EP1006273A2 - Kurbelgehäuse - Google Patents

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EP1006273A2
EP1006273A2 EP99122443A EP99122443A EP1006273A2 EP 1006273 A2 EP1006273 A2 EP 1006273A2 EP 99122443 A EP99122443 A EP 99122443A EP 99122443 A EP99122443 A EP 99122443A EP 1006273 A2 EP1006273 A2 EP 1006273A2
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EP
European Patent Office
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crankcase
chambers
chamber
base
crankshaft
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EP99122443A
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French (fr)
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EP1006273A3 (de
EP1006273B1 (de
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Michael Groddeck
Michael Hartmann
Franz Edmaier
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Rolls Royce Solutions GmbH
Original Assignee
MTU Friedrichshafen GmbH
MTU Motoren und Turbinen Union Friedrichshafen GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0012—Crankcases of V-engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement

Definitions

  • the invention relates to a crankcase for an internal combustion engine in a V arrangement.
  • crankcase is known from MTU Friedrichshafen, Products and Services, Series 880, Edition 1/98 ". This has a y-shaped structure in cross section. In the area of the crankshaft space, the auxiliary units, heat exchangers, filters and oil storage spaces, as well as whose connecting lines are arranged.
  • crankcase is cuboid is executed with a rectangular cross-section.
  • the base side of the cuboid corresponds here approximately the lateral projection in the area of the cylinder heads.
  • the crankcase has at least one chamber, which extends from the long side of the Crankcase extends into the interior. This chamber is made up of the two end walls, part of the base area and a wall defining the crankshaft space.
  • the crankcase is designed as a simple box structure.
  • a box structure shows one - in the sense of twisting and Bending - high rigidity.
  • the forces resulting from the combustion can be thus derive specifically.
  • Known internal combustion engine results in an internal combustion engine with the Crankcase according to the invention despite the same range of services much lower Has external dimensions.
  • an internal combustion engine with the crankcase according to the invention has so little based on the same performance
  • Cross-sectional dimensions that a crankcase according to the prior art, with comparable cross-sectional dimension, very poor bending and torsional rigidity would.
  • the section modulus increases with the 4th power of the height or Width of the box dimensions.
  • the in the chambers Auxiliary units, heat exchangers, filter and oil storage rooms are arranged.
  • the auxiliary units in particular the Oil pumps and the oil reservoirs into the chambers on one side of the crankcase are arranged.
  • the heat exchangers and filters are on the other side arranged.
  • a chamber be self-contained closed oil reservoir.
  • several chambers can be one Be connected to each other so that they form a common oil reservoir.
  • the chambers opposite the Atmosphere are closed by a cover.
  • the entire oil routing system is thus - without separate housing or container - fully integrated into the crankcase.
  • the Transition of the chamber serving as an oil reservoir to the crankshaft chamber is as Single wall executed.
  • the connection Crankcase / oil reservoir is thus designed as a double wall, the Cable bushings must be processed and sealed accordingly.
  • crankcase in the region of the crankshaft space by means of a supporting floor cover is closed.
  • a cross bar is provided for each end wall.
  • crankcase 1 is shown in a view of the force side.
  • the crankcase 1 is made of cast aluminum. This is cuboid with rectangular cross-section, the base of the cuboid approximately corresponds to the lateral throat in the area of the cylinder heads (maximum engine width).
  • the base side 15 corresponds to the section AA in FIG.
  • the crankcase 1 has at least one chamber 2.
  • the crankcase 1 shown in FIG. 1 has three chambers 2. There is preferably one chamber 2 on each side for each two-cylinder disc intended. For an internal combustion engine with six cylinders, these are three chambers 2 per side.
  • the chamber 2 on the force side is formed from: first Front wall 17, transverse wall 3, part of the base 9 and one Wall 19 delimiting crankshaft space 10. This wall cannot be seen in FIG. 1, since it is inside the crankcase 1.
  • the chambers 2 are the Auxiliary units, heat exchangers, filters and oil storage rooms arranged.
  • the auxiliary units in particular the oil pumps and the oil storage rooms in the Chambers 2 arranged on one side of the crankcase 1.
  • the heat exchangers and However, filters are in the chambers 2 on the other side of the crankcase 1 arranged. In addition to a clear structure, this results in the advantage of short ones Connecting lines.
  • the chambers 2 are exposed to the atmosphere by means of a Cover 20 closed.
  • the cover 20 extends in the assembled state the entire side surface of the crankcase 1. This is shown in Figure 4.
  • a chamber 2 can represent a self-contained oil reservoir. Alternatively, several chambers 2 on one side can also be connected to one another form an oil reservoir overall. This enables the complete oil system the internal combustion engine - without separate housing or container - fully into the crankcase to integrate.
  • first end wall 17 has a first cross bar 4.
  • the cross bar 4 serves to stiffen the crankcase 1.
  • the advantages of the invention built housing "with cross bolts are the avoidance of so-called 3-country corners on the lower and front seals. They enable sealing surfaces in one plane with O-ring grooves in the covers.
  • Reference number 7 shows a flange ring on the force side of the crankcase 1, which together with the cross bar 4 forms a flange surface.
  • crankcase 1 is shown with a view of the opposite side of the force.
  • Reference numeral 18 shows a second end wall. Points in the area of the base 9 the second end wall 18 has a second cross bar 5.
  • the function is corresponding the first crossbar 4 from Figure 1.
  • the crossbar 5 forms together with the circumferential end face 24 of the crankcase the flange face for a gear case cover. This applies to the arrangement and function of the chambers 2 in FIG. 1 said.
  • a bearing bracket 6 is shown in Figure 2.
  • This bearing bridge 6, several bearing bridges are arranged within the crankcase 1, serve known as a bearing bracket for the crankshaft. To accommodate the of the Forces exerted on the crankshaft, the bearing bracket 6 is screwed twice. To do this refer to Figure 4.
  • the base side 15 of the crankcase 1 corresponds approximately the lateral projection in the area of the cylinder heads.
  • the basic page 15 corresponds to the route AA.
  • Figure 3 shows the crankcase 1 with a view of the base 9.
  • the chambers 2 and the two crossbars 4 and 5 applies said in Figures 1 and 2.
  • the two crossbars 4 and 5 are after milling the Camp alley and the crossbar contact surface wetted with sealant and inseparably with the Screwed crankcase 1 and pinned.
  • the crankshaft space 10 is opposite the Atmosphere closed by means of the bottom cover 12. This contributes to the supporting structure at and can be seen from Figure 4.
  • Figure 4 shows a cross section through the crankcase 1.
  • the left half is designed as a section through a transverse wall 3.
  • the right half is designed as a section through a chamber 2.
  • Numeral 2 shows a chamber. This is formed from part of the base area 9, a wall 19 delimiting the crankshaft space 10 and a cover 20 which seals the chamber 2 from the atmosphere.
  • the chamber 2 can represent a self-contained oil reservoir.
  • a plurality of chambers 2 on one side can also be connected to one another and form a common oil reservoir.
  • Such an opening to a further chamber 2 is represented by reference numeral 21.
  • the oil pumps are located inside the oil reservoir, chambers 2.
  • the cover 20 is load-bearing and part of the rigidity concept.
  • Reference numeral 23 shows a charge air manifold, which is at least partially an integral part of the crankcase 1.
  • the transverse wall is shown with reference number 3. This is made in one piece with the crankcase 1.
  • the transverse wall 3 serves to increase the rigidity of the crankcase 1 and to form the chambers 2.
  • the cover 20 has been omitted.
  • a bearing bracket is shown at 6. This is fastened to the crankcase 1 both from the direction of the base surface 9 and from the direction of the side surface by means of screws 11. This transverse screw connection, that is to say from the side surface, is pulled out to the outer edge B of the transverse wall 3.
  • crankcase 1 In the area of the crankshaft chamber 10, the crankcase 1 is closed by means of a bottom cover 12. The bottom cover 12 contributes to the rigidity of the crankcase 1. An additional oil storage space 13 is arranged on this floor cover 12. As can be seen in Figure 4, the crankcase 1 is cuboid with a rectangular cross section. The base side 15 of the crankcase 1 approximately corresponds to the lateral projection (maximum engine width) in the area of the cylinder heads 16, that is to say the distance AA.
  • Figure 5 shows a cross section through the crankcase 1 in the longitudinal direction.
  • Numeral 4 the first and numeral 5 the second crossbar.
  • Reference numerals 12 shows the bottom cover with an integrated oil storage space 13. From this oil storage space 13 lead lines 22 into the crankcase 1.
  • With reference numeral 14 are two Suction points for the oil pumps shown. The oil pumps suck out of the lower area of the crankcase 1, the oil into the oil storage spaces, chambers 2, and the consumers, for example pressure pumps.
  • the bottom cover 12 closes the Crankshaft chamber 10 from the atmosphere.

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Abstract

Für eine Brennkraftmaschine in V-Anordnung wird ein Kurbelgehäuse (1) vorgeschlagen, welches quaderförmig mit rechteckigen Querschnitt ausgeführt ist. Die Grundseite (15) des Kurbelgehäuses (1) entspricht näherungsweise der seitlichen Ausladung im Bereich der Zylinderköpfe. Zusätzlich weist das Kurbelgehäuse (1) wenigstens eine Kammer (2) auf. Vorzugsweise sind mehrere Kammern (2), entsprechend der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine, vorgesehen. Diese weisen von der Längsseite des Kurbelgehäuses (1) in das Innere. In diesen Kammern (2) sind die Hilfsaggregate, Wärmetauscher, Filter und Ölvorratsräume angeordnet. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Kurbelgehäuse für eine Brennkraftmaschine in V-Anordnung.
Aus der Veröffentlichung
Figure 00010001
MTU Friedrichshafen, Produkte und Dienstleistungen, Baureihe 880, Ausgabe 1/98" ist ein derartiges Kurbelgehäuse bekannt. Dieses weist im Querschnitt eine y-förmige Struktur auf. Im Bereich des Kurbelwellenraums sind außen an das Kurbelgehäuse die Hilfsaggregate, Wärmetauscher, Filter und Ölvorratsräume sowie deren Verbindungsleitungen angeordnet.
Ausgehend vom zuvor beschriebenen Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diesen weiterzuentwickeln.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Kurbelgehäuse quaderförmig mit rechteckigem Querschnitt ausgeführt ist. Hierbei entspricht die Grundseite des Quaders näherungsweise der seitlichen Ausladung im Bereich der Zylinderköpfe. Zusätzlich weist das Kurbelgehäuse wenigstens eine Kammer auf, welche sich von der Längsseite des Kurbelgehäuses in das Innere erstreckt. Diese Kammer wird aus den beiden Stirnwänden, einem Teil der Grundfläche und einer den Kurbelwellenraum begrenzenden Wand gebildet. Vorzugsweise sind gemäß Anspruch 2 auf jeder Längsseite des Kurbelgehäuses eine Kammer angeordnet.
Nach Anspruch 3 wird vorgeschlagen, daß auf einer Längsseite mehrere Kammern angeordnet sind, wobei die Kammern voneinander durch jeweils eine Querwand getrennt sind und diese Querwand einstückig mit dem Kurbelgehäuse ausgeführt ist.
Gemäß der Erfindung ist das Kurbelgehäuse als einfache Kastenstruktur ausgeführt. Bekanntermaßen zeigt eine derartige Kastenstruktur eine - im Sinne von Verwindung und Biegung - hohe Steifigkeit. Die aus der Verbrennung resultierenden Kräfte lassen sich somit gezielt ableiten. Als wesentlicher Vorteil gegenüber der aus dem Stand der Technik bekannten Brennkraftmaschine ergibt sich, daß eine Brennkraftmaschine mit dem erfindungsgemäßen Kurbelgehäuse trotz gleichem Leistungsangebot wesentlich geringere Außenmaße aufweist. Mit anderen Worten: Eine Brennkraftmaschine mit dem erfindungsgemäßen Kurbelgehäuse hat bezogen auf die gleiche Leistung so geringe Querschnittsmaße, daß ein Kurbelgehäuse nach dem Stand der Technik, mit vergleichbarem Querschnittsmaß, sehr schlechte Biege- und Torsionssteifigkeit aufweisen würde. Bekanntermaßen steigt das Widerstandsmoment mit der 4. Potenz der Höhe bzw. Breite der Kastenmaße.
In Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß in den Kammern die Hilfsaggregate, Wärmetauscher, Filter- und Ölvorratsräume angeordnet sind. Und in Ausgestaltung hierzu wird vorgeschlagen, daß die Hilftsaggregate insbesondere die Ölpumpen und die Ölvorratsräume in die Kammern auf einer Seite des Kurbelgehäuses angeordnet sind. Die Wärmetauscher und Filter sind hingegen auf der anderen Seite angeordnet. Als Vorteil ergibt sich hieraus eine klare Strukturierung und in Konsequenz eine Verringerung der Verbindungsleitungen.
In einer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß eine Kammer in sich einen geschlossenen Ölvorratsraum darstellt. Alternativ hierzu können mehrere Kammern einer Seite miteinander verbunden sein, so daß sie einen gemeinsamen Ölvorratsraum bilden. Und in Ausgestaltung hierzu wird vorgeschlagen, daß die Kammern gegenüber der Atmosphäre über eine Abdeckung verschlossen sind. Das gesamte Ölführungssystem ist somit - ohne separate Gehäuse oder Behälter - voll in das Kurbelgehäuse integriert. Der Übergang der als Ölvorratsraum dienenden Kammer zum Kurbelwellenraum ist als Einfachwand ausgeführt. Im Unterschied hierzu stellen das Kurbelgehäuse aus dem Stand der Technik und z. B. ein Ölvorratsbehälter zwei separate Bauteile dar. Die Verbindung Kurbelgehäuse/Ölvorratsbehälter ist somit als Doppelwand ausgeführt, wobei die Leitungsdurchführungen entsprechend bearbeitet und gedichtet werden müssen.
Als weitere konstruktive Maßnahmen um die Steifigkeit des Kurbelgehäuses zu erhöhen, ist vorgesehen, daß im Bereich des Kurbelwellenraums das Kurbelgehäuse mittels eines mittragenden Bodendeckels verschlossen wird. Zusätzlich ist im Bereich der Grundfläche bei jeder Stirnwand einen Querriegel vorgesehen.
In den Zeichnungen ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigen:
Figur 1
Kurbelgehäuse, Ansicht Kraftseite
Figur 2
Kurbelgehäuse, Ansicht Kraftgegenseite
Figur 3
Kurbelgehäuse, Ansicht auf die Grundfläche
Figur 4
Querschnitt des Kurbelgehäuses
Figur 5
Längsschnitt des Kurbelgehäuses
In Figur 1 ist ein Kurbelgehäuse 1 in Ansicht auf die Kraftseite dargestellt. Typischerweise ist das Kurbelgehäuse 1 aus Aluminium-Guß hergestellt. Dieses ist quaderförmig mit rechteckigem Querschnitt ausgeführt, wobei die Grundseite des Quaders näherungsweise der seitlichen Ausladung im Bereich der Zylinderköpfe (maximale Motorbreite) entspricht. Die Grundseite 15 entspricht in Figur 2 der Strecke AA. Die Zylinderköpfe, diese sind in Figur 1 nicht dargestellt, kommen an der Auflagefläche 8 zur Anlage. Das Kurbelgehäuse 1 weist wenigstens eine Kammer 2 auf Das in Figur 1 dargestellte Kurbelgehäuse 1 besitzt drei Kammern 2. Vorzugsweise ist fürjede Zweizylinder-Scheibe eine Kammer 2 je Seite vorgesehen. Für eine Brennkraftmaschine mit sechs Zylindern sind dies also drei Kammern 2 je Seite. Die auf der Kraftseite sich befindende Kammer 2 wird gebildet aus: erster Stirnwand 17, Querwand 3, einem Teil der Grundfläche 9 und einer den Kurbelwellenraum10 begrenzenden Wand 19. Diese Wand ist in Figur 1 nicht ersichtlich, da sie sich innerhalb des Kurbelgehäuses 1 befindet. In den Kammern 2 sind die Hilfsaggregate, Wärmetauscher, Filter und Ölvorratsräume angeordnet. Vorzugsweise sind hierbei die Hilfsaggregate insbesondere die Ölpumpen und die Ölvorratsräume in den Kammern 2 auf einer Seite des Kurbelgehäuses 1 angeordnet. Die Wärmetauscher und Filter sind hingegen in den Kammern 2 auf der anderen Seite des Kurbelgehäuses 1 angeordnet. Hierdurch ergibt sich neben einer klaren Struktur der Vorteil von kurzen Verbindungsleitungen. Die Kammern 2 werden gegenüber der Atmosphäre mittels einer Abdeckung 20 verschlossen. Die Abdeckung 20 erstreckt sich im montierten Zustand über die gesamte Seitenfläche des Kurbelgehäuses 1. Diese ist in Figur 4 dargestellt.
Eine Kammer 2 kann einen in sich geschlossenen Ölvorratsraum darstellen. Alternativ hierzu können auch mehrere Kammern 2 einer Seite miteinander in Verbindung stehen und insgesamt einen Ölvorratsraum bilden. Hierdurch ist es möglich, das vollständige Ölsystem der Brennkraftmaschine - ohne separate Gehäuse oder Behälter - voll in das Kurbelgehäuse zu integrieren.
Im Bereich der Grundfläche 9 weist die erste Stirnwand 17 einen ersten Querriegel 4 auf. Der Querriegel 4 dient zur Versteifung des Kurbelgehäuses 1. Die Vorteile des erfindungsgemäßen gebauten Gehäuses" mit Querriegeln sind die Vermeidung von sogenannten 3-Länderecken an den unteren und stirnseitigen Abdichtungen. Sie ermöglichen Dichtflächen in einer Ebene mit O-Ring-Nuten in den Deckeln. Mit Bezugszeichen 7 ist ein Flanschring auf der Kraftseite des Kurbelgehäuses 1 dargestellt, der mit dem Querriegel 4 gemeinsam eine Anflanschfläche bildet.
In Figur 2 ist das Kurbelgehäuse 1 mit Sicht auf die Kraftgegenseite dargestellt. Bezugszeichen 18 zeigt hierbei eine zweite Stirnwand. Im Bereich der Grundfläche 9 weist die zweite Stirnwand 18 einen zweiten Querriegel 5 auf. Die Funktion ist entsprechend dem ersten Querriegel 4 aus Figur 1. Der Querriegel 5 bildet gemeinsam mit der umlaufenden Stirnfläche 24 des Kurbelgehäuses die Anflanschfläche für ein Räderkasten-Abdeckgehäuse. Für die Anordnung und Funktion der Kammern 2 gilt das in der Figur 1 gesagte. Zusätzlich ist in Figur 2 eine Lagerbrücke 6 dargestellt. Diese Lagerbrücke 6, innerhalb des Kurbelgehäuses 1 sind mehrere Lagerbrücken angeordnet, dienen bekanntermaßen als Lagerträger für die Kurbelwelle. Zur Aufnahme der von der Kurbelwelle ausgeübten Kräfte ist die Lagerbrücke 6 zweifach verschraubt. Hierzu wird auf die Figur 4 verwiesen. Die Grundseite 15 des Kurbelgehäuses 1 entspricht näherungsweise der seitlichen Ausladung im Bereich der Zylinderköpfe. Die Grundseite 15 entspricht der Strecke AA.
Figur 3 zeigt das Kurbelgehäuse 1 mit Sicht auf die Grundfläche 9. Für die Funktion und Anordnung der Lagerbrücken 6, der Kammern 2 und der beiden Querriegel 4 und 5 gilt das in den Figuren 1 und 2 gesagte. Die beiden Querriegel 4 und 5 werden nach Fräsen der Lagergasse und der Querriegelanlagefläche mit Dichtmittel benetzt und unlösbar mit dem Kurbelgehäuse 1 verschraubt und verstiftet. Danach wird eine Anflanschfläche 25 für einen Bodendeckel 12, die beiden Querriegel 4 und 5, sowie der Flanschring 7 mit Zentrier- und Dichtflächen 26, fertig bearbeitet. Der Kurbelwellenraum 10 wird gegenüber der Atmosphäre mittels des Bodendeckels 12 verschlossen. Dieser trägt zur tragenden Struktur bei und ist aus Figur 4 ersichtlich.
Figur 4 zeigt einen Querschnitt durch das Kurbelgehäuse 1. Hierbei ist die linke Hälfte als Schnitt durch eine Querwand 3 ausgeführt. Die rechte Hälfte ist als Schnitt durch eine Kammer 2 ausgeführt.
Zum Querschnitt durch eine Kammer (rechte Hälfte):
Bezugszeichen 2 zeigt eine Kammer. Diese wird gebildet aus einem Teil der Grundfläche 9, einer den Kurbelwellenraum 10 begrenzenden Wand 19 sowie einer Abdeckung 20, welche die Kammer 2 gegenüber der Atmosphäre abdichtet. Hierbei kann die Kammer 2 einen in sich geschlossenen Ölvorratsraum darstellen. Alternativ können auch mehrere Kammern 2 einer Seite miteinander verbunden sein und einen gemeinsamen Ölvorratsraum bilden. Mit Bezugszeichen 21 ist eine derartige Öffnung zu einer weiteren Kammer 2 dargestellt. Innerhalb des Ölvorratsraumes, Kammern 2, befinden sich die Ölpumpen. Die Abdeckung 20 ist mittragend und Teil des Steifigkeitskonzepts. Bezugszeichen 23 zeigt ein Ladeluftsammelrohr, welches zumindest teilweise integraler Bestandteil des Kurbelgehäuses 1 ist.
Zum Querschnitt durch eine Querwand (linke Hälfte):
Mit Bezugszeichen 3 ist die Querwand dargestellt. Diese ist einstückig mit dem Kurbelgehäuse 1 ausgeführt. Die Querwand 3 dient zur Erhöhung der Steifigkeit des Kurbelgehäuses 1 sowie zur Bildung der Kammern 2. Bei dieser Darstellung wurde die Abdeckung 20 weggelassen. Mit Bezugszeichen 6 ist eine Lagerbrücke dargestellt. Diese ist mit dem Kurbelgehäuse 1 sowohl aus Richtung der Grundfläche 9 als auch aus Richtung der Seitenfläche mittels Schrauben 11 befestigt. Diese Querverschraubung, also von den Seitenfläche aus, ist hierbei bis auf die Außenkante B der Querwand 3 herausgezogen. Als Vorteil hierdurch ergibt sich ein großes Losdrehmoment aufgrund der großen Schraubenlänge. Als weiterer Vorteil ergibt sich die Druckvorspannung des Gehäuses und eine verbesserte Ableitung der Kräfte auf die gesamte Kastenstruktur. Im Bereich des Kurbenwellenraums 10 ist das Kurbelgehäuse 1 mittels eines Bodendeckels 12 verschlossen. Der Bodendeckel 12 trägt mit zur Steifigkeit des Kurbelgehäuses 1 bei. Auf diesem Bodendeckel 12 ist ein zusätzlicher Ölvorratsraum 13 angeordnet. Wie man in Figur 4 sieht, ist das Kurbelgehäuse 1 quaderförmig mit rechteckigem Querschnitt ausgeführt. Die Grundseite 15 des Kurbelgehäuses 1 entspricht näherungsweise der seitlichen Ausladung (maximalen Motorbreite) im Bereich der Zylinderköpfe 16, also der Strecke AA.
Figur 5 zeigt einen Querschnitt durch das Kurbelgehäuse 1 in Längsrichtung. Hierbei zeigt Bezugszeichen 4 den ersten und Bezugszeichen 5 den zweiten Querriegel. Bezugszeichen 12 zeigt den Bodendeckel mit integriertem Ölvorratsraum 13. Von diesem Ölvorratsraum 13 führen Leitungen 22 in das Kurbelgehäuse 1. Mit Bezugszeichen 14 sind zwei Absaugstellen für die Ölpumpen dargestellt. Über diese saugen die Ölpumpen aus dem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 1 das Öl in die Ölvorratsräume, Kammern 2, und zu den Verbrauchern, zum Beispiel Druckpumpe. Der Bodendeckel 12 verschließt den Kurbelwellenraum 10 gegenüber der Atmosphäre.
Bezugszeichenliste
1
Kurbelgehäuse
2
Kammer
3
Querwand
4
erster Querriegel
5
zweiter Querriegel
6
Lagerbrücke
7
Flanschring
8
Auflagefläche
9
Grundfläche
10
Kurbelwellenraum
11
Schrauben
12
Bodendeckel
13
Ölvorratsraum
14
Absaugstelle
15
Grundseite
16
Zylinderkopf
17
erste Stirnwand
18
zweite Stirnwand
19
Wand
20
Abdeckung
21
Öffnung
22
Leitung
23
Ladeluftsammelrohr
24
umlaufende Stirnfläche
25
Anflanschfläche für Bodendeckel
26
Zentrier-/Dichtflächen

Claims (12)

  1. Kurbelgehäuse (1) für eine Brennkraftmaschine in V-Anordnung,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Kurbelgehäuse (1) quaderförmig mit rechteckigem Querschnitt ausgeführt ist, hierbei die Grundseite (15) des Quaders näherungsweise der seitlichen Ausladung im Bereich der Zylinderköpfe (16) entspricht, das Kurbelgehäuse (1) wenigstens eine Kammer (2) aufweist, diese von der Längsseite des Kurbelgehäuses (1) in das Innere des Kurbelgehäuse (1) weist und die Kammer (2) aus den beiden Stirnwänden (17, 18) , einem Teil der Grundfläche (9) und einer den Kurbelwellenraum (10) begrenzenden Wand (19) gebildet wird.
  2. Kurbelgehäuse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Längsseite des Kurbelgehäuses (1) eine Kammer (2) angeordnet ist.
  3. Kurbelgehäuse (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Längsseite mehrere Kammern (2) angeordnet sind, die Kammern (2) voneinander durch jeweils eine Querwand (3) getrennt sind und die Querwand (3) einstückig mit dem Kurbelgehäuse (1) ausgeführt ist.
  4. Kurbelgehäuse (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Kammern (2) Hilfsaggregate, Wärmetauscher, Filter und Ölvorratsräume angeordnet sind.
  5. Kurbelgehäuse (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsaggregate insbesondere Pumpen und die Ölvorratsräume in den Kammern (2) auf einer Seite des Kurbelgehäuses (1) angeordnet sind bzw. die Wärmetauscher und Filter in den Kammern (2) der anderen Seite des Kurbelgehäuses (1) angeordnet sind.
  6. Kurbelgehäuse (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kammer (2) in sich einen geschlossenen Ölvorratsraum darstellt oder daß mehrere Kammern (2) miteinander verbunden sind und einen gemeinsamen Ölvorratsraum bilden.
  7. Kurbelgehäuse (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (2) gegenüber der Atmosphäre über eine Abdeckung (20) verschlossen sind.
  8. Kurbelgehäuse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundfläche (9) des Kurbelgehäuses im Bereich des Kurbelwellenraumes (10) über ein Bodendeckel (12) mit integriertem Ölvorratsraum (13) verschlossen wird.
  9. Kurbelgehäuse (1) nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stirnwand (17, 18) im Bereich der Grundfläche (9) des Kurbelgehäuses (1) einen Querriegel (4, 5) aufweist.
  10. Kurbelgehäuse (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Querriegel (4, 5) unlösbar mit dem Kurbelgehäuse (1) verbunden ist.
  11. Kurbelgehäuse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Kurbelwellenraum 10) mehrere Lagerbrücken (6) zur Lagerung einer Kurbelwelle angeordnet sind und die Lagerbrücken (6) mittels Schrauben (11) von der Längsseite und von der Grundfläche des Kurbelgehäuses (1) aus befestigt sind.
  12. Kurbelgehäuse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ladeluft-Sammelrohr (23) zumindest teilweise integraler Bestandteil des Kurbelgehäuses (1) ist.
EP99122443A 1998-12-02 1999-11-11 Kurbelgehäuse Expired - Lifetime EP1006273B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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EP1006273A3 EP1006273A3 (de) 2001-03-21
EP1006273B1 EP1006273B1 (de) 2005-02-23

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EP99122443A Expired - Lifetime EP1006273B1 (de) 1998-12-02 1999-11-11 Kurbelgehäuse

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