EP0846222A1 - Verfahren zum betrieb einer kraftstoffeinspritzeinrichtung - Google Patents

Verfahren zum betrieb einer kraftstoffeinspritzeinrichtung

Info

Publication number
EP0846222A1
EP0846222A1 EP97914154A EP97914154A EP0846222A1 EP 0846222 A1 EP0846222 A1 EP 0846222A1 EP 97914154 A EP97914154 A EP 97914154A EP 97914154 A EP97914154 A EP 97914154A EP 0846222 A1 EP0846222 A1 EP 0846222A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
pressure
fuel injection
pressure accumulator
measuring device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP97914154A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0846222B1 (de
Inventor
Eric Schmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE1996125487 external-priority patent/DE19625487A1/de
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0846222A1 publication Critical patent/EP0846222A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0846222B1 publication Critical patent/EP0846222B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
    • F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
    • F02B77/088—Safety, indicating, or supervising devices relating to tightness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type

Definitions

  • the invention is based on a method known from US Pat. No. 5,197,438 for operating a fuel injection device, in which the fuel is conveyed into a high-pressure accumulator under high pressure, the pressure of which is controlled by a pressure control valve, and from the fuel for injection electrically controlled injection valves is removed.
  • a pressure control valve When operated in a known manner
  • Fuel injection device can cause the high-pressure fuel storage system to leak, which is particularly critical in relation to the high injection pressures for injecting fuel in self-igniting internal combustion engines.
  • the amount of fuel actually supplied to the high-pressure accumulator is not equal to the amount that is provided for fuel injection and is required for pressure control.
  • Fuel injector malfunction. If a malfunction thus detected can be warned in an advantageous manner or a corresponding intervention in the fuel injection device can be carried out directly to avoid further damage.
  • the amount of outflowing fuel required to regulate the pressure of the fuel pressure in the high-pressure accumulator is measured by means of a flow rate measuring device.
  • Claim 4 detect a leakage amount occurring in the high-pressure part or check according to claim 5 whether the controlled fuel injection amount also corresponds to the amount of carbide actually injected.
  • a high-pressure fuel accumulator 1 which is supplied with fuel via a delivery line 2 by a fuel pump 3, which draws fuel from a fuel tank 4, and which is brought to high injection pressure.
  • a fuel pump 3 which draws fuel from a fuel tank 4, and which is brought to high injection pressure.
  • the pressure in the high-pressure fuel reservoir is detected by a pressure transmitter 6, the signal of which is fed to a control device 7, by means of which, when a fixed or a desired pressure is exceeded, which may be dependent on a respective operating state of the associated internal combustion engine, by a corresponding signal Pressure control valve 9 is controlled.
  • This is located in a fuel return line 10 from the high-pressure fuel reservoir to the fuel tank 4.
  • Pressure lines 11 also lead from the high-pressure fuel reservoir, each of which is connected to a fuel injection valve 14, via which a desired amount of fuel can be injected into the internal combustion engine at the appropriate time .
  • Quantity also takes place via the control device 7, which receives control signals corresponding to the speed and the load under which the associated internal combustion engine is to be operated, for this control.
  • This fuel injection quantity is controlled e.g. B. in a known manner by solenoid valves that control the connection between the high pressure accumulator and the fuel injector. Any fuel control quantities that occur and flow back into the tank can also be conveyed back into the tank via the return line 10.
  • the fuel pump is z. B. driven synchronously with the internal combustion engine operated by the fuel injection device, that is at a speed that is already detected for controlling the injection.
  • the fuel pump can also be operated separately by a special drive, and the related drive speed of the fuel pump can also be detected, for. B. by a speed sensor 15.
  • the amount of fuel supplied in the high-pressure fuel reservoir can now be detected indirectly with the aid of this speed, so that a flow rate measuring device for immediate measurable amount of fuel delivered can be dispensed with.
  • the amount of fuel delivered by it can also be determined from the control signals or advantageously by means of a quantity measuring device 22.
  • Fuel injection valves work correctly, because otherwise the internal combustion engine could be seriously damaged. With the aid of the quantity of fuel supplied via the feed pump 3 and the quantity of fuel discharged via the fuel injection valves 14 in connection with the quantity of fuel discharged to regulate the pressure of the fuel in the high-pressure accumulator and the control quantities which may arise for the injection device, a balance can now be drawn from the fuel supplied and remove the removed fuel. To do this, however, the
  • Pressure control valve controlled fuel quantity can be measured by means of a flow rate measuring device 17 in the fuel return line 10.
  • the signal corresponding to this quantity added to a signal which can be emitted by the control device and corresponds to the total fuel injection quantity in the time unit, is now compared with the aid of a comparison device 18 with the correspondingly processed signal for the delivery quantity of the feed pump 3 from the speed signal.
  • the control device 7 a triggered by the comparison device 18, emits a signal for a display 20 or for an intervention in the operation of the fuel injection device. It can with this signal, for. B. the drive of the fuel pump 3 can be switched off or the entire fuel injection device in the internal combustion engine can be stopped or reduced to emergency operation.
  • the function of the fuel injection valves can also be monitored if the high-pressure accumulator is tightly connected, in addition to high-pressure lines.
  • a flow rate measuring device 22 shown in broken lines in the drawing, is used in the delivery line 2, which is to be referred to as the first flow rate measuring device, in contrast to the second flow rate measuring device 17 in the fuel return line 10. This results in an actual value of the amount of fuel injected. This is compared with the target injection quantity predetermined by the control device. The comparison result can be used to determine whether the fuel injection valves are working correctly and, if necessary, to form a correction value for the control device.
  • a throttle inserted into the fuel return line 10 can be provided as the known flow rate measuring device 17 and the pressure before and after the throttle can be compared with one another in order to form a volume signal therefrom.
  • Such flow rate measuring devices are e.g. described in connection with injection devices in DE-A-3722264. It is also possible to use other suitable sensors. For example, a sensor already used for another purpose can advantageously be used economically, e.g. Sensors that are also used for air mass measurement and are known from DE-A-29 19 433 for their physical structure.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung und eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Durchführung des Verfahrens beschrieben, bei der der Kraftstoff unter Hochdruck einem Kraftstoffhochdruckspeicher (1) zugeführt wird, dessen Druck durch ein Drucksteuerventil (9) gesteuert wird. Durch die Erfassung der dem Kraftstoffhochdruckspeicher zugeführten und der zur Druckregelung des Kraftstoffdrucks, incl. evtl. anfallender Steuermengen für die Kraftstoffeinspritzeinrichtung abgeführten Kraftstoffmengen, kann nun eine Bilanz der Kraftstoffmengen erstellt werden. Diese von der Steuereinrichtung (7, 7a, 18, 19) durchgeführte Bilanz kann nun verwendet werden, um die gewünschte, eingestellte Soll-Einspritzmenge mit der tatsächlich eingespritzten, oder ungewollt ausgetretenden Kraftstoffmenge zu vergleichen und bei signifikanter Abweichung dieser Mengen voneinander einen Eingriff in den Betrieb der Krafstoffeinspritzeinrichtung vorzunehmen oder eine Signaleinrichtung auszulösen.

Description

Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem durch die US-PS 5 197 438 bekannten Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritz- einrichtung, bei der der Kraftstoff in unter Hochdruck in einen Hochdruckspeicher gefördert wird, dessen Druck durch ein Drucksteuerventil gesteuert wird und aus dem Kraftstoff zur Einspritzung über elektrisch gesteuerte Einspritzventile entnommen wird. Bei der in bekannter Weise betriebenen
Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann es vorkommen, daß das Kraftstoffhochdruckspeichersystem undicht wird, was insbesondere in bezug auf die hohen Einspritzdrücke zur Ein¬ spritzung von Kraftstoff bei selbstzündenden Brennkraftma- schinen besonders kritisch ist.
Es kann ferner auch vorkommen, daß auf Grund einer Fehlfunk¬ tion die tatsächlich dem Hochdruckspeicher zugeführte Kraftstoffmenge nicht gleich der Menge ist, die für die Kraftstoffeinspritzung vorgesehen und für die Druckregelung erforderlich ist.
Vorteile der Erfindung Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb einer Kraft¬ stoffeinspritzeinrichtung der gattungsgemäßen Art ist es nun möglich, in exakter Weise festzustellen, wenn bei einem solchen bekannten Hochdrucksystem, insbesondere im Hoch- druckteil wie im Bereich des Hochdruckspeichers und des
Kraftstoffeinspritzventils, eine Fehlfunktion vorliegt. Bei Auftreten einer somit erfaßten Fehlfuntion kann in vorteil¬ hafter Weise gewarnt werden oder direkt ein entsprechender Eingriff in die Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Ver- meidung weiterer Schäden vorgenommen werden.
In besonders vorteilhafter Weise wird dabei gemäß Patentan¬ spruch 2 mittels einer Durchflußmengenmeßeinrichtung der zur Druckregelung des Kraftstoffdrucks im Hochdruckspeicher erforderliche abströmende Kraftstoff in seiner Menge erfaßt. Damit erhält man bei bekannter, durch die Mengen- meßeinrichtung erfaßter Zufuhr von auf Hochdruck gebrachtem Kraftstoff in den Kraftstoffhochdruckspeicher und bei aus Steuerparameter der Steuereinrichtung bekannter Kraft- stoffeinspritzmenge über die Einspritzventile eine exakte Bilanz von zugeführtem und abgeführtem Kraftstoff, die nur dann, wenn eine Fehlfuntion auftritt, eine Abweichung an¬ zeigt.
Vorteilhaft läßt sich dabei durch die Einrichtung nach
Patentanspruch 4 eine im Hochdruckteil auftretende Leckmenge erfassen oder gemäß Patentanspruch 5 überprüfen, ob die gesteuerte Kraftstoffeinspritzmenge auch der tatsächlich eingespritzten Karftstoffmenge entspricht.
Vorteilhaft läßt sich ferner anstelle einer unmittelbaren Messung der dem Hochdruckspeicher zugeführten Hochdruckmenge aus Antriebsdrehzahl der Kraftstoffpumpe und deren kon- stanter Fördermenge pro Umdrehung der Antriebswelle die geförderte Menge durch eine Steuereinrichtung leicht mittel¬ bar erfassen und mit den bereits zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzventile notwendigen Signale, die der eingespritzten Kraftstoffmenge entsprechen, verknüpfen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unter¬ ansprüchen zu entnehmen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In der Figur ist ein Kraftstoffhochdruckspeicher 1 gezeigt, der über eine Förderleitung 2 von einer Kraftstoffpumpe 3, die aus einem Kraftstoffbehälter 4 Kraftstoff ansaugt, mit Kraftstoff versorgt wird, der auf hohen Einspritzdruck gebracht ist. Es treten dabei Drücke auf, die im wesent- liehen über 1 000 bar liegen. Der Druck im Kraftstoffhoch¬ druckspeicher wird durch einen Druckgeber 6 erfaßt, dessen Signal einer Steuereinrichtung 7 zugeführt wird, durch die bei Überschreiten eines fest eingestellten oder eines gewünschten Druckes, der abhängig von einem jeweiligen Betriebszustand der zugehörigen Brennkraftmaschine sein kann, durch ein entsprechendes Signal ein Drucksteuerventil 9 angesteuert wird. Dieses befindet sich in einer Kraft¬ stoffrücklaufleitung 10 vom Kraftstoffhochdruckspeicher zu dem Kraftstoffbehälter 4. Vom Kraftstoffhochdruckspeicher führen ferner Druckleitungen 11 ab, die mit je einem Kraft¬ stoffeinspritzventil 14 verbunden sind, über das zum geeigneten Zeitpunkt jeweils eine gewünschte Kraftstoffmenge an der Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann. Die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge nach Zeitpunkt und
Menge erfolgt ebenfalls über die Steuereinrichtung 7, die zu dieser Steuerung Steuersignale entsprechend der Drehzahl und der Last, unter der die zugehörige Brennkraftmaschine betrieben werden soll, erhält. Die Steuerung dieser Kraftstoffeinspritzmenge erfolgt z. B. in bekannter Weise durch Magnetventile, die die Verbindung zwischen dem Hochdruckspeicher und dem Kraftstoffeinspritzventil steuern. Dabei evtl. auftretende Kraftstoff-Steuermengen, die in den Tank zurückfließen, können ebenfalls über die Rücklauf- leitung 10 in den Tank zurückgefördert werden.
Die Kraftstoffpumpe wird dabei z. B. synchron zu der von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung betriebenen Brennkraftmaschine angetrieben, also mit einer Drehzahl, die auch bereits zur Steuerung der Einspritzung erfaßt wird. Die Kraftstoffpumpe kann aber auch separat durch eine speziellen Antrieb betrieben werden, und dabei kann die diesbezügliche Antriebsdrehzahl der Kraftstoffpumpe ebenfalls erfaßt werden, z. B. durch einen Drehzahlgeber 15. Mit Hilfe dieser Antriebsdrehzahl und der Tatsache, daß die Kraftstoffpumpe pro Umdrehung eine gleichbleibende Fördermenge fördert, läßt sich nun mit Hilfe dieser Drehzahl die im Kraftstoffhoch¬ druckspeicher zugeführte Kraftstoffmenge mittelbar erfassen, so daß auf eine Durchflußmengenmeßeinrichtung zur unmittel- baren Messung der geförderten KraftStoffmenge verzichtet werden kann. Aber auch, wenn die Kraftstofförderpumpe aus bestimmten Gründen mit einem variablen Fördervolumen arbeitet, läßt sich die von dieser geförderte Kraftstoff- menge ebenfalls aus den Steuersignalen oder vorteilhaft durch eine Mengenmeßeinrichtung 22 erfassen.
Da es bei einem Betrieb der Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit sehr hohen Drücken kritisch ist, wenn Undichtigkeiten im Hochdrucksystem, insbesondere am Hochdruckspeicher 1, auf¬ treten, ist es erforderlich, die Dichtheit dieses Speichers zu überwachen. Da die Versorgung mit Hochdruckkraftstoff bei dieser Einspritzeinrichtung nicht intermittierend sondern aus einem ständig gefülltem Hochdruckspeicher erfolgt, ist es ferner auch sehr wichtig, festzustellen, ob die
Kraftstoffeinspritzventile richtig arbeiten, weil es sonst zu erheblichen Schäden an der Brennkraftmaschine kommen kann. Mit Hilfe der über die Förderpumpe 3 zugeführten Kraftstoffmenge und der über die Kraftstoffeinspritzventile 14 abgeführten Kraftstoffmenge in Verbindung mit der zur Druckregelung des Kraftstoff-drucks im Hochdruckspeicher abgeführten Kraftstoffmenge sowie der evtl. anfallenden Steuermengen für die Einspritz-einrichtung läßt sich nun eine Bilanz aus zugeführtem Kraftstoff und abgeführtem Kraftstoff aufstellen. Dazu muß jedoch die über das
Drucksteuerventil abgesteuerte Kraftstoffmenge mittels einer Durchflußmengenmeßeinrichtung 17 in der Kraftstoff¬ rücklaufleitung 10 gemessen werden. Das dieser Menge ent¬ sprechende Signal, addiert zu einem der gesamten Kraft- stoffeinspritzmenge in der Zeiteinheit entsprechenden, von der Steuereinrichtung abgebbaren Signal, wird nun mit Hilfe einer Vergleichseinrichtung 18 mit dem entsprechend aufgearbeiteten Signal für die Fördermenge der Förderpumpe 3 aus dem Drehzahlsignal verglichen. Bei Abweichung von zugeführter und wieder abgeführter Kraftstoffmenge wird nun durch die Steuereinrichtung 7 a, ausgelöst durch die Vergleichseinrichtung 18, ein Signal für eine Anzeige 20 oder für einen Eingriff in den Betrieb der Kraftstoffeinspritzeinrichtung abgegeben. Dabei kann mit diesem Signal z. B. der Antrieb der Kraftstoffpumpe 3 abgeschaltet werden oder die gesamte Kraftstoffeinspritz¬ einrichtung in der Brennkraftmaschine stillgesetzt oder auf einen Notbetrieb reduziert werden. Wird die mittelbare Messung der dem Hochdruckspeicher zuge¬ führten Kraftstoffmenge wie oben erwähnt durch eine un¬ mittelbare Messung ersetzt, kann bei als dicht voraus¬ gesetztem Hochdruckspeicher nebst Hochdruckleitungen auch noch die Funktion der Kraftstoffeinspritzventile überwacht werden. Dazu wird in die Förderleitung 2 ebenfalls eine in der Zeichnung gestrichelt eingetragene Durchflußmengen- meßeinrichtung 22 eingesetzt wird, die als erste Durchflu߬ mengenmeßeinrichtung zu bezeichnen ist, im Gegensatz zur zweiten Durchflußmengenmeßeinrichtung 17 in der Kraftstoff¬ rückflußleitung 10. Es ergibt sich dabei ein Ist-wert der eingespritzten Kraftstoffmenge. Diese wird mit der der Steuereinrichtung vorgegebenen Soll-Einspritzmenge verglichen. Aus dem Vergleichsergbnis kann ermittelt werden, ob die Kraftstoffeinspritzventile fehlerfrei arbeiten und bei Bedarf ein Korrekturwert für die Steuereinrichtung gebildet werden.
Als Durchflußmengenmeßeinrichtung 17 kann in ansich bekann- ter Weise eine in die Kraftstoffrücklaufleitung 10 ein¬ gesetzte Drossel vorgesehen werden und dabei der Druck vor und nach der Drossel mit einander verglichen werden um daraus ein Mengensignal zu bilden. Solche Durchflußmengen- meßeinrichtungen werden z.B. in Zusammenhang mit Einspritz- einrichtungen in der DE-A-3722264 beschrieben. Es ist auch möglich andere geeignete Sensoren einzusetzen. Z.B. kann vorteilhaft ein bereits zu anderem Zweck verwendeter Sensor wirtschaftlich eingesetzt werden, wie z.B. Sensoren, die auch für die Luftmassenmessung verwendet werden und von physikalischem Aufbau durch die DE-A-29 19 433 bekannt sind.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritzein- richtung, bei der Kraftstoff unter Hochdruck in einen Hoch- druckspeicher (1) gefördert wird, dessen Druck durch ein
Drucksteuerventil (9) gesteuert wird und aus dem Kraftstoff zur Einspritzung über wenigstens ein Kraftstoffeinspritz- ventil (14) gesteuert durch eine Steuereinrichtung entnommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung der Ein- spritzeinrichtung und zur Erfassung einer Fehlfunktion der Einspritzeinrichtung die dem Hochdruckspeicher (1) zuge¬ führte Kraftstoffmenge mit der von ihm abgeführten Kraft¬ stoffmenge verglichen wird und bei Abweichung der Mengen von einander ein Signal zur Anzeige oder Betriebsbeeinflussung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erzeugt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Hochdruckspeicher (1) zugeführte Kraftstoffmenge durch eine erste Mengenmeßeinrichtung (22) und die zur Einhaltung des Drucks im Hochdruckspeicher (1) aus diesem abgesteuerten Kraftstoffmenge durch eine zweite Mengenme߬ einrichtung (17) gemessen werden, deren Werte mit der der Kraftstoffmengensteuereinrichtung zur Steuerung der Kraft¬ stoffeinspritzventilen vorgegebenen Kraftstoffeinspritzmenge verglichen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung für die Messung der dem Hochdruckspeicher (1) zugeführte Kraftstoffmenge aus einer Einrichtung zur
Erfassung der Antriebsdrehzahl der den Kraftstoff auf Hoch¬ druck mit geometrisch konstanter Fördermenge pro Umdrehung ihrer Antriebswelle fördernden Hochdruckfδrderpumpe (3) besteht, die Erfassung des Steuerwertes der Kraftstoff- einspritzmenge in der Zeiteinheit aus Signalen zur Steuerung der Einspritzmenge erfolgt und die Erfasssung der zur Ein¬ haltung der Drucks im Hochdruckspeicher (1) aus diesem abgesteuerten Kraftstoffmenge durch eine die abgesteuerten Kraftstoffmenge messende Mengenmeßeinrichtung (17) erfolgt.
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 3 mit einer Hochdruckförderpumpe (3) , die auf ihre Antriebsdrehzahl bezogen mit konstanter, dieser Antriebsdrehzahl zugeordneter Foderrate Kraftstoff in einen Hochdruckspeicher (1) fördert, der über mehrere Druck¬ leitungen (11) mit je einem Kraftstoffeinspritzventil (14) verbunden ist, wobei der Zufluß zu den einzelnen Kraftstoff- einspritzventilen (14) durch elektrisch gesteuerte Ventile erfolgt und der Hochdruckspeicher (1) ferner über eine ein in Abhängigkeit vom Druck im Hochdruckspeicher gesteuertes Drucksteuerventil (9) aufweisende Kraftstoffrücklaufleitung (10) entlastbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kraftstoffrücklaufleitung (10) eine Durchflußmengenme߬ einrichtung (17) angeordnet ist, das mit einer Steuer- einrichtung (7, 7a, 18, 19) verbunden ist, die eine
Einrichtung (19) zur Erfassung des von der Hochdruckför¬ derpumpe (3) in einer Zeiteinheit geförderten Volumens, und mit einer Einrichtung (7) zur Erfassung der in der Zeitein¬ heit eingespritzten Kraftstoffmenge und einer Vergleichs- einrichtung (18) zur Ermittlung einer Differenz zwischen der in den Hochdruckspeicher geförderten Kraftstoffmenge und der Summe der von der Durchflußmengenmeßeinrichtung erfaßten Kraftstoffmengen und der in der Zeiteinheit eingespritzten Kraftstoffmenge und zur Bildung eines Signals zur Anzeige oder Betriebsbeeinflussung der Kraftstoffeinspritzein¬ richtung bei Auftreten einer Differenz.
5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 2 mit einer Hochdruckförderpumpe
(3), die Kraftstoff in einen Hochdruckspeicher (1) fördert, der über mehrere Druckleitungen (11) mit je einem Kraft¬ stoffeinspritzventil (14) verbunden ist, wobei der Zufluß zu den einzelnen Kraftstoffeinspritzventilen (14) durch elektrisch gesteuerte Ventile erfolgt und der Hochdruck¬ speicher (1) ferner über eine ein in Abhängigkeit vom Druck im Hochdruckspeicher gesteuertes Drucksteuerventil (9) aufweisende Kraftstoffrücklaufleitung (10) entlastbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der in der KraftstoffZulauf- leitung zum Hochdruckspeicher eine erste Durchflußmengenme߬ einrichtung (22) angeordnet ist und in der Kraftstoffrück¬ laufleitung (10) von Hochdruckspeicher eine zweite Durch¬ flußmengenmeßeinrichtung (17) angeordnet ist, die beide mit einer Steuereinrichtung (7, 7a, 18, 19) verbunden sind, die durch Ansteuerung der Kraftstoffeinspritzventile die in der Zeiteinheit einzuspritzende Kraftstoffmenge nach Vorgabe steuert und die eine Einrichtung (18) zur Bildung der Differenz zwischen der in den Hochdruckspeicher geförderten Kraftstoffmenge und der von der zweiten Durchflußmengenmeß- einrichtung erfaßten, rückgeführten Kraftstoffmengen auf¬ weist, die als tatsächlich über die Kraftstoffeinspritz- ventile eingespritzte Kraftstoffmenge von der Steuer¬ einrichtung mit der zu steuernden Vorgabe der Kraftstoffein¬ spritzmenge verglichen wird und bei Abweichung ein Signal zur Anzeige oder zur Betriebsbeeinflussung der Kraftstoff¬ einspritzeinrichtung gebildet wird.
6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (7,7a) eine Signale für die geforderte Last (Qj() und Signale für die Drehzahl (n) der Brennkraftmaschine aus einer Drehzahl- signalquelle erhaltende Kraftstoffmengensteuereinrichtung aufweist, durch die Steuersignale zur Steuerung der elektrisch gesteuerten Einspritzventile (14) erzeugt werden und diese Signale zur Erfassung der für die Einspritzung vom Hochdruckspeicher abgeführten Kraftstoffmenge der Ver¬ gleichseinrichtung (18) zugeführt werden, die ferner Signale von einer Einrichtung (19) erhält, die mit der Drehzahl- signalquelle oder mit einem Drehzahlgeber (15) der wenigstens mittelbar die Antriebsdrehzahl der Hochdruck¬ förderpumpe erfaßt, zur Erfassung des von der Förderpumpe geförderten Volumens verbundenen ist.
7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vor¬ stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durch¬ flußmengenmeßeinrichtung eine Durchflußdrossel aufweist, die in der Kraftstoffzu- oder rücklaufleitung angeordnet ist und mit einer Meßeinrichtung des an ihr anstehenden Druckge¬ fälles als Maß für die Durchflußmenge.
8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vor¬ stehenden Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Durchflußmengenmeßeinrichtung ein Heißfilm-Massensensor ver¬ wendet wird.
EP97914154A 1996-06-26 1997-02-14 Verfahren zum betrieb einer kraftstoffeinspritzeinrichtung Expired - Lifetime EP0846222B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1996125487 DE19625487A1 (de) 1995-09-14 1996-06-26 Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung
DE19625487 1996-06-26
PCT/DE1997/000293 WO1997049909A1 (de) 1996-06-26 1997-02-14 Verfahren zum betrieb einer kraftstoffeinspritzeinrichtung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0846222A1 true EP0846222A1 (de) 1998-06-10
EP0846222B1 EP0846222B1 (de) 2001-11-28

Family

ID=7798016

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97914154A Expired - Lifetime EP0846222B1 (de) 1996-06-26 1997-02-14 Verfahren zum betrieb einer kraftstoffeinspritzeinrichtung

Country Status (10)

Country Link
US (1) US6119656A (de)
EP (1) EP0846222B1 (de)
JP (1) JPH11511832A (de)
KR (1) KR19990043977A (de)
CN (1) CN1079898C (de)
BR (1) BR9702321A (de)
DE (1) DE59705538D1 (de)
ES (1) ES2169369T3 (de)
RU (1) RU2170360C2 (de)
WO (1) WO1997049909A1 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69916363T2 (de) * 1998-05-29 2005-03-24 Toyota Jidosha K.K., Toyota Kraftstoffversorgung für Verbrennungsmotor
JP3695213B2 (ja) * 1999-04-02 2005-09-14 いすゞ自動車株式会社 コモンレール式燃料噴射装置
KR100448356B1 (ko) * 2001-08-11 2004-09-10 현대자동차주식회사 차량의 자기진단방법
DE10141821C1 (de) * 2001-08-27 2003-04-24 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP2005127164A (ja) * 2003-10-21 2005-05-19 Denso Corp コモンレール式燃料噴射装置
DE102008001670B4 (de) * 2008-05-08 2022-03-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102013201997A1 (de) * 2013-02-07 2014-08-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung insbesondere eines Kraftfahrzeuges

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1801156A1 (de) * 1968-10-04 1970-04-16 Teldix Luftfahrt Ausruestung Kraftstoff-Einspritzvorrichtung mit einer durch eine bewegliche Wand abgeteilten Doppelkammer
DE1922986C3 (de) * 1969-05-06 1975-09-18 Erdoel-Raffinerie Mannheim Gmbh, 6800 Mannheim Verfahren zur Lecküberwachung von Flüssigkeitsleitungen
US3598096A (en) * 1970-01-28 1971-08-10 Gen Motors Corp Fuel metering system
US4109669A (en) * 1973-01-19 1978-08-29 Regie Nationale Des Usines Renault Electronic fuel injection system for internal combustion engines
JPS5323860B2 (de) * 1973-08-30 1978-07-17
US3933135A (en) * 1974-05-01 1976-01-20 Zillman Jack H Electronic controlled manifold injection system
US4048964A (en) * 1975-07-24 1977-09-20 Chrysler Corporation Fuel metering apparatus and method
JPS5840829B2 (ja) * 1975-12-12 1983-09-08 日立マクセル株式会社 ヒスイデンカイエキデンチ
US4205648A (en) * 1977-05-19 1980-06-03 Chrysler Corporation Fuel circuit for an internal combustion engine
JPS60145438A (ja) * 1983-09-07 1985-07-31 Hitachi Ltd 内燃機関の燃料制御装置
EP0188911A3 (de) * 1984-12-25 1987-09-16 Nippon Kokan Kabushiki Kaisha Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln von Lecks in einer Gasleitung
JPH0199056U (de) * 1987-12-23 1989-07-03
JP2869464B2 (ja) * 1989-05-30 1999-03-10 富士重工業株式会社 ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置
US4971005A (en) * 1989-07-28 1990-11-20 United Technologies Corporation Fuel control utilizing a multifunction valve
JP3147460B2 (ja) * 1991-04-26 2001-03-19 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射装置
JPH056857A (ja) * 1991-06-27 1993-01-14 Sanyo Electric Co Ltd 多層レジスト層の形成方法
US5355324A (en) * 1991-11-06 1994-10-11 Shell Oil Company Detecting leakage of fluid from a conduit
JP3191388B2 (ja) * 1992-03-27 2001-07-23 株式会社デンソー ディーゼル機関の蓄圧式燃料供給装置
JP3345933B2 (ja) * 1993-01-19 2002-11-18 株式会社デンソー 蓄圧式燃料噴射装置
IT1261575B (it) * 1993-09-03 1996-05-23 Fiat Ricerche Metodo di diagnosi di malfunzionamenti del circuito ad alta pressione di impianti di iniezione ad alta pressione per motori a combustione interna
US5507266A (en) * 1994-04-11 1996-04-16 Siemens Automotive L.P. Fuel pressure control using hysteresis pump drive
DE19534051A1 (de) * 1995-09-14 1997-03-20 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9749909A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE59705538D1 (de) 2002-01-10
BR9702321A (pt) 1999-03-09
ES2169369T3 (es) 2002-07-01
RU2170360C2 (ru) 2001-07-10
US6119656A (en) 2000-09-19
KR19990043977A (ko) 1999-06-25
CN1079898C (zh) 2002-02-27
WO1997049909A1 (de) 1997-12-31
EP0846222B1 (de) 2001-11-28
CN1194681A (zh) 1998-09-30
JPH11511832A (ja) 1999-10-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009027596B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuergerät
DE102005018576B4 (de) Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem
DE102006047181B4 (de) Kraftstoffeinspritzsystem, das zum Gewährleisten einer verbesserten Zuverlässigkeit zum Diagnostizieren eines Ventils ausgelegt ist
WO1997010423A1 (de) Verfahren zum betrieb einer kraftstoffeinspritzeinrichtung
DE102014100489B4 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE102010000221B4 (de) Druck-Akkumulations-Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE69906861T2 (de) Steuermethode
DE102010017325B4 (de) Kraftstoffzustandserfassungsvorrichtung
WO1999034187A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur funktionsüberwachung eines drucksensors
EP0748930A2 (de) Verfahren zum Erkennen von Betriebsstörungen in einer Kraftstoffeinspritzanlage einer Brennkraftmaschine
WO2005121535A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überwachen einer kraftstoffzuführeinrichtung einer brennkraftmaschine
DE102011055779A1 (de) Kraftstoffeinspritzcharakteristiken-Lernvorrichtung
DE102013101905B4 (de) Kraftstoffeinspritzfehlererfassungsvorrichtung
WO2009053158A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftstoffeinspritzsystems einer brennkraftmaschine
DE102012102043B4 (de) Diagnosevorrichtung für einen Kraftstoffinjektor
DE112010004995B4 (de) Vorrichtung zum Bestimmen einer Anomalität in einem Kraftstoffeinspritzventil, und Verfahren zum Bestimmen einer Anomalität in einem Kraftstoffeinspritzventil
EP0846222A1 (de) Verfahren zum betrieb einer kraftstoffeinspritzeinrichtung
DE102010060713B4 (de) Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem
DE102011075108A1 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Steuermenge eines Injektors
DE10354656B4 (de) Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
DE10036772A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffzumesssystems einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
DE102005041815A1 (de) Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem
DE102004003316A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem der Drucksammelbauart
DE19625487A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung
DE102012209030B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine und System mit einer Brennkraftmaschine, einem Kraftstoffspeicher und einem Steuergerät

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE ES FR GB IT

17P Request for examination filed

Effective date: 19980630

17Q First examination report despatched

Effective date: 20000119

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

REF Corresponds to:

Ref document number: 59705538

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20020110

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20020227

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2169369

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20030206

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040216

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20040216

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20080228

Year of fee payment: 12

Ref country code: GB

Payment date: 20080222

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20080219

Year of fee payment: 12

Ref country code: DE

Payment date: 20080428

Year of fee payment: 12

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20090214

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20091030

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090901

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090214

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090302

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090214