EP0689006B1 - Procédé et dispositif pour alimenter en carburant et refroidir l'injecteur de décollage d'une chambre de combustion à deux têtes - Google Patents
Procédé et dispositif pour alimenter en carburant et refroidir l'injecteur de décollage d'une chambre de combustion à deux têtes Download PDFInfo
- Publication number
- EP0689006B1 EP0689006B1 EP95401465A EP95401465A EP0689006B1 EP 0689006 B1 EP0689006 B1 EP 0689006B1 EP 95401465 A EP95401465 A EP 95401465A EP 95401465 A EP95401465 A EP 95401465A EP 0689006 B1 EP0689006 B1 EP 0689006B1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- injector
- take
- fuel
- pipe
- orifices
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
- F23D—BURNERS
- F23D11/00—Burners using a direct spraying action of liquid droplets or vaporised liquid into the combustion space
- F23D11/24—Burners using a direct spraying action of liquid droplets or vaporised liquid into the combustion space by pressurisation of the fuel before a nozzle through which it is sprayed by a substantial pressure reduction into a space
- F23D11/26—Burners using a direct spraying action of liquid droplets or vaporised liquid into the combustion space by pressurisation of the fuel before a nozzle through which it is sprayed by a substantial pressure reduction into a space with provision for varying the rate at which the fuel is sprayed
- F23D11/28—Burners using a direct spraying action of liquid droplets or vaporised liquid into the combustion space by pressurisation of the fuel before a nozzle through which it is sprayed by a substantial pressure reduction into a space with provision for varying the rate at which the fuel is sprayed with flow-back of fuel at the burner, e.g. using by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F23—COMBUSTION APPARATUS; COMBUSTION PROCESSES
- F23D—BURNERS
- F23D11/00—Burners using a direct spraying action of liquid droplets or vaporised liquid into the combustion space
- F23D11/36—Details, e.g. burner cooling means, noise reduction means
Definitions
- the present invention relates to a method and device for supplying fuel and cool the take-off injector of a double injector fitted to a combustion chamber with two heads of a turbomachine, said injector takeoff with fuel injection ports.
- dual-head combustion supplied with fuel by a double injector which comprises a first supply for the pilot head or idle head and a second power supply for the takeoff head.
- the idle head In two-head combustion chambers, the idle head is permanently supplied with fuel whatever the speed of the turbomachine. On the other hand, the take-off head is supplied with fuel only beyond a determined minimum speed which corresponds to approximately 20% of the maximum speed. In idle phase, it is therefore necessary to cool the injector properly. takeoff to avoid coking problems in the fuel system of this injector.
- FR-2 441 725 provides a double injector comprising a single inlet for fuel in which each bypass line is connected directly to the idle injection nozzle, part of the fuel being diverted to the the take-off injector by means of a shut-off valve controlled by a regulating device located at the injector head, said regulating device being controlled by an external body. It is mentioned in this document that the fuel at relatively low temperature cools the valve stem and part surrounding, but the device proposed by FR-A-2 441 725 does not allow cool the take-off injector to its end.
- the aim of the present invention is to propose a method and a device as mentioned above which allow a vigorous cooling of the takeoff injector in idle speeds with a lower number of fuel circulation tubes.
- the take-off injector is circulated, including in the end nozzle, all of the total fuel flow supplying said double injector whatever the speed of the turbomachine, the take-off injector is supplied, in the modes of use of the take-off head, by taking off fuel in the entire flow, and the superfluous fuel which passes in takeoff injector to the idle injector.
- the device comprises a first conduit intended to direct all of the total fuel flow supplying double injector to the end nozzle of the take-off injector whatever the regime of the turbomachine, means for supplying fuel to the orifices injection of the take-off injector from said first conduit into the regimes of use of the take-off head, and a second conduit for evacuating superfluous fuel which passes through a chamber formed in said injector nozzle.
- the means for supplying fuel to the fuel injection orifices of the take-off injector from the first conduit comprise a movable valve disposed at the mouth of the first conduit and which can take two extreme positions: an idle position in which it closes the fuel injection orifices of said take-off injector and a take-off position in which the injection orifices are released, and elastic means 18 acting against the forces of pressure prevailing in said first conduit and said chamber and intended to return said valve to the idle position, when the speed of the turbomachine is lower than the minimum speed of use of the take-off head, said valve comprising a first series of orifices which places the first conduit in communication with said chamber at least in the idle position.
- Said first series of orifices is closed by a shoulder formed in said takeoff injector in the takeoff position.
- the valve comprises a second series of orifices which places the first conduit in permanent communication with said chamber, and the second conduit evacuates the fuel passing through said chamber to the idle injector.
- the reference 1 represents, according to a preferred embodiment, a double injector for supplying a double annular combustion chamber head of a turbomachine, which comprises a head 2, for its attachment to the casing exterior of the turbomachine, a take-off injector 3, distant from the head 2 and a idle injector 4 placed midway between head 2 and the injector take-off 3.
- the take-off injector 3 has a nozzle at its end take-off 5 which surrounds an interior chamber 6 and which has on its wall peripheral 7 an annular row of fuel injection orifices 8.
- the idle injector 4 also has a nozzle at its end. idle 9 having fuel injection orifices 9a.
- the reference 10 represents, in the head, the arrival area of the total flow rate Q of fuel used to supply the take-off injector 3 and the idle injector 4.
- a first conduit 11 connects the zone 10 to the chamber 6 of the nozzle take-off 5.
- a second conduit 12 disposed inside the first conduit 11 connects the chamber 6 with a second chamber 13 arranged in the head 2 and communicating with the orifices 9a of the idle nozzle 9 by a third conduit 14.
- the end 15 of the second conduit 12, located in the interior chamber 6 of the take-off nozzle 5 carries an annular valve 16 whose radial wall 17 closes the mouth of the first conduit 11.
- This valve 16 is slidably mounted on the end 15 and is connected to the internal wall of the second conduit by a spring 18.
- the radial wall 17 comprises a first series of axial orifices 19 and a second series of axial orifices 20.
- the orifices 19 and 20 are distributed circumferentially around the axis 21 of the take-off nozzle 5, the orifices 19 being further from the axis 21 than the orifices 20.
- the spring 18 applies the radial wall 17 of the valve 16 against the end 15 of the second conduit 12. In this position, called idling, shown in FIG. 2, the surface device of the radial wall 17 closes the fuel injection orifices 8 the take-off nozzle 5.
- the return force of the spring 18 is calculated such that so that the valve 16 remains in the idle position, when the total flow of fuel Q is less than the flow rate Qo corresponding to the minimum speed use of the combustion chamber lift-off head.
- the orifices 19 and 20 of the valve 16 cause a pressure difference dP on the two faces of the radial wall 17, this difference in pressure dP being function of the total fuel flow Q according to the curve shown in Figure 5.
- a first part Q1 of the total fuel Q supplied by the first conduit 11 is injected into the combustion chamber by the fuel injection ports 8 of the take-off nozzle 5, and the second part Q2 of fuel passes through the second series of orifices 20 of the valve 16 and is directed to the idle injector 4 through the second conduit 12, the second chamber 13 and the third leads 14.
- Figure 5 shows the distribution of fuel between the take-off injector 3 and the idle injector 4 beyond the minimum flow rate Qo as a function of the pressure feed.
- the valve 16 moves downstream, when the flow Q is slightly higher than the minimum flow Qo, conversely, during the descent in speed, the valve 16 moves upstream, when the flow Q is slightly lower than the switching rate Qo.
- the radial wall 17 is in abutment on the face front of the second duct 12, in idle speed, and is in abutment on the annular shoulder 22 in takeoff mode. This arrangement avoids the beats of the valve 16 in the vicinity of the corresponding switching speed at minimum flow Qo.
- the maximum displacement do of the valve 16 may be small.
- the number N and the diameter D of the different orifices 8, 9a, 19, 20 of the take-off injector 3 can be the following:
- the double injector 1 has only one fuel supply in the area 10.
- the idle injector 4 is supplied directly by the third conduit 14 to from an external distributor.
- Take-off injector 3 is supplied directly through the first conduit 11.
- the valve 16 then has only one series of orifices 19 which are closed by the annular shoulder 22 at the speed of lift-off.
- the second conduit 12 evacuates the fuel passing through to the outside by the inner chamber 6 of the take-off nozzle 5, at idle speed, which allows to take off the injector 3.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
La présente invention concerne un procédé et dispositif pour alimenter en
carburant et refroidir l'injecteur de décollage d'un double injecteur équipant une
chambre de combustion à deux têtes d'une turbomachine, ledit injecteur de
décollage présentant des orifices d'injection de carburant.
En général, il est prévu dans les turboréacteurs modernes, des chambres de
combustion à deux têtes alimentées en carburant par un double injecteur qui
comporte une première alimentation pour la tête pilote ou tête de ralenti et une
deuxième alimentation pour la tête de décollage.
Dans les chambres de combustion à deux têtes, la tête de ralenti est
alimentée en carburant en permanence quel que soit le régime de la turbomachine.
En revanche la tête de décollage n'est alimentée en carburant qu'au delà d'un
régime minimum déterminé qui correspond à environ 20% du régime maximum.
En phase de ralenti il est donc nécessaire de refroidir correctement l'injecteur de
décollage afin d'éviter des problèmes de cokéfaction dans le circuit de carburant de
cet injecteur.
Il a déjà été adopté sur le turboréacteur CFM56-5B une solution de
refroidissement de la tête de décollage qui consiste à faire circuler le carburant
alimentant l'injecteur de ralenti dans l'injecteur de décollage. Cependant, ce
système est complexe car, par sa technologie, il impose deux alimentations en
carburant et trois tubes de circulation de carburant: un premier tube dans lequel
circule, de manière centripète, le carburant alimentant l'injecteur de ralenti, ce
premier tube se prolongeant jusqu'à l'extrémité de l'injecteur de décollage; un
deuxième tube coaxial au premier tube qui relie l'extrémité de l'injecteur de
décollage à l'injecteur de ralenti et dans lequel circule, de manière centrifuge, le
carburant alimentant l'injecteur de ralenti; et un troisième tube placé au centre des
deux premiers tubes dans lequel circule, de manière centripète, le carburant
d'alimentation de l'injecteur de décollage. Dans ce système, il est de plus
nécessaire de prévoir des dispositifs complémentaires externes, pour répartir le
carburant entre les deux circuits en fonction du régime du turboréacteur.
FR-2 441 725 prévoit un double injecteur comportant une seule arrivée de
carburant dans lequel chaque conduite de dérivation est reliée directement à la
buse de l'injection de ralenti, une partie du carburant étant dérivée vers la buse de
l'injecteur de décollage au moyen d'une soupape d'arrêt commandée par un
dispositif régulateur situé en tête d'injecteur, ledit dispositif régulateur étant
commandé par un organe externe. Il est mentionné dans ce document que le
carburant à température relativement basse refroidit la tige de soupape et la partie
environnante, mais le dispositif proposé par FR-A-2 441 725 ne permet pas de
refroidir l'injecteur de décollage jusqu'à son extrémité.
Le but de la présente invention est de proposer un procédé et un dispositif
tels que mentionnés ci-dessus qui permettent un refroidissement énergique de
l'injecteur de décollage dans les régimes de ralenti avec un nombre moindre de
tubes de circulation de carburant.
Selon le procédé de l'invention on fait circuler dans l'injecteur de décollage,
y compris dans la buse d'extrémité, la totalité
du débit total de carburant alimentant ledit double injecteur
quel que soit le régime de la turbomachine, on alimente l'injecteur de décollage,
dans les régimes d'utilisation de la tête de décollage, en prélevant du carburant
dans la totalité de débit, et on évacue le carburant superflu qui transite dans
l'injecteur de décollage vers l'injecteur de ralenti.
Le dispositif selon, l'invention comporte un premier conduit destiné à
diriger la totalité
du débit total de carburant alimentant le double
injecteur vers la buse d'extrémité de l'injecteur de décollage quel que soit le
régime de la turbomachine, des moyens pour alimenter en carburant les orifices
d'injection de l'injecteur de décollage à partir dudit premier conduit dans les
régimes d'utilisation de la tête de décollage, et un deuxième conduit pour évacuer
le carburant superflu qui transite dans une chambre ménagée dans ladite buse d'injecteur.
Avantageusement les moyens pour alimenter en carburant les orifices
d'injection de carburant de l'injecteur de décollage à partir du premier conduit
comportent un clapet mobile disposé à l'embouchure du premier conduit et
pouvant prendre deux positions extrêmes : une position de ralenti dans laquelle il
obture les orifices d'injection de carburant dudit injecteur de décollage et une
position de décollage dans laquelle les orifices d'injection sont dégagés, et des
moyens élastiques 18 agissant à l'encontre des forces des pressions régnant dans
ledit premier conduit et ladite chambre et destinés à ramener ledit clapet dans la
position de ralenti, lorsque le régime de la turbomachine est inférieur au régime
minimum d'utilisation de la tête de décollage,
ledit clapet comportant une première série d'orifices qui met le premier conduit en communication avec ladite chambre au moins dans la position de ralenti.
ledit clapet comportant une première série d'orifices qui met le premier conduit en communication avec ladite chambre au moins dans la position de ralenti.
Ladite première série d'orifices est obturée par un épaulement formé dans
ledit injecteur de décollage dans la position de décollage.
Selon un mode préféré de réalisation, le clapet comporte une
deuxième série d'orifices qui met le premier conduit en communication
permanente avec ladite chambre, et
le deuxième conduit évacue le carburant transitant dans ladite chambre vers l'injecteur de ralenti.
le deuxième conduit évacue le carburant transitant dans ladite chambre vers l'injecteur de ralenti.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortent à la lecture
de la description suivante faite à titre d'exemple et en référence aux dessins
annexés dans lesquels :
La référence 1 représente, selon un mode de réalisation préféré, un double
injecteur destiné à l'alimentation d'une chambre de combustion annulaire à double
tête d'une turbomachine, qui comporte une tête 2, pour sa fixation sur le carter
extérieur de la turbomachine, un injecteur de décollage 3, éloigné de la tête 2 et un
injecteur de ralenti 4 disposé à mi-distance entre la tête 2 et l'injecteur de
décollage 3. L'injecteur de décollage 3 comporte à son extrémité une buse de
décollage 5 qui entoure une chambre intérieure 6 et qui comporte sur sa paroi
périphérique 7 une rangée annulaire d'orifices 8 d'injection de carburant.
L'injecteur de ralenti 4 comporte également à son extrémité une buse de
ralenti 9 comportant des orifices 9a d'injection de carburant.
La référence 10 représente, dans la tête, la zone d'arrivée du débit total Q de
carburant servant à alimenter l'injecteur de décollage 3 et l'injecteur de ralenti 4.
Un premier conduit 11 relie la zone 10 à la chambre 6 de la buse de
décollage 5. Un deuxième conduit 12 disposé à l'intérieur du premier conduit 11
met en communication la chambre 6 avec une deuxième chambre 13 disposée dans
la tête 2 et communiquant avec les orifices 9a de la buse de ralenti 9 par un
troisième conduit 14.
L'extrémité 15 du deuxième conduit 12, située dans la chambre intérieure 6
de la buse de décollage 5 porte un clapet annulaire 16 dont la paroi radiale 17
obture l'embouchure du premier conduit 11. Ce clapet 16 est monté coulissant sur
l'extrémité 15 et est relié à la paroi interne du deuxième conduit par un ressort 18.
La paroi radiale 17 comporte une première série d'orifices axiaux 19 et une
deuxième série d'orifices axiaux 20. Les orifices 19 et 20 sont répartis
circonférentiellement autour de l'axe 21 de la buse de décollage 5, les orifices 19
étant plus éloignés de l'axe 21 que les orifices 20.
En l'absence de débit de carburant dans le premier conduit 11, le ressort 18
applique la paroi radiale 17 du clapet 16 contre l'extrémité 15 du deuxième conduit
12. Dans cette position, dite de ralenti, représentée sur la figure 2, la surface
périphérique de la paroi radiale 17 obture les orifices 8 d'injection de carburant de
la buse de décollage 5. La force de rappel du ressort 18 est calculée de telle
manière que le clapet 16 reste dans la position de ralenti, lorsque le débit total de
carburant Q est inférieur au débit Qo correspondant au régime minimum
d'utilisation de la tête de décollage de la chambre de combustion.
Au régime de ralenti la totalité du carburant Q introduit dans la zone
d'arrivée 10, circule dans le premier conduit 11, traverse les orifices axiaux 19 et
20 du clapet 16 pour pénétrer dans la chambre intérieure 6 de la buse de décollage
5 puis va alimenter l'injecteur de ralenti 4 en passant successivement par le
deuxième conduit 12, la deuxième chambre 13 et le troisième conduit 14. Ainsi au
régime de ralenti, la totalité du carburant Q circule dans la chambre intérieure 6 de
l'injecteur de décollage 3 et permet un refroidissement énergique de ce dernier.
Cette circulation de carburant frais dans les conduits 11 et 12 empêche la
cokéfaction de l'injecteur de décollage 3.
Les orifices 19 et 20 du clapet 16 provoquent une différence de pression dP
sur les deux faces de la paroi radiale 17, cette différence de pression dP étant
fonction du débit total de carburant Q selon la courbe représentée sur la figure 5.
Lorsque le débit total de carburant Q est supérieur au débit Qo
correspondant au régime minimum d'utilisation de la tête de décollage, la
différence de pression dP agit sur le clapet 16, à l'encontre de la force du ressort 18
et déplace le clapet 16 vers l'aval d'une distance do. Dans cette position dite
position de décollage, représentée sur la figure 3, le clapet 16 est en butée sur un
épaulement annulaire de butée 22 de la buse de décollage 5, ledit épaulement 22
étant formé dans la chambre intérieure 6 en regard de la première série d'orifices 19
du clapet 16, les orifices 8 d'injection de carburant sont dégagés en amont de la
paroi radiale 17 et les orifices 19 sont obturés.
Dans cette configuration, une première partie Q1 du carburant total Q
fourni par le premier conduit 11 est injectée dans la chambre de combustion par les
orifices 8 d'injection de carburant de la buse de décollage 5, et la deuxième partie
Q2 de carburant traverse la deuxième série d'orifices 20 du clapet 16 et est dirigé
vers l'injecteur de ralenti 4 par le deuxième conduit 12, la deuxième chambre 13 et
le troisième conduit 14.
La figure 5 montre la répartition du carburant entre l'injecteur de décollage
3 et l'injecteur de ralenti 4 au delà du débit minimum Qo en fonction de la pression
d'alimentation. Lors de la montée en régime, le clapet 16 se déplace vers l'aval,
lorsque le débit Q est légèrement supérieur au débit minimum Qo, inversement,
lors de la descente en régime, le clapet 16 se déplace vers l'amont, lorsque le débit
Q est légèrement inférieur au débit de commutation Qo. Ceci provient du fait que
dans les positions extrêmes du clapet 16, la paroi radiale 17 est en butée sur la face
frontale du deuxième conduit 12, en régime de ralenti, et est en butée sur
l'épaulement annulaire 22 en régime de décollage. Cette disposition permet d'éviter
les battements du clapet 16 au voisinage du régime de commutation correspondant
au débit minimum Qo.
Le déplacement maximum do du clapet 16 peut être faible. Pour un
déplacement do de1mm, une répartition de carburant de 40% sur la tête de ralenti,
et un débit de commutation de 37 kg/h, le nombre N et le diamètre D des différents
orifices 8, 9a, 19, 20 de l'injecteur de décollage 3 peuvent être les suivants :
Orifices 8 d'injection de la buse de décollage 5, nombre N = 6,
Diamètre D = 0,5 mm.
Orifices 19 du clapet 16 : N = 10, D = 0,6 mm.
Orifices 9a de la buse de ralenti 9 : N = 12, D = 0,5 mm.
Dans le mode préféré de réalisation de l'invention décrite ci-dessus, le
double injecteur 1 ne comporte qu'une seule alimentation de carburant dans la zone
10.
Mais il est possible d'avoir une alimentation séparée des deux injecteurs,
c'est-à-dire une alimentation directe de l'injecteur de ralenti 4 et une alimentation
directe de l'injecteur de décollage 3, comme cela est représenté sur les figures 7, 8
et 9. L'injecteur de ralenti 4 est alimenté directement par le troisième conduit 14 à
partir d'un distributeur extérieur. L'injecteur de décollage 3 est alimenté
directement par le premier conduit11. Le clapet 16 ne comporte alors qu'une seule
série d'orifices 19 qui sont obturés par l'épaulement annulaire 22 au régime de
décollage. Le deuxième conduit 12 évacue vers l'extérieur le carburant qui transite
par la chambre intérieure 6 de la buse de décollage 5, au régime de ralenti, ce qui
permet de refroidir l'injecteur de décollage 3.
Claims (7)
- Procédé pour alimenter en carburant et refroidir l'injecteur de décollage (3)d'un double injecteur (1) équipant une chambre de combustion à deux têtes d'une turbomachine, caractérisé en ce qu'on fait circuler la totalité du débit de carburant (Q) alimentant ledit double injecteur (1) dans l'injecteur de décollage (3), y compris dans la buse d'extrémité (5) quel que soit le régime de la turbomachine, en ce qu'on dirige ensuite ladite totalité de débit (Q) vers l'injecteur de ralenti, (4) lorsque le régime de la turbomachine est inférieur au régime minimum d'utilisation de la tête de décollage et en ce qu'on répartit ladite totalité de débit (Q) entre l'injecteur de ralenti (4) et l'injecteur de décollage (3) dans les régimes d'utilisation de la tête de décollage.
- Dispositif pour alimenter en carburant et refroidir l'injecteur de décollage (3) d'un double injecteur (1) équipant une chambre de combustion à deux têtes d'une turbomachine, ledit injecteur de décollage (3) présentant des orifices (8) d'injection de carburant, caractérisé en ce qu'il comporte un premier conduit (11) destiné à diriger la totalité du débit total (Q) de carburant alimentant le double injecteur (1) vers la buse d'extrémité (5) de l'injecteur de décollage(3) quel que soit le régime de la turbomachine, des moyens (16, 17, 18) pour alimenter en carburant les orifices (8) d'injection de l'injecteur de décollage (3) à partir dudit premier conduit (11) dans les régimes d'utilisation de la tête de décollage, et un deuxième conduit (12) pour évacuer le carburant superflu qui transite dans une chambre (6) ménagée dans ladite buse (5) d'injecteur (3).
- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens (16, 17, 18) pour alimenter en carburant les orifices (8) d'injection de carburant de l'injecteur de décollage (3) à partir du premier conduit comportant un clapet (16) mobile disposé à l'embouchure du premier conduit (11) et pouvant prendre deux positions extrêmes : une position de ralenti dans laquelle il obture les orifices (8) d'injection de carburant dudit injecteur de décollage (3) et une position de décollage dans laquelle les orifices (8) d'injection sont dégagés, et des moyens élastiques (18) agissant à l'encontre des forces des pressions régnant dans ledit premier conduit (11) et ladite chambre (6) et destinés à ramener ledit clapet (16) dans la position de ralenti, lorsque le régime de la turbomachine est inférieur au régime minimum d'utilisation de la tête de décollage (3),
ledit clapet (16) comportant une première série d'orifices (19) qui met le premier conduit (11) en communication avec ladite chambre (6) au moins dans la position de ralenti. - Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite première série d'orifices (19) est obturée par un épaulement (22) formé dans ledit injecteur de décollage (3) dans la position de décollage dudit clapet (16).
- Dispositif selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le clapet (16) comporte une deuxième série d'orifices (20) qui met le premier conduit (11) en communication permanente avec ladite chambre (6).
- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le deuxième conduit (12) évacue le carburant transitant dans ladite chambre (6) vers l'injecteur de ralenti (4).
- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le premier conduit (11) et le deuxième conduit (12) sont coaxiaux au moins au voisinage de l'injecteur de décollage (3), ledit premier conduit (11) entourant le deuxième conduit (12).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9407623A FR2721693B1 (fr) | 1994-06-22 | 1994-06-22 | Procédé et dispositif pour alimenter en carburant et refroidir l'injecteur de décollage d'une chambre de combustion à deux têtes. |
| FR9407623 | 1994-06-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EP0689006A1 EP0689006A1 (fr) | 1995-12-27 |
| EP0689006B1 true EP0689006B1 (fr) | 1998-11-11 |
Family
ID=9464486
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| EP95401465A Expired - Lifetime EP0689006B1 (fr) | 1994-06-22 | 1995-06-21 | Procédé et dispositif pour alimenter en carburant et refroidir l'injecteur de décollage d'une chambre de combustion à deux têtes |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5568721A (fr) |
| EP (1) | EP0689006B1 (fr) |
| JP (1) | JP2847045B2 (fr) |
| DE (1) | DE69505894T2 (fr) |
| FR (1) | FR2721693B1 (fr) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DK32196A (da) * | 1996-03-19 | 1997-07-04 | Danfoss As | Dyseenhed til en oliebrænder |
| DE19645961A1 (de) | 1996-11-07 | 1998-05-14 | Bmw Rolls Royce Gmbh | Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Gasturbinen-Brennkammer mit einer flüssigkeitsgekühlten Einspritzdüse |
| US6711898B2 (en) | 1999-04-01 | 2004-03-30 | Parker-Hannifin Corporation | Fuel manifold block and ring with macrolaminate layers |
| US6321541B1 (en) * | 1999-04-01 | 2001-11-27 | Parker-Hannifin Corporation | Multi-circuit multi-injection point atomizer |
| US6351948B1 (en) * | 1999-12-02 | 2002-03-05 | Woodward Fst, Inc. | Gas turbine engine fuel injector |
| FR2817016B1 (fr) * | 2000-11-21 | 2003-02-21 | Snecma Moteurs | Procede d'assemblage d'un injecteur de combustible pour chambre de combustion de turbomachine |
| JP4495179B2 (ja) * | 2007-02-28 | 2010-06-30 | 三菱重工業株式会社 | 燃料ノズル装置、ガスタービンおよび燃料ノズル装置の制御方法 |
| US8141368B2 (en) * | 2008-11-11 | 2012-03-27 | Delavan Inc | Thermal management for fuel injectors |
| EP2520858A1 (fr) * | 2011-05-03 | 2012-11-07 | Siemens Aktiengesellschaft | Lance de combustible pilote refroidie par le combustible et utilisable pour un turbine à gaz |
| CN102380464B (zh) * | 2011-10-31 | 2015-07-22 | 昆明理工大学 | 一种喷油油冷氧枪 |
| US10619855B2 (en) * | 2012-09-06 | 2020-04-14 | United Technologies Corporation | Fuel delivery system with a cavity coupled fuel injector |
| US11754287B2 (en) | 2020-09-11 | 2023-09-12 | Raytheon Technologies Corporation | Fuel injector assembly for a turbine engine |
| US11421883B2 (en) | 2020-09-11 | 2022-08-23 | Raytheon Technologies Corporation | Fuel injector assembly with a helical swirler passage for a turbine engine |
| US11649964B2 (en) | 2020-12-01 | 2023-05-16 | Raytheon Technologies Corporation | Fuel injector assembly for a turbine engine |
| CN113108313B (zh) * | 2021-04-01 | 2022-09-13 | 中国科学院工程热物理研究所 | 一种单路供油及压力自适应双膜燃油雾化装置 |
| US11808455B2 (en) | 2021-11-24 | 2023-11-07 | Rtx Corporation | Gas turbine engine combustor with integral fuel conduit(s) |
| US11846249B1 (en) | 2022-09-02 | 2023-12-19 | Rtx Corporation | Gas turbine engine with integral bypass duct |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB997864A (en) * | 1962-09-05 | 1965-07-07 | Peabody Ltd | Improvements in or relating to oil burners |
| US3669354A (en) * | 1970-09-08 | 1972-06-13 | J & T Eng Ascot Ltd | Fluid injectors |
| GB2036296B (en) * | 1978-11-20 | 1982-12-01 | Rolls Royce | Gas turbine |
| US5423178A (en) * | 1992-09-28 | 1995-06-13 | Parker-Hannifin Corporation | Multiple passage cooling circuit method and device for gas turbine engine fuel nozzle |
-
1994
- 1994-06-22 FR FR9407623A patent/FR2721693B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-06-21 DE DE69505894T patent/DE69505894T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-06-21 EP EP95401465A patent/EP0689006B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1995-06-22 JP JP7156065A patent/JP2847045B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1995-06-30 US US08/492,567 patent/US5568721A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0828875A (ja) | 1996-02-02 |
| DE69505894T2 (de) | 1999-05-12 |
| FR2721693B1 (fr) | 1996-07-19 |
| JP2847045B2 (ja) | 1999-01-13 |
| DE69505894D1 (de) | 1998-12-17 |
| US5568721A (en) | 1996-10-29 |
| FR2721693A1 (fr) | 1995-12-29 |
| EP0689006A1 (fr) | 1995-12-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0689006B1 (fr) | Procédé et dispositif pour alimenter en carburant et refroidir l'injecteur de décollage d'une chambre de combustion à deux têtes | |
| EP0237071B1 (fr) | Dispositif d'injection pour moteur à combustion interne, permettant l'injection de deux combustibles | |
| EP2486262B1 (fr) | Circuit d'alimentation en carburant d'un moteur d'aeronef | |
| EP1965056B1 (fr) | Procédé pour le démarrage d'un moteur d'hélicoptère à turbine à gaz, circuit d'alimentation en carburant d'un tel moteur, et moteur ayant un tel circuit | |
| FR2721694A1 (fr) | Refroidissement de l'injecteur de décollage d'une chambre de combustion à deux têtes. | |
| EP2640981B1 (fr) | Vanne | |
| FR2692936A1 (fr) | Appareil et procédé pour la canalisation d'air dans un turbomoteur. | |
| CA2544956A1 (fr) | Clapet a fuite controlee pour gicleur de refroidissement de piston | |
| WO2011135240A1 (fr) | Systeme carburant de turbomachine avec une pompe a jet | |
| FR3019855A1 (fr) | Ensemble propulsif d'aeronef comprenant une vanne d'air a debit variable | |
| CA2561225A1 (fr) | Bras d'injection anti-cokefaction | |
| EP1956226B1 (fr) | Dispositif de décharge pour un turboréacteur, et turboréacteur le comportant | |
| FR2497281A1 (fr) | Systeme d'alimentation de deux carburants | |
| EP1312864B1 (fr) | Dispositif doseur de combustible pour injecteur de turbomachine | |
| CA2643672C (fr) | Chambre de combustion annulaire de moteur a turbine a gaz | |
| FR2682719A1 (fr) | Moteur pour vehicule hypersonique a fonctionnements turboreacteur et statoreacteur. | |
| FR2618528A1 (fr) | Perfectionnements aux chambres de combustion auxiliaires, pour moteurs a combustion interne suralimentes, et moteurs a combustion interne equipes d'une telle chambre | |
| FR3054000A1 (fr) | Dispositif de refroidissement d'un carter de turbine pour une turbomachine | |
| FR2718190A1 (fr) | Soupape de régulation d'injection de carburant pour une turbomachine. | |
| EP0741240B1 (fr) | Clapet de distribution de fluide | |
| EP0635679A1 (fr) | Dispositif d'injection et de régulation pour brûleurs atmosphériques à gaz d'appareils de chauffage, notamment du type à infrarouge | |
| WO2018060590A1 (fr) | Dispositif d'alimentation en carburant d'une chambre de combustion de turbomachine améliorant l'homogénéité de l'alimentation des dispositifs d'injection du carburant | |
| EP0527684A1 (fr) | Culasse pour moteur à combustion interne | |
| EP0112198B1 (fr) | Dispositif de commande et de régulation de la section d'ouverture d'une tuyère propulsive | |
| FR2509382A1 (fr) | Injecteur de carburant pour moteur a explosion |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
| 17P | Request for examination filed |
Effective date: 19950708 |
|
| AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DE FR GB |
|
| 17Q | First examination report despatched |
Effective date: 19970923 |
|
| GRAG | Despatch of communication of intention to grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA |
|
| GRAG | Despatch of communication of intention to grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA |
|
| GRAH | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA |
|
| GRAH | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA |
|
| GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
| AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): DE FR GB |
|
| GBT | Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977) |
Effective date: 19981117 |
|
| REF | Corresponds to: |
Ref document number: 69505894 Country of ref document: DE Date of ref document: 19981217 |
|
| PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
| STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
| 26N | No opposition filed | ||
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: IF02 |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: TP Ref country code: FR Ref legal event code: CD |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: CD |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: 732E Free format text: REGISTERED BETWEEN 20120517 AND 20120523 |
|
| PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Payment date: 20130523 Year of fee payment: 19 Ref country code: GB Payment date: 20130527 Year of fee payment: 19 |
|
| PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 20140606 Year of fee payment: 20 |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 69505894 Country of ref document: DE |
|
| GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20140621 |
|
| REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: R119 Ref document number: 69505894 Country of ref document: DE Effective date: 20150101 |
|
| PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: DE Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20150101 |
|
| PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20140621 |