EP0283808A1 - Dual switching system for simultaneous use by rail and magnetic vehicles - Google Patents
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- EP0283808A1 EP0283808A1 EP88103438A EP88103438A EP0283808A1 EP 0283808 A1 EP0283808 A1 EP 0283808A1 EP 88103438 A EP88103438 A EP 88103438A EP 88103438 A EP88103438 A EP 88103438A EP 0283808 A1 EP0283808 A1 EP 0283808A1
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- E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
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- E01B7/00—Switches; Crossings
- E01B7/02—Tongues; Associated constructions
- E01B7/06—Constructions with flexible tongues or flexible fishplates
Definitions
- the invention relates to a dual switch arrangement for common use by track-guided rail and magnetic vehicles.
- the track-guided means of transport also include certain buses and the magnetic drive systems based on contactless magnetic driving technology, in particular so-called magnetic levitation trains, which can generally be summarized under the collective term magnetic vehicles. Since the latter have so far only been carried out on separate routes, usually supported on stands, there is a need for dual route systems, especially those in the area of cities and other traffic junctions (e.g. train stations), but also in the area of bridges and tunnels, that of rail and Magnetic vehicles can be used together.
- the known switches for magnetic vehicles consist of so-called bending switches ("Magnetfahrtechnik” 3/86, Thyssen Henschel, area “Neue recounttechnologien”), which essentially consist of a bendable guideway girder, the beginning of which is firmly connected to the arriving guideway and the end of it can be aligned to one of several branching routes by elastic bending of the entire guideway girder.
- Such bending points are just as unsuitable for dual use as the points and crosspieces having points for rail vehicles.
- the invention has for its object to provide a switch arrangement, the optional transition from a route that can be traveled both by conventional wheel / rail vehicles and from a route that can be traveled by conventional magnetic vehicles to a route that can only be traveled by one of the two vehicle types, or vice versa enables and with which any branches can be made in shared paths used by rail and magnetic vehicles.
- a switch operating on the principle of a flexible switch is also provided for the rail vehicles.
- the switch arrangement according to the invention is structurally simple and can also be remotely controlled by means of the actuating device.
- a device is provided for the unimpeded bending of the carrier carrying the track section, by means of which a sufficiently large gap can be produced between the switch and each branching track that can be traveled by the rail vehicles, which gap is closed when the switch arrangement is to be driven on by a rail vehicle.
- Fig. 1 shows schematically a double-track, dual driving Path system with two routes 1a, 1b in the form of conventional tracks for a rail vehicle, for example a railway or tram, two routes 2a, 2b for a magnetic vehicle and two dual routes 3a and 3b, which can be used in common by rail and magnetic vehicles.
- two switch arrangements according to the invention with two switches 4a, 4b, by means of which the route 3a or 3b can optionally be connected to one of the branching routes 1a or 1b or 2a or 2b.
- the route 3a is connected to the route 1a and the route 3b to the route 2b, which leads over a schematically indicated bridge 5 and then continues parallel to route 2a.
- the other possible choices are shown in dashed lines.
- the switches 4a, 4b are designed according to the invention as bending switches and each have a bendable, e.g. made of steel, continuous beam 6a, 6b, the beginning of which is arranged in a fixed position and is permanently aligned with the dual travel path 3a or 3b via the usual expansion gap.
- the remaining part of the carrier 6a, 6b is mounted such that it can be bent transversely to its longitudinal axis in order to be able to align its free end with the associated travel path 1a, 1b or 2a, 2b.
- it can have a length of 150 m, for example.
- each dual track 3a, 3b consists of a supporting structure 7, on which two rails 8 for a conventional rail vehicle 9 having flanged wheels are fastened in a central part.
- two side arms 10 of the supporting structure 7 and functional components attached to them serve for derailment-safe guidance of a magnetic vehicle 11, which engages around the side arms 10 in a U-shape with its lower section.
- the routes 1a, 1b and the routes 2a, 2b can be designed accordingly, but in one case can the side supports 10, in the other case the rails 8 are missing, so that only one type of vehicle can run on them at a time.
- the routes 1a, 1b and 2a, 2b can consist of the assemblies known for the rail or magnetic vehicles 9, 11 with the corresponding substructure.
- the switch according to the invention is described below with the switch 4a.
- the switch 4b can be designed accordingly.
- the bendable carrier 6a consists of a hollow profile with a rectangular cross section. This is assigned at least at one end facing the travel paths 1a and 2a, an actuating device which has a frame 12 on which the carrier 6a is mounted and which is movably supported on a cross rail 15 by means of rotatably mounted wheels 14a, 14b, which essentially is arranged perpendicular to the longitudinal axis of the route 3a or 1a, but could also run in an arc.
- the cross rail 15 is anchored to the bottom of a shaft 16 formed below the switch 5a.
- the frame 12 is provided with a drive 17, e.g.
- the bendable carrier 6a is expediently assigned a plurality of such actuating devices with frames 12 spaced apart in its longitudinal direction, each of which is connected to a drive corresponding to the drive 17. By independently controlling all drives, it is then possible to bend the carrier 6a along a preselected curve, for example consisting of a clothoid, radius and clothoid.
- a e.g. also made of steel track section 21 which, like track 3a, contains a supporting structure 22 which is provided in a central part with two rails 23 for rail vehicle 9 and on the two side arms 10 with functional components for magnetic vehicle 11.
- the functional components consist, for example, of vertical guide rails 24, horizontal slide rails 25 and the primary part 26 of a long stator motor.
- the rails 23 and functional components 24, 25 and 26 are designed and dimensioned like those of the route 3a, extend over the entire length of the switch 4a and can therefore be driven by both the rail vehicle 9 and the magnetic vehicle 11.
- the entire part of the guideway section 21 leading the rail vehicle and consisting of the rails 23 is bent together with the carrier 6a if this is to be aligned with the guideway 1a or 2a.
- the switch 4a is assigned a device 31 for selectively opening and closing the gap 30.
- This device 31 is either integrated into the switch or, according to FIGS. 3 to 6, inserted between the switch 4a and a track section 32 of at least all of the routes which, like the route 1a in the example shown, are to be traveled only or also by the rail vehicle.
- the device 31 serves two purposes. On the one hand, it serves to form a sufficiently large gap 30 between the switch 4a and the track 1a in the event that the carrier 6a to be bent back and forth. On the other hand, the device 31 is intended to close this gap 30 when the track section 21 is connected to the track 1a, taking into account the expansions and compressions acting on the rails, which can be caused by temperature changes or also by longitudinal forces which occur when the gap from a rail vehicle is crossed.
- the device 31 contains two customary, rigidly mounted rails 33, which, with their one ends 33a, make the connection to the subsequent track section 32, therefrom Conventional expansion gaps 34 or the like are separated and there are a distance from one another corresponding to the track width of the travel path 1a.
- the rails 33 are fastened to conventional sleepers 36 by conventional fastening means 35.
- the rail sections 33b run approximately parallel to one another up to a point 37 and there merge into rail sections 33c which diverge in a wedge shape by the rails 33 being slightly bent outwards at the point 37.
- This bend is dimensioned such that the rails 33 have a distance from one another at their other ends 33d which is greater than the track width of the track 1a by twice the width of the rail running surface.
- the ends 33d project slightly beyond a last threshold 36a of the device 31 and are separated from the associated ends of the rails 23 of the switch 4a by the gap 30 with the width b required for adjusting the switch 4a (FIG. 3.6).
- the rail sections 33c preferably have a cross-sectional shape corresponding to a rail shortened in the region of the rail foot and a rail reinforced in the web, and therefore have a machined head 38, a web 39 and a half, outer foot 40, whereas the rail sections 33b (Fig. 9) in their are formed accordingly, but have a full foot 41.
- the heads 38 and feet 40 are each arranged on the outside of the rail sections 33c and each form an internal sliding surface arranged perpendicular to the sleepers and parallel to the longitudinal direction of the rail.
- the device 31 also contains two wedge-shaped, displaceably mounted rails 42, each associated with one of the rail sections 33c, each with a web 43 and an inside foot 44.
- the web 43 and the foot 44 form on the outside of the rail 42 a sliding surface arranged essentially perpendicular to the sleepers 36, which bears against the sliding surface which is formed by the heads 38 and feet 40 of the respectively assigned rail section 33c.
- the foot 44 has the same width throughout and is displaceably mounted on the sleepers 36 by means of fastening means 45, which have the same distance from the fastening means 35 throughout, so that when the rail 42 is pushed back and forth between the fastening means 45 and the sliding sections 33c Sliding fit is performed.
- the web 43 has a wedge-shaped shape in horizontal section and in plan view and thus has a gradually increasing width from a tip 42a to a root 42b of the rail 42. It therefore has an inner guide surface 46 (FIG. 7), the distance from the sliding surface of the rail 42 gradually increasing in the direction of the root 42b.
- a tread 43a of the web 43 provided at the upper end of the web 43 like a tread 38a of the head 38 of the rail section 33c arranged at a corresponding height, serves as a tread for a wheel of the rail vehicle, while the guide surface 46 serves to guide its wheel flange.
- the movable rails 42 have at their roots 42b a width which corresponds exactly to the width of the running surfaces of the rails 23 of the switch 4a, and are with their spits zen 42a arranged near the point 37 of the device 31.
- the intended displacement path of the rails 42 corresponds at least to the width b of the gap 30 existing between the rails 23 and rail sections 33.
- the rails 42 are advanced into the position shown in FIG. 3. In this position, their roots 42b lie close to the ends of the rails 23, forming fine butt joints, which were previously aligned with the track 1a by appropriate actuation of the switch 4a.
- the mutually associated running and guide surfaces of the rails 23 and 42 are precisely aligned with one another, so that the desired track width of the track 1a practically does not change because of the appropriately dimensioned wedge shape of the rails 42 up to where their tips 42a are arranged.
- a shaft 48 is preferably provided below the device 31, on the bottom of which a drive 49 in the form of a cylinder / piston unit with a piston rod arranged parallel to the rails 42 is mounted.
- a bearing block 51 is also attached, to which a two-armed lever 52 is pivotally attached. While one arm of this lever 52 is articulated on the piston rod of the cylinder / piston unit 49, its other arm is rotatably mounted on a push rod 53 according to FIG. 4.
- the push rod 53 extends perpendicularly between the two rails 42 of the device 31 and is firmly connected to them.
- the device 31 By actuating the cylinder / piston unit 49, the device 31 can be adjusted in one direction or the other as required. To compensate for the resulting, but slight, track gauge changes between the rails 42, it is only necessary to fasten the push rod 53 to the rails 42 with sufficient play.
- the lateral guide rails 24 have at their ends one of a plurality of horizontal ones arranged one above the other Bridges existing teeth 56 on.
- a corresponding toothing 57 which is, however, offset in height, is formed on the sides of the associated end of the travel path 2a.
- each of the horizontal slide rails 25 on the lateral edges of the carrier 6a and corresponding slide surfaces 25a on the travel path 2a is assigned a folding bridge 58 which bridges the gap 55 and which is expediently accommodated in the assigned end of the travel path 2a.
- Each bascule bridge 58 contains two spaced apart and parallel webs 59, which are fastened at one end to one end of a shaft 60.
- the shaft 60 is rotatably mounted in a shaft 61 formed below the slide rail 25 in bearings 62 fastened to the travel path 2a and is arranged essentially perpendicular to the travel path axis.
- a lever 63 On a central part of the shaft 60, one end of a lever 63 is fastened, the other end of which is connected to a drive 64 and, for this purpose, is articulated, for example, on the piston rod of a cylinder / piston unit.
- the shaft 60 By moving the piston rod back and forth, the shaft 60 can be rotated in one direction or the other and each web 59 can be pivoted up and down in the direction of an arrow w shown in FIG. 11.
- a recess 65 is provided in the slide rail 25, in which a stop 66 is arranged sunk (see also FIG. 3.6). , on which the webs 59 can rest.
- the arrangement is such that the upper edges of the webs 59, if they rest on the stops 66, represent a flush, flat connection between the surface of the slide rail 25 and the slide surface 25a and the gap 55 between the carrier 6a and the travel path 2a bridge. Therefore, the parts of the magnetic vehicles assigned to the slide rails 25 and the slide surfaces 25a cannot penetrate into the gap 55 even under unfavorable operating conditions.
- two rail connectors 67 arranged in the extensions of the rails 23 are provided at the end of the carrier 6a (FIGS. 3,6,10). These each have a groove 68 with a size corresponding to the height and width of the roots 42b of the displaceable rails 42. In the case of the route 1a or another route intended for use by the rail vehicles, these grooves 68 serve to receive the roots 42b with a force or form fit and to hold them firmly in contact with the associated ends of the rails 23.
- the rail connectors 67 can also be assigned clamping or plug-in devices (not shown) which lock the fixed position of the roots 42b in the grooves 68.
- the rails 23 of the track section 21 mounted on the carrier 6a are mounted on the supporting structure 22 according to FIGS. 3 and 6 with fastening means 69 (FIG. 3.6) in the form of ribbed plates or the like and therefore, as is the case in track construction for rail vehicles Is usual, to a certain extent mounted longitudinally.
- fastening means 69 FIG. 3.6
- the rails 23 can be able to perform the movements required due to temperature fluctuations or the like.
- the displaceable mounting is also necessary so that the rails 23 can execute the movements caused by their curvatures relative to the fastening means 69 when the carrier 6a is bent.
- a bending of the carrier 6a has the consequence that the free ends of the inner rails 23 are advanced relative to the free ends of the outer rails 23 in the direction of the branching path and therefore the ends of the rails 23 after a bending process different distances are separated from the corresponding rail ends of the branching track.
- the rails 23 are provided with sections that diverge in the direction of the end of the carrier 6a, on the inner surfaces of which wedge-shaped rails corresponding to the rails 42 are fitted with a sliding fit, the tips of which come to rest in a central part of the carrier 6a.
- the invention is not limited to the exemplary embodiments described, which can be modified in many ways. It is possible, for example, to integrate the device 31 into the switches 4a or 4b and to design it in such a way that it can be used both for opening and closing the gap 30 and for avoiding different distances between the rails after a bending process. Furthermore, the invention is not limited to switch assemblies that can only be aligned to one continuous and branching route, since in a corresponding expansion of the inventive concept more than two branching routes lying on both sides of a main track are also provided and the carriers 6a, 6b accordingly could be bent on both sides. Finally, the invention is not restricted to magnetic vehicles which, according to FIG. 2, encompass the travel path from the outside in a U-shape. Alternatively, magnetic vehicles could also be provided, which are encompassed in a U-shape on their outer sides by the guideways or which are secured in another way to avoid derailment.
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein duales Fahrwegsystem für Schienen- und Magnetfahrzeuge. Damit dieses Fahrwegsystem von üblichen Rad/Schiene-Fahrzeugen und Magnetfahrzeugen gemeinsam benutzt werden kann, sind Weichen erforderlich, mittels derer beide Fahrzeugarten beliebig von einem nur von dem einen Fahrzeugtyp befahrbaren Fahrweg auf einen von beiden Fahrzeugarten benutzbaren Fahrweg übergeleitet werden können. Außerdem muß die Weiche dazu geeignet sein, in einem von beiden Fahrzeugarten befahrbaren Fahrweg Abzweigungen vorzusehen. Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung eine Weichenanordnung vor, die im wesentlichen gekennzeichnet ist durch einen biegbaren Träger (6a), auf dem ein zur gemeinsamen Benutzung von Schienen- und Magnetfahrzeugen bestimmter, ebenfalls biegbarer Fahrwegabschnitt (21) montiert ist, durch eine Betätigungsvorrichtung zur Verbiegung des Trägers und durch eine Vorrichtung (31) zum Öffnen oder Schließen eines die Verbiegung des Trägers ermöglichenden Spalts (30) zwischen dem Träger und jedem solchen Fahrweg (1a), der von den Schienenfahrzeugen befahren werden soll.The invention relates to a dual guideway system for rail and magnetic vehicles. So that this track system can be used by common wheel / rail vehicles and magnetic vehicles, switches are required, by means of which both types of vehicle can be transferred from a route that can only be used by one type of vehicle to a route that can be used by both types of vehicle. In addition, the switch must be suitable for providing branches in a route that can be traveled by both types of vehicle. To achieve this object, the invention provides a switch arrangement which is essentially characterized by a bendable support (6a) on which an also bendable route section (21) intended for the joint use of rail and magnetic vehicles is mounted by an actuating device for Bending of the girder and by means of a device (31) for opening or closing a gap (30) allowing the girder to bend between the girder and each such travel path (1a) which is to be traveled by the rail vehicles.
Description
Die Erfindung betrifft eine duale Weichenanordnung zur gemeinsamen Benutzung durch spurgeführte Schienen- und Magnetfahrzeuge.The invention relates to a dual switch arrangement for common use by track-guided rail and magnetic vehicles.
Zu den spurgeführten Verkehrsmitteln gehören außer den klassischen Schienenfahrzeugen wie Eisen- und Straßenbahnen auch gewisse Omnibusse und die auf der berührungslosen Magnetfahrtechnik beruhenden Magentfahrsysteme, insbesondere sog. Magnetschwebebahnen, die allgemein unter dem Sammelbegriff Magnetfahrzeuge zusammengefaßt werden können. Da letztere bisher ausschließlich auf separaten, meistens auf Ständern abgestützten Fahrwegen geführt werden, ergibt sich vor allem im Bereich von Städten und anderen Verkehrsknotenpunkten (z.B. Bahnhöfen), aber auch im Bereich von Brücken und Tunneln ein Bedarf an dualen Fahrwegsystemen, die von Schienen- und Magnetfahrzeugen gemeinsam benutzt werden können.In addition to the classic rail vehicles such as railways and trams, the track-guided means of transport also include certain buses and the magnetic drive systems based on contactless magnetic driving technology, in particular so-called magnetic levitation trains, which can generally be summarized under the collective term magnetic vehicles. Since the latter have so far only been carried out on separate routes, usually supported on stands, there is a need for dual route systems, especially those in the area of cities and other traffic junctions (e.g. train stations), but also in the area of bridges and tunnels, that of rail and Magnetic vehicles can be used together.
Duale Fahrwegsysteme dieser Art sind vom Prinzip her bereits bekannt ("Magnetfahrtechnik" 3/86, Thyssen Henschel, Bereich "Neue Verkehrstechnologien"). Ihre Anwendung scheitert bisher jedoch daran, daß es keine dualen Weichen gibt, die es dem Schienen- oder Magnetfahrzeug ermöglichen würden, gemeinsam benutzte Abzweigungen zu passieren oder von dem dualen Fahrwegsystem auf einen nur vom Schienen- oder nur vom Magnetfahrzeug befahrbaren Fahrweg überzuwechseln.The principle of dual guideway systems of this type is already known ("Magnetfahrtechnik" 3/86, Thyssen Henschel, area "Neue Verkehrstechnologien"). Their application has so far failed because there are no dual switches that would enable the rail or magnetic vehicle to pass shared junctions or to switch from the dual route system to a route that can only be traveled by rail or magnetic vehicle.
Das Fehlen derartiger dualer Weichen hat im wesentlichen zwei Gründe. Einerseits werden Magnetfahrzeuge nicht auf üblichen Vignol- oder Rillenschienen, sondern auf mit Funktionskomponenten wie Führungsschienen, Gleitschienen, Statorpaketen od. dgl. versehenen Fahrwegen geführt und zur Vermeidung von Entgleisungen so ausgebildet, daß sie zumindest einen Teil des Fahrwegs innen oder außen U-förmig umgreifen. Dadurch fallen die klassischen, bewegliche Zungen und Herzstücke aufweisenden Weichen von Rad/Schiene-Systemen für die duale Benutzung aus. Andererseits liegt den bisher für Magnetfahrzeuge entwickelten Weichen ein von den Weichen für Rad/Schiene-Systeme grundsätzlich abweichendes Konstruktionsprinzip zugrunde. Die bekannten Weichen für Magnetfahrzeuge bestehen nämlich aus sog. Biegeweichen ("Magnetfahrtechnik" 3/86, Thyssen Henschel, Bereich "Neue Verkehrstechnologien"), die im wesentlichen aus einem biegbaren Fahrwegträger bestehen, dessen Anfang fest mit dem ankommenden Fahrweg verbunden ist und dessen Ende durch elastische Verbiegung des gesamten Fahrwegträgers wahlweise auf einen von mehreren abzweigenden Fahrwegen ausgerichtet werden kann. Für eine duale Benutzung sind derartige Biegeweichen ebenso wenig geeignet wie die Zungen- und Herzstücke aufweisenden Weichen für Schienenfahrzeuge.The lack of such dual switches has two main reasons. On the one hand, magnetic vehicles are not on Conventional Vignol or grooved rails, but guided on travel paths provided with functional components such as guide rails, slide rails, stator packs or the like and designed to avoid derailment in such a way that they encompass at least part of the travel path inside or outside in a U-shape. As a result, the classic switches of wheel / rail systems with flexible tongues and frogs are missing for dual use. On the other hand, the switches previously developed for magnetic vehicles are based on a design principle that differs fundamentally from the switches for wheel / rail systems. The known switches for magnetic vehicles consist of so-called bending switches ("Magnetfahrtechnik" 3/86, Thyssen Henschel, area "Neue Verkehrstechnologien"), which essentially consist of a bendable guideway girder, the beginning of which is firmly connected to the arriving guideway and the end of it can be aligned to one of several branching routes by elastic bending of the entire guideway girder. Such bending points are just as unsuitable for dual use as the points and crosspieces having points for rail vehicles.
Die gemeinsame Benutzung von Fahrwegsystemen durch unterschiedliche Verkehrsmittel ist beispielsweise für spurgeführte Omnibusse und Straßenbahnen bekannt (Verkehr und Technik 1986, S. 247-251). Die für diese Verkehrsmittel entwickelten Fahrwege bestehen aus wenigstens einem Gleis für die Straßenbahn und beiderseits neben dem Gleis angeordneten Fahrspuren für den Omnibus. Zum Überwechseln von einem solchen gemeinsam benutzten Fahrweg auf einen ausschließlich von dem einen oder anderen Verkehrsmittel benutzten Fahrweg dienen Weichen, die in ihrem der Straßenbahn zugeordneten Teil die für Vignol- oder Rillenschienenweichen üblichen Herzstücke und schwenkbaren Zungen aufweisen. In dem Teil, der für den spurgeführten Omnibus zuständig ist, weisen diese Weichen dagegen je nach der Bauart des Omnibusses vertikal bewegliche Führungsschienen für außen am Omnibus angebrachte Führungsrollen oder schwenkbare Zungen für eine in der Spurmitte des Omnibusses befindliche Führungsrolle auf. Eine analoge Anwendung dieses Konstruktionsprinzips auf duale Fahrwegsysteme für Schienen- und Magnetfahrzeuge ist jedoch wegen der von spurgeführten Omnibussen erheblich abweichenden Spurführung bei Magnetfahrzeugen nicht möglich.The common use of track systems by different means of transport is known, for example, for track-guided buses and trams (Verkehr und Technik 1986, pp. 247-251). The routes developed for these modes of transport consist of at least one track for the tram and lanes for the bus arranged on both sides of the track. To change from such a shared route to a route used exclusively by one or the other means of transport, switches are used, which in their part assigned to the tram have the heart pieces and pivotable tongues which are usual for Vignol or grooved rail switches. In the part that is responsible for the track-guided bus, on the other hand, depending on the design of the bus, these points have vertically movable guide rails for the outside Omnibus attached guide rollers or swiveling tongues for a guide roller located in the middle of the track of the bus. However, an analog application of this design principle to dual guideway systems for rail and magnetic vehicles is not possible due to the fact that the guidance of magnetic vehicles differs significantly from that of track-guided buses.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Weichenanordnung zu schaffen, die eine wahlweise Überleitung von einem sowohl von üblichen Rad/Schiene-Fahrzeugen befahrbaren Fahrweg als auch von einem von üblichen Magnetfahrzeugen befahrbaren Fahrweg auf einen nur von einem der beiden Fahrzeugtypen befahrbaren Fahrweg bzw. umgekehrt ermöglicht und mit der außerdem beliebige Abzweigungen in gemeinsam von Schienen- und Magnetfahrzeugen benutzten Fahrwegen hergestellt werden können.The invention has for its object to provide a switch arrangement, the optional transition from a route that can be traveled both by conventional wheel / rail vehicles and from a route that can be traveled by conventional magnetic vehicles to a route that can only be traveled by one of the two vehicle types, or vice versa enables and with which any branches can be made in shared paths used by rail and magnetic vehicles.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind erfindungsgemäß die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 vorgesehen.To achieve this object, the characterizing features of claim 1 are provided according to the invention.
Erfindungsgemäß wird anstelle der bisher üblichen Weichenkonstruktionen auch für die Schienenfahrzeuge eine nach dem Prinzip einer Biegeweiche arbeitende Weiche vorgesehen. Dadurch ist es auf einfache Weise möglich, die Weiche sowohl für Schienenfahrzeuge als auch für Magnetfahrzeuge zu benutzen, ohne daß dadurch von der bisher für Magnetfahrzeuge üblichen Spurführung abgegangen werden muß. Außerdem ist die erfindungsgemäße Weichenanordnung konstruktiv einfach und mittels der Betätigungsvorrichtung auch fernsteuerbar. Zur unbehinderten Verbiegung des den Fahrwegabschnitt tragenden Trägers ist eine Vorrichtung vorgesehen, mittels derer zwischen der Weiche und jedem von den Schienenfahrzeugen befahrbaren abzweigenden Fahrweg jeweils ein ausreichend großer Spalt hergestellt werden kann, der geschlossen wird, wenn die Weichenanordnung durch ein Schienenfahrzeug befahren werden soll.According to the invention, instead of the previously customary switch designs, a switch operating on the principle of a flexible switch is also provided for the rail vehicles. As a result, it is possible in a simple manner to use the switch both for rail vehicles and for magnetic vehicles without having to deviate from the track guidance previously customary for magnetic vehicles. In addition, the switch arrangement according to the invention is structurally simple and can also be remotely controlled by means of the actuating device. A device is provided for the unimpeded bending of the carrier carrying the track section, by means of which a sufficiently large gap can be produced between the switch and each branching track that can be traveled by the rail vehicles, which gap is closed when the switch arrangement is to be driven on by a rail vehicle.
Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.Further advantageous features of the invention emerge from the subclaims.
Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung an Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:
- Fig. 1 Schematisch die Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Weichenanordnung;
- Fig. 2 die schematische Vorderansicht eines von Schienen- und Magnetfahrzeugen gemeinsam benutzbaren Fahrwegs;
- Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht auf einen Teil der Weichenanordnung nach Fig. 1 bei Ausrichtung der Weiche auf einen von Schienenfahrzeugen befahrbaren Fahrweg und bei geschlossenem Spalt zwischen der Weiche und dem Fahrweg;
- Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 3;
- Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V der Fig. 4;
- Fig. 6 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht bei geöffnetem Spalt zwischen der Weiche und dem Fahrweg;
- Fig. 7 bis 9 Schnitte längs der Linien VII-VII bis IX-IX der Fig. 3;
- Fig. 10 eine vergrößerte Draufsicht auf einen Teil einer Weiche der Weichenanordnung der Fig. 1 auf einen von Magnetfahrzeugen befahrbaren Fahrweg bei geschlossenem Spalt zwischen der Weiche und dem Fahrweg; und
- Fig. 11 einen Schnitt längs der Linie X-X der Fig. 11.
- 1 shows a schematic plan view of a switch arrangement according to the invention;
- 2 shows the schematic front view of a route that can be used jointly by rail and magnetic vehicles;
- FIG. 3 shows an enlarged top view of part of the switch arrangement according to FIG. 1 when the switch is aligned with a track that can be traveled by rail vehicles and with a closed gap between the switch and the track;
- Fig. 4 is a section along the line IV-IV of Fig. 3;
- Fig. 5 is a section along the line VV of Fig. 4;
- FIG. 6 shows a view corresponding to FIG. 3 with the gap between the switch and the track open;
- Fig. 7 to 9 sections along the lines VII-VII to IX-IX of Fig. 3;
- FIG. 10 shows an enlarged top view of a part of a switch of the switch arrangement of FIG. 1 onto a route that can be driven on by magnetic vehicles with the gap between the switch and the route closed; and
- 11 shows a section along the line XX of FIG. 11.
Fig. 1 zeigt schematisch ein doppelspuriges, duales Fahr wegsystem mit zwei Fahrwegen 1a, 1b in Form von üblichen Gleisen für ein Schienenfahrzeug, z.B. eine Eisen- oder Straßenbahn, zwei Fahrwegen 2a,2b für ein Magnetfahrzeug und zwei dualen Fahrwegen 3a und 3b, die durch Schienen- und Magnetfahrzeuge gemeinsam benutzt werden können. Im Bereich einer Abzweigung sind zwei erfindungsgemäße Weichenanordnungen mit zwei Weichen 4a,4b angeordnet, mittels derer der Fahrweg 3a bzw. 3b wahlweise mit einem der abzweigenden Fahrwege 1a bzw. 1b order 2a bzw. 2b verbunden werden kann. Bei der dargestellten Stellung der Weichen 4a,4b ist der Fahrweg 3a mit dem Fahrweg 1a und der Fahrweg 3b mit dem Fahrweg 2b verbunden, der über eine schematisch angedeutete Brücke 5 führt und dann parallel zum Fahrweg 2a weiterläuft. Die anderen möglichen Weichenstellungen sind gestrichelt dargestellt.Fig. 1 shows schematically a double-track, dual driving Path system with two
Die Weichen 4a,4b sind erfindungsgemäß als Biegeweichen ausgebildet und weisen jeweils einen biegbaren, z.B. aus Stahl bestehenden, durchgehenden Träger 6a,6b auf, dessen Anfang ortsfest angeordnet und über den üblichen Dehnungsspalt dauerhaft auf den dualen Fahrweg 3a bzw. 3b ausgerichtet ist. Dagegen ist der restliche Teil des Trägers 6a,6b quer zu seiner Längsachse verbiegbar gelagert, um sein freies Ende auf den zugehörigen Fahrweg 1a,1b bzw. 2a,2b ausrichten zu können. Um eine einwandfreie Verbiegung des Trägers 6a,6b zu ermöglichen, kann dieser beispielsweise eine Länge von 150 m besitzen.The
Nach Fig. 2 besteht jeder duale Fahrweg 3a,3b aus einem Tragwerk 7, auf dem in einem mittleren Teil zwei Schienen 8 für ein übliches, Spurkranzräder aufweisendes Schienenfahrzeug 9 befestigt sind. Zwei Seitenarme 10 des Tragwerks 7 sowie an diesen befestigte Funktionskomponenten dienen dagegen zur entgleisungssicheren Führung eines Magnetfahrzeugs 11, das mit seinem unteren Abschnitt die Seitenarme 10 U-förmig umgreift. Die Fahrwege 1a,1b und die Fahrwege 2a,2b können entsprechend ausgebildet sein, doch können im einen Fall die seitlichen Träger 10, im anderen Fall die Schienen 8 fehlen, damit jeweils nur ein Fahrzeugtyp auf ihnen verkehren kann. Alternativ können die Fahrwege 1a,1b bzw. 2a,2b aus den für die Schienen- bzw. Magnetfahrzeuge 9,11 bekannten Baugruppen mit dem entsprechenden Unterbau bestehen.According to FIG. 2, each
Die erfindungsgemäße Weiche wird nachfolgend anhand der Weiche 4a beschrieben. Die Weiche 4b kann entsprechend ausgebildet sein.The switch according to the invention is described below with the
Gemäß Fig. 3 bis 5 besteht der biegbare Träger 6a aus einem Hohlprofil mit rechteckigem Querschnitt. Diesem ist wenigstens an einem den Fahrwegen 1a bzw. 2a zugewandten Ende eine Betätigungsvorrichtung zugeordnet, die einen Rahmen 12 aufweist, auf dem der Träger 6a montiert ist und der mittels drehbar gelagerten Rädern 14a,14b auf einer Querschiene 15 fahrbar abgestützt ist, die im wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Fahrwegs 3a bzw. 1a angeordnet ist, aber auch in einem Bogen verlaufen könnte. Die Querschiene 15 ist am Boden eines unterhalb der Weiche 5a ausgebildeten Schachts 16 verankert. Der Rahmen 12 ist mit einem Antrieb 17, z.B. einer hydraulischen Zylinder/Kolben-Einheit verbunden, deren Kolbenstange 18 an dem Rahmen 12 und deren Zylinder 19 an einem am Boden des Schachts 16 verankerten Lagerbock 20 angelenkt ist. Durch Betätigung des Antriebs 17 kann der Rahmen 12 auf der Querschiene 15 hin- und hergefahren und dadurch der Träger 6a relativ zu seinem starr angeordneten Ende entsprechend verbogen werden.3 to 5, the
Dem biegbaren Träger 6a ist zweckmäßig eine Mehrzahl von derartigen Betätigungsvorrichtungen mit in seiner Längsrichtung beabstandeten Rahmen 12 zugeordnet, die jeweils mit einem dem Antrieb 17 entsprechenden Antrieb verbunden sind. Durch voneinander unabhängige Steuerung aller Antriebe ist es dann möglich, den Träger 6a längs einer vorgewählten Kurve, z.B. bestehend aus Klothoide, Radius und Klothoide, zu verbiegen.The
Auf der Oberseite des Trägers 6a ist erfindungsgemäß ein z.B. ebenfalls aus Stahl bestehender Fahrwegabschnitt 21 montiert, der wie der Fahrweg 3a ein Tragwerk 22 enthält, das in einem mittleren Teil mit zwei Schienen 23 für das Schienenfahrzeug 9 und an den beiden Seitenarmen 10 mit Funktionskomponenten für das Magnetfahrzeug 11 versehen ist. Die Funktionskomponenten bestehen beispielsweise aus vertikalen Führungsschienen 24, horizontalen Gleitschienen 25 und dem Primärteil 26 eines Langstatormotors. Die Schienen 23 und Funktionskomponenten 24,25 und 26 sind wie die des Fahrwegs 3a ausgebildet und dimensioniert, über die gesamte Länge der Weiche 4a erstreckt und daher sowohl vom Schienenfahrzeug 9 als auch vom Magnetfahrzeug 11 befahrbar. Im Unterschied zu herkömmlichen Weichen für Schienenfahrzeuge wird daher erfindungsgemäß auch der gesamte, das Schienenfahrzeug führende und aus den Schienen 23 bestehende Teil des Fahrwegabschnitts 21 zusammen mit dem Träger 6a verbogen, wenn dieser auf den Fahrweg 1a oder 2a ausgerichtet werden soll.According to the invention, a e.g. also made of
Eine ordnungsgemäße Funktion der erfindungsgemäßen Weichen ist nur möglich, wenn zwischen ihrem Ende und dem anschließenden abzweigenden Fahrweg 1a bzw. 2a ein relativ breiter Spalt 30 bzw. 55 (Fig. 3,6,11) von z.B. 80 bis 150 mm Breite vorgesehen werden kann, der die Verbiegung des Fahrwegabschnitts 21 nicht behindert. Da derart breite Spalte jedoch nur von berührungslos arbeitenden Magnetfahrzeugen, nicht aber von auf Schienen geführten Rädern überbrückt werden können, ist erfindungsgemäß der Weiche 4a eine Vorrichtung 31 zum wahlweisen Öffnen und Schließen des Spalts 30 zugeordnet. Diese Vorrichtung 31 ist entweder in die Weiche integriert oder gemäß Fig. 3 bis 6 zwischen der Weiche 4a und einem Gleisabschnitt 32 zumindest aller derjenigen Fahrwege eingefügt, die wie der Fahrweg 1a im dargestellten Beispiel nur oder auch vom Schienenfahrzeug befahren werden sollen. Die Vorrichtung 31 dient dabei zwei Zwecken. Einerseits dient sie der Bildung eines ausreichend großen Spaltes 30 zwischen der Weiche 4a und dem Fahrweg 1a für den Fall, daß der Träger 6a hin- und hergebogen werden soll. Andererseits soll die Vorrichtung 31 diesen Spalt 30 bei Verbindung des Fahrwegabschnitts 21 mit dem Gleis 1a schließen, und zwar unter Berücksichtigung der auf die Schienen wirkenden Dehnungen und Stauchungen, die durch Temperaturänderungen oder auch durch Längskräfte bedingt sein können, die auftreten, wenn der Spalt vom einen Schienenfahrzeug überquert wird.Proper functioning of the switches according to the invention is only possible if a relatively
Nach Fig.3,4 und 6, in denen der Fahrwegabschnitt 21 auf den Fahrweg 1a ausgerichtet ist, enthält die Vorrichtung 31 zwei übliche, starr montierte Schienen 33, die mit ihren einen Enden 33a den Anschluß zum nachfolgenden Gleisabschnitt 32 herstellen, von diesem durch übliche Dehnungsspalte 34 od. dgl. getrennt sind und dort einen der Spurweite des Fahrwegs 1a entsprechenden Abstand voneinander aufweisen. In je einem an diese Enden 33a angrenzenden Schienenabschnitt 33b sind die Schienen 33 durch übliche Befestigungsmittel 35 an üblichen Schwellen 36 befestigt. Die Schienenabschnitte 33b verlaufen etwa bis zu einer Stelle 37 parallel zueinander und gehen dort in keilförmig auseinanderlaufende Schienenabschnitte 33c über, indem die Schienen 33 an der Stelle 37 leicht nach außen gebogen werden. Diese Biegung ist derart bemessen, daß die Schienen 33 an ihren anderen Enden 33d einen Abstand voneinander aufweisen, der um die doppelte Breite der Schienenlauffläche größer als die Spurweite des Gleises 1a ist. Die Enden 33d stehen etwas über eine letzte Schwelle 36a der Vorrichtung 31 vor und sind von den zugeordneten Enden der Schienen 23 der Weiche 4a durch den Spalt 30 mit der für das Verstellen der Weiche 4a erforderlichen Breite b getrennt (Fig. 3,6).3, 4 and 6, in which the
Die Schienenabschnitte 33c besitzen nach Fig. 7 und 8 vorzugsweise eine Querschnittsform entsprechend einer im Bereich des Schienenfußes gekürzten Schiene und einer im Steg verstärkten Schiene und weisen dahereinen bearbeiteten Kopf 38, einen Steg 39 und einen halben, außen liegenden Fuß 40 auf, wohingegen die Schienenabschnitte 33b (Fig. 9) in ihrem oberen Teil entsprechend ausgebildet sind, aber einen vollen Fuß 41 aufweisen. Die Köpfe 38 und Füße 40 sind jeweils an der Außenseite der Schienenabschnitte 33c angeordnet und bilden je eine senkrecht zu den Schwellen und parallel zur Schienenlängsrichtung angeordnete, innen liegende Gleitfläche.7 and 8, the
Gemäß Fig. 3 bis 8 enthält die Vorrichtung 31 ferner zwei keilförmige, verschiebbar gelagerte, je einem der Schienenabschnitte 33c zugeordnete Schienen 42 mit je einem Steg 43 und einem innen liegenden Fuß 44. Der Steg 43 und der Fuß 44 bilden an der Außenseite der Schiene 42 eine im wesentlichen senkrecht zu den Schwellen 36 angeordnete Gleitfläche, die an derjenigen Gleitfläche anliegt, die durch die Köpfe 38 und Füße 40 des jeweils zugeordneten Schienenabschnitts 33c gebildet ist. Der Fuß 44 besitzt durchgehend dieselbe Breite und ist mittels Befestigungsmitteln 45, die von den Befestigungsmitteln 35 durchgehend denselben Abstand aufweisen, an den Schwellen 36 verschiebbar gelagert, so daß er beim Hin- und Herschieben der Schiene 42 zwischen den Befestigungsmitteln 45 und den Schiebenabschnitten 33c mit Gleitsitz geführt ist. Der Steg 43 besitzt eine im Horizontalschnitt und in der Draufsicht keilförmige Gestalt und damit eine von einer Spitze 42a bis zu einer Wurzel 42b der Schiene 42 allmählich zunehmende Breite. Er weist daher eine innere Führungsfläche 46 auf (Fig. 7), deren Abstand von der Gleitfläche der Schiene 42 in Richtung der Wurzel 42b allmählich zunimmt. Eine am oberen Ende des Stegs 43 vorgesehene Lauffläche 43a des Stegs 43 dient wie eine in entsprechender Höhe angeordnete Lauffläche 38a des Kopfs 38 des Schienenabschnitts 33c als Lauffläche für ein Rad des Schienenfahrzeugs, während die Führungsfläche 46 zur Führung von dessen Spurkranz dient.3 to 8, the
Die beweglichen Schienen 42 besitzen an ihren Wurzeln 42b eine Breite, die genau der Breite der Laufflächen der Schienen 23 der Weiche 4a entspricht, und sind mit ihren Spit zen 42a in der Nähe der Stelle 37 der Vorrichtung 31 angeordnet. Der vorgesehene Verschiebeweg der Schienen 42 entspricht wenigstens der Breite b des zwischen den Schienen 23 und Schienenabschnitten 33 bestehenden Spalts 30.The
Ist es erwünscht, die Weiche 4a mit dem Fahrweg 1a zu verbinden, um ein Schienenfahrzeug passieren zu lassen, dann werden die Schienen 42 in die aus Fig. 3 ersichtliche Stellung vorgeschoben. In dieser Stellung liegen ihre Wurzeln 42b unter Bildung feiner Stoßfugen dicht an den Enden der Schienen 23 an, die vorher durch entsprechende Betätigung der Weiche 4a auf den Fahrweg 1a ausgerichtet wurden. Dabei sind die einander zugeordneten Lauf- und Führungsflächen der Schienen 23 und 42 genau aufeinander ausgerichtet, so daß sich die Soll-Spurweite des Gleises 1a wegen der entsprechend bemessenen Keilform der Schienen 42 bis dort, wo deren Spitzen 42a angeordnet sind, praktisch nicht ändert. Allenfalls im Bereich zwischen den Spitzen 42a und den Stellen 37 kann eine geringfügige Spurweitenvergrößerung auftreten, die aber selbst dann, wenn die Schienen 42 im Bereich der Spitzen 42a einem erhöhten Verschleiß unterworfen sein sollten, innerhalb der für die Soll-Spurweite vorgesehenen Toleranzen gehalten werden kann, indem die Länge des Schienenauszugs entsprechend groß und damit der Keilwinkel entsprechend klein gehalten wird. Im übrigen findet im Bereich der Stelle 37 der Vorrichtung je nach Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs jeweils ein Wechsel in dem Sinne statt, daß dessen Räder vom Schienenabschnitt 33b auf die Schienen 42 (bzw. umgekehrt) überwechseln.If it is desired to connect the
Ist es dagegen erwünscht, die Weiche 4a in Richtung der Pfeile u oder v (Fig. 3), d.h. z.B. so zu verschwenken, bis sie auf den Fahrweg 2a ausgerichtet ist, dann werden die Schienen 42 in eine aus Fig. 6 ersichtliche Position zurückgezogen, bis ihre Wurzeln 42b etwa in Höhe der Enden 33d der Schienen 33 angeordnet sind. In dieser Stellung besteht zwischen den Schienen 23 und 33 bzw. 42 der Spalt 30 von der Breite b, der eine beliebige Verbiegung des Trägers 6a der Weiche ermöglicht. Da die Vorrichtung 31 in der zurückgezogenen Stellung der Schienen 42 nicht benutzt wird, ist die damit verbundene Verkleinerung der Spurweite zwischen den Schienen 42 ohne Bedeutung.If, on the other hand, it is desired to pivot the
Zur Verschiebung der Schienen 42 können an sich beliebige Antriebe vorgesehen werden. Vorzugsweise wird entsprechend Fig. 3,4 und 6 unterhalb der Vorrichtung 31 ein Schacht 48 vorgesehen, an dessen Boden ein Antrieb 49 in Form einer Zylinder/Kolben-Einheit mit einer parallel zu den Schienen 42 angeordneten Kolbenstange montiert ist. Auf einem Zwischenboden 50 des Schachts 48 ist außerdem ein Lagerbock 51 befestigt, an dem ein zweiarmiger Hebel 52 schwenkbar befestigt ist. Während der eine Arm dieses Hebels 52 an die Kolbenstange der Zylinder/Kolben-Einheit 49 angelenkt ist, ist sein anderer Arm gemäß Fig. 4 drehbar auf einer Schubstange 53 gelagert. Die Schubstange 53 erstreckt sich senkrecht zwischen den beiden Schienen 42 der Vorrichtung 31 und ist mit diesen fest verbunden. Durch Ansteuerung der Zylinder/Kolben-Einheit 49 kann die Vorrichtung 31 in der einen oder anderen Richtung je nach Bedarf eingestellt werden. Zum Ausgleich der dabei entstehenden, jedoch geringfügigen Spurweitenänderungen zwischen den Schienen 42 ist es lediglich erforderlich, die Schubstange 53 mit ausreichendem Spiel an den Schienen 42 zu befestigen.Any drives per se can be provided for displacing the
Um eine ordnungsgemäße Funktion der erfindungsgemäßen Weichenanordnung unter allen denkbaren Betriebsbedingungen sicherzustellen, ist diese zusätzlich mit den insbesondere aus Fig. 10 und 11 ersichtlichen Einrichtungen versehen.In order to ensure proper functioning of the switch arrangement according to the invention under all conceivable operating conditions, it is additionally provided with the devices which can be seen in particular from FIGS. 10 and 11.
Nach Fig. 10 und 11, in denen der Träger 6a mit seinem Ende auf den Fahrweg 2a für die Magnetfahrzeuge ausgerichtet, von diesen aber durch einen Spalt 55 getrennt ist, weisen die seitlichen Führungsschienen 24 an ihren Enden eine aus mehreren, übereinander angeordneten, horizontalen Stegen bestehende Verzahnung 56 auf. Je eine entsprechende, jedoch in der Höhe versetzt angeordnete Verzahnung 57 ist an den Seiten des zugeordneten Endes des Fahrwegs 2a ausgebildet. Bei der Ausrichtung des Trägers 6a und seines Fahrwegabschnitts 21 auf den Fahrweg 2a oder einen anderen von Magnetfahrzeugen befahrbaren Fahrweg greifen die beiden Verzahnungen 56,57 entsprechend Fig. 10 ineinander. Dadurch entsteht eine aus den Stegen der Verzahnungen 56,57 gebildete Fläche, die eine Fortsetzung der Führungsschienen 24 darstellt und den zwischen den zugeordneten Enden des Trägers 6a und des Fahrwegs 2a bestehenden Spalt 55 überbrückt, so daß diejenigen Teile der Magnetfahrzeuge, die den Führungsschienen 24 zugeordnet sind, auch unter ungünstigen Verhältnissen nicht in den Spalt 55 eindringen können. Dennoch ermöglichen der Spalt 55 und die senkrecht zur Biegerichtung angeordneten, kammartig ineinandergreifenden Verzahnungen 56,57 die erwünschte Verbiegung des Tägers 6a, da die in Fig. 10 oben dargestellte Verzahnung 56 beim Verbiegen des Trägers 6a auch durch die in Fig. 10 unten dargestellte Verzahnung 57 treten kann.10 and 11, in which the end of the
Den horizontalen Gleitschienen 25 an den seitlichen Rändern des Trägers 6a und entsprechenden Gleitflächen 25a am Fahrweg 2a ist dagegen je eine den Spalt 55 überbrückende Klappbrücke 58 zugeordnet, die zweckmäßig im zugeordneten Ende des Fahrwegs 2a untergebracht ist. Jede Klappbrücke 58 enthält zwei mit Abstand und parallel zueinander angeordnete Stege 59, die mit ihren einen Enden am jeweils einen Ende einer Welle 60 befestigt sind. Die Welle 60 ist in einem unterhalb der Gleitschiene 25 ausgebildeten Schacht 61 drehbar in am Fahrweg 2a befestigten Lagern 62 gelagert und im wesentlichen senkrecht zur Fahrwegachse angeordnet. An einem mittleren Teil der Welle 60 ist das eine Ende eines Hebels 63 befestigt, dessen anderes Ende mit einem Antrieb 64 verbunden und zu diesem Zweck z.B. an die Kolbenstange einer Zylinder/Kolben-Einheit angelenkt ist. Durch Hin- und Herbewegung der Kolbenstange kann die Welle 60 in der einen oder anderen Richtung gedreht und jeder Steg 59 in Richtung eines aus Fig. 11 ersichtlichen Pfeils w auf- und abgeschwenkt werden.On the other hand, each of the horizontal slide rails 25 on the lateral edges of the
An denjenigen Stellen des Endes des Trägers 6a, die bei Ausrichtung auf den Fahrweg 2a den Stegen 59 gegenüberstehen, ist in dessen Gleitschiene 25 je eine Ausnehmung 65 vorgesehen, in der ein Anschlag 66 versenkt angeordnet ist (vgl. auch Fig. 3,6), auf den sich die Stege 59 auflegen können. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Oberkanten der Stege 59, falls diese auf den Anschlägen 66 aufliegen, eine bündige, flächige Verbindung zwischen der Oberfläche der Gleitschiene 25 und der Gleitfläche 25a darstellen und den Spalt 55 zwischen dem Träger 6a und dem Fahrweg 2a überbrücken. Daher können die den Gleitschienen 25 und den Gleitflächen 25a zugeordneten Teile der Magnetfahrzeuge auch unter ungünstigen Betriebsverhältnissen nicht in den Spalt 55 eindringen.At those points of the end of the
Schließlich sind am Ende des Trägers 6a noch zwei in den Verlängerungen der Schienen 23 angeordnete Schienenverbinder 67 vorgesehen (Fig. 3,6,10). Diese weisen je eine Nut 68 mit einer der Höhe und Breite der Wurzeln 42b der verschiebbaren Schienen 42 entsprechenden Größe auf. Bei auf den Fahrweg 1a oder einen anderen, zur Benutzung von den Schienenfahrzeugen bestimmten Fahrweg dienen diese Nuten 68 dazu, die Wurzeln 42b mit Kraft- oder Formschluß aufzunehmen und fest in Anlage mit den zugeordneten Enden der Schienen 23 zu halten. Dabei können den Schienenverbindern 67 außerdem nicht dargestellte Klemm- oder Steckvorrichtungen zugeordnet sein, die die feste Lage der Wurzeln 42b in den Nuten 68 verriegeln. Dadurch ist zusätzlich sichergestellt, daß die Schienen 42 zusammen mit den Schienen 23 diejenigen in ihrer Längsrichtung stattfindenden Bewegungen selbsttätig mitmachen, die sich aufgrund von Temperaturschwankungen oder aufgrund von Kräften ergeben, die beim Überfahren eines Schienenfahrzeugs auftreten. Dadurch ist auch im Bereich des Spalts 30 stets eine ordnungsgemäße Funktioin der Weiche 4a und der Vorrichtung 31 sichergestellt. Die Klemm- oder Steckvorrichtungen sind dabei zweckmäßig so ausgebildet, daß sie wie die Antriebe 17,49 und 58 fern gesteuert werden können.Finally, two
Die Schienen 23 des auf dem Träger 6a montierten Fahrwegabschnitts 21 sind gemäß Fig. 3 und 6 mit Befestigungsmitteln 69 (Fig. 3,6) in Form von Rippenplatten od. dgl. auf dem Tragwerk 22 montiert und daher, wie dies im Gleisbau für Schienenfahrzeuge üblich ist, in gewissem Umfang längsverschieblich gelagert. Hierdurch ist es einerseits möglich, daß die Schienen 23 die aufgrund von Temperaturschwankungen od. dgl. erforderlichen Bewegungen ausführen können. Andererseits ist die verschiebbare Lagerung aber auch notwendig, damit die Schienen 23 beim Verbiegen des Trägers 6a die durch ihre Krümmungen bedingten Bewegungen relativ zu den Befestigungsmitteln 69 ausführen können. Eine Verbiegung des Trägers 6a hat nämlich zur Folge, daß die freien Enden der jeweils innen liegenden Schienen 23 relativ zu den freien Enden der jeweils außen liegenden Schienen 23 stärker in Richtung des abzweigenden Fahrwegs vorgeschoben werden und daher die Enden der Schienen 23 nach einem Biegevorgang durch unterschiedliche Abstände von den entsprechenden Schienenenden des abzweigenden Fahrwegs getrennt sind.The
Um dieses Problem für den Fall, daß der Träger 6a durch Verbiegung auch auf Fahrwege ausgerichtet werden soll, die von den Schienenfahrzeugen benutzt werden können, zu vermeiden, wird erfindungsgemäß in der Weiche 4a eine der Vorrichtung 31 ähnliche Vorrichtung vorgesehen. Hierzu werden beispielsweise die Schienen 23 mit in Richtung des Endes des Trägers 6a keilförmig auseinanderlaufenden Abschnitten versehen, an deren Innenflächen keilförmige, den Schienen 42 entsprechende Schienen mit Gleitsitz gelagert sind, deren Spitzen in einem mittleren Teil des Trägers 6a zu liegen kommen. Die Wurzeln dieser keilförmigen Schienen werden dagegen am Ende des Trägers 6a mit form- oder kraftschlüssigen Verbindungen starr befestigt, so daß sie unabhängig vom Biegezustand des Trägers 6a immer dieselbe relative Lage zueinander aufweisen und unterschiedliche Abstände zwischen ihnen und den Abzweigenden Fahrwegen nicht entstehen können. Beim Verbiegen des Trägers können jedoch die übrigen Teile der keilförmigen Schienen entsprechend dem jeweiligen Biegezustand des Trägers 6a an den keilförmig auseinanderlaufenden Schienen entlanggleiten und auf diese Weise die durch unterschiedliche Krümmungen bedingten Längenänderungen ausgleichen. Die hierdurch bewirkten Änderungen der Spurweite sind wie bei der Vorrichtung 31 gering und können bei ausreichend kleinen Keilwinkeln innerhalb der erforderlichen Toleranzen gehalten werden.In order to avoid this problem in the event that the
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die sich auf vielfache Weise abwandeln lassen. Es ist beispielsweise möglich, die Vorrichtung 31 in die Weichen 4a oder 4b zu intergrieren und so auszubilden, daß sie sowohl zum Öffnen und Schließen des Spalts 30 als auch zur Vermeidung unterschiedlicher Abstände der Schienen nach einem Biegevorgang benutzt werden kann. Weiterhin ist die Erfindung nicht auf Weichenanordnungen beschränkt, die nur auf je einen durchgehenden und abzweigenden Fahrweg ausgerichtet werden können, da in entsprechender Erweiterung des Erfindungsgedankens auch mehr als zwei und auf beiden Seiten eines Stammgleises liegende abzweigende Fahrwege vorgesehen und die Träger 6a,6b entsprechend nach beiden Seiten verbogen werden könnten. Schließlich ist die Erfindung nicht auf Magnetfahrzeuge beschränkt, die entsprechend Fig. 2 den Fahrweg von außen U-förmig umgreifen. Alternativ könnten vielmehr auch Magnetfahrzeuge vorgesehen sein, die an ihren Außenseiten von den Fahrwegehn U-förmig umgriffen werden oder die zur Vermeidung von Entgleisungen auf andere Weise gesichert sind.The invention is not limited to the exemplary embodiments described, which can be modified in many ways. It is possible, for example, to integrate the
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