DE19856464A1

DE19856464A1 - Train safety control system

Info

Publication number: DE19856464A1
Application number: DE19856464A
Authority: DE
Inventors: Bernd Mueller
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1998-11-26
Filing date: 1998-11-26
Publication date: 2000-05-31
Also published as: DK1069021T3; EP1069021B1; EP1069021A3; DE59913175D1; ES2260887T3; EP1069021A2; ATE318743T1

Abstract

The safety control system uses transmission of data between trackside transmitter (ZUB1,ZUB2) and receivers onboard each train. The received data are used for regulating transmitters to the train velocity profile. Data telegrams provided by the trackside transmitters contain individual velocity offsets for each type of train, compared to the velocity profile for a standard train, each train using the appropriate velocity offset for control of its velocity profile.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zugbeeinflussungssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein solches Zug beeinflussungssystem ist aus der EP 0 551 972 B1 bekannt.The invention relates to a train control system according to the preamble of claim 1. Such a train Influencing system is known from EP 0 551 972 B1.

Dort sind entlang von Eisenbahnstrecken punktförmige Daten übertragungseinrichtungen angeordnet, deren Aufgabe es ist, an die vorüberfahrenden Züge Daten zu übermitteln. Diese Da ten dienen auf den Zügen zur Vorgabe bestimmter Fahrgeschwin digkeiten für in Fahrrichtung vorausliegende Fahrorte. Zu diesem Zwecke werden neben Entfernungsangaben zu diesen Fahrorten - nachfolgend als Zielpunkte bezeichnet - eine oder mehrere zugehörige Geschwindigkeitswerte übermittelt. Für den Fall, daß die Strecke von Zügen befahren wird, für die an den einzelnen Zielpunkten unterschiedliche zulässige Fahrge schwindigkeiten vorgegeben werden können, werden neben den Daten, die sich auf die Fahrgeschwindigkeiten eines Regelzu ges beziehen, zusätzliche Daten übermittelt, die es den Zügen ermöglichen, nach einem vom Fahrprofil eines Regelzuges ver schiedenen Fahrprofil zu fahren. Diese zusätzlichen Daten be sagen z. B., daß die vorausliegende Strecke von Zügen mit Neigetechnik mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden darf, als von Zügen, die nicht mit Neigetechnik ausgerüstet sind. Die Höhe der zulässigen Differenzgeschwindigkeiten kann dabei z. B. abhängig gemacht sein von der Höhe der am jewei ligen Fahrort zulässigen Fahrgeschwindigkeit und mit fallen der zulässiger Fahrgeschwindigkeit ansteigen; die Differenz geschwindigkeit wird als sogenannter Offset auf die entspre chende Geschwindigkeit des Regelzuges mit nur einigen wenigen zusätzlichen Telegrammbits übertragen. Die Züge bestimmen aufgrund der ihnen bekannten Zugart selbst, ob für sie das Fahrprofil des Regelzuges oder das Fahrprofil eines Zuges mit erhöhter zulässiger Seitenbeschleunigung gilt. Auf jeden Fall ist es so, daß die von den punktförmigen Datenübertragungs einrichtungen übermittelten Zusatzdaten für die gesamte vor ausliegende Strecke bis zu einer nächsten Datenübertragungs einrichtung gelten bzw. solange, bis sie durch andere Fahran weisungen ersetzt werden. Das hat zur Folge, daß Züge mit er höhter zulässiger Seitenbeschleunigung auf allen Teilen der vorausliegenden Strecke schneller fahren dürfen als Regelzü ge. Mitunter besteht jedoch die Forderung, daß bestimmte Streckenabschnitte grundsätzlich nur mit einer einheitlichen Höchstgeschwindigkeit befahren werden dürfen oder daß andere Streckenabschnitte von Zügen mit erhöhter zulässiger Seiten beschleunigung mit Geschwindigkeiten befahren werden dürfen, die um unterschiedliche Beträge oberhalb des Fahrprofils für einen Regelzug liegen. Außerdem besteht zunehmend die Forde rung dahingehend, daß für technisch unterschiedlich ausgebil dete Züge mit unterschiedlichen zulässigen Seitenbeschleuni gungen durchaus verschiedene Fahrprofile anzuwenden sind, d. h. den vorgegebenen Zielpunkten, an denen bestimmte Fahr geschwindigkeiten einzuhalten sind, sollen jeweils unter schiedliche Fahrgeschwindigkeiten für die einzelnen Zugarten zugeordnet werden.There is point-like data along railway lines arranged transmission devices, the task of which is transmit data to the passing trains. This da are used on the trains to set certain speeds for driving locations ahead in the direction of travel. To For this purpose, in addition to distance information, these Driving locations - hereinafter referred to as destination points - one or several associated speed values transmitted. For the In the event that the route is used by trains for which the different permissible routes for individual target points speeds can be specified in addition to the Data related to the driving speed of a rule ges relate, additional data transmitted to the trains enable ver according to the driving profile of a standard train to drive different driving profiles. This additional data be say e.g. B. that the route ahead of trains with Tilt technology can be driven at higher speeds as of trains that are not equipped with tilting technology are. The height of the permissible differential speeds can doing z. B. be made dependent on the amount of each allowed driving speed and fall with the permissible driving speed increase; the difference speed is referred to as the so-called offset on the corresponding speed of the standard train with only a few transmit additional telegram bits. Determine the moves based on the type of train they know, whether that is for them Driving profile of the standard train or the driving profile of a train with increased lateral acceleration applies. Definitely it is the case that the punctiform data transmission facilities transmitted additional data for the entire pre available route until the next data transmission furnishings apply or until they are replaced by other vehicles instructions are replaced. As a result, trains with him permissible lateral acceleration on all parts of the allowed to drive the route ahead faster than regular trains ge. Sometimes, however, there is a requirement that certain Route sections basically only with a uniform Maximum speed may be driven or that others Route sections of trains with increased permissible sides acceleration may be driven at speeds, which by different amounts above the driving profile for a regular train. There is also an increasing demand tion in that technically differently trained trains with different permissible lateral accelerations different driving profiles have to be used, d. H. the specified target points at which certain driving speeds are to be adhered to in each case different speeds for the different train types be assigned.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ausgestaltetes Zugbeeinflussungssystem so weiterzubilden, daß die von einer Datenübertragungseinrich tung bediente Strecke von technisch unterschiedlich ausgebil deten Zügen mit bedarfsweise unterschiedlichen Fahrgeschwin digkeiten befahren werden darf, wobei sich für die einzelnen Züge unterschiedliche Fahrprofile ergeben; dabei soll die Menge der zu übermittelnden Daten und damit die Datenüber mittlungszeit möglichst gering gehalten werden. Dies ist Vor aussetzung dafür, daß ein Zug auch bei hoher Fahrgeschwindig keit alle für die Steuerung seiner Fahrgeschwindigkeit auf der vorausliegenden Strecke erforderlichen Daten auch tat sächlich übermittelt bekommt, wobei die Datenübermittlung ab hängig von der jeweiligen Geschwindigkeit beim Passieren der Datenübertragungseinrichtung gegebenenfalls sogar mehrfach erfolgt.The object of the invention is a according to the preamble of Claim 1 designed train control system so to further develop that of a data transmission device route operated by technically different trained trains with different speeds if required can be driven on, whereby for the individual Trains result in different driving profiles; thereby the Amount of data to be transmitted and thus the data on averaging time should be kept as short as possible. This is before This ensures that a train can travel at high speeds everyone to control his driving speed the data required for the route ahead also did actually gets transmitted, whereby the data transmission starts depending on the respective speed when passing the Data transmission device possibly even several times he follows.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Danach über mitteln die Datenübertragungseinrichtungen die für die Fahr zeugsteuerung jeweils relevanten Geschwindigkeitsdaten fahrortbezogen über ein einem Regelzug zugeordnetes Geschwin digkeitsprofil und zugartabhängige Offsets, die von Fall zu Fall verschieden sein können und mit geringem Datenaufwand zu übermitteln sind. Die Züge suchen sich die für sie jeweils geltenden Offsets heraus und bestimmen aus diesen und aus dem für einen Regelzug geltenden Geschwindigkeitsprofil das für sie jeweils geltende Geschwindigkeitsprofil. Das Geschwindig keitsprofil des Regelzuges kann dabei, muß aber nicht das Ge schwindigkeitsprofil eines Zuges mit Regelseitenbeschleuni gung sein.The invention solves this problem by using the Characteristic features of claim 1. Then about average the data transmission devices for the driving tool control relevant speed data location-specific via a speed assigned to a standard train frequency profile and offsets depending on the type of train Case can be different and with little data overhead too are transmitted. The trains look for the one for them applicable offsets and determine from these and from the for a standard train, the speed profile that applies to they each apply speed profile. The speed speed profile of the regular train can, but does not have to Ge Speed profile of a train with control side acceleration be.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfin dungsgemäßen Zugbeeinflussungssystems sind in den Unteran sprüchen angegeben.Advantageous refinements and developments of the inventions Train control system according to the invention are in the Unteran sayings.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.The invention is based on one in the drawing illustrated embodiment explained in more detail.

Die Zeichnung zeigt inThe drawing shows in

Fig. 1 schematisch den Aufbau eines von einer Datenübertra gungseinrichtung zu übermittelnden Datentelegrammes, in Fig. 1 shows schematically the structure of a data telegram to be transmitted by a data transmission device, in

Fig. 2 die Fahrprofile unterschiedlicher Zugarten über ei ner Strecke und in Fig. 2 shows the driving profiles of different train types over egg ner route and in

Fig. 3 eine Erläuterung der in den Fig. 1 und 2 gewähl ten Bezugszeichen. Fig. 3 shows an explanation of the reference numerals selected in FIGS . 1 and 2.

Fig. 2 zeigt in einer Geschwindigkeits/Wegdarstellung die Fahrprofile RS, ES1 und ES2 von Zügen, die unterschiedlichen Zugarten angehören. Der Zug, dem das Fahrprofil RS zugeordne te ist, wird nachfolgend als Regelzug bezeichnet, wobei die Abkürzung RS für Regelseitenbeschleunigung steht. Die Fahr profile ES1 und ES2 sind unterschiedlichen Typen von Neige technikzügen zugeordnet, wobei das Kürzel ES für erhöhte Sei tenbeschleunigung steht. Fig. 2 shows a speed / driving profile path display RS, ES1 and ES2 of trains, the different types of trains belong. The train to which the driving profile RS is assigned is referred to below as the standard train, the abbreviation RS stands for control side acceleration. The driving profiles ES1 and ES2 are assigned to different types of tilting technical trains, the abbreviation ES stands for increased side acceleration.

Die Fahrprofile für die einzelnen Züge werden diesen beim Passieren einer ortsfesten streckenseitigen Datenübertra gungseinrichtung ZUB1 übermittelt und zwar in Form von zugart abhängigen Höchstgeschwindigkeiten (Grenzgeschwindigkeiten), die dann gelten, wenn keine weiteren streckenseitigen Ge schwindigkeitseinschränkungen vorliegen und von für bestimmte Zielpunkte geltenden Fahrgeschwindigkeiten, die dort von den einzelnen Zügen einzuhalten sind. Die Züge selbst sorgen durch ihre Fahrzeugsteuerung dafür, daß die jeweils vorgege benen Höchstgeschwindigkeiten nicht überschritten werden u. a. dadurch, daß sie bei einer durch das jeweilige Fahrprofil vorgegebenen sprunghaften Verminderung der zulässigen Vor rückgeschwindigkeit rechtzeitig vorher den Bremsvorgang ein leiten. Die Fahrprofile werden entweder in einer Steuer- oder Leitstelle ermittelt oder aber sie liegen in abgespeicherter Form vor Ort bei den Datenübertragungseinrichtungen vor und werden dort gegebenenfalls nur selektiert und an die vorüber laufenden Fahrzeuge übermittelt.The driving profiles for the individual trains are used for this Passing a fixed trackside data transfer device ZUB1 transmitted in the form of train type dependent maximum speeds (limit speeds), which apply if there are no further Ge speed restrictions exist and for certain Target travel speeds that are there from the individual trains must be observed. The trains take care of themselves through their vehicle controls that the given maximum speeds are not exceeded u. a. in that at a through the respective driving profile predetermined abrupt reduction in the permissible pre reverse speed in good time before braking conduct. The driving profiles are either in a tax or Control center determined or they are stored Form on site at the data transmission facilities before and are only selected there if necessary and past them running vehicles transmitted.

Die Art der Datenübermittlung und die Ausgestaltung der hier für erforderlichen streckenseitigen und fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen ist an sich bekannt. Üblicherweise sind die streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen pas siv ausgebildet. Sie werden beim Vorüberlaufen von entspre chend ausgerüsteten Fahrzeugen mit Energie versorgt und über mitteln dann auf induktiven Wege die in ihnen hinterlegten oder ihnen zugeführte Daten an die vorüberlaufenden Fahrzeu ge. Es ist aber auch möglich, für die Datenübertragung aktive Datenübertragungseinrichtungen vorzusehen, die gegebenenfalls nicht nur eine punktförmige, sondern auch eine mindestens be grenzt linienförmige Datenübertragung ermöglichen. Die von den streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen übermit telbaren Fahrprofile gelten für einen bestimmten Streckenbe reich St bis zu einer folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 bzw. bis zu einem Streckenpunkt, an dem das Fahrzeug mit für den folgenden Streckenbereich geltenden Fahranweisungen versorgt wird.The type of data transmission and the design of here for required track-side and vehicle-side Transmission devices are known per se. Usually are the trackside data transmission devices pas siv trained. You will be relieved as you pass by appropriately equipped vehicles with energy and over then use inductive means to average those stored in them or data supplied to the passing vehicles ge. But it is also possible to be active for data transmission To provide data transmission facilities, if necessary not just a punctiform, but also at least one borders enable linear data transmission. The of the trackside data transmission equipment The driving profiles that can be used apply to a specific route range up to a subsequent data transmission facility ZUB2 or to a waypoint where the vehicle is with Driving instructions applicable to the following route area is supplied.

Die an den einzelnen Streckenpunkten sich ändernden Geschwin digkeiten werden den Fahrzeugen in Form von Grenzgeschwindig keiten, Zielentfernungen, Längen von Langsamfahrstellen und Zielgeschwindigkeiten übermittelt. Der erste Zielpunkt ist der Streckenpunkt A. Für ihn gilt bezüglich eines nach dem Fahrprofil RS gesteuerten Regelzuges die Zielentfernung ZLA und die Zielgeschwindigkeit VLA. Die dort beginnende Langsam fahrstelle, die annahmegemäß mit der gleichen Geschwindigkeit VLA befahren werden darf wie der zurückliegende Streckenab schnitt bis zum Zielpunkt A (die zulässige Vorrückgeschwin digkeit wurde dem Zug zuvor als Zielgeschwindigkeit für den Anbauort der Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB1 übermittelt), hat eine Ausdehnung LLA. Nach dem Passieren der Langsamfahr stelle darf der Zug in Ermangelung weiterer geschwindigkeits beschränkender Vorgaben bis auf eine für ihn geltende Grenz geschwindigkeit VGR beschleunigen, mit der er den in der Zielentfernung Z folgenden Anbauort der Datenübertragungsein richtung ZUB2 erreicht. Die dort geltende Zielgeschwindigkeit VZ stimmt annahmegemäß mit der für ihn geltenden Grenzge schwindigkeit VGR überein. Das Beschleunigen des Zuges nach dem Passieren der Langsamfahrstelle setzt voraus, daß der Zug über seine gesamte Zuglänge die Langsamfahrstelle passiert hat. Das bedeutet, daß er nicht bereits am Streckenpunkt B, dem Ende der Langsamfahrstelle, sondern erst am Streckenpunkt C mit dem Beschleunigen beginnen darf. Die Verlängerung der Langsamfahrstelle durch die Länge ZLA des Zuges kann entweder streckenseitig vorgegeben werden, wobei dann vorzugsweise die Länge des längsten die Strecke befahrenden Zuges zu berück sichtigen ist, oder aber sie wird - wie vorliegend angenommen - auf dem Fahrzeug berücksichtigt, wobei dieser dann die tat sächliche Zuglänge berücksichtigen kann. Auch hier kann aber natürlich auch von einer gleichen maximalen Länge für alle Züge ausgegangen werden.The changing speed at the individual route points The vehicles are moving at the speed limit speed, distance to target, length of slow speed spots and Target speeds transmitted. The first goal is the route point A. It applies to one after the Driving profile RS controlled regular train the target distance ZLA and the target speed VLA. The slow beginning there ride, which is supposed to be at the same speed VLA may be driven on like the past route cut to target point A (the permissible advance speed The train was previously the target speed for the Installation location of the train control device ZUB1 transmitted), has an LLA extension. After passing the slow speed In the absence of further speed, the train may stop restricting specifications to a limit that applies to him speed VGR with which it accelerates the in the Target distance Z following installation location of the data transmission direction ZUB2 reached. The target speed applicable there VZ agrees with the limit that applies to it VGR match. Accelerating the train after Passing the slow speed section requires that the train The slow speed passage passes over its entire length of the train Has. This means that he is not already at route point B, the end of the slow speed point, but only at the waypoint C may start accelerating. The extension of the Slow travel through the length ZLA of the train can either be specified on the track side, in which case the Length of the longest train traveling the route is visible, or it is - as is assumed here - considered on the vehicle, which then did the same the physical train length can take into account. But here too of course of the same maximum length for everyone Trains are going out.

Nach den übermittelten Zielentfernungen, Geschwindigkeiten und Zielgeschwindigkeiten ist der Regelzug in der Lage, seine Fahrgeschwindigkeit entweder von Hand durch einen Fahrzeug führer, überwacht durch ein entsprechendes Fahrzeuggerät, oder aber über eine fahrzeugseitige Automatik so zu steuern, daß das für ihn geltende Geschwindigkeitsprofil auf der ge samten durch die Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB1 bedienten Strecke eingehalten wird. Die entsprechenden Anweisungen er hält der Regelzug beim Passieren der Datenübertragungsein richtung ZUB1. Die für die Fahrzeugsteuerung erforderlichen Daten werden ihm in Form von Datentelegrammen übermittelt, deren Telegrammaufbau in Fig. 1 schematisch dargestellt ist. Für den Regelzug gelten die ersten sechs Telegrammblöcke, in denen die Angaben über die Zielentfernung ZLA zur Langsam fahrstelle, die Zielgeschwindigkeit VLA am Beginn der Lang samfahrstelle, die Länge LLA der Langsamfahrstelle die für den Regelzug geltende Grenzgeschwindigkeit VGR, die Zielent fernung Z zur folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 und die dort zulässige Zielgeschwindigkeit VZ enthalten sind. Die Datenübertragungsrate ist so zu wählen, daß während der Kopp lung von zug- und streckenseitigen Sende- und Empfangsanten nen sämtliche für die Fahrzeugsteuerung relevanten Strecken daten mindestens einmal, vorzugsweise aber mehrmals von dem für die Datenübertragung ausgerüsteten Führungsfahrzeug eines Zuges empfangen werden.After the transmitted target distances, speeds and target speeds, the control train is able to control its driving speed either by hand by a vehicle operator, monitored by an appropriate vehicle device, or via an automatic device on the vehicle so that the speed profile applicable to it is on the ge entire route operated by the train control device ZUB1 is observed. The control train receives the corresponding instructions when it passes the data transmission device ZUB1. The data required for vehicle control are transmitted to him in the form of data telegrams, the telegram structure of which is shown schematically in FIG. 1. For the regular train, the first six telegram blocks apply, in which the information about the target distance ZLA to the slow-moving point, the target speed VLA at the start of the slow-moving point, the length LLA of the slow-moving point, the limit speed VGR applicable for the standard train, the target distance Z to the following data transmission device ZUB2 and the permissible target speed VZ are included. The data transfer rate is to be selected such that all coupling data relevant to vehicle control are received at least once, but preferably several times, by the leading vehicle of a train equipped for data transmission during the coupling of train and line-side transmit and receive antennas.

Für Züge mit höheren zulässigen Seitenbeschleunigungen gel ten, wie aus Fig. 2 ersichtlich, höhere zulässige Geschwin digkeiten und an den einzelnen Zielpunkten auch höhere zuläs sige Fahrgeschwindigkeiten, wobei die Zielpunkte, an denen diese Fahrgeschwindigkeiten gelten, annahmegemäß die gleichen sein sollen wie bei einem Regelzug. Die Übermittlung der für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Geschwindig keitswerte geschieht erfindungsgemäß durch Offsets auf die entsprechenden Geschwindigkeiten eines Regelzuges, d. h. die für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Ge schwindigkeiten werden den Zügen durch Übermittlung von Dif ferenzgeschwindigkeiten auf die Geschwindigkeiten des Regel zuges und die für ihn geltenden Zielgeschwindigkeiten über mittelt. Dies macht es möglich, mit einem vergleichsweise nur sehr geringen Aufwand an zusätzlichen Daten für einen oder mehrere solcher Züge, die bauartabhängig mit höheren Ge schwindigkeiten fahren dürfen als Regelzüge, entsprechende Geschwindigkeitswerte zu übermitteln. Von besonderem Vorteil ist dabei, daß diese Geschwindigkeitswerte für jeden im Tele gramm bezeichneten Zielpunkt gesondert vorgegeben werden kön nen, so daß auf den einzelnen Streckenabschnitten individuell vorgebbare Geschwindigkeiten gefahren werden können.For trains with higher permissible lateral accelerations, as can be seen from FIG. 2, higher permissible speeds apply and, at the individual destination points, higher permissible travel speeds, the destination points at which these travel speeds apply are supposed to be the same as for a regular train . The transmission of the speed values applicable to trains with increased lateral acceleration takes place according to the invention by offsets to the corresponding speeds of a regular train, ie the speeds applicable to trains with increased lateral acceleration are applied to the trains by transmitting differential speeds to the speeds of the rule and for him applicable target speeds via averaged. This makes it possible to transmit corresponding speed values with comparatively only a very small amount of additional data for one or more such trains which, depending on the type, may run at higher speeds than standard trains. It is of particular advantage that these speed values can be specified separately for each target point specified in the telegram, so that speeds which can be specified individually can be driven on the individual route sections.

Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, darf ein Zug, für den das Geschwindigkeitsprofil ES1 gelten soll, den Streckenabschnitt zwischen den Fahrorten A und B mit einer deutlich höheren Ge schwindigkeit befahren als ein Regelzug. Diese Geschwindig keit wird ihm von der punktförmigen Datenübertragungseinrich tung ZUB1 durch einen entsprechenden Offset Δ VLES1 Zielge schwindigkeit_Langsamfahrstelle auf die Zielgeschwindig keit_Langsamfahrstelle VLA des Regelzuges übermittelt. Die Strecke bis zum Streckenpunkt A darf der Zug mit einer in Fig. 2 nicht näher bezeichneten Geschwindigkeit befahren, die oberhalb der Geschwindigkeit liegt, mit der die Langsamfahr stelle zu befahren ist. Von dieser Geschwindigkeit wurde er zuvor beim Passieren einer in Fahrrichtung zurückliegenden Datenübertragungseinrichtung durch eine am Ort der Datenüber tragungseinrichtung ZUB1 zulässige Zielgeschwindigkeit unter richtet. Nach dem Durchfahren und Räumen der Langsamfahrstel le darf der betrachtete Zug auf eine für ihn geltende Ge schwindigkeit beschleunigen, deren Wert er aus dem Offset Δ VGES1 auf die Geschwindigkeit des Regelzuges kennt. Am An bauort der folgenden Datenübertragungseinrichtung ZUB2 hat der Zug eine durch seine Grenzgeschwindigkeit bestimmt Ziel geschwindigkeit einzuhalten. Die vorgenannten Geschwindigkei ten werden dem Zug von der Datenübertragungseinrichtung ZUB1 durch die entsprechenden Offsetwerte Δ VLES1 und Δ VZES1 zusammen mit den entsprechenden Entfernungs- und Geschwindigkeitsangaben, die für einen Regelzug gelten, über mittelt. Die Züge bestimmen aufgrund der Kenntnis ihrer eige nen Zugart, ob und welche der empfangenen Offsetwerte für sie bestimmt sind. Akzeptieren sie die Offsetwerte, so ermitteln sie aus diesen und aus den entsprechenden Zielgeschwindigkei ten und Zielentfernungen für den Regelzug die für sie jeweils geltenden Geschwindigkeitswerte und bauen daraus das Ge schwindigkeitsprofil auf, nach dem sie die Strecke zu befah ren haben.As can be seen from FIG. 2, a train for which the speed profile ES1 is to apply may travel the section of the route between the driving locations A and B at a significantly higher speed than a standard train. This speed is transmitted to him by the point-like data transmission device ZUB1 by means of a corresponding offset Δ VLES1 target speed_slide position on the target speed_slide position VLA of the control train. The route to route point A may be traveled by the train at a speed not shown in FIG. 2, which is above the speed at which the slow speed point is to be traveled. He was previously informed of this speed when passing a data transmission device in the direction of travel by a target speed permitted at the location of the data transmission device ZUB1. After driving through and clearing the slow-moving point, the train under consideration may accelerate to a speed that applies to it, the value of which it knows from the offset Δ VGES1 to the speed of the standard train. At the installation site of the following data transmission device ZUB2, the train must adhere to a target speed determined by its limit speed. The aforementioned speeds are transmitted to the train by the data transmission device ZUB1 through the corresponding offset values Δ VLES1 and Δ VZES1 together with the corresponding distance and speed information that apply to a standard train. Based on knowledge of their own type of train, the trains determine whether and which of the received offset values are intended for them. If you accept the offset values, you determine the speed values applicable to them from these and the corresponding target speeds and target distances for the regular train and use them to build up the speed profile according to which you have to drive the route.

Für einen Zug für den noch höhere Seitenbbeschleunigungen zulässig sind, soll das Geschwindigkeitsprofil ES2 gelten. Es sieht für alle Fahrorte, an denen sich die Geschwindigkeit ändern kann, sowie für die zugehörige Grenzgeschwindigkeit VGES2 entsprechende Offsets Δ VLES2, Δ VZES2 und Δ VGES2 vor, die ebenfalls im Form von jeweils einigen wenigen Bits in das in Fig. 1 dargestellte Telegramm der Datenübertra gungseinrichtung eingepaßt sind. Dabei kann es für unter schiedlich ausgebildete Züge insgesamt durchaus mehr als ins gesamt drei zulässige Geschwindigkeitsprofile geben, was in Fig. 1 durch entsprechende Offsets Δ VLESn, Δ VZESn und Δ VGESn angedeutet ist. Immer werden den Zügen neben den Zielentfernungen bzw Längenangaben und den Zielgeschwindig keiten sowie der Grenzgeschwindigkeit für den Regelzug die Geschwindigkeits-Offsets aller Züge übermittelt, die die Strecke befahren, für die die Datenübertragung ausgelegt ist. Die Züge bestimmten, welche Offsetwerte für sie relevant sind und verknüpfen diese mit den entsprechenden Angaben für den Regelzug. Die daraus abgeleiteten Geschwindigkeitsprofile werden der Fahrzeugsteuerung zugeführt.The speed profile ES2 should apply to a train for which even higher lateral accelerations are permitted. It provides corresponding offsets ΔVLES2, ΔVZES2 and ΔVGES2 for all locations where the speed can change, as well as for the associated limit speed VGES2, which are likewise in the form of a few bits each in the telegram shown in FIG Data transmission device are fitted. There may be a total of more than three permissible speed profiles for differently designed trains, which is indicated in FIG. 1 by corresponding offsets ΔVLESn, ΔVZESn and ΔVGESn. In addition to the target distances or lengths and the target speeds as well as the limit speed for the standard train, the trains are always informed of the speed offsets of all trains traveling on the route for which the data transmission is designed. The trains determine which offset values are relevant for them and link them with the corresponding information for the standard train. The speed profiles derived from this are fed to the vehicle control system.

In dem dargestellten und vorstehend näher beschriebenen Aus führungsbeispiel ist davon ausgegangen, daß in dem Strecken bereich zwischen aufeinanderfolgenden Datenübertragungsein richtungen eine einzige Langsamfahrstelle angeordnet ist. Dementsprechend werden an die Züge neben den individuellen Grenzgeschwindigkeiten auch nur die vorstehend bezeichneten Zielentfernungen, Längenangaben und Zielgeschwindigkeiten übermittelt. Für den Fall, daß die betrachtete Strecke mehr als eine Langsamfahrstelle beinhaltet, müssen entsprechend mehr Zielentfernungen, Längenangaben und Zielgeschwindigkei ten vorgegeben werden, wobei auch hier wieder für alle Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung jeweils nur die entspre chenden Offsets auf die entsprechenden Werte für den Regelzug übertragen werden.In the illustrated and described in more detail above example is assumed that in the stretching area between successive data transfers directions a single slow speed point is arranged. Accordingly, the trains in addition to the individual Limit speeds only those described above Target distances, lengths and target speeds transmitted. In the event that the route considered more as a slow travel point, must accordingly more target distances, length specifications and target speed can be specified, again for all trains with increased lateral acceleration only the corresponding appropriate offsets to the corresponding values for the standard train be transmitted.

Prinzipiell ist es auch möglich, für Züge mit Regelseitenbe schleunigung und Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung je weils unterschiedliche Zielentfernungen vorzugeben und ent sprechende Angaben zu übermitteln. Dies führt jedoch zu einer Telegrammverlängerung, weil dann für die Züge entsprechende zusätzliche Zielentfernungen oder Offsets übermittelt werden müssen. Die zu übermittelnden Datentelegramme können aber nicht beliebig lang ausgeführt werden, weil sie dann mögli cherweise nicht vollständig oder häufig genug vom Zug empfan gen werden, um ausgewertet werden zu können; gegebenenfalls reduziert sich dadurch die Geschwindigkeit, mit der ein Zug die streckenseitigen Datenübertragungseinrichtungen passieren darf. Mit der derzeit verfügbaren Technik können jeweils bis zu 830 Nutzbits übertragen werden.In principle, it is also possible for trains with standard pages acceleration and trains with increased lateral acceleration each because different target distances to specify and ent to convey meaningful information. However, this leads to a Telegram extension, because then appropriate for the trains additional target distances or offsets are transmitted have to. The data telegrams to be transmitted can not be carried out for as long as they are then possible not completely or often enough received by the train to be evaluated; possibly this reduces the speed at which a train moves the trackside data transmission facilities pass may. With the currently available technology, up to can be transmitted to 830 useful bits.

In dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel werden die für Züge mit erhöhter Seitenbeschleunigung geltenden Ge schwindigkeitsprofile durch Offsets auf die entsprechenden Geschwindigkeitswerte für den Regelzug gebildet. Es ist aber auch möglich, daß in dem Fall, daß es mehrere Geschwindig keitsprofile für Züge mit unterschiedlicher erhöhter Seiten beschleunigung gibt, diese Züge ihr Geschwindigkeitsprofile durch Offsets auf die Geschwindigkeitswerte anderer Züge für erhöhte Seitenbeschleunigung bestimmen. Im Beispiel der Fig. 2 hieße das z. B., daß der Zug, für den das Geschwindigkeits profil ES2 gelten soll, die für ihn jeweils zulässigen Ge schwindigkeiten aus dem für ihn geltenden Offsets und den Offsets des Zuges, für den das Geschwindigkeitsprofil ES1 gilt, auf das Geschwindigkeitsprofil des Regelzuges ermit telt. Da allen Zügen neben den Zielentfernungen und Zielge schwindigkeiten für den Regelzug sowie dessen Grenzgeschwin digkeit die entsprechenden Offsetwerte aller anderen die Strecke befahrenden Züge übermittelt werden, sind alle Anga ben zum Bestimmen des eigenen Fahrprofils nach diesem Verfah ren auf den Zügen verfügbar.In the exemplary embodiment explained above, the speed profiles applicable to trains with increased lateral acceleration are formed by offsets to the corresponding speed values for the standard train. But it is also possible that in the event that there are several speed profiles for trains with different increased sides acceleration, these trains determine their speed profiles by offsets to the speed values of other trains for increased lateral acceleration. In the example of Fig. 2 that would mean z. B. that the train for which the speed profile ES2 is to apply, the speeds permissible for him from the offsets applicable to him and the offsets of the train for which the speed profile ES1 applies to the speed profile of the standard train. Since all trains are given the corresponding offset values of all other trains traveling on the route in addition to the target distances and speeds for the regular train and its limit speed, all information for determining your own driving profile is available on the trains according to this procedure.

Desgleichen ist es möglich, für die Bestimmung der Geschwin digkeitsprofile nicht vom Geschwindigkeitsprofil eines Zuges mit Regelseitenbeschleunigung auszugehen, sondern z. B. vom Geschwindigkeitsprofil ES1. In diesem Falle gibt es für den Zug mit Regelseitenbeschleunigung negative Offsets auf die Geschwindigswerte des Zuges, für den das Geschwindigkeitspro fil ES1 gilt, und positive Offsets gegenüber diesen Geschwin digkeitswerten für Züge, die nach dem Geschwindigkeitsprofil ES2 fahren.Likewise, it is possible to determine the speed not the speed profile of a train go out with rule acceleration, but z. B. from Speed profile ES1. In this case there is for the Train with negative side acceleration negative offsets on the Speed values of the train for which the speed pro fil ES1 applies, and positive offsets to this speed for trains based on the speed profile Drive ES2.

Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß zur Datenübertragung neben an sich beliebigen punktförmig wirkenden Datenübertra gungseinrichtungen auch solche verwendet sein können, die ei ne Datenübertragung über einen längeren Zeitraum als bei punktförmiger Datenübertragung ermöglichen. Beispielsweise ist es möglich, die punktförmige Datenübertragungseinrichtun gen mit kurzen Leiterschleifen oder Sendern geringer Leistung zu versehen, die den Koppelbereich der Datenübertragungsein richtungen vergrößern und auch bei hohen Fahrgeschwindigkei ten eine zuverlässige Datenübertragung zu den Zügen ermögli chen. Desgleichen ist es möglich, für unterschiedliche Zugar ten geltende Zielentfernungen und Zielgeschwindigkeiten z. B. über einen Linienleiter oder eine Funkzugbeeinflussung an die Züge zu übermitteln, wobei in allen Fällen die vom Fahrprofil eines beliebigen Regelzuges abweichenden Fahrprofile durch Übermittlung entsprechender Geschwindigkeits-Offsets, gegebe nenfalls auch zusätzlicher Entfernungs-Offsets, auf die ent sprechenden Angaben zum Regelzug übermittelt werden.It should be pointed out again that for data transmission in addition to any point-like acting data transfer supply facilities can also be used, the egg ne data transmission over a longer period than with enable punctiform data transmission. For example it is possible to use the punctiform data transmission device with short conductor loops or transmitters with low power to be provided, which is the coupling area of the data transmission enlarge directions and also at high driving speeds reliable data transmission to the trains chen. Likewise, it is possible for different trainers ten applicable target distances and target speeds z. B. via a line conductor or radio train control to the Trains to be transmitted, in all cases according to the driving profile of any standard train with different driving profiles Transmission of appropriate speed offsets, given if necessary, additional distance offsets to which ent speaking information about the regular train are transmitted.

Claims

1. Train protection system with track-side data transmission devices for transmitting data to receiving devices of trains that can be coupled to the data transmission devices, the track-side data transmission devices transmitting data to the trains in addition to data for a standard train, which enable them to travel according to a different speed profile than A regular train, characterized in that the data transmission devices (ZUB1, ZUB2) are set up to output data telegrams which, for each type of train, the permissible advance speed at at least one driving location (A) ahead in the direction of travel in the form of offsets (Δ VLES1, Δ VLES2 ) on the permissible advance speed (VLA) of a control train and that the trains are set up to determine the offsets (Δ VGES1) that apply to them from the transmitted offsets (Δ VGES1, Δ VGES2) and from these and that for d to determine the forward speeds that are to be observed by them at the individual travel locations of the route ahead (St).

2. Train control system according to claim 1, characterized, that the data telegrams train-specific speed Offsets (Δ VLES1, Δ VLES2) on the advance speed (VLA) of a standard train for all types of trains as well as common tending distance and if necessary. Length specifications (ZLA, LLA, Z) which indicate the places of travel to which these speeds are to be observed.

3. Train control system according to claim 2, characterized, that the data telegrams next to distance and / or lengths gave the speed offsets (VGES1, VLES1, VZES1) for each of several preceding driving locations (A, B), at which different speeds have to be observed.

4. Train control system according to claim 3, characterized, that the routes to which the data telegrams relate include one or more slow speed points.