EP0481208A1 - Druckluftmotor - Google Patents

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Publication number
EP0481208A1
EP0481208A1 EP91115111A EP91115111A EP0481208A1 EP 0481208 A1 EP0481208 A1 EP 0481208A1 EP 91115111 A EP91115111 A EP 91115111A EP 91115111 A EP91115111 A EP 91115111A EP 0481208 A1 EP0481208 A1 EP 0481208A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valve
reversing valve
compressed air
chamber
main
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP91115111A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ferdinand Dipl.-Ing.HTL Gübeli
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wagner International AG
Original Assignee
Wagner International AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Wagner International AG filed Critical Wagner International AG
Publication of EP0481208A1 publication Critical patent/EP0481208A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L25/00—Drive, or adjustment during the operation, or distribution or expansion valves by non-mechanical means
    • F01L25/02—Drive, or adjustment during the operation, or distribution or expansion valves by non-mechanical means by fluid means
    • F01L25/04—Drive, or adjustment during the operation, or distribution or expansion valves by non-mechanical means by fluid means by working-fluid of machine or engine, e.g. free-piston machine
    • F01L25/06—Arrangements with main and auxiliary valves, at least one of them being fluid-driven
    • F01L25/063—Arrangements with main and auxiliary valves, at least one of them being fluid-driven the auxiliary valve being actuated by the working motor-piston or piston-rod

Definitions

  • the invention relates to a compressed air motor according to the preamble of patent claim 1.
  • a compressed air motor with a compressed air reversing valve arranged laterally next to the motor cylinder is disclosed in the unpublished German patent application P 39 21 214.9.
  • the solution to this problem results from the characterizing features of patent claim 1.
  • a second reversing valve is installed in the valve block located to the side of the engine cylinder, this second reversing valve being mechanically actuated by the engine piston in its end positions as a pre-reversing valve, whereas the first reversing valve, as the main reversing valve, is pneumatically operated by the pre-reversing valve is controlled and reverses the compressed air to drive the motor.
  • Another advantage is that the pilot valve holds itself in its two switching positions and the required pressure is always on the main control valve, so that this can change its position only when it is exposed to an opposite pressure of the control compressed air.
  • a control block 16 is arranged on the side of the engine cylinder 10 and has a vertical valve chamber 17 in which a main reversing valve 18, hereinafter referred to as the main control valve, can be moved up and down. Without opening into this, a compressed air supply line 19 and an exhaust air line 20 leading to the outside run diagonally to one another in the center of the valve chamber 17, the two lines 19, 20 extending perpendicular to the plane of the drawing in FIGS.
  • valve chamber 17 is provided with seven control orifices, in the form of annular grooves 17 1 to 17 7 , which merge into bores towards the valve chamber 17.
  • the central control mouth 17 4 with the compressed air supply line 19 and the mouths 17 2 and 17 6 are in open connection with the exhaust air line 20, whereas the control mouths 17 3 and 17 5 via a line 21 with the lower one Piston chamber 12a or via a line 22 are connected to the upper piston chamber 12b.
  • the main control valve 18 has four valve bodies sealingly sliding in the chamber 17, namely the valve bodies 18 1 to 18 4 . These valve bodies 18 1 to 18 4 divide the valve chamber 17 into five variable sub-chambers 17 11 to 17 15 .
  • control mouth 17 4 is in open connection with the compressed air supply line 19, with the result that the pressure air flowing into the partial chamber 17 13 exits through the control mouth 17 5 and flows via the line 22 into the upper piston chamber 12b, thereby Pushing engine piston 11 downwards.
  • the compressed air in the lower piston chamber 12a leaves the cylinder chamber via the line 21 and the control port 17 3 , thus reaches the sub-chamber 17 12 and finally flows via the control port 17 2 to the exhaust air line 20.
  • the sub-chamber 17 14 is at this time only with the Control mouth 17e in open connection and thus via line 20 with the atmosphere.
  • the main control valve is switched in a manner to be explained later, that is to say shifted from its drawn upper position to its lowest position, the lower position on the drawing for the valve bodies 18 1 to 18 4 by broken lines is indicated.
  • the control mouth 17 4 (as was also the case in the upper position) and the control mouth 17 3 , but no longer the control mouth 17 5 , are then located within the middle partial chamber 17 13 .
  • auxiliary control valve 31 A second valve chamber 30 is provided in the valve block 16, namely parallel to the first valve chamber 17 of the main control valve 18.
  • auxiliary control valve 31 an auxiliary reversing valve, hereinafter referred to as auxiliary control valve 31 for short, is slidably mounted between two positions.
  • the auxiliary control valve 31 has two valve bodies 31 1 and 31 2 , and the valve chamber 30 is provided with four control orifices in the form of annular grooves 30 1 to 30 4 , which merge into bores towards the valve chamber 30.
  • control ports 30 and 30 4 are connected to the atmosphere, whereas the control ports 30 2 and 30 3 are connected to the control ports 17 1 and 17 7 of the main control valve 18. Finally, a central junction 30 5 is provided, which is connected to the compressed air supply line 19. As can be seen, the two valve bodies 31 1 and 31 2 divide the valve chamber 30 into three partial chambers 30 11 , 30 12 and 30 13 .
  • the auxiliary control valve 31 is from the in Fiq. 2 shown position, i.e. its upper position.
  • the middle partial chamber 30 12 is connected on the one hand via the mouth 30 5 to the compressed air supply and on the other hand via the mouth 30 3 to the mouth 17 7 of the main control valve 18 and thus its partial chamber 17 15 .
  • the pilot valve 31 supplies compressed air to the partial chamber 17 15 of the main control valve 18 in its upper control position, thus pushing it downward or holding it in its lower position.
  • the partial chambers 17 11 of the main control valve and the orifice 30 2 connected to them of the partial chamber 3011 of the pilot valve 31 are connected to the atmosphere via the orifice 30 1 , that is to say they are vented.
  • the pilot valve 31 is moved from its upper position into its lower position (not shown), the orifice 17 3 is no longer located within the partial chamber 17 12 connected to the compressed air supply, but within the partial chamber 17 13 , with the result that the partial chamber 17 15 of the main valve 18 via the mouth 17 7 , the mouth 30 3 and the mouth 30 4 is vented into the atmosphere.
  • the mouth 17 2 comes into connection with the central partial chamber 30 12 , with the result that the partial chamber 17 11 of the main valve 18 is now supplied with compressed air via the mouth 17, that is to say the compressed air, the main control valve 18 upwards (in the dashed position).
  • a reversal of the pilot valve 31 thus immediately causes a reversal of the main control valve 18, in the illustrated embodiment in such a way that when the pilot valve is reversed from its upper to its lower position, the main control valve is reversed from its lower to its upper position.
  • FIGS. 3 and 4 there is a tappet 40 on each of the end walls of the motor cylinder 10, which is connected to the end of the pilot valve 31 in a non-positive connection via a rocker arm 41.
  • the tappet 40 In the position of FIG. 3, the tappet 40 is in its lower position, the pilot valve 31 in its upper position (similar to FIG. 2).
  • the pilot valve 31 is held in this upper position by the compressed air, so that no mechanical spring is required. If the engine piston 11 now moves upward during its upward stroke, it finally pushes the tappet 40 upward as it approaches the upper cylinder end, which pushes the pilot valve 31 out of its upper position into its lower position by pivoting the rocker arm 41.
  • the reciprocating engine piston 11 mechanically switches the pilot valve 31 clockwise via the plunger 40, and the pilot valve 31 in turn pneumatically switches the main control valve 18, the pilot valve 31 holding itself in its two switching positions and always that for The desired actuation direction required pneumatic pressure is on the main control valve so that it can only change its position when it is exposed to a corresponding opposite pressure of the compressed air.
  • an additional pneumatic auxiliary slide controlling the main slide is provided, which in its end positions is actuated in accordance with the position of the working piston, but is formed in one piece and thus always ensures for both switching positions, i.e. both that of the exhaust air and that of the supply air for the main slide, that the two signals (supply air signal and extract air signal) are always the same and always present over the entire switching time, and furthermore that the main slide a positive pressure signal is always available, so that both slides cannot change their position due to vibrations or other external influences, even if they do not receive a signal from the working piston at the moment.

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Abstract

Es wird ein Druckluftmotor geschaffen, bei dem seitlich neben dem Motorzylinder (10) ein Ventilblock (16) angeordnet ist, der zwei Umsteuerventile aufweist, nämlich ein Haupt- und ein Vor-Umsteuerventil (18,31), die parallel zueinander und zur Bewegungsrichtung des Motorkolbens (11) verschiebbar sind. Dabei wird das Vor-Umsteuerventil (31) mechanisch vom Motorkolben (11) betätigt, das dann seinerseits pneumatisch das Haupt-Umsteuerventil (18) steuert, welches die Druckluft zum Motorzylinder (10) umsteuert. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Druckluftmotor nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein solcher Druckluftmotor mit seitlich neben dem Motorzylinder angeordnetem Druckluft-Umsteuerventil ist in der nicht-vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung P 39 21 214.9 offenbart. Ausgehend von einem solchen Druckluftmotor ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Steuerelemente für das Ansteuern des Umsteuerventils so auszubilden, daß der Druckluftmotor sehr kurz gebaut werden kann, trotzdem aber eine sehr exakte Umsteuerung gewährleistet ist. Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1.
  • Bei der Erfindung wird also in den seitlich neben dem Motorzylinder befindlichen Ventilblock ein zweites Umsteuerventil eingebaut, wobei dieses zweite Umsteuerventil als Vor-Umsteuerventil vom Motorkolben in dessen Endpositionen mechanisch betätigt wird, wohingegen das erste Umsteuerventil, als Haupt-Umsteuerventil, vom Vor-Umsteuerventil pneumatisch gesteuert wird und die Umsteuerung der Druckluft zum Antrieb des Motors vornimmt. Damit ergibt sich eine sehr kurze (niedrige) Baugröße für den Druckluftmotor. Weiterhin ist von Vorteil, daß sich das Vorsteuerventil in seinen beiden Schaltstellungen selbst hält und immer der erforderliche Druck auf dem Hauptsteuerventil liegt, so daß dieses seine Position nur verändern kann, wenn es einem entgegengesetzten Druck der Steuerdruckluft ausgesetzt wird.
  • Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise dargestellt. Es zeigen:
    • Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch den Druckluftmotor,
    • Fig. 1A im vergrößerten Maßstab einen Ausschnitt aus Fig. 1 zur Erläuterung des Haupt-Umsteuerventils,
    • Fig. 2 einen Vertikalschnitt mit abgewinkelter Schnittebene durch den Druckluftmotor,
    • Fig. 2A im vergrößerten Maßstab einen Teilausschnitt aus Fig. 2 zur Erläuterung des Vor-Umsteuerventils,
    • Fig. 3 eine Teil-Schnittansicht zur Erläuterung der mechanischen Ansteuerung des Vor-Umsteuerventils und
    • Fig. 4 eine Draufsicht auf den Druckluftmotor.
  • Zum erleichterten Verständnis wird in der nachfolgenden Beschreibung so vorgegangen, daß zunächst anhand der Figuren 1 und 1A der Luftmotor, das Haupt-Umsteuerventil und die Art und Weise erläutert werden, wie das Haupt-Umsteuerventil den Luftmotor steuert. Erst anschließend werden dann das Vor-Umsteuerventil sowie die Art und Weise der Betätigung des Vorsteuerventils durch den Luftmotor und die Steuerung des Hauptsteuerventils durch das Vor-Steuerventil erläutert.
  • Der Luftmotor von Fig. 1 weist einen Motorzylinder 10 auf, der durch einen Motorkolben 11 in einen unteren Kolbenraum 12a und einen oberen Kolbenraum 12b unterteilt wird. Der Motorkolben 11 besitzt eine vertikale Kolbenstange 13 und ist mit dem Pumpenkolben 14 der anzutreibenden und unmittelbar unterhalb des Luftmotors angeordneten Kolbenpumpe 15 unmittelbar verbunden. Seitlich ist am Motorzylinder 10 ein Steuerblock 16 angeordnet, der eine vertikale Ventilkammer 17 aufweist, in der ein nach oben bzw. nach unten verschiebbares Haupt-Umsteuerventil 18, nachfolgend kurz Hauptsteuerventil genannt, untergebracht ist. Ohne in dieses zu münden, verlaufen mittig zur Ventilkammer 17 diagonal zueinander eine Druckluft-Zuführleitung 19 und eine ins Freie führende Abluftleitung 20, wobei die beiden Leitungen 19, 20 sich senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 bzw. 1A erstrekken, wie dies dann aus der später zu erläuternden Fig. 4 ersichtlich ist. Weiterhin ist die Ventilkammer 17 mit sieben Steuer-Ein- bzw. Ausmündungen versehen, und zwar in Form von Ringnuten 171 bis 177, die zur Ventilkammer 17 hin in Bohrungen übergehen. Dabei sei an dieser Stelle lediglich erwähnt, daß die mittlere Steuermündung 174 mit der Druckluftzuführleitung 19 und die Mündungen 172 und 176 mit der Abluftleitung 20 in offener Verbindung stehen, wohingegen die Steuermündungen 173 und 175 über eine Leitung 21 mit der unteren Kolbenkammer 12a bzw. über eine Leitung 22 mit der oberen Kolbenkammer 12b verbunden sind.
  • Das Hauptsteuerventil 18 weist vier in der Kammer 17 abdichtend gleitende Ventilkörper auf, nämlich die Ventilkörper 181 bis 184. Diese Ventilkörper 181 bis 184 unterteilen die Ventilkammer 17 in fünf veränderbare Teilkammern 1711 bis 1715.
  • Zur Erläuterung der Funktionsweise des Hauptsteuerventils soll von der in den Fig. 1 und 1A gezeichneten Position ausgegangen werden, bei welcher sich das Hauptsteuerventil 18 in seiner oberen Position und der Motorkolben 11 gerade am Beginn seines Abwärtshubes aus der oberen in die untere Position befindet. Wie erwähnt, steht die Steuermündung 174 in offener Verbindung mit der Druckluftzuführleitung 19, mit der Folge, daß die in die Teilkammer 1713 strömende Drucluft durch die Steuermündung 175 wieder austritt und über die Leitung 22 in die obere Kolbenkammer 12b strömt, dabei den Motorkolben 11 nach unten schiebend. Die Druckluft in der unteren Kolbenkammer 12a verläßt den Zylinderraum über die Leitung 21 und die Steuermündung 173, gelangt somit in die Teilkammer 1712 und strömt schließlich über die Steuermündung 172 zur Abluftleitung 20. Die Teilkammer 1714 steht zu diesem Zeitpunkt lediglich mit der Steuermündung 17e in offener Verbindung und damit über die Leitung 20 mit der Atmosphäre.
  • Hat der Motorkolben 11 seine tiefste Stellung erreicht, dann wird das Hauptsteurventil auf später zu erläuternde Weise umgeschaltet, d.h. aus seiner gezeichneten oberen Position in seine unterste Position verschoben, wobei für die Ventilkörper 181 bis 184 die untere Position auf der Zeichnung durch gestrichelte Linien angedeutet ist. In dieser unteren Position befinden sich dann innerhalb der mittleren Teilkammer 1713 die Steuermündung 174 (wie dies auch in der oberen Position der Fall war), sowie die Steuermündung 173, nicht mehr jedoch die Steuermündung 175. Dies bedeutet, daß jetzt die in die Kammer 1713 über die Steuermündung 174 eindringende Druckluft über die Steuermündung 173 und die Leitung 21 in die untere Kolbenkammer 12a geleitet wird, dabei den Motorkolben 11 nach oben schiebend, wohingegen die in der oberen, sich fortlaufend verkleinernden Kolbenkammer 12b befindliche Druckluft über die Leitung 22 und die Steuermündung 175 in die Teilkammer 1714 gelangt und von dieser über die Steuermündung 176 und die Ableitung 20 in die Atmosphäre. Die Teilkammer 1712 steht dabei lediglich mit der Steuermündung 172 und damit ebenfalls über die Leitung 20 mit der Atmosphäre in Verbindung. Wird das Hauptsteuerventil 18 im "richtigen" Zeittakt aus der oberen in die untere Steuerposition und umgekehrt verschoben, steuert es die Druck- luft auf die beschriebene Weise, so daß die Druck- luft den Motorkolben 11 im entsprechenden Zeittakt hin- und herbewegt.
  • Die erwähnte Hin- und Herverschiebung des Hauptsteuerventils 18 erfolgt pneumatisch, und zwar durch ein Hilfs-Umsteuerventil, das am besten in den Figuren 2 und 2A ersichtlich ist. Dabei ist im Ventilblock 16 eine zweite Ventilkammer 30 vorgesehen, und zwar parallel zur ersten Ventilkammer 17 des Hauptsteuerventils 18. In der zweiten Ventilkammer 30 ist ein Hilfs-Umsteuerventil, nachfolgend kurz Hilfssteuerventil 31 genannt, zwischen zwei Positionen verschiebbar gelagert. Das Hilfssteuerventil 31 weist zwei Ventilkörper 311 und 312 auf, und die Ventilkammer 30 ist mit vier Steuermündungen in Form von Ringnuten 301 bis 304 versehen, die zur Ventilkammer 30 hin in Bohrungen übergehen. Dabei sind die Steuermündungen 30, und 304 mit der Atmosphäre in Verbindung, wohingegen die Steuermündungen 302 und 303 mit den Steuermündungen 171 bzw. 177 des Hauptsteuerventils 18 verbunden sind. Schließlich ist noch eine zentrale Einmündung 305 vorgesehen, die mit der Druckluftzuführleitung 19 in Verbindung steht. Wie ersichtlich, unterteilen die beiden Ventilkörper 311 und 312 die Ventilkammer 30 in drei Teilkammern 3011, 3012 und 3013.
  • Zur Erläuterung der Funktionsweise des Hilfssteuerventils 31 wird von der in Fiq. 2 darqestellten Position, also seiner oberen Position, ausgegangen. In dieser oberen Position steht die mittlere Teilkammer 3012 zum einen über die Mündung 305 mit der Druckluftzufuhr und andererseits über die Mündung 303 mit der Mündung 177 des Hauptsteuerventils 18 und damit dessen Teilkammer 1715 in Verbindung. Das heißt, das Vorsteuerventil 31 führt in seiner oberen Steuerposition der Teilkammer 1715 des Hauptsteuerventils 18 Druckluft zu, drückt dieses somit nach unten bzw. hält es in seiner unteren Position. Zu diesem Zeitpunkt stehen die Teilkammern 1711 des Hauptsteuerventils und die damit verbundene Mündung 302 der Teilkammer 3011 des Vorsteuerventils 31 über die Mündung 301 mit der Atmosphäre in Verbindung, werden also entlüftet. Wird nun - auf noch zu erläuternde Weise - das Vorsteuerventil 31 aus seiner oberen in seine untere - nicht gezeichnete - Position gebracht, dann befindet sich die Mündung 173 nicht mehr innerhalb der mit der Druckluftzufuhr in Verbindung stehenden Teilkammer 1712, sondern innerhalb der Teilkammer 1713, mit der Folge, daß die Teilkammer 1715 des Hauptventils 18 über die Mündung 177, die Mündung 303 und die Mündung 304 in die Atmosphäre entlüftet wird. Zugleich aber gelangt die Mündung 172 in Verbindung mit der mittleren Teilkammer 3012, mit der Folge, daß jetzt die Teilkammer 1711 des Hauptventils 18 über die Mündung 17 mit Druckluft versorgt wird, die Druck-Luft also das Hauptsteuerventil 18 nach oben (in die gestrichelte Position) schiebt. Eine Umsteuerung des Vorsteuerventils 31 bewirkt also unmittelbar eine Umsteuerung des Hauptsteuerventils 18, bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel in der Weise, daß bei einer Umsteuerung des Vorsteuerventils aus seiner oberen in seine untere Position, das Hauptsteuerventil von seiner unteren in seine obere Position umgesteuert wird.
  • Es verbleibt nun zu erläutern, auf welche Weise die Umsteuerung des Vorsteuerventils 31 erfolgt. Wie aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich ist, befindet sich an jeder der Stirnwände des Motorzylinders 10 ein Stößel 40, der über einen Kipphebel 41 mit der Stirn des Vorsteuerventils 31 in kraftschlüssiger Verbindung steht. In der Position von Fig. 3 befindet sich der Stößel 40 in seiner unteren Position, das Vorsteuerventil 31 in seiner oberen Position (ähnlich Fig. 2). Dabei wird das Vorsteuerventil 31 durch die Druckluft in dieser oberen Position gehalten, so daß keine mechanische Feder erforderlich ist. Fährt nun bei seinem Aufwärtshub der Motorkolben 11 nach oben, so drückt er schließlich bei seiner Annäherung an die obere Zylinderstirn den Stößel 40 nach oben, womit über die Schwenkung des Kipphebels 41 das Vorsteuerventil 31 aus seiner oberen in seine untere Position gestoßen wird. Zusammenfassend ist also zu sagen: Der hin- und hergehende Motorkolben 11 schaltet über die Stößel 40 mechanisch das Vor- steuerventil 31 taktgerecht um, und das Vorsteuerventil 31 schaltet seinerseits pneumatisch das Hauptsteuerventil 18, wobei sich das Vorsteuerventil 31 in seinen beiden Schaltstellungen selbst hält und immer der für die gewünschte Betätigungsrichtung erforderliche pneumatische Druck auf dem Hauptsteuerventil liegt, so daß dieses seine Position nur verändern kann, wenn es einem entsprechenden gegengesetzten Druck der Druckluft ausgesetzt wird.
  • Das Wesentliche der Erfindung besteht also darin, daß neben dem eigentlichen Hauptschieber, der die pneumatische Steuerung der beiden Arbeitsräume vornimmt, ein zusätzlicher pneumatischer, den Hauptschieber steuernder Hilfsschieber vorgesehen ist, der in seinen Endstellungen zwar gemäß der Stellung des Arbeitskolbens betätigt wird, jedoch einstückig ausgebildet ist und somit für beide Schaltpositionen, also sowohl diejenige der Abluft als auch diejenige der Zuluft für den Hauptschieber, immer sicherstellt, daß die beiden Signale (Zuluftsignal wie Abluftsignal) immer gleich und immer über die gesamte Schaltzeit vorhanden sind, und darüberhinaus, daß dem Hauptschieber immer ein positives Drucksignal zur Verfügung steht, so daß durch Erschütterungen oder sonstige äußere Einflüsse beide Schieber ihre Stellung nicht veränder können, selbst wenn sie im Augenblick vom Arbeitskolben kein Signal erhalten.

Claims (4)

1. Druckluftmotor mit einem in einem Zylinder verschiebbaren Kolben, einer Kolbenstange und einem die Antriebsdruckluft umsteuernden Ventil, das seitlich neben dem Motorzylinder angeordnet und in einer Richtung parallel zur Bewegungsrichtung des Motorkolbens verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das die Antriebsdruckluft umsteuernde Ventil als Haupt-Umsteuerventil (18) seinerseits durch ein einstückig ausgebildetes Vor-Umsteuerventil (31) pneumatisch steuerbar ist,das gemeinsam mit dem Haupt-Umsteuerventil (18) in einem seitlich neben dem Motorzylinder (10) angeordneten Ventilblock (16) untergebracht und ebenfalls inseiner Richtung parallel zur Bewegungsrichtung des Motorkolbens (11) verschiebbar ist, und daß an den Stirnflächen des Motorzylinders (10) vom Motorkolben (11) betätigbare Stößel (40) vorgesehen sind, die über Kipphebel (41) am Vor-Umsteuerventil (31) angreifen.
2. Druckluftmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Haupt- und Vor-Umsteuerventil (18, 31) jeweils mehrere Ventilkörper (181 bis 184; 31i, 312) aufweisen und in zylindrischen Ventilkammern (17; 30) verschiebbar sind, in die Ein- und Ausmündungen (171 bis 177; 301 bis 305) eingeformt sind, wobei die Ventilkörper (181 bis 184) die Ventilkammern (17; 30) in Teilkammern (1711 bis 1715; 30n bis 3013) verschiebbarer Position unterteilen.
3. Druckluftmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Haupt-Umsteuerventil (18) vier Ventilkörper (181 bis 184) und das Vor-Umsteuerventil (31) zwei Ventilkörper (311, 312) aufweisen, welche die Ventilkammer (17) des Haupt-Umsteuerventils (17) in fünf Teilkammern ( 1711 bis 1715) und die Ventilkammer (30) des Vor-Umsteuerventils (31) in drei Teilkammern (3011 bis 3013) unterteilen und daß die jeweils mittleren Teilkammern (1713; 3012) mit der Druckluftzufuhr (19) dauernd verbunden sind.
4. Druckluftmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden äußeren Teilkammern (1711, 1715) des Haupt-Umsteuerventils (18) mit Ein- bzw. Ausmündungen (302, 303) des Vor-Umsteuerventils (31) wechselweise verbindbar sind.
EP91115111A 1990-10-17 1991-09-06 Druckluftmotor Withdrawn EP0481208A1 (de)

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