EP0952064A2 - Querneigeeinrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0952064A2
EP0952064A2 EP99106754A EP99106754A EP0952064A2 EP 0952064 A2 EP0952064 A2 EP 0952064A2 EP 99106754 A EP99106754 A EP 99106754A EP 99106754 A EP99106754 A EP 99106754A EP 0952064 A2 EP0952064 A2 EP 0952064A2
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EP
European Patent Office
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chassis
car body
tilt
support surfaces
rollers
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EP99106754A
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EP0952064A3 (de
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Torsten Hüls
Richard Schneider
Uwe Heinrich
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Alstom Schienenfahrzeuge AG
Original Assignee
Fiat Sig Schienenfahrzeuge AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes

Definitions

  • the present invention relates to a transverse tilting device between car body and chassis of a rail vehicle, where the support between the body and chassis over inclined cross beams with support surfaces of predetermined geometry and rollers, whose axes of rotation are aligned in the longitudinal direction of the vehicle are done and one between the body and chassis Acting actuator is provided to the car body relative to the chassis by a relative movement (Lateral movement with a rotary component) between the tilting cross beams and the rollers controlled about its longitudinal axis tend.
  • Some of the known devices are those that serve to stabilize the vehicles and thereby Compensate lateral forces that occur. Problems would arise with everything these systems occur when the actuators (hydraulic, electromechanical) fail for any reason. The movements around the longitudinal axis of the car body would be then leave to yourself, i.e. would be a stabilization of the situation under certain conditions, depending on the location of the center of gravity relative to the tilt pole, not sufficient.
  • the position stabilization in the case of passive emergency centering without active resetting of the emergency drive is under certain Conditions guaranteed.
  • the centering quality is primarily depending on the center of gravity and the location of the tilt pole. If the center of gravity lies above the tilting pole, then it delivers lateral acceleration acting on a curve Moment that causes the car body to roll outwards. Out This is why it is important to make the whole system an energetic to impress a favorable level in the neutral 0 ° environment.
  • the object of the present invention was to address this situation improve and in rail vehicles with transverse tilting device if the actuator or tilt drive fails, especially under Operating conditions of high-speed tilting trains, one sufficient passive stabilization through self-centering ensure.
  • the basis of the passive self-centering according to the invention is the reversible energy input during the tilting process.
  • the energy input (by the actuator) is a function of the set tilt angle and can be based on different performance profiles can be varied.
  • Fig. 1 of the drawing shows a transverse inclination device purely schematically for one via spring systems 1, 1 'on a tilting traverse 2 arranged car body 3 of a rail vehicle.
  • the incline cross member 2 is provided with at least two support surfaces 4, 4 ' equipped. These support surfaces 4, 4 'lie on rollers 5, 5' on which are rotatably mounted on the chassis 6 and whose axes of rotation run parallel to the longitudinal axis of the car.
  • an actuator 7, 7 ' preferably an electromechanical Actuator, the inclination of the car body 3 with respect to the bogie 6 to the desired one Set value.
  • the support surfaces 4, 4 ' are prismatic and arranged symmetrically to the central axis of the tilting crossmember 2.
  • Fig. 1 the neutral tilt position, i.e. the 0 ° relative inclination, shown.
  • the current location of the tilting pole is elementary Meaning.
  • the orthogonal distance from the tilt pole to the resulting one Vector provides the lever arm the restoring torque. Thanks to the special contour shape of the support surfaces can be the location of the momentary pole and thus the effective lever arm can be manipulated as desired.
  • the whole System is optimized for the momentary amount of the actuating force vector, so that on the required performance profile adjusted actuating force characteristic arises. I.e. that not only passive centering is guaranteed, it is the same possible to implement a limitation of the actuating force, as far as possible is independent of the vehicle weight.
  • the drawing shows the roles as in the position shown 5, 5 'in concave depressions 8, 8' of the support surfaces 4, 4 ' lie in and by the sole action of gravity this position can be stabilized.
  • the tilting traverse is essential in the construction according to the invention with the specially designed support surfaces, in particular the aforementioned wells for stabilization in the neutral tilt position for the roles interacting with it.
  • the tilt cross beams on the car body and the Rollers are arranged on the bogie, as in the example shown, or vice versa, i.e. the roles on the car body and the Tilt traverse with the support surfaces on the bogie.
  • Support surfaces 4, 4 'of each tilt cross-member 2 a prism-shaped Geometry (surfaces inclined towards each other).
  • the support surfaces could instead of having a prismatic shape, any type of curve shape.
  • the preferred electromechanical actuator is usually arranged between the tilt crossmember and the chassis.

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  • Escalators And Moving Walkways (AREA)
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Abstract

Bei der rollenbasierten Querneigeeinrichtung für den Wagenkasten (3) eines Schienenfahrzeuges mit Abstützun+g zwischen Fahrgestell (6) und Wagenkasten (3) über Neigetraversen (2) mit Stützflächen (4, 4') und Gegenrollen (5, 5') weisen die Stützflächen (4, 4') im Bereich der Berührungsstelle mit den Rollen (5, 5') bei neutraler Neigestellung Vertiefungen (8, 8') auf, welche die Rollen (5, 5') und damit die Relativlage von Wagenkasten (3) und Fahrgestell (6) in dieser Stellung stabilisieren. Bei Ausfall des Stellantriebes (7, 7') für die Querneigung, insbesondere unter Betriebsbedingungen bei Hochgeschwindigkeits-Neigezügen, ist mit dieser Einrichtung eine passive Selbstzentrierung sichergestellt. <IMAGE>

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Querneigeeinrichtung zwischen Wagenkasten und Fahrgestell eines Schienenfahrzeuges, bei welcher die Abstützung zwischen Wagenkasten und Fahrgestell über Neigetraversen mit Stützflächen vorbestimmter Geometrie und Rollen, deren Drehachsen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind, erfolgt und ein zwischen Wagenkasten und Fahrgestell wirkender Stellantrieb vorgesehen ist, um den Wagenkasten bezüglich des Fahrgestells durch eine Relativbewegung (Seitenbewegung mit rotatorischer Komponente) zwischen den Neigetraversen und den Rollen um dessen Längsachse gesteuert zu neigen.
Derartige Einrichtungen sind bekannt und beispielsweise in DE-OS 15 30 117, EP-A-0 271 592 oder DE-OS 21 45 738 vom Prinzip her beschrieben.
Teilweise handelt es sich bei den bekannten Einrichtungen um solche, welche der Stabilisierung der Fahrzeuge dienen und dabei auftretende Querkräfte ausgleichen. Probleme würden bei all diesen Systemen dann auftreten, wenn die Stellantriebe (hydraulisch, elektromechanisch) aus irgend einem Grund ausfallen. Die Bewegungen um die Längsachse der Wagenkasten wären dann sich selbst überlassen, d.h. eine Lagestabilisierung wäre unter bestimmten Bedingungen, abhängig von der Lage des Schwerpunktes relativ zum Neigepol, nicht ausreichend.
Die Lagestabilisierung im Falle einer passiven Notzentrierung ohne aktive Rückstellung des Notantriebes ist unter bestimmten Bedingungen gewährleistet. Die Zentriergüte ist in erster Linie abhängig von der Schwerpunktlage und dem Ort des Neigepoles. Liegt der Schwerpunkt oberhalb des Neigepoles, so liefert die bei Durchfahren einer Kurve einwirkende Querbeschleunigung ein Moment, das den Wagenkasten nach bogenaussen rollen lässt. Aus diesem Grunde ist es wichtig, dem gesamten System ein energetisch günstiges Niveau in der neutralen 0°-Umgebung aufzuprägen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es, diese Situation zu verbessern und bei Schienenfahrzeugen mit Querneigeeinrichtung bei Ausfall des Stell- bzw. Neigeantriebes, insbesondere unter Betriebsbedingungen von Hochgeschwindigkeits-Neigezügen, eine ausreichende passive Lagestabilisierung durch Selbstzentrierung sicherzustellen.
Diese Aufgabe wurde nun bei einer Querneigeeinrichtung der eingangs definierten Art erfindungsgemäss durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Besonders vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Grundlage der erfindungsgemässen passiven Selbstzentrierung ist der reversible Energieeintrag während des Neigeprozesses. Dabei ist der Energieeintrag (durch den Stellantrieb) eine Funktion des eingestellten Neigewinkels und kann auf verschiedene Leistungsprofile variiert werden.
Die gefundene Lösung ist verblüffend einfach und mit geringem Aufwand zu realisieren.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen noch etwas näher erläutert. Es zeigen:
  • Fig. 1 die erfindungsgemässe Querneigeeinrichtung rein schematisch;
  • Fig. 2 die schematische Darstellung des Neigeprozesses und
  • Fig. 3 eine Darstellung der Lagestabilisierung, ausgehend von einem erzwungenen Energieniveau.
    • Fig. 1 der Zeichnung zeigt rein schematisch eine Querneigeeinrichtung für einen über Federsysteme 1, 1' auf einer Neigetraverse 2 angeordneten Wagenkasten 3 eines Schienenfahrzeuges. Die Neigetraverse 2 ist mit mindestens zwei Stützflächen 4, 4' ausgerüstet. Diese Stützflächen 4, 4' liegen auf Rollen 5, 5' auf, welche drehbeweglich fest am Fahrgestell 6 montiert sind und deren Drehachsen parallel zur Wagenlängsachse verlaufen. Durch einen Stellantrieb 7, 7', vorzugsweise einen elektromechanischen Stellantrieb, lässt sich die Neigung des Wagenkastens 3 bezüglich des Drehgestells 6 auf den jeweils gewünschten Wert einstellen. Die Stützflächen 4, 4' sind prismatisch und symmetrisch zur Mittelachse der Neigetraverse 2 angeordnet.
    In Fig. 1 ist die neutrale Neigestellung, d.h. die 0°-Relativneigung, gezeigt.
    Um einen neigewinkelabhängigen Energieeintrag in das System zu erzeugen, ist der momentane Ort des Neigepols von elementarer Bedeutung. Der orthogonale Abstand des Neigepols zum resultierenden Vektor (Gewichtskraft und Fliehkraft) liefert den Hebelarm des Rückstellmomentes. Durch die spezielle Konturformgebung der Stützflächen können der Ort des Momentanneigepols und somit der wirksame Hebelarm beliebig manipuliert werden. Das ganze System wird auf den Momentanbetrag des Stellkraftvektors optimiert, so dass eine auf das jeweils geforderte Leistungsprofil angepasste Stellkraftcharakteristik entsteht. D.h. dass nicht nur eine passive Zentrierung gewährleistet wird, es ist ebenso möglich, eine Stellkraftbegrenzung zu realisieren, die weitestgehend unabhängig vom Fahrzeuggewicht ist.
    Die erwähnte Konturoptimierung desensiviert das System gegenüber:
    • innere Reibung
    • parasitären Steifigkeiten
    • dem Einfluss der Schwerpunktvertikallage bei einwirkender Querbeschleunigung
    • Schwerpunktquerexzentrizitäten.
    Die Zeichnung zeigt, wie in der dargestellten Stellung die Rollen 5, 5' in konkaven Vertiefungen 8, 8' der Stützflächen 4, 4' liegen und durch die alleinige Einwirkung der Schwerkraft in dieser Position stabilisiert werden. Die Vertiefungen 8, 8' gehen beidseitig stetig, z.B. konvex, in die geraden Abschnitte der Stützflächen 4, 4' über, so dass durch Einwirkung der Stellantriebe 7, 7' eine beliebige, der jeweils befahrenen Strecke angepasste Neigung eingestellt und gehalten werden kann.
    Bei eventuellem Ausfall der Stellantriebe würde durch Rückstellung (Nutzung des reversiblen Energieeintrages) die Neigetraverse mit den Stützflächen selbsttätig in die neutrale Neigestellung zurückkehren, in welcher die Rollen 5, 5' in den Vertiefungen 8, 8' gehalten werden. Damit ist eine sogenannte passive Selbstzentrierung in der neutralen Neigestellung sichergestellt. Eine solche Selbstzentrierung ist insbesondere bei Ausfall des Stellantriebes unter Betriebsbedingungen von Hochgeschwindigkeits-Neigezügen von grossem Vorteil und erhöht die Betriebssicherheit auch im Falle eines Ausfalles des Stell- bzw. Neigeantriebes.
    Zur Gestaltung der Stützflächen und der darin vorgesehenen Vertiefungen müssen selbstverständlich die Neigebewegung mit zugehörigen Kraftkomponenten berechnet werden.
    Da der Energieeintrag durch den Stellantrieb eine Funktion des Neigewinkels ist, kann auf verschiedene Leistungsprofile variiert werden.
    Wesentlich bei der erfindungsgemässen Konstruktion ist die Neigetraverse mit den speziell ausgebildeten Stützflächen, insbesondere den genannten Vertiefungen zur Stabilisierung in der neutralen Neigestellung für die damit zusammenwirkenden Rollen.
    Grundsätzlich können die Neigetraversen am Wagenkasten und die Rollen am Drehgestell angeordnet sein, wie beim gezeigten Beispiel, oder umgekehrt, d.h. die Rollen am Wagenkasten und die Neigetraverse mit den Stützflächen am Drehgestell.
    Ausgehend von einer prismatisch ausgeführten Neigetraverse kommen aufgrund der beliebigen Konturformgebungen eine Vielzahl an möglichen Kurvencharakteristiken für die Auflagen in Frage.
    Beim gezeigten Beispiel besitzen die symmetrisch angeordneten Stützflächen 4, 4' jeder Neigetraverse 2 eine prismenförmige Geometrie (zueinander geneigte Flächen). Die Stützflächen könnten statt prismenförmig auch jede Art von Kurvenform aufweisen.
    Der vorzugsweise elektromechanische Stellantrieb ist in der Regel zwischen Neigetraverse und Fahrgestell angeordnet.
    Durch Ein- und Ausfahren des Stellantriebes wird der Neigetraverse und damit dem Wagenkasten, bedingt durch die Geometrie der Stützflächen, ein Neigewinkel aufgezwungen, was eine Rotation des Wagenkastens um seine Längsachse ergibt.
    Mit der Energiezufuhr (Stellantrieb) erfolgt eine definierte Erhöhung der potentiellen Energie durch Manipulation des Rückstellmomentes in Funktion des Neigewinkels. Die Geometrie der Stützflächen liefert die gewünschte Energieeintragscharakteristik, welche bei Ausfall des Stellantriebes dafür sorgt, dass der Wagenkasten in die neutrale Neigestellung (0°-Relativneigung zum Fahrgestell) bewegt wird. Dank den Vertiefungen in den Stützflächen wird das System ohne aktive Rückstellung in dieser Stellung gehalten (stabilisiert).
    Die Fig. 2 und 3 illustrieren die Vorgänge der Kräfte in Abhängigkeit der Neigungswinkel.

    Claims (6)

    1. Querneigeeinrichtung zwischen Wagenkasten und Fahrgestell eines Schienenfahrzeuges, bei welcher die Abstützung zwischen Wagenkasten und Fahrgestell über Neigetraversen mit Stützflächen vorbestimmter Geometrie und Rollen, deren Drehachsen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind, erfolgt und ein zwischen Wagenkasten und Fahrgestell wirkender Stellantrieb vorgesehen ist, um den Wagenkasten bezüglich des Fahrgestells durch eine Relativbewegung zwischen den Neigetraversen und den Rollen um dessen Längsachse gesteuert zu neigen, dadurch gekennzeichnet, dass in den Stützflächen der Neigetraverse im Bereich der Berührungsstelle mit den Rollen bei neutraler Neigestellung, d.h. 0°-Relativneigung, Vertiefungen vorgesehen sind, welche die Lage der Rollen und damit des Wagenkastens bezüglich des Fahrgestells in dieser Stellung stabilisieren.
    2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für sämtliche Rollen im Bereich der genannten Berührungsstellen lagestabilisierende, z.B. konvexe Vertiefungen vorgesehen sind.
    3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertiefungen beidseitig stetig, z.B. über eine konvexe Kurve, in die übrigen Abschnitte der Stützflächen übergehen.
    4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigetraversen auf der Wagenkastenseite angeordnet sind, während die Rollen am Fahrgestell montiert sind.
    5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Wagenkasten über Federsysteme an den Neigetraversen abstützt.
    6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass jede Neigetraverse bezüglich der Wagenkastenlängsachse paarweise symmetrisch angeordnete Stützflächen aufweist, welche prismenförmig zueinander ausgerichtet sind oder bogenförmig verlaufen.
    EP99106754A 1998-04-24 1999-04-03 Querneigeeinrichtung für Schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0952064B1 (de)

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    DE19818223A DE19818223C1 (de) 1998-04-24 1998-04-24 Querneigeeinrichtung für Schienenfahrzeuge

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    Publication Number Publication Date
    EP0952064A2 true EP0952064A2 (de) 1999-10-27
    EP0952064A3 EP0952064A3 (de) 2000-03-29
    EP0952064B1 EP0952064B1 (de) 2005-04-20

    Family

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    DE (2) DE19818223C1 (de)

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    DE59911922D1 (de) 2005-05-25
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