EP0721410A1 - Verbundbauteil als zug-druck-stange für schienenfahrzeuge - Google Patents

Verbundbauteil als zug-druck-stange für schienenfahrzeuge

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EP0721410A1
EP0721410A1 EP94926786A EP94926786A EP0721410A1 EP 0721410 A1 EP0721410 A1 EP 0721410A1 EP 94926786 A EP94926786 A EP 94926786A EP 94926786 A EP94926786 A EP 94926786A EP 0721410 A1 EP0721410 A1 EP 0721410A1
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EP
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core
rod
composite component
winding
connecting elements
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Peter Weichelt
Ulrich Rudolph
Guenter Spur
Hartmut Mohr
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Bombardier Transportation GmbH
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ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG
ABB Daimler Benz Transportation Deutschland GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a composite component as a push-pull rod for rail vehicles according to the preamble of claim 1.
  • push-pull rods are used e.g. for articulating the bogie on the trolley-less body of the rail locomotive for the purpose of transmitting the tractive and braking forces that occur during operation.
  • Such push-pull rods must withstand very high loads due to tensile and braking forces, brief static and dynamic loads on the bogie up to 5 g without damage.
  • the pull-push rod When driving, the pull-push rod is exposed to radial and cardanic deflections between the bogie and the body when passing through arches, when traveling over drainage peaks and when the bogie nods and sways, which is taken into account by the articulated connections of the pull-push rod.
  • a connecting rod carries articulated components flanged to its ends. These hinge components fit around components of the car body as well as fastened to the bogie, e.g. made of cast steel and are connected to this via a spherical bearing.
  • the linkage In order to reduce power surges between the bogie and the body during start-up and braking, the linkage must be made by an elastic connection: Since the connecting rod itself is rigid, the spherical plain bearing is often designed as an elastomer part vulcanized together inside and outside with a guide sleeve.
  • a high elasticity of this articulation between the car body and the bogie is desirable, however, since this can reduce the excitation of bending vibrations in the car body, the resulting vertical accelerations and the dynamic loading of the components in the car body can be reduced, and driving comfort in the driver's cab can be increased.
  • DE 29 51 111 A1 describes a composite component as a connecting rod for internal combustion engines, in which a connecting rod shaft is arranged between two bearing eyes. A belt made of resin-impregnated fiber strands is placed around this arrangement.
  • the connecting rod shaft consists of two U-profiles lying with their backs to each other, which are pressed from fiber-reinforced plastic and in which a core of the same material is inserted lengthways. The entire arrangement is enclosed by synthetic resin-impregnated fiber layers wound perpendicular to the longitudinal axis.
  • the cores serve to absorb the pressure loads, the belt to absorb the tensile forces and the U-profiles together with the transversely applied winding as a shear joint for absorbing the bending load on the connecting rod. Because of their strength and the modulus of elasticity, carbon fibers in particular, but also glass or plastic, should be used as fibers.
  • the object of the invention is to provide a design solution for a composite component of the type mentioned, with which the requirements for a push-push rod, the tensile and braking forces between the bogie Rail locomotive and its car body can be transferred and has a defined elasticity, can be met and can be produced with a simple process.
  • This object is achieved according to the invention by the features highlighted in claim 1.
  • Appropriate embodiments of the inventive concept are the subject of dependent claims 2 to 6.
  • FIG. 1 shows the top view and a partial sectional view of a composite component
  • Figure 2 is a sectional view of the side view of the composite component of Figure 1 and
  • Figure 3 for comparison, a push-push rod of conventional design and the installation position of a push-push rod in the rail engine.
  • a rod-shaped structural element 7 absorbs the compressive forces derived from the connecting elements 8 from the bogie frame 1 and the car body cross member 2 and a fiber composite winding 12 wrapping around the entire composite component 6 takes up the tensile forces.
  • metal connecting elements 8 with a rounded head are arranged on the end face, which have a force introduction eye 9 for the subsequent reception of joint components.
  • the rod-shaped structural element 7, which absorbs the compressive forces from the connection elements 8, is formed from a sandwich structure which is assembled from a core 13 and two shear-resistant skins 14.
  • the core 13 with a rectangular cross section consists of hard foam according to the exemplary embodiment.
  • the skins 14, which are stiff in their longitudinal direction, are produced from axially parallel unidirectional glass fibers embedded in a hardened synthetic resin matrix and are glued under pressure to two opposite longitudinal sides of the core 13. These skins 14 can be cut from raw material or laid from prepregs, consolidated in the autoclave and solidified and then cut.
  • the introduction of the compressive forces into the composite component 6 takes place via the contact surfaces, arranged perpendicular to its longitudinal axis, between the core 13 and the longitudinally pressure-resistant skins 14 with the connecting elements 8.
  • the skins 14 are U-shaped in the force introduction area
  • Support groove 11 of the connecting elements 8 includes form-fitting on both sides and thus supported against buckling.
  • the core 13 can also consist of other materials, as exemplified in claim 2.
  • the structure of rod-shaped structural element 7 and end-side connection elements 8 is wrapped in the axial direction by a fiber composite winding 12 made of a defined number of resin-impregnated glass roving threads, which run along the long sides of the core 13 which do not have the rigid shells 14 and which, after wrapping, laterally onto the core 13 cold pressed, hardened and then heat-treated.
  • This fiber composite winding absorbs the tensile forces introduced into the push-pull rod 4.
  • the number of wraps of the glass roving threads is determined from the highest tensile stress to be absorbed; the pretensioning during winding is selected so that the glass roving threads remain under tension even with the greatest compressive stress on the tension-compression rod 4 and maximum thermal expansion within the fiber composite winding 12.
  • materials such as carbon or aramid fibers (individually or in hybrid, unidirectional or multidirectional) can be used for the skins 14 as well as for the fiber composite winding 12 instead of glass fibers.
  • materials such as carbon or aramid fibers (individually or in hybrid, unidirectional or multidirectional) can be used for the skins 14 as well as for the fiber composite winding 12 instead of glass fibers.
  • thermoplastic matrix material can also be used.
  • the composite component 6 as a push-pull rod 4 for articulation to guide pins 3 in its joints 5 were equipped with articulated components of the conventional construction described at the outset, the dimensioning of the rod-shaped structural element 7 and the fiber composite winding 12 would have to take into account that with cardanic deflection between the bogie frame 1 and body cross member 2 the elastomer components used in the joints 5 would be deformed and this would result in a torque load which the pull-push rod 4 sought to twist and / or bend.
  • the inherent longitudinal elasticity of the composite component according to the invention allows radial joint bearings to be arranged in the force introduction eye 9 of the connecting element 8, so that an almost torque-free stressing of the composite component 6 consisting only of axial forces is achieved and an optimal dimensioning of the composite component in terms of space requirement and mass can be realized, whereby the maintenance-free radial spherical plain bearings are not subject to changes in properties due to contamination and stress like the elastomer parts of conventional bearings.
  • the stiffness of the composite component 6 which is substantially reduced compared to conventional push-pull rods made of metallic materials, reduces the bending vibrations excited in the body of the rail locomotive in such a way that the vertical accelerations acting in the car body are reduced, the modules and components housed in the car body have lower dynamic loads and the driving comfort on the driver's cab of the railcars is significantly improved.
  • an additional covering (not shown in the drawings) over at least part of the length of the rod-shaped structural element 7.
  • This wrapping can e.g. consist of a resin-impregnated fabric hose or a (known per se) wrap made of resin-impregnated reinforcing fibers perpendicular to the longitudinal axis, which are then pressed and cured.
  • an additional covering or coating e.g. made of a highly damping elastomer; not shown in the drawings
  • the covering or coating is impregnated with suitable flame-retardant resin systems, preferably phenolic resin.

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Description

Beschreibung
Verbundbauteil als Zug-Druck-Stange für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verbund bauteil als Zug-Druck-Stange für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei Schienentriebfahrzeugen dienen Zug-Druck-Stangen z.B. zur Anlenkung des Drehgestells am drehzapfenlosen Wagenkasten des Schienentriebfahrzeugs zwecks Übertragung der im Fahrbetrieb auftretenden Zug- und Bremskräfte.
Derartige Zug-Druck-Stangen müssen sehr hohen Belastungen infolge Zug- und Bremskräften, kurzzeitigen statischen und dynamischen Belastungen des Drehgestells bis zu 5g ohne Schädigung standhalten. Im Fahrbetrieb ist die Zug-Druck-Stange beim Durchfahren von Bögen, beim Befahren von Ablaufbergen sowie durch Nicken und Wanken des Drehgestells radialen und kardanischen Auslenkungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten ausgesetzt, denen durch endseitige Gelenkverbindungen der Zug- Druck-Stange Rechnung getragen wird.
Es ist bekannt, derartige Zug-Druck-Stangen überwiegend aus metallischen Werkstoffen zu gestalten (DE 29 29 927 C2). In einer häufig verwendeten Bauform trägt eine Verbindungsstange an ihren Enden angeflanschte Gelenkbauteile. Diese Gelenkbauteile umgreifen paßgerecht an Bauteilen des Wagenkastens sowie am Drehgestell befestigte, z.B. aus Stahlguß gefertigte Führungszapfen und sind mit diesen über ein Gelenklager verbunden. Um bei Anfahr- und Bremsvorgängen Kraftstöße zwischen Drehgestell und Wagenkasten zu verringern, muß die Anlenkung durch eine elastische Verbindung erfolgen: Da die Verbindungsstange selbst starr ist, wird häufig das Gelenklager als ein außen und innen mit je einer Führungshülse zusammenvulkanisiertes Elastomerteil gestaltet.
Ein Problem dieser Lösung besteht darin, daß bei Leistungserhöhung des Schienen¬ triebfahrzeugs notwendige festigkeits- und stabilitätssteigernde Maßnahmen an den Zug- Druck-Stangen zur Masseerhöhung führen, was die Gesamtmassebilanz des Fahrzeugs negativ beeinflußt. Wünschenswert dagegen ist sogar, die Masse nach Möglichkeit zu reduzieren. Ein weiteres Problem besteht darin, daß für die Dimensionierung einer solchen verstärkten Zug-Druck-Stange und deren Einbau nur eine sehr begrenzte Einbauhöhe zur Verfügung steht. Weiterhin ist von Nachteil, daß die mit definierter Elastizität ausgestatteten Elastomerteile der üblichen Gelenke durch Umwelteinflüsse, Öl, Reinigungsmittel und Oxidation ihre Eigenschaften verändern. Andere standfeste Gelenkbauteile, wie z.B. Radiallager, sind nicht einsetzbar, da sie in unvorteilhafter Weise die Elastizität der Verbindung zwischen Drehgestell und Wagenkasten reduzieren. Eine hohe Elastizität dieser Anlenkung zwischen Wagenkasten und Drehgestell ist jedoch wünschenswert, da damit die Anregung von Biegeschwingungen im Wagenkasten vermindert werden kann, die daraus resultierenden Vertikalbeschleunigungen und die dynamische Belastung der Bauteile im Wagenkasten reduzierbar ist sowie der Fahrkomfort auf dem Führerstand erhöht werden kann.
Lösungsansatz für diese Probleme ist der Versuch, eine Zug-Druck-Stange aus Faserverbundwerkstoffen zu gestalten.
In der DE 29 51 111 A1 ist ein Verbundbauteil als Pleuel für Brennkraftmaschinen beschrieben, bei dem ein Pleuelschaft zwischen zwei Lageraugen angeordnet ist. Um diese Anordnung ist ein Gurt aus kunstharzgetränkten Fasersträngen gelegt. Der Pleuelschaft besteht aus zwei mit dem Rücken zueinander liegenden U-Profilen, die aus faserverstärktem Kunststoff gepreßt sind und in die längs je ein Kern aus dem gleichen Werkstoff eingelegt ist. Die gesamte Anordnung wird von senkrecht zur Längsachse aufgewickelten kunstharzgetränkten Faserlagen umschlossen. Bei diesem Schaftaufbau dienen die Kerne zur Aufnahme der Druckbelastungen, der Gurt zur Aufnahme der Zugkräfte und die U-Profile zusammen mit der quer aufgebrachten Wicklung als Schubverbund für die Aufnahme der Biegebelastung des Pleuels. Als Fasern sollen wegen ihrer Festigkeit und des Elastizitätsmoduls insbesondere Kohlenstoffasern, aber auch Glas oder Kunststoff verwendet werden.
Die Einleitung der Kräfte und die Beanspruchungsbedingungen für ein Pleuel einer Kraftmaschine weichen jedoch erheblich von dem beschriebenen Einsatzfall einer Zug- Druck-Stange für Schienenfahrzeuge ab, so daß eine einfache Übernahme des Aufbaus und Höherdimensionierung dieses bekannten Verbundbauteils nicht in Betracht kommt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Konstruktionslösung für ein Verbundbauteil der eingangs genannten Art vorzulegen, mit dem die Anforderungen für eine Zug-Druck- Stange, die Zug- und Bremskräfte zwischen dem Drehgestell eines Schienentriebfahrzeugs und seinem Wagenkasten übertragen kann und eine definierte Elastizität aufweist, erfüllt werden und das mit einem einfachen Verfahren herstellbar ist. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die im Anspruch 1 herausgestellten Merkmale. Zweckmäßige Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 6.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise veranschaulicht und nachstehend im einzelnen beschrieben. Es zeigt:
Figur 1 die Draufsicht und ein teilweises Schnittbild eines Verbundbauteils,
Figur 2 ein Schnittbild der Seitenansicht des Verbund bauteils nach Figur 1 und
Figur 3 zum Vergleich eine Zug-Druck-Stange herkömmlicher Bauweise sowie die Einbaulage einer Zug-Druck-Stange im Schienentriebfahrzeug.
Bei dem in Figur 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß aufgebauten Verbundbauteils nimmt ein stabförmiges Strukturelement 7 die von den Anschlußelementen 8 aus Drehgestellrahmen 1 und Wagenkastenquerträger 2 abgeleiteten Druckkräfte auf und eine das gesamte Verbundbauteil 6 umschlingende Faserverbundwicklung 12 die Zugkräfte.
Am Strukturelement 7 sind stirnseitig metallische Anschlußelemente 8 mit gerundetem Kopf angeordnet, die über ein Krafteinleitungsauge 9 zur nachträglichen Aufnahme von Gelenkbauteilen verfügen. Diese Konstruktion ermöglicht, die Krafteinleitungsaugen sicher in einer Montage- und Wickeleinrichtung einzuspannen und ihren axialen Abstand voneinander präzise zu kalibrieren.
Das stabförmige, die Druckkräfte von den Anschlußelementen 8 aufnehmende Strukturelement 7 wird aus einer Sandwich-Struktur gebildet, die aus einem Kern 13 und zwei schubsteifen Häuten 14 zusammengefügt ist. Der Kern 13 mit rechteckigem Querschnitt besteht gemäß Ausführungsbeispiel aus Hartschaum. Die in ihrer Längsrichtung drucksteifen Häute 14 sind aus in einer ausgehärteten Kunstharzmatrix eingebetteten achsparallel unidirektionalen Glasfasern hergestellt und unter Druck auf zwei gegenüberliegenden Längsseiten des Kerns 13 aufgeklebt. Diese Häute 14 können aus Vormaterial zugeschnitten oder aus Prepregs gelegt, im Autoklaven konsolidiert und verfestigt und dann zugeschnitten sein. Die Einleitung der Druckkräfte in das Verbundbauteil 6 erfolgt über die senkrecht zu seiner Längsachse angeordneten Berührungsflächen zwischen dem Kern 13 und den in Längsrichtung drucksteifen Häuten 14 mit den Anschlußelementen 8. Um die Knickgefahr zu verringern, sind die Häute 14 im Krafteinleitungsbereich durch eine U-förmige Stütznut 11 der Anschlußelemente 8 zweiseitig formschlüssig umfaßt und damit gegen Ausknicken gestützt.
Der Kern 13 kann je nach Beanspruchungsbedingungen auch aus anderen Materialien, wie sie beispielhaft in Anspruch 2 genannt sind, bestehen.
Das Gebilde aus stabförmigem Strukturelement 7 und endseitigen Anschlußelementen 8 ist in axialer Richtung von einer Faserverbundwicklung 12 aus einer definierten Anzahl harzimprägnierter Glasrovingfäden umschlungen, die entlang den nicht die schubsteifen Häute 14 tragenden Längsseiten des Kerns 13 verlaufen und die nach dem Umwickeln seitlich auf den Kern 13 kalt aufgepreßt, gehärtet und dann unter Wärmeeinwirkung getempert wurden. Diese Faserverbundwicklung nimmt die in die Zug-Druck-Stange 4 eingeleiteten Zugkräfte auf. Die Anzahl der Umschlingungen der Glasrovingfäden bestimmt sich aus der höchsten aufzunehmenden Zugbeanspruchung; die Vorspannung beim Wickeln ist so gewählt, daß die Glasrovingfäden selbst bei größter Druckbeanspruchung der Zug-Druck-Stange 4 und höchster Wärmedehnung innerhalb der Faserverbundwicklung 12 auf Zug beansprucht bleiben.
Damit die Windungen der Faserverbundwicklung bei der Herstellung wie auch unter Belastung nicht seitlich vom Kopf der Anschlußelemente 8 herabgleiten oder kriechen, sind diese an den Rändern mit einer seitlichen Schulter 10 versehen.
Zur weiteren Massereduzierung bei gleicher Stabilität sind sowohl für die Häute 14 als auch für die Faserverbundwicklung 12 anstelle von Glasfasern Materialien wie Kohlenstoff- oder Aramidfasem (einzeln oder im Hybridverbund, uni- oder multidirektional) einsetzbar. Anstelle einer Kunstharzmatrix kann auch thermoplastisches Matrixmaterial verwendet werden.
Wenn das Verbundbauteil 6 als Zug-Druck-Stange 4 zur Anlenkung an Führungszapfen 3 in seinen Gelenken 5 mit Gelenkbauteilen herkömmlicher, eingangs beschriebener Bauweise ausgestattet würde, müßte die Dimensionierung des stabförmigen Strukturelements 7 und der Faserverbundwicklung 12 berücksichtigen, daß bei kardanischer Auslenkung zwischen Drehgestellrahmen 1 und Wagenkastenquerträger 2 die in den Gelenken 5 eingesetzten Elastomerbauteile verformt würden und daraus eine Drehmomentenbeanspruchung resultierte, die die Zug-Druck-Stange 4 zu verdrehen und / oder zu verbiegen suchte.
Die dem erfindungsgemäßen Verbundbauteil eigene Längselastizität erlaubt es jedoch, in dem Krafteinleitungsauge 9 des Anschlußelements 8 Radialgelenklager anzuordnen, so daß eine nahezu momentenfreie, nur aus Axialkräften bestehende Beanspruchung des Verbundbauteils 6 erreicht und eine hinsichtlich Raumbedarf und Masse optimale Dimensionierung des Verbundbauteils realisiert werden kann, wobei die wartungsfreien Radialgelenklager nicht den Eigenschaftsveränderungen durch Verschmutzung und Beanspruchung wie die Elastomerteiie herkömmlicher Lager unterliegen.
Untersuchungen haben bestätigt, daß die dem Verbundbauteil 6 eigene Längselastizität spürbaren Einfluß auf die Veränderung des Schwingungs- und Fahrverhaltens eines Schienentriebfahrzeugs hat: Die gegenüber herkömmlichen Zug-Druck-Stangen aus metallischen Werkstoffen wesentlich verringerte Steifigkeit des Verbundbauteils 6 reduziert die im Wagenkasten des Schienentriebfahrzeugs angeregten Biegeschwingungen derart, daß die im Wagenkasten wirkenden Vertikalbeschleunigungen vermindert werden, auf die im Wagenkasten untergebrachten Baugruppen und Bauteile geringere dynamische Belastungen wirken und der Fahrkomfort auf dem Führerstand des Schienentriebfahrzeugs deutlich verbessert wird.
Es kann bei bestimmten Einsatzfällen zweckmäßig sein, die Schubsteifigkeit des Verbundbauteils 6 zu erhöhen, indem zumindest über einen Teil der Länge des stabförmigen Strukturelements 7 eine zusätzliche (in den Zeichnungen nicht dargestellte) Umhüllung aufgebracht wird. Diese Umhüllung kann z.B. aus einem harzgtränkten Gewebeschlauch oder einer (an sich bekannten) senkrecht zur Längsachse aufgebrachten Umwicklung aus harzgetränkten Verstärkungsfasern bestehen, die anschließend gepreßt und ausgehärtet werden. Zum Schutz vor Umwelteinflüssen und mechanischer Beschädigung kann es erforderlich sein, daß auf dem Verbundbauteil 6 eine zusätzliche Umhüllung oder Beschichtung (z.B. aus einem hochdämpfenden Elastomer; in den Zeichnungen nicht dargestellt) aufgebracht ist. Zur Verbesserung des Brandverhaltens ist es zweckmäßig, daß die Umhüllung oder Beschichtung mit geeigneten flammwidrigen Harzsystemen, vorzugsweise Phenolharz, getränkt ist.
Der Einsatz eines Verbundbauteils der beschriebenen Art ist auch bei anderen Einsatzfällen insbesondere bei Schienenfahrzeugen denkbar, wo die elastische Übertragung von Zug- und Druckkräften erforderlich ist. Bezugszeichenliste:
1 Drehgestellrahmen
2 Wagenkastenquerträger
3 Führungszapfen
4 Zug-Druck-Stange
5 Gelenk
6 Verbundbauteil
7 Stabförmiges Strukturelement
8 Anschlußelement
9 Lagerauge
10 Schulter
11 Stütznut
12 Faserverbundwicl*
13 Kern
14 Haut
3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche
1. Verbundbauteil als Zug-Druck-Stange für Schienenfahrzeuge mit endseitigen Anschlußelementen zur axialen Einleitung von Druck- und Zugkräften, mit einem für die
Aufnahme und Übertragung von Druckkräften ausgebildeten stabförmigen Strukturelement und mit einer für die Aufnahme von Zugkräften in Längsrichtung des stabförmigen Strukturelements aufgebrachten und über die Anschlußelemente verlaufenden vorgespannten Faserverbundwicklung, die aus einer definierten Anzahl von Umschlingungen eines oder mehrerer Verstärkungsfasern besteht, die in einem gehärteten Matrixmaterial eingebettet sind, gekennzeichnet dadurch, daß das stabförmige Strukturelement (7) als Sandwich-Verbundkonstruktion ausgeführt ist, die aus einem längsverlaufenden Kern (13) und zwei auf gegenüberliegenden, von der Faserverbundwicklung (12) freien Längsseiten des Kerns (13) angeordneten, in ihrer Längsrichtung drucksteifen Häuten (14) besteht.
2. Verbundbauteil nach Anspruch 1 , gekennzeichnet dadurch, daß der Kern (13) aus einem Hartschaum, einem Wabenmaterial, thermoplastischen Formteilen, gepreßten oder pultrudierten Profilen, einer uni- oder multidirektionalen Mono- oder Hybrid- Faserverbundkonstruktion oder aus Holz besteht.
3. Verbundbauteil nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch, daß die drucksteifen Häute (14) aus in einem gehärteten Matrixmaterial eingebetteten unidirektional und achsparallel angeordneten Verstärkungsfasern bestehen und mit dem Kern (13) verklebt sind.
4. Verbundbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Anschlußelemente (8) zur Übertragung der Druckkräfte in das stabförmige Strukturelement (7) auf den axialen Stirnseiten des Kerns (13) und der Häute (14) flächig abgestützt sind und die Häute (14) im Krafteinleitungsbereich durch eine schlitzförmige Stütznut (11) zweiseitig formschlüssig umfaßt sind.
5. Verbundbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, daß die Anschlußelemente (8) jeweils ein quer zur Längsachse des Verbundbauteils liegendes Lagerauge (9) aufweisen, das für das Einpressen eines Gummigelenk- oder Radialgelenklagers ausgebildet ist.
6. Verbundbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet dadurch, daß das von der Faserverbundwicklung (12) umschlungene stabförmige Strukturelement (7) eine zusätzliche äußere, seine Druckstabilität erhöhende Umhüllung und / oder einen gegen Umwelteinflüsse und Beschädigung wirksamen schlauch- oder schichtförmigen Schutz, der schlagzäh und / oder flammhemmend ausgestattet sein kann, trägt.
EP94926786A 1993-10-06 1994-09-15 Verbundbauteil als zug-druck-stange für schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0721410B1 (de)

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