EP0208802A1 - Lambda-correction device on a rotor carburator for internal combustion engines - Google Patents

Lambda-correction device on a rotor carburator for internal combustion engines Download PDF

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EP0208802A1
EP0208802A1 EP85108945A EP85108945A EP0208802A1 EP 0208802 A1 EP0208802 A1 EP 0208802A1 EP 85108945 A EP85108945 A EP 85108945A EP 85108945 A EP85108945 A EP 85108945A EP 0208802 A1 EP0208802 A1 EP 0208802A1
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EP
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fuel
lambda
combustion engine
internal combustion
lambda correction
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EP85108945A
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Rudolf Diener
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Kwik Europe London Ltd
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    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

Definitions

  • the invention relates to a lambda correction device on a rotor carburetor for internal combustion engines with spark ignition for generating a fuel-air mixture with a variable fuel-air ratio, which is adapted to the requirements in the different operating points of the internal combustion engine, the rotor carburetor comprising a rotor driven by an impeller through the intake air flow which contains a centrifugal pump for delivering a fuel quantity which is in constant proportion to the intake air quantity and which is measured for a lean mixture through at least one lateral fuel outlet bore, and a coaxial atomization ring with an inner wall for receiving the fuel dispensed by the centrifugal pump as well as a circumferential spray edge for atomization of the fuel taken into the intake air flow.
  • the fuel-air ratio is the same at all engine speeds from idling to full load (constant ⁇ ) and for a given dimension Machine only depends on the width of the fuel outlet bore of the centrifugal pump contained in the rotor, so that any desired fuel-air ratio can be set simply by changing the bore diameter.
  • a rotor carburetor enables a constant lean mixture ⁇ value to be determined and set, with which the internal combustion engine can operate satisfactorily over the entire operating range with reduced fuel consumption and, moreover, the pollutant content in the exhaust gases is very low.
  • 2,823,906 describes a rotor carburetor, albeit of a slightly different design than the one provided here, in which an intake air flow guided over the impeller introduces an orifice that surrounds the rotor with the impeller and is adjustable together with the throttle valve branch flow dependent on the throttle valve position is branched off into a bypass channel and thus the rotor speed and thus the amount of fuel emitted into the entire intake air flow is regulated depending on the position of the throttle valve.
  • a simple lambda correction cannot meet the modern requirements and, if applied to a rotor carburetor of the type provided here, would in particular prevent its particularly advantageous mixture preparation.
  • the lambda correction device comprises a regulated fuel injection pump, which is controlled by a control device with connected control signal transmitters in one or more of the operating phases and operating points of the internal combustion engine requiring a richer fuel / air mixture, each to correct the mixture ⁇ value Exactly measured amount of fuel sprayed onto the inner wall of the atomizing ring of the rotor carburettor, the fuel metering depending on at least the most essential of the specific operating phase or operating point and from throttle valve actuation, throttle valve position, speed, outside temperature, coolant temperature, oil temperature, air pressure, Humidity, etc. selected external parameters.
  • the lambda correction device corresponds to the known fuel injection in gasoline engines, in which fuel is injected in a metered manner into the individual cylinders or into the intake port of the internal combustion engine with a previously mechanically, now mainly electronically controlled injection pump.
  • the main difference is that in the conventional force fuel injection, all of the required fuel is fed through the injection pump and is metered out by the injection pump or injection nozzles at a relatively high pressure (approx.
  • rotor carburetor with lambda correction device Another advantage of the rotor carburetor with lambda correction device is that if the lambda correction device fails due to a defect in the injection system (pump, regulator), the rotor carburetor keeps the internal combustion engine less perfect, but fully operational, while damage occurs in the known fuel injection usually also the internal combustion engine fails. Rotor carburetors with lambda correction thus provide additional operational safety for motor vehicles.
  • the rotor carburetor 2 of a known type shown schematically in longitudinal section in FIG. 1 and arranged in the air intake pipe 1 of an internal combustion engine, essentially comprises a rotor 7, which is mounted in a bushing 3 in ball bearings 4 for contact-free rotation about a coaxial fuel supply pipe 5 and which is used for driving by the sucked air flow is equipped with an impeller 8.
  • the rotor 7 contains, as a centrifugal pump, a fuel delivery channel 10, which is connected to the outlet opening 6 of the fuel supply pipe 5, also without contact, and leads to a lateral fuel outlet bore 9.
  • the wing-bearing sleeve of the impeller 8 forms an atomizing ring 11, the downwardly conically widening inner wall 13 of which is closed above the fuel outlet bore 9 and below the wing open annular space 12 on the rotor shell and ends in a circumferential spray edge 14, so that the when the rotor 7 rotates under high pressure, fuel ejected from the fuel outlet bore 9 is drawn out into a thin film on the inner wall 13 of the co-rotating atomizing ring 11 and is atomized as a mist of the finest droplets into the sucked-in air stream via the spray edge 14 below the impeller 8.
  • the rotor carburetor 2 is supplied with fuel in a conventional manner, for example by means of a feed pump, in which case the rotor carburetor with the overflow and fuel Recirculation is equipped, or via a float 15, to which the fuel supply pipe 5 of the rotor carburetor 2 is connected via a fuel line 16 and which is shown schematically in Fig. 1 without taking into account its design and its position in relation to the rotor carburetor.
  • Downstream of the rotor carburetor 2 is the conventional throttle valve 18 in the air intake pipe 1 of the internal combustion engine, which can be adjusted about its axis 17 by the accelerator pedal (which is not shown in FIG. 1).
  • the lambda correction device comprises a regulated fuel injection pump 20, to the outlet 25 of which an injection nozzle pipe 39 is connected, which, as is shown more clearly in FIG. 2, extends into the annular space 12 of the rotor 7 and obliquely onto the inner wall in the direction of rotation of the rotor 7 13 of the atomizing ring 11 is directed so that fuel is injected from the injection nozzle 39a onto the inner wall 13, which mixes there with the fuel emitted from the fuel outlet bore 9 of the rotor 7 and together with the latter via the spray edge 14 into the sucked-in air stream is atomized.
  • the fuel injection pump 20 can be of any type; however, an electromagnetically actuated, single-acting piston pump is preferably used, as shown in FIG. 1.
  • a cylindrical pump housing 21 is closed on one end by a magnetic core 22 and on the other end by a cover 38.
  • the magnetic core 22 has a continuous longitudinal bore 23 lying in the longitudinal axis of the housing and leading to the outlet 25 with an outlet ball valve 24 arranged therein and carries the magnetic winding 26.
  • the magnetic winding 26 extends beyond the magnetic core 22 to a magnetic return ring arranged in the pump housing 21 28, which, together with the front section of the pump housing 21, forms a magnetic yoke to the magnetic core 22 in order to prevent a weakening of the magnetic field.
  • a cylindrical pump piston 29 is arranged so as to be longitudinally displaceable as a magnet armature, which plunges into the magnetic winding 26 and can be moved back and forth between the magnetic core 22 and an end ring 33 mounted in the pump housing 21 at a distance from the magnetic return ring 28.
  • the pump piston 29 has a coaxial bore 30 on the end face facing the magnetic core 22, which contains an inlet ball valve 31 and through inlet channels 32 leading obliquely to the piston jacket and via the pump chamber 34 between the magnetic return ring 28 and the end ring 33 with, for example, the fuel line 16 connected inlet 34 of the fuel Injection pump 20 is connected.
  • the pump piston 29 On the end facing away from the magnetic core 22, the pump piston 29 carries a rod 35 which is mounted in the end ring 33 in a slightly displaceable manner and is equipped at its free end with a plate 36 which acts as an abutment for a return spring 37 which is supported on the end ring 33 serves the pump piston 29. An undesired outflow of fuel from the pump housing 21 is prevented by the cover 38 placed thereon.
  • the fuel injection pump 20 is designed for uniform piston strokes of preferably 1.2 mm and is dimensioned independently of the respective design in such a way that with each pump stroke through the injection nozzle 39a there is a constant constant constant Fuel quantity of, for example, between 40 and 60 mm3 is injected into the atomizing ring 11 of the rotor 7.
  • the injection pump 20 is in particular also designed and constructed in such a way that there is practically no wear in long-term operation, and thus in particular the amount of fuel emitted per pump stroke is always constant and no readjustments are required.
  • the fuel injection pump 20 shown in FIG. 1 is operated with current pulses of constant amplitude and variable pulse repetition frequency, so that a pump stroke takes place with each current pulse and the additional fuel quantity emitted by the fuel injection pump 20 into the atomization ring 11 in the time unit by the pulse repetition frequency Correction of the ⁇ values is determined.
  • the current pulses are generated by a pulse generator 40, to the outputs 43, 44 of which the magnetic winding 26 of the fuel injection pump 20 is connected by connecting lines 27.
  • the control signal generator 51 is used for the lambda correction when accelerating the internal combustion engine, while the other control signal generators 52, 53, 54, 55, for example, for the lambda correction when cold starting, when starting hot, depending on the air pressure and on the outside temperature are provided.
  • Any number of additional signal transmitters can be connected to measurement transmitters, in particular for a lambda correction depending on, for example, the oil temperature, the number of wires, the power, etc.
  • FIG. 3 A particularly simple circuit arrangement for such a pulse generator 40 is shown in FIG. 3.
  • the magnetic winding 26 of the fuel injection pump 20 (FIG. 1) in the pulse generator 40 is at one end via the pulse generator output 43, the collector-emitter path of a switching transistor Tr 1 (eg BD 243) and a resistor R 1 (0.68 Ohm) with the negative terminal 42 of the operating voltage source (10-15 volts) and at the other end via the pulse generator output 44 directly connected to the positive terminal 41 of the operating voltage source , so that each time the switching transistor Tr 1 is switched on and off in short succession, a current pulse flowing through the magnetic winding 26 representing an inductive load is generated.
  • Tr 1 eg BD 243
  • R 1 resistor
  • a conventional stabilization circuit connected to it comprising a second transistor Tr 2, a Zener diode Z 1 and resistors R 10 (12 ohms) and R 11 (470 ohms), which are connected as shown in FIG. 3.
  • the switching transistor Tr 1 is switched on by the first thyristor Th 1, through the resistors R 2 and R 3. the base-emitter path of the switching transistor Tr 1 and the resistor R 1 flowing base current are turned on, and a current flow through the magnetic winding 26, the collector-emitter path of the switching transistor Tr 1 and the resistor R 1 is used. If the second thyristor Th 2 is then also fired, the base current flowing to the base of the switching transistor Tr 1 is diverted through the switched-on second thyristor Th 2, and the switching transistor Tr 1 switches off.
  • the period of time from the firing of the first thyristor Th 1 to the firing of the second thyristor Th 2 therefore essentially determines the duration of the current pulse flowing through the magnetic winding 26, a current pulse duration of approximately 4 msec being selected in the exemplary embodiment described here, in which 4 msec of the pump piston 29 (FIG. 1) is pushed against the force of the return spring 37 for a pump stroke of 1.2 mm in length from the rest position to the magnetic core 22 and the amount of fuel given by the pump volume is injected into the atomizing ring 11.
  • the first thyristor Th 1 To ignite the first thyristor Th 1, its ignition electrode is connected via a Zener diode Z 2 (4.7 V) to the positive electrode of a first capacitor (22 ⁇ F), in which the negative electrode is connected to the negative terminal grounded through the ground terminal 45 42 of the operating voltage source is connected.
  • the positive electrode of the first capacitor C 1 is connected to the switching point A for charging the capacitor via a diode D 1 and a charging resistor consisting of a fixed resistor R 8 (330 ohms) and a variable resistor R 9 (4.7 kOhms) and for discharging a discharge resistor R 16 (100 ohms) and a diode D 5 connected to the collector of the switching transistor Tr 1.
  • the first capacitor C 1 with the charging resistors R 8, R 9 forms an RC timer with a variable time constant.
  • the pulse generator is switched on, ie the operating voltage is applied, the first capacitor C 1 begins to charge and as soon as its voltage reaches the Zener voltage of the Zener diode Z 2, the first thyristor Th 1 is ignited, the series circuit connected in parallel with the resistor R 4 (2.2 kOhm) at the ignition electrode comprising the resistor R 5 (680 ohms) and the NTC resistor NTC 1 ( 4.7 kOhm, 20 ° C), as is known, makes the ignition independent of temperature fluctuations.
  • the switching transistor Tr 1 As soon as the switching transistor Tr 1 is switched on by firing the first thyristor Th 1 and current flows through the magnet winding 26 and the switching transistor Tr 1, the first or RC-element capacitor C 1 is turned on by the discharge resistor R 16 connected to the collector of the switching transistor Tr 1 unload. The discharge of the first capacitor C 1 must be completed before the switching transistor Tr 1 is switched off by igniting the second thyristor Th 2.
  • the second thyristor Th 2 To ignite the second thyristor Th 2, its ignition electrode is connected by a fixed resistor R 13 (330 ohms) and a variable resistor R 12 or trimmer (500 ohms) to the emitter of the switching transistor Tr 1 connected to the resistor R 1, here too by Temperature fluctuations ignite the resistance R 7 (1 kOhm) at the ignition electrode, the series connection of fixed resistance R 6 (1 kOhm) and NTC resistor NTC 2 (4.7 kOhm, 20 ° C) is connected in parallel.
  • the switched switching transistor Tr 1 and the resistor R 1 the voltage drop across the resistor R 1 at the emitter creates a voltage which rises with the current and which the trimmer R 12 and the resistor R 13 is applied to the ignition electrode of the second thyristor Th 2.
  • the voltage has risen to the ignition voltage value (1 V) of the second thyristor, it ignites.
  • the circuit components are dimensioned so that the second thyristor Th 2 ignites when the current through the magnet winding 26 has risen to 1.5 amps.
  • the two thyristors Th 1 and Th 2 must first be deleted.
  • the switching transistor Tr 1 is switched off, the magnetic energy stored at the collector of the switching transistor Tr 1 when the current flows through the magnetic winding 26 causes a short-term (approx. 2 msec) reverse voltage which is polarized opposite the operating voltage, the Zener diodes Z 3 and Z 4 connected in parallel by the magnetic winding 26 (36 V) is limited to a value (36 V) which is harmless for the switching transistor Tr 1.
  • This flashback voltage is used to quench the two thyristors Th 1 and Th 2.
  • the quenching circuit here contains a third transistor Tr 3 (BC 337, 60 V), the collector-emitter path of which is connected in parallel with the thyristors Th 1 and Th 2 connected in series.
  • the base of the third transistor Tr 3 is on the one hand via a diode D 3 (100 V) with the negative terminal 42 of the operating voltage source and on the other hand via the series connection of a series RC element with the capacitor C 2 (1 F) and the Resistor R 14 (270 ohms), resistor R 15 (1 kOhm) and Zener diode Z 6 (6, 2 V) connected to the collector of the switching transistor Tr 1.
  • the series circuit of diode D 3 and series RC element C 2, R 14 is a Zener diode Z 5 (8.2 V) and the series circuit of resistor R 15 and Zener diode Z 6 is a diode D 4 (100 V) connected in parallel, as it is shown in Fig. 3.
  • the third transistor Tr 3 thereby becomes briefly conductive, and the voltage at the anode of the first thyristor Th 1 breaks down, so that both thyristors Th 1 and Th 2 are extinguished. If the switching transistor Tr 1 is then turned on for the subsequent current pulse by firing the first thyristor Th 1, the second capacitor C 2 discharges via the diode D 3 and the series circuit comprising resistor R 14 and diode D 4, so that the next Erasing the thyristors Th 1 and Th 2 can take place after this subsequent current pulse.
  • the Zener diode Z 5 serves as a limiter diode.
  • Lambda corrections for some operating points and operating phases of the internal combustion engine are described in more detail below.
  • the fuel consumption is very low, around 500 cm 3 per hour.
  • the rotor 7 also rotates at low speeds, and accordingly the fuel output through the fuel outlet bore 9 of the rotor 7 is also low.
  • very little additional fuel therefore needs to be supplied to the rotor 7 with the fuel injection pump 20, so that, for example, one pump stroke per second or more and thus one for the current pulses driving the fuel injection pump 20 Repetition frequency of 1 Hz and less is completely sufficient.
  • This idle pulse repetition frequency is set at the control resistor R 9, and the control resistor 9 thus set can remain switched on for all speeds of the internal combustion engine in the charging circuit of the first capacitor C 1, since these small additional amounts of fuel in the load ranges of the combustion Engine with the significantly higher fuel consumption there hardly influence the lean mixture ⁇ value set with the fuel outlet bore 9 and can also be taken into account in the dimensioning of the fuel outlet bore 9 for the desired lean mixture.
  • the idle lambda correction is therefore already integrated in the pulse generator 40.
  • the control signal generator 52 (FIG. 1) for the cold start lambda correction has, as a measurement value transmitter, a PTC resistor arranged in the coolant with a characteristic curve which is made suitable for the desired lambda correction or made suitable by a circuit arrangement connected to it.
  • This control signal generator 52 in the simplest case the PTC resistor, is connected to the connection 48 of the pulse generator 40 (FIG.
  • the hot start control signal generator 53 can be designed like the cold start signal generator 52 and in particular can also be switched off from the charging circuit of the first capacitor C 1 by an electronic switch when the internal combustion engine temperature drops below a lower temperature limit.
  • the throttle valve 18 (FIG. 1) is opened by depressing the accelerator pedal and, in order to obtain the richer fuel-air mixture required for acceleration, a sufficient amount of additional fuel is delivered to the rotor 7 by the fuel injection pump 20.
  • a simple control signal generator 51 for Lambda correction during acceleration is shown in FIG. 1.
  • the throttle valve shaft 17 carries a slip clutch 56, by means of which when the throttle valve 18 is opened, the movable contact 57 of an electrical changeover switch 57, 58, 59 is set from one fixed contact 58 to the other fixed contact 59.
  • the changeover switch 57, 58, 59 is connected to the pulse generator 40 via a circuit arrangement 60, the one fixed contact 58 being connected via a charging resistor R 60 (10 kOhm) with a positive voltage of 8.2 V (for example from the connection 43 in FIG. 3) leading connection 47, the movable contact 57 via a capacitor C 60 (22 mF) with a ground connection 46 and the other fixed contact 59 via the series connection of a variable resistor R 62 (1 kOhm) and a fixed resistor R 62 (220 Ohm) em control input X 1 (FIG. 3) and a diode D 6 connected to it is connected to the positive electrode of the first capacitor C 1.
  • the distance between the two fixed contacts is chosen to be as small as possible, so that the changeover switch reacts to extremely small throttle valve adjustments.
  • the throttle valve When the throttle valve is moved into the closed position, for example when the gas is removed, the movable contact 57 is placed on the one fixed contact 58 and the capacitor C 60 is charged.
  • the movable contact 57 When accelerating, when the throttle valve 18 is moved to the open position, the movable contact 57 is placed on the other fixed contact 59, and the capacitor C 60 gives its energy via the variable resistor R 61, the fixed resistor R 62 and the diode D 6 to the first Capacitor C 1 of the pulse generator 40.
  • the control resistor R 61 is set to 1 kOhm, the first capacitor C 1 of the pulse generator 40 is charged approximately 14 times in 0.2 seconds and the first thyristor Th 1 via the Zener diode Z 2 (FIG. 3) for an equal number Current pulses ignited; however, if the control resistor R 61 is set to 0 ohms, the first capacitor C 1 of the pulse generator 40 is charged 3 times in 0.05 seconds. In this way, the amount of fuel additionally to be injected by the fuel injection pump to accelerate the internal combustion engine can be metered very precisely.
  • the charging resistance R 60 is selected to be high, so that when the throttle valve is briefly moved, during which one fixed contact 58 with the movable contact 57 is only touched, the capacitor C 60 is charged very little.
  • a particular advantage of such a control signal generator 51 for lambda correction when accelerating is that the fuel-air mixture is enriched with fuel practically immediately, even if the throttle valve is opened slightly, i.e. the reaction speed is very high.
  • the movable contact 57 of the switch can be connected to a source of constant voltage and the charging current path R 61, R 62 to the control input X 1 additionally contain a controlled switching element for 4 seconds switching time, which is only triggered when the movable contact has a certain minimum time with the fixed contact 59 and thus the triggering of a current pulse sequence is prevented when the fixed contact is tapped.
  • the correct mixture is set for the descent and ascent of a motor vehicle, and the further advantage is obtained that the rotor carburetor is only used for a geographical height, e.g. the sea level needs to be set and every change in height is automatically taken into account when the mixture is formed.
  • the control signal generator 54 (FIG. 1) for the air pressure-dependent lambda correction contains a variable resistor R 70 which can be adjusted by a barometer socket 70 and which is connected between the connection 48 of the pulse generator 40 (FIG. 3) and via a diode D 9 with the first capacitor C. 1 connected control input X4 is connected as a parallel charging circuit to the variable resistor R 9.
  • a lambda correction for idle, hot start, cold start, acceleration and depending on the air pressure is completely sufficient.
  • further dependencies can be introduced for even more precise fuel metering.
  • a richer fuel-air mixture is obtained with the control signal transmitters 51, 52, 53, 54 described, and it may happen that the mixture has to be emaciated again when another dependency is introduced.
  • a partial current can flow from the charging current flowing to the first capacitor C 1 with a control signal generator, which is connected, for example, to the control input X n (FIG. 3) and is connected to the positive electrode of the first capacitor C 1 via the reversely polarized diode D n be branched off.
  • control signal transmitter can contain a variable resistor that is adjustable as a function of an operating parameter, so that a partial current regulated as a function of this operating parameter is drawn off and the repetition frequency of the current pulses generated by pulse transmitter 40 is reduced accordingly.
  • 3) can be regulated in a speed-dependent manner, for example by making the resistor R 1 and / or the regulating resistor R 12 adjustable by a speed sensor, so that 40 current pulses with a speed-dependent regulation are made with the pulse generator Amplitude and pulse length are generated.
  • any desired accuracy in fuel metering can be achieved with the lambda correction device according to the invention, the effort to achieve a higher accuracy being relatively low.
  • Another contributing factor to this accuracy is that the injection nozzle tube 39 projects into the atomization ring 11 and the injection nozzle 39a is shielded by the intake air flow, so that no fuel is sucked out of the injection nozzle tube 39 and fuel is dispensed exclusively by the regulated fuel injection pump 20 he follows.
  • control device 50 is not limited to the embodiment described above and can be varied as desired, which last but not least also enables a cost-effective construction with chips that are commercially available.

Abstract

The fuel outlet bore (9) of the rotor (7) is dimensioned in such a way that the rotor carburator (2) produces a lean mixture with a constant lambda value of about 1.25 in all operating points of the internal-combustion engine. Using the lambda-correction device, additional quantities of fuel are introduced into the atomisation ring (11) of the rotor (7), altering the fuel/air ratio of the lean mixture and adjusting it in the operating points of the internal-combustion engine to the most favourable lambda values for fuel consumption, power and pollutant- free exhaust gases. The lambda-correction device comprises a controlled fuel injection pump (20), having an injection nozzle (39a) which is directed at the inner wall (13) of the atomisation ring (11) and from which approximately 50 mm<3> of fuel are ejected upon each pump stroke, and a control device (50) having a pulse transmitter (40) for driving the fuel injection pump (20) with current pulses of controlled pulse repetition frequency. The control of the pulse repetition frequency is effected with control signal transmitters (51, 52, 53, 54, 55) as a function of operating parameters of the internal-combustion engine, such as, in particular, the opening of the throttle valve (18) for the lambda correction during acceleration, the coolant temperature for the cold-start lambda correction etc.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lambda-Korrekturvorrichtung an einem Rotorvergaser für Brennkraftmaschinen mit Fremdzündung zur Erzeugung eines Kraftstoff-Luftgemisches mit variablem, den Erfordernissen in den unterschiedlichen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine angepasstem Kraftstoff-Luftverhältnis, wobei der Rotorvergaser einen von einem Flügelrad durch den angesaugten Luftstrom angetriebenen Rotor umfasst, der eine Zentrifugalpumpe zur Abgabe einer in einem konstanten Verhält­nis zur angesaugten Luftmenge stehenden und für ein Magerge­misch bemessenen Kraftstoffmenge durch wenigstens eine seitli­che Kraftstoff-Austrittsbohrung enthält und einen koaxialen Zerstäubungsring mit einer Innenwand zur Aufnahme des von der Zentrifugalpumpe abgegebenen Kraftstoffes sowie einer rings­umlaufenden Sprühkante zur Zerstäubung des aufgenommenen Kraft­stoffes in den Ansaugluftstrom trägt.The invention relates to a lambda correction device on a rotor carburetor for internal combustion engines with spark ignition for generating a fuel-air mixture with a variable fuel-air ratio, which is adapted to the requirements in the different operating points of the internal combustion engine, the rotor carburetor comprising a rotor driven by an impeller through the intake air flow which contains a centrifugal pump for delivering a fuel quantity which is in constant proportion to the intake air quantity and which is measured for a lean mixture through at least one lateral fuel outlet bore, and a coaxial atomization ring with an inner wall for receiving the fuel dispensed by the centrifugal pump as well as a circumferential spray edge for atomization of the fuel taken into the intake air flow.

Solche, auch unter der Bezeichnung "Zentraleinspritzvorrichtun­gen" bekannte Rotorvergaser, von denen eine neuere Bauart z.B. in der PCT-Anmeldung CH 84/00068 beschrieben ist, erzeu­gen im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine ein derart gut auf­bereitetes Kraftstoff-Luftgemisch, dass alle Brennräume der­selben stets gleichmässig mit einheitlichem Gemisch beliefert werden und die Brennkraftmaschine auch mit einem äusserst mageren Kraftstoff-Luftgemisch (λ = 1,3 und grösser) betrie­ben werden kann, was beides vor allem für eine Umweltentla­stung durch Verringerung des Schadstoffgehaltes in den Brenn­kraftmaschinen-Abgasen nach dem sogenannten Magerkonzept von besonderer Bedeutung ist. Im mit einem Rotorvergaser der ge­nannten Art erzeugten Gemisch ist das Kraftstoff-Luft-Verhält­nis bei allen Drehzahlen der Brennkraftmaschine von Leerlauf bis Vollast das gleiche (konstantes λ) und bei gegebener Ma­ schinenanlage nur von der Weite der Kraftstoff-Austrittsboh­rung der im Rotor enthaltenen Zentrifugalpumpe abhängig, so dass allein durch Veränderung des Bohrungsdurchmessers jedes gewünschte Kraftstoff-Luft-Verhältnis eingestellt werden kann. Wie es sich gezeigt hat, ermöglicht ein solcher Rotorverga­ser, dass ein konstanter Magergemisch-λ-Wert ermittelt und eingestellt werden kann, mit dem die Brennkraftmaschine im ganzen Betriebsbereich mit reduziertem Kraftstoffverbrauch befriedigend betriebsfähig und zudem der Schadstoffgehalt in den Abgasen sehr niedrig ist.Such, also known under the name "central injection devices" rotor carburetors, of which a newer type is described, for example, in PCT application CH 84/00068, generate such a well-prepared fuel-air mixture in the intake manifold of the internal combustion engine that all combustion chambers of the same are always uniform be supplied uniform mixture and the internal combustion engine can also be operated with an extremely lean fuel-air mixture (λ = 1.3 and larger), both of which are particularly important for environmental relief by reducing the pollutant content in the internal combustion engine exhaust gases according to the so-called lean-burn concept Meaning is. In the mixture produced with a rotor carburetor of the type mentioned, the fuel-air ratio is the same at all engine speeds from idling to full load (constant λ) and for a given dimension Machine only depends on the width of the fuel outlet bore of the centrifugal pump contained in the rotor, so that any desired fuel-air ratio can be set simply by changing the bore diameter. As has been shown, such a rotor carburetor enables a constant lean mixture λ value to be determined and set, with which the internal combustion engine can operate satisfactorily over the entire operating range with reduced fuel consumption and, moreover, the pollutant content in the exhaust gases is very low.

Bekanntlich ist für einen hinsichtlich Leistung, Kraftstoff­verbrauch und Schadstoffreiheit optimalen Betrieb einer Brennkraftmaschine ein Kraftstoff-Luftgemisch mit variablem λ-Wert (gewöhnlich im Bereich von 0,9 bis 1,3) erforderlich, und dementsprechend wird bei herkömmlichen Vergasern und Ein­spritzvorrichtungen der angesaugten Luft Kraftstoff in Ab­hängigkeit von der Stellung der Drosselklappe, der Drehzahl, der Aussentemperatur, der Kühlwassertemperatur und auch wei­teren äusseren Parametern, wie Luftdruck, Luftfeuchtigkeit usw. zugemessen. Auch bei Rotorvergasern ist die λ-Abhängig­keit schon berücksichtigt worden. So ist z.B. in der US-PS 2 823 906 ein Rotorvergaser, allerdings einer etwas anderen als der hier vorgesehenen Bauart, beschrieben, bei dem mit­tels einer den Rotor mit Flügelrad umgebenden und zusammen mit der Drosselklappe verstellbaren Blende von dem über das Flügelrad geführten Ansaugluftstrom ein von der Drosselklap­penstellung abhängiger Teilstrom in einen Ueberbrückungs­kanal abgezweigt und so die Rotordrehzahl und damit die in den gesamten Ansaugluftstrom abgegebene Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe geregelt wird. Eine solche einfache Lambda-Korrektur kann jedoch den modernen Anforderungen nicht entsprechen und würde, bei einem Rotorvergaser der hier vorgesehenen Bauart angewendet, vor allem dessen besonders vorteilhafte Gemischaufbereitung ver­hindern.It is known that a fuel-air mixture with a variable λ value (usually in the range from 0.9 to 1.3) is required for an internal combustion engine to operate optimally in terms of performance, fuel consumption and freedom from pollutants, and accordingly, in conventional carburettors and injectors, the intake air becomes fuel depending on the position of the throttle valve, the speed, the outside temperature, the cooling water temperature and also other external parameters such as air pressure, air humidity etc. The λ dependency has already been taken into account for rotor carburettors. For example, US Pat. No. 2,823,906 describes a rotor carburetor, albeit of a slightly different design than the one provided here, in which an intake air flow guided over the impeller introduces an orifice that surrounds the rotor with the impeller and is adjustable together with the throttle valve branch flow dependent on the throttle valve position is branched off into a bypass channel and thus the rotor speed and thus the amount of fuel emitted into the entire intake air flow is regulated depending on the position of the throttle valve. However, such a simple lambda correction cannot meet the modern requirements and, if applied to a rotor carburetor of the type provided here, would in particular prevent its particularly advantageous mixture preparation.

Es war Aufgabe der Erfindung, eine Lambda-Korrekturvorrichtung an einem Rotorvergaser der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der das Kraftstoff-Luftverhältnis eines vorgegebenen Mager­gemisches in Betriebsphasen und Betriebspunkten der Brenn­kraftmaschine, die ein fetteres Kraftstoff-Luftgemisch erfor­dern, wie beim Beschleunigen, bei Vollast, beim Starten und im Leerlauf bei niedrigen Temperaturen, ohne Beeinträchtigung der mit dem Rotorvergaser erzielten Gemischaufbereitung auf optimale λ-Werte verändert wird.It was an object of the invention to provide a lambda correction device on a rotor carburetor of the type mentioned at the beginning, with which the fuel-air ratio of a given lean mixture in operating phases and operating points of the internal combustion engine, which require a richer fuel-air mixture, such as when accelerating, at full load , when starting and idling at low temperatures, without impairing the mixture preparation achieved with the rotor carburetor to optimal λ values.

Die erfindungsgemässe Lösung der Aufgabe besteht in der im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Lambda-Korrekturvorrichtung.The achievement of the object according to the invention consists in the lambda correction device characterized in claim 1.

Kurz zusammengefasst umfasst die Lambda-Korrekturvorrichtung nach der Erfindung eine geregelte Kraftstoff-Einspritzpumpe, die von einer Regeleinrichtung mit angeschlossenen Steuer­signalgebern gesteuert in einem oder mehreren der ein fette­res Kraftstoff-Luftgemisch erfordernden Betriebsphasen und Be­triebspunkten der Brennkraftmaschine jeweils eine zur Korrek­tur des Gemisch- λ -Wertes genau bemessene Menge Kraftstoff auf die Innenwand des Zerstäubungsringes des Rotorvergasers spritzt, wobei die Kraftstoffzumessung jeweils in Abhängig­keit von zumindest des wesentlichsten der für die betreffen­de Betriebsphase bzw. den betreffenden Betriebspunkt spezi­fischen und aus Drosselklappenbetätigung, Drosselklappen­stellung, Drehzahl, Aussentemperatur, Kühlmitteltemperatur, Oeltemperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit usw. ausgewählten äusseren Parametern erfolgt.Briefly summarized, the lambda correction device according to the invention comprises a regulated fuel injection pump, which is controlled by a control device with connected control signal transmitters in one or more of the operating phases and operating points of the internal combustion engine requiring a richer fuel / air mixture, each to correct the mixture λ value Exactly measured amount of fuel sprayed onto the inner wall of the atomizing ring of the rotor carburettor, the fuel metering depending on at least the most essential of the specific operating phase or operating point and from throttle valve actuation, throttle valve position, speed, outside temperature, coolant temperature, oil temperature, air pressure, Humidity, etc. selected external parameters.

Im Prinzip entspricht die Lambda-Korrekturvorrichtung nach der Erfindung der bekannten Kraftstoffeinspritzung bei Otto­motoren, bei welcher mit einer früher mechanisch, neuerdings hauptsächlich elektronisch geregelten Einspritzpumpe Kraft­stoff dosiert in die einzelnen Zylinder oder in den Ansaug­kanal der Brennkraftmaschine gespritzt wird. Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass bei der herkömmlichen Kraft­ stoffeinspritzung der gesamte benötigte Kraftstoff durch die Einspritzpumpe geführt und von dieser genau dosiert mit ver­hältnismässig hohem Druck (ca. 8.10⁵ Pa) durch die Einspritz­düse bzw. Einspritzdüsen abgegeben wird, während bei der Lambda-Korrekturvorrichtung die Einspritzpumpe nur wesentlich kleinere, den Unterschied zwischen der jeweils von der Zentri­fugalpumpe des Rotors abgegebenen "Ist-Kraftstoffmenge" und der durch den jeweiligen optimalen λ-Wert gegebenen "Soll-­Kraftstoffmenge" gerade deckende Kraftstoffmengen mit wesent­lich niedrigerem Druck auf die Innenwand des Zerstäubungs­ringes spritzen muss. Wegen diesen kleinen zuzumessenden Kraftstoffmengen kann daher in der Lambda-Korrekturvorrich­tung auch für eine sehr genaue Kraftstoffdosierung eine Ein­spritzpumpe geringer Leistung und von einfacher Bauart einge­setzt werden, die leicht von einer ebenfalls verhältnismässig einfach aufgebauten Regeleinrichtung steuerbar ist, was für die Betriebszuverlässigkeit und für eine kostengünstige Her­stellung der Lambda-korrekturvorrichtung vorteilhaft ist.In principle, the lambda correction device according to the invention corresponds to the known fuel injection in gasoline engines, in which fuel is injected in a metered manner into the individual cylinders or into the intake port of the internal combustion engine with a previously mechanically, now mainly electronically controlled injection pump. The main difference is that in the conventional force fuel injection, all of the required fuel is fed through the injection pump and is metered out by the injection pump or injection nozzles at a relatively high pressure (approx. 8.10⁵ Pa), while in the case of the lambda correction device, the injection pump only significantly smaller, the difference between the In each case, the "actual fuel quantity" emitted by the centrifugal pump of the rotor and the "target fuel quantity" given by the respective optimal λ value must spray just covering fuel quantities at a substantially lower pressure onto the inner wall of the atomizing ring. Because of these small amounts of fuel to be metered, an injection pump of low power and of a simple design can therefore also be used in the lambda correction device for very precise fuel metering, which can be easily controlled by a control device which is also of relatively simple construction, which is important for operational reliability and for inexpensive production the lambda correction device is advantageous.

Ein weiterer Vorteil des Rotorvergasers mit Lambda-Korrektur­vorrichtung besteht darin, dass bei Ausfall der Lambda-Korrek­turvorrichtung durch einem Defekt im Einspritzsystem (Pumpe, Regler) der Rotorvergaser die Brennkraftmaschine zwar weni­ger perfekt, aber voll betriebsfähig hält, während bei einem Schaden in der bekannten Kraftstoffeinspritzung meist auch die Brennkraftmaschine ausfällt. Rotorvergaser mit Lambda-­Korrektur erbringen so für Kraftfahrzeuge eine zusätzliche Betriebssicherheit.Another advantage of the rotor carburetor with lambda correction device is that if the lambda correction device fails due to a defect in the injection system (pump, regulator), the rotor carburetor keeps the internal combustion engine less perfect, but fully operational, while damage occurs in the known fuel injection usually also the internal combustion engine fails. Rotor carburetors with lambda correction thus provide additional operational safety for motor vehicles.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.Advantageous further developments of the subject matter of the invention are specified in the dependent claims.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist auf der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht, auf welcher die ein­zelnen Figuren zeigen:

  • Fig. 1 Längsschnitte durch einen Rotorvergaser bekannter Bau­art und durch eine elektromagnetisch betätigte Kolben­pumpe mit angeschlossener Regeleinrichtung in schema­tischer Darstellung;
  • Fig. 2 einen Querschnitt durch den Rotorvergaser längs der Linie II-II in Fig. 1 und
  • Fig. 3 ein Schaltbild für einen Impulsgeber, der ein Teil der Regeleinrichtung in Fig. 1 ist.
A preferred embodiment of the invention is illustrated in the accompanying drawing, in which the individual figures show:
  • 1 shows longitudinal sections through a rotor carburetor of known type and through an electromagnetically actuated piston pump with a connected control device in a schematic representation;
  • Fig. 2 shows a cross section through the rotor carburetor along the line II-II in Fig. 1 and
  • Fig. 3 is a circuit diagram for a pulse generator which is part of the control device in Fig. 1.

Der in Fig. 1 schematisch im Längsschnitt dargestellte, im Luftansaugrohr 1 einer Brennkraftmaschine angeordnete Rotor­vergaser 2 bekannter Bauart umfasst im wesentlichen einen in einer Büchse 3 in Kugellagern 4 zum berührungsfreien Rotieren um ein koaxiales Kraftstoff-Zuführungsrohr 5 gelagerten Ro­tor 7, der zum Antreiben durch den angesaugten Luftstrom mit einem Flügelrad 8 bestückt ist. Der Rotor 7 enthält als Zen­trifugalpumpe einen Kraftstoff-Förderkanal 10, der an die Auslassöffnung 6 des Kraftstoff-Zuführungsrohres 5, ebenfalls berührungsfrei, angeschlossen ist und zu einer seitlichen Kraftstoff-Austrittsbohrung 9 hinführt. Die die Flügel tra­gende Hülse des Flügelrades 8 bildet einen Zerstäubungsring 11, dessen sich nach unten konisch erweiternde Innenwand 13 einen oberhalb der Kraftstoff-Austrittsbohrung 9 abgeschlosse­nen und unterhalb der Flügel offenen Ringraum 12 am Rotorman­tel begrenzt und in einer ringsumlaufenden Sprühkante 14 aus­läuft, so dass der bei rotierendem Rotor 7 unter hohem Druck aus der Kraftstoff-Austrittsbohrung 9 ausgestossene Kraft­stoff auf der Innenwand 13 des mitrotierenden Zerstäubungs­ringes 11 zu einem dünnen Film ausgezogen und über die Sprüh­kante 14 unterhalb des Flügelrades 8 als Nebel aus feinsten Tröpfchen in den angesaugten Luftstrom zerstäubt wird. Die Versorgung des Rotorvergasers 2 mit Kraftstoff erfolgt auf herkömmliche Weise, z.B. mittels einer Förderpumpe, wobei dann zweckmässig der Rotorvergaser mit Ueberlauf und Kraftstoff-­ Rückführung ausgestattet ist, oder über einen Schwimmer 15, an den das Kraftstoff-Zuführungsrohr 5 des Rotorvergasers 2 über eine Kraftstoffleitung 16 angeschlossen und der in Fig. 1 ohne Berücksichtigung seiner Ausbildung und seiner Lage in bezug auf den Rotorvergaser schematisch eingezeichnet ist. Stromab des Rotorvergasers 2 befindet sich im Luftansaugrohr 1 der Brennkraftmaschine die herkömmliche Drosselklappe 18, die um ihre Achse 17 durch das Gaspedal (das in Fig. 1 nicht eingezeichnet ist) verstellbar ist.The rotor carburetor 2 of a known type, shown schematically in longitudinal section in FIG. 1 and arranged in the air intake pipe 1 of an internal combustion engine, essentially comprises a rotor 7, which is mounted in a bushing 3 in ball bearings 4 for contact-free rotation about a coaxial fuel supply pipe 5 and which is used for driving by the sucked air flow is equipped with an impeller 8. The rotor 7 contains, as a centrifugal pump, a fuel delivery channel 10, which is connected to the outlet opening 6 of the fuel supply pipe 5, also without contact, and leads to a lateral fuel outlet bore 9. The wing-bearing sleeve of the impeller 8 forms an atomizing ring 11, the downwardly conically widening inner wall 13 of which is closed above the fuel outlet bore 9 and below the wing open annular space 12 on the rotor shell and ends in a circumferential spray edge 14, so that the when the rotor 7 rotates under high pressure, fuel ejected from the fuel outlet bore 9 is drawn out into a thin film on the inner wall 13 of the co-rotating atomizing ring 11 and is atomized as a mist of the finest droplets into the sucked-in air stream via the spray edge 14 below the impeller 8. The rotor carburetor 2 is supplied with fuel in a conventional manner, for example by means of a feed pump, in which case the rotor carburetor with the overflow and fuel Recirculation is equipped, or via a float 15, to which the fuel supply pipe 5 of the rotor carburetor 2 is connected via a fuel line 16 and which is shown schematically in Fig. 1 without taking into account its design and its position in relation to the rotor carburetor. Downstream of the rotor carburetor 2 is the conventional throttle valve 18 in the air intake pipe 1 of the internal combustion engine, which can be adjusted about its axis 17 by the accelerator pedal (which is not shown in FIG. 1).

Wie vorstehend schon dargelegt, wird bei rotierendem Rotor 7 durch die Kraftstoff-Austrittsbohrung 9 Kraftstoff in einer Menge abgegeben, die bei allen Drehzahlen der Brennkraftma­schine von Leerlauf bis Vollast in einem konstanten Verhält­nis zur angesaugten Luftmenge steht, wobei der Proportionali­tätsfaktor durch den Durchmesser der Kraftstoff-Austritts­bohrung 9 bestimmt ist, der im vorliegenden Fall so gewählt wird, dass der Rotorvergaser die Brennkraftmaschine mit einem mageren Kraftstoff-Luftgemisch von vorzugsweise λ = 1,25 ver­sorgt.As already explained above, when the rotor 7 rotates, fuel is emitted through the fuel outlet bore 9 in a quantity which is at a constant ratio to the intake air quantity at all engine speeds from idling to full load, the proportionality factor being determined by the diameter of the fuel Exit bore 9 is determined, which is selected in the present case so that the rotor gasifier supplies the internal combustion engine with a lean fuel-air mixture of preferably λ = 1.25.

Die Lambda-Korrekturvorrichtung umfasst eine geregelte Kraft­stoff-Einspritzpumpe 20, an deren Auslass 25 ein Einspritz­düsenrohr 39 angeschlossen ist, das, wie deutlicher in Fig. 2 gezeigt, in den Ringraum 12 des Rotors 7 hineinreicht und in Drehrichtung des Rotors 7 schräg auf die Innenwand 13 des Zer­stäubungsringes 11 gerichtet ist, so dass aus der Einspritz­düse 39a Kraftstoff auf die Innenwand 13 gespritzt wird, der sich dort mit dem von der Kraftstoff-Austrittsbohrung 9 des Rotors 7 abgegebenen Kraftstoff vermischt und zusammen mit die­sem über die Sprühkante 14 in den angesaugten Luftstrom zer­stäubt wird.The lambda correction device comprises a regulated fuel injection pump 20, to the outlet 25 of which an injection nozzle pipe 39 is connected, which, as is shown more clearly in FIG. 2, extends into the annular space 12 of the rotor 7 and obliquely onto the inner wall in the direction of rotation of the rotor 7 13 of the atomizing ring 11 is directed so that fuel is injected from the injection nozzle 39a onto the inner wall 13, which mixes there with the fuel emitted from the fuel outlet bore 9 of the rotor 7 and together with the latter via the spray edge 14 into the sucked-in air stream is atomized.

Die Kraftstoff-Einspritzpumpe 20 kann beliebiger Bauart sein; bevorzugt wird jedoch eine elektromagnetisch betätigbare, ein­fach wirkende Kolbenpumpe eingesetzt, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Bei der dargestellten Kraftstoff-Einspritzpumpe 20 ist ein zylindrisches Pumpengehäuse 21 an der einen Stirnseite durch einen Magnetkern 22 und an der anderen Stirnseite durch einen Deckel 38 abgeschlossen. Der Magnetkern 22 hat eine in der Gehäuselängsachse liegende, durchgehende, zum Auslass 25 hinführende Längsbohrung 23 mit einem darin angeordneten Aus­lass-Kugelventil 24 und trägt die Magnetwicklung 26. Die Magnetwicklung 26 erstreckt sich über den Magnetkern 22 hin­aus bis zu einem im Pumpengehäuse 21 angeordneten Magnetrück­schlussring 28, der zusammen mit dem vorderen Abschnitt des Pumpengehäuses 21 einen Magnetrückschluss zum Magnetkern 22 bildet, um eine Schwächung des Magnetfeldes zu verhindern. Im Magnetrückschlussring 28 ist längsverschieblich als Magnet­anker ein zylindrischer Pumpenkolben 29 angeordnet, der in die Magnetwicklung 26 eintaucht und zwischen dem Magnetkern 22 und einem im Pumpengehäuse 21 mit Abstand vom Magnetrückschluss­ring 28 angebrachten Abschlussring 33 hin und her bewegbar ist. Der Pumpenkolben 29 weist an der dem Magnetkern 22 zugewandten Stirnseite eine koaxiale Bohrung 30 auf, die ein Einlass-Kugel­ventil 31 enthält und durch schräg zum Kolbenmantel hinführen­de Einlasskanäle 32 sowie über den Pumpenraum 34 zwischen Mag­netrückschlussring 28 und Abschlussring 33 mit dem z.B. an die Kraftstoffleitung 16 angeschlossenen Einlass 34 der Kraft­stoff

Figure imgb0001
Einspritzpumpe 20 verbunden ist. Auf der von dem Magnet­kern 22 abgewandten Stirnseite trägt der Pumpenkolben 29 ei­nen Stab 35, der in dem Abschlussring 33 leicht verschiebbar gelagert und an seinem freien Ende mit einer Platte 36 be­stückt ist, die als Widerlager für eine sich an dem Abschluss­ring 33 abstützende Rückholfeder 37 für dem Pumpenkolben 29 dient. Ein ungewolltes Ausfliessen von Kraftstoff aus dem Pumpengehäuse 21 ist durch den auf dieses aufgesetzten Deckel 38 verhindert.The fuel injection pump 20 can be of any type; however, an electromagnetically actuated, single-acting piston pump is preferably used, as shown in FIG. 1. In the fuel injection pump 20 shown a cylindrical pump housing 21 is closed on one end by a magnetic core 22 and on the other end by a cover 38. The magnetic core 22 has a continuous longitudinal bore 23 lying in the longitudinal axis of the housing and leading to the outlet 25 with an outlet ball valve 24 arranged therein and carries the magnetic winding 26. The magnetic winding 26 extends beyond the magnetic core 22 to a magnetic return ring arranged in the pump housing 21 28, which, together with the front section of the pump housing 21, forms a magnetic yoke to the magnetic core 22 in order to prevent a weakening of the magnetic field. In the magnetic return ring 28, a cylindrical pump piston 29 is arranged so as to be longitudinally displaceable as a magnet armature, which plunges into the magnetic winding 26 and can be moved back and forth between the magnetic core 22 and an end ring 33 mounted in the pump housing 21 at a distance from the magnetic return ring 28. The pump piston 29 has a coaxial bore 30 on the end face facing the magnetic core 22, which contains an inlet ball valve 31 and through inlet channels 32 leading obliquely to the piston jacket and via the pump chamber 34 between the magnetic return ring 28 and the end ring 33 with, for example, the fuel line 16 connected inlet 34 of the fuel
Figure imgb0001
Injection pump 20 is connected. On the end facing away from the magnetic core 22, the pump piston 29 carries a rod 35 which is mounted in the end ring 33 in a slightly displaceable manner and is equipped at its free end with a plate 36 which acts as an abutment for a return spring 37 which is supported on the end ring 33 serves the pump piston 29. An undesired outflow of fuel from the pump housing 21 is prevented by the cover 38 placed thereon.

Die Kraftstoff-Einspritzpumpe 20 ist für einheitliche Kolben­hübe von vorzugsweise 1,2 mm konzipiert und unabhängig von der jeweiligen Bauart so dimensioniert, dass bei jedem Pumpen­hub durch die Einspritzdüse 39a einheitlich eine konstante Kraftstoffmenge von z.B. zwischen 40 und 60 mm³ in der Zer­stäubungsring 11 des Rotors 7 eingespritzt wird. Ausserdem ist die Einspritzpumpe 20 insbesondere auch so konstruiert und beschaffen, dass im Langzeitbetrieb praktisch keine Ab­nützung vorhanden und damit vor allem die je Pumpenhub aus­gestossene Kraftstoffmenge stets konstant ist und keinerlei Nachstellungen erforderlich sind.The fuel injection pump 20 is designed for uniform piston strokes of preferably 1.2 mm and is dimensioned independently of the respective design in such a way that with each pump stroke through the injection nozzle 39a there is a constant constant Fuel quantity of, for example, between 40 and 60 mm³ is injected into the atomizing ring 11 of the rotor 7. In addition, the injection pump 20 is in particular also designed and constructed in such a way that there is practically no wear in long-term operation, and thus in particular the amount of fuel emitted per pump stroke is always constant and no readjustments are required.

Die in Fig. 1 gezeigte Kraftstoff-Einspritzpumpe 20 wird mit Stromimpulsen konstanter Amplitude und variabler Impulsfolge­frequenz betrieben, so dass mit jedem Stromimpuls ein Pumpen­hub stattfindet und durch die Impulsfolgefrequenz die in der Zeiteinheit von der Kraftstoff-Einspritzpumpe 20 in den Zer­stäubungsring 11 abgegebene zusätzliche Kraftstoffmenge zur Korrektur der λ -Werte bestimmt ist. Die Stromimpulse werden von einem Impulsgeber 40 erzeugt, an dessen Ausgänge 43, 44 die Magnetwicklung 26 der Kraftstoff-Einspritzpumpe 20 durch Anschlussleitungen 27 angeschlossen ist. Der Impulsgeber 40 erhält über Anschlüsse 41, 42 Betriebs-Gleichspannung zuge­führt und erzeugt an seinen Ausgängen 43, 44 Stromimpulse in einer Folgefrequenz, die von Steuersignalen an Steuereingän­gen X₁, X₂, X₃, X₄, X₅...... abhängig ist. An die Steuerein­gänge X₁, X₂.... des Impulsgebers 40 sind elektronische Steuer­signalgeber 51, 52, 53, 54, 55..... angeschlossen, von denen jeder für die Erfassung eines äusseren Parameters einen Mess­wertgeber und, wenn erforderlich, eine daran angeschlossene Schaltungsanordnung zur Umwandlung des vom Messwertgeber ab­gegebenen Signals in ein Steuersignal für den Impulsgeber 40 umfasst. Die Steuersignalgeber 51, 52, 53, 54, 55..... bilden zusammen mit dem Impulsgeber die Regeleinrichtung 50 für die geregelte Kraftstoff-Einspritzpumpe 20. Bei der in Fig. 1 ge­zeigten Lambda-Korrekturvorrichtung dient der Steuersignal­geber 51 zur Lambda-Korrektur beim Beschleunigen der Brenn­kraftmaschine, während die übrigen Steuersignalgeber 52, 53, 54, 55 z.B. für die Lambda-Korrektur beim Kaltstart, beim Heissstart, in Abhängigkeit vom Luftdruck und von der Aussen­ temperatur vorgesehen sind. Es können beliebig viele weitere Signalgeber mit Messwertgebern angeschlossen sein, wie ins­besondere für eine Lambda-Korrektur in Abhängigkeit z.B. von der Oeltemperatur, der Drahzahl, der Leistung usw.The fuel injection pump 20 shown in FIG. 1 is operated with current pulses of constant amplitude and variable pulse repetition frequency, so that a pump stroke takes place with each current pulse and the additional fuel quantity emitted by the fuel injection pump 20 into the atomization ring 11 in the time unit by the pulse repetition frequency Correction of the λ values is determined. The current pulses are generated by a pulse generator 40, to the outputs 43, 44 of which the magnetic winding 26 of the fuel injection pump 20 is connected by connecting lines 27. The pulse generator 40 receives operating DC voltage via connections 41, 42 and generates current pulses at its outputs 43, 44 in a repetition frequency which is dependent on control signals at control inputs X₁, X₂, X₃, X₄, X₅ ....... At the control inputs X₁, X₂ .... of the pulse generator 40 electronic control signal transmitters 51, 52, 53, 54, 55 ..... are connected, each of which is a sensor for the detection of an external parameter and, if necessary, one on it connected circuit arrangement for converting the signal emitted by the transmitter into a control signal for the pulse generator 40. The control signal generators 51, 52, 53, 54, 55 ..... together with the pulse generator form the control device 50 for the regulated fuel injection pump 20. In the lambda correction device shown in FIG. 1, the control signal generator 51 is used for the lambda correction when accelerating the internal combustion engine, while the other control signal generators 52, 53, 54, 55, for example, for the lambda correction when cold starting, when starting hot, depending on the air pressure and on the outside temperature are provided. Any number of additional signal transmitters can be connected to measurement transmitters, in particular for a lambda correction depending on, for example, the oil temperature, the number of wires, the power, etc.

Eine besonders einfache Schaltungsanordnung für einen solchen Impulsgeber 40 zeigt Fig. 3. In dieser Schaltungsanordnung ist die Magnetwicklung 26 der Kraftstoff-Einspritzpumpe 20 (Fig. 1) im Impulsgeber 40 am einen Ende über den Impuls­geber-Ausgang 43, die Kollektor-Emitterstrecke eines Schalt­transistors Tr 1 (z.B. BD 243) und einen Widerstand R 1 (0, 68 Ohm) mit dem negativen Anschluss 42 der Betriebsspannungsquel­le (10-15 Volt) und am anderen Ende über den Impulsgeber-Aus­gang 44 direkt mit dem positiven Anschluss 41 der Betriebs­spannungsquelle verbunden, so dass bei jedem kurz aufeinander­folgenden Ein- und Ausschalten des Schalttransistors Tr 1 ein die eine induktive Last darstellende Magnetwicklung 26 durch­fliessender Stromimpuls erzeugt wird. Zum Ein- und Ausschalten des Schalttransistors Tr 1 (erster Transistor) ist dessen Ba­sis über eine Diode D 2 mit dem Verbindungspunkt B zweier in Reihe geschalteter Thyristoren Th 1 und Th 2 verbunden, von denen die Anorde des ersten Thyristors Th 1 über einen Wider­stand R 3 (120 Ohm) mit einem eine stabilisierte Spannung von z.B. 8,6 V führenden und durch einen Widerstand R 2 (56 Ohm) an den positiven Anschluss der Betriebsspannungsquelle ange­schlossenen Schaltungspunkt A und die Kathode des zweiten Thyristors Th 2 mit dem negativen Anschluss 42 der Betriebs­spannungsquelle verbunden ist. Zur Stabilisierung der Span­nung am Schaltungspunkt A dient eine daran angeschlossene her­kömmliche Stabilisierungsschaltung aus einem zweiten Transi­stor Tr 2, einer Zenerdiode Z 1 und Widerständen R 10 (12 Ohm) und R 11 (470 Ohm), die wie in Fig. 3 gezeigt geschaltet sind.A particularly simple circuit arrangement for such a pulse generator 40 is shown in FIG. 3. In this circuit arrangement, the magnetic winding 26 of the fuel injection pump 20 (FIG. 1) in the pulse generator 40 is at one end via the pulse generator output 43, the collector-emitter path of a switching transistor Tr 1 (eg BD 243) and a resistor R 1 (0.68 Ohm) with the negative terminal 42 of the operating voltage source (10-15 volts) and at the other end via the pulse generator output 44 directly connected to the positive terminal 41 of the operating voltage source , so that each time the switching transistor Tr 1 is switched on and off in short succession, a current pulse flowing through the magnetic winding 26 representing an inductive load is generated. To switch the switching transistor Tr 1 (first transistor) on and off, its base is connected via a diode D 2 to the connection point B of two thyristors Th 1 and Th 2 connected in series, of which the anode of the first thyristor Th 1 is connected via a resistor R 3 (120 ohms) with a stabilized voltage of e.g. 8.6 V leading and through a resistor R 2 (56 ohms) connected to the positive connection of the operating voltage source node A and the cathode of the second thyristor Th 2 is connected to the negative terminal 42 of the operating voltage source. To stabilize the voltage at node A, a conventional stabilization circuit connected to it is used, comprising a second transistor Tr 2, a Zener diode Z 1 and resistors R 10 (12 ohms) and R 11 (470 ohms), which are connected as shown in FIG. 3.

Wird bei gesperrtem zweiten Thyristor Th 2 der erste Thyristor Th 1 gezündet, so wird der Schalttransistor Tr 1 durch den durch die Widerstände R 2 und R 3, den ersten Thyristor Th 1, die Basis-Emitterstrecke des Schalttransistors Tr 1 und den Widerstand R 1 fliessenden Basisstrom leitend geschaltet,und es setzt ein Stromfluss durch die Magnetwicklung 26, die Kollektor-Emitterstrecke des Schalttransistors Tr 1 und den Widerstand R 1 ein. Wird danach auch der zweite Thyristor Th 2 gezündet, so wird der zur Basis des Schalttransistors Tr 1 fliessende Basisstrom durch den leitend geschalteten zweiten Thyristor Th 2 abgeleitet, und der Schalttransistor Tr 1 schaltet aus. Durch die Zeitspanne vom Zünden des ersten Thyristors Th 1 bis zum Zünden des zweiten Thyristors Th 2 ist daher die Dauer des die Magnetwicklung 26 durchfliessen­den Stromimpulses im wesentlichen bestimmt, wobei bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Stromimpulsdauer von ca. 4 msec gewählt ist, in welchen 4 msec der Pumpenkol­ben 29 (Fig. 1) entgegen der Kraft der Rückholfeder 37 für einen Pumpenhub von 1,2 mm Länge aus der Ruhestellung zum Mag­netkern 22 hin gestossen und die durch das Pumpenvolumen ge­gebene Menge Kraftstoff in den Zerstäubungsring 11 einge­spritzt wird.If the first thyristor Th 1 is ignited when the second thyristor Th 2 is blocked, the switching transistor Tr 1 is switched on by the first thyristor Th 1, through the resistors R 2 and R 3. the base-emitter path of the switching transistor Tr 1 and the resistor R 1 flowing base current are turned on, and a current flow through the magnetic winding 26, the collector-emitter path of the switching transistor Tr 1 and the resistor R 1 is used. If the second thyristor Th 2 is then also fired, the base current flowing to the base of the switching transistor Tr 1 is diverted through the switched-on second thyristor Th 2, and the switching transistor Tr 1 switches off. The period of time from the firing of the first thyristor Th 1 to the firing of the second thyristor Th 2 therefore essentially determines the duration of the current pulse flowing through the magnetic winding 26, a current pulse duration of approximately 4 msec being selected in the exemplary embodiment described here, in which 4 msec of the pump piston 29 (FIG. 1) is pushed against the force of the return spring 37 for a pump stroke of 1.2 mm in length from the rest position to the magnetic core 22 and the amount of fuel given by the pump volume is injected into the atomizing ring 11.

Zum Zünden des ersten Thyristors Th 1 ist dessen Zündelektro­de über eine Zenerdiode Z 2 (4,7 V) mit der positiven Elektro­de eines ersten Kondensators (22 µF) verbunden, bei dem die negative Elektrode an den durch den Masseanschluss 45 an Mas­se gelegten negativen Anschluss 42 der betriebsspannungsquel­le angeschlossen ist. Die positive Elektrode des ersten Kon­densators C 1 ist zum Laden des Kondensators über eine Diode D 1 und einen Ladewiderstand aus einem Festwiderstand R 8 (330 Ohm) und einem Regelwiderstand R 9 (4,7 kOhm) an den Schaltungspunkt A angeschlossen und zum Entladen durch einen Entladewiderstand R 16 (100 Ohm) und eine Diode D 5 mit dem Kollektor des Schalttransistors Tr 1 verbunden. Der erste Kondensator C 1 mit den Ladewiderständen R 8, R 9 bildet ein RC-Zeitglied mit veränderbarer Zeitkonstante. Wenn der Impuls­geber eingeschaltet, d.h. die Betriebsspannung angelegt wird, beginnt der erste Kondensator C 1 sich aufzuladen, und sobald seine Spannung die Zenerspannung der Zenerdiode Z 2 erreicht, wird der erste Thyristor Th 1 gezündet, wobei die dem Wider­stand R 4 (2,2 kOhm) an der Zündelektrode parallelgeschaltete Reihenschaltung aus Widerstand R 5 (680 Ohm) und NTC-Wider­stand NTC 1 (4,7 kOhm, 20°C), wie bekannt, das Zünden von Temperaturschwankungen unabhängig macht. Sobald der Schalt­transistor Tr 1 durch Zünden des ersten Thyristors Th 1 ein­geschaltet und Strom durch die Magnetwicklung 26 und den Schalttransistor Tr 1 fliesst, wird der erste oder RC-Glied-­Kondensator C 1 durch den mit dem Kollektor des Schalttran­sistors Tr 1 verbundenen Entladewiderstand R 16 entladen. Das Entladen des ersten Kondensators C 1 muss abgeschlossen sein, bevor durch Zünden des zweiten Thyristors Th 2 der Schalt­transistor Tr 1 ausgeschaltet wird.To ignite the first thyristor Th 1, its ignition electrode is connected via a Zener diode Z 2 (4.7 V) to the positive electrode of a first capacitor (22 μF), in which the negative electrode is connected to the negative terminal grounded through the ground terminal 45 42 of the operating voltage source is connected. The positive electrode of the first capacitor C 1 is connected to the switching point A for charging the capacitor via a diode D 1 and a charging resistor consisting of a fixed resistor R 8 (330 ohms) and a variable resistor R 9 (4.7 kOhms) and for discharging a discharge resistor R 16 (100 ohms) and a diode D 5 connected to the collector of the switching transistor Tr 1. The first capacitor C 1 with the charging resistors R 8, R 9 forms an RC timer with a variable time constant. When the pulse generator is switched on, ie the operating voltage is applied, the first capacitor C 1 begins to charge and as soon as its voltage reaches the Zener voltage of the Zener diode Z 2, the first thyristor Th 1 is ignited, the series circuit connected in parallel with the resistor R 4 (2.2 kOhm) at the ignition electrode comprising the resistor R 5 (680 ohms) and the NTC resistor NTC 1 ( 4.7 kOhm, 20 ° C), as is known, makes the ignition independent of temperature fluctuations. As soon as the switching transistor Tr 1 is switched on by firing the first thyristor Th 1 and current flows through the magnet winding 26 and the switching transistor Tr 1, the first or RC-element capacitor C 1 is turned on by the discharge resistor R 16 connected to the collector of the switching transistor Tr 1 unload. The discharge of the first capacitor C 1 must be completed before the switching transistor Tr 1 is switched off by igniting the second thyristor Th 2.

Zum Zünden des zweiten Thyristors Th 2 ist dessen Zündelektro­de durch einen Festwiderstand R 13 (330 Ohm) und einen Regel­widerstand R 12 oder Trimmer (500 Ohm) mit dem an den Wider­stand R 1 angeschlossenen Emitter des Schalttransistors Tr 1 verbunden, wobei auch hier zum von Temperaturschwankungen un­abhängingen Zünden dem Widerstand R 7 (1 kOhm) an der Zünd­elektrode die Reihenschaltung aus Festwiderstand R 6 (1 kOhm) und NTC-Widerstand NTC 2 (4,7 kOhm, 20°C) parallelgeschaltet ist. Wenn dann mit dem Zünden des ersten Thyristors Th 1 Strom durch die Magnetwicklung 26, den leitend geschalteten Schalt­transistor Tr 1 und den Widerstand R 1 zu fliessen beginnt, entsteht durch den Spannungsabfall am Widerstand R 1 am Emit­ter eine mit dem Strom ansteigende Spannung, die über den Trimmer R 12 und den Widerstand R 13 an die Zündelektrode des zweiten Thyristors Th 2 angelegt ist. Sobald die Spannung auf den Zündspannungswert (1 V) des zweiten Thyristors ange­stiegen ist, zündet dieser. Die Schaltungsbauteile sind hier­bei so bemessen, dass der zweite Thyristor Th 2 zündet, wenn der Strom durch die magnetwicklung 26 auf 1,5 Amp angestiegen ist. Mit dieser Schaltungsanordnung werden daher Stromimpulse mit einer konstanten Amplitude von 1,5 Amp und einer konstan­ ten Impulsdauer von 4 msec erzeugt, wobei der Impulsabstand und damit die Impulsfolgefrequenz durch die Aufladezeit des ersten Kondensators C 1 bestimmt und an dem in den Ladekreis eingeschalteten Regelwiderstand R 9 einstellbar ist, soweit bisher beschrieben.To ignite the second thyristor Th 2, its ignition electrode is connected by a fixed resistor R 13 (330 ohms) and a variable resistor R 12 or trimmer (500 ohms) to the emitter of the switching transistor Tr 1 connected to the resistor R 1, here too by Temperature fluctuations ignite the resistance R 7 (1 kOhm) at the ignition electrode, the series connection of fixed resistance R 6 (1 kOhm) and NTC resistor NTC 2 (4.7 kOhm, 20 ° C) is connected in parallel. Then when the ignition of the first thyristor Th 1 current flows through the magnetic winding 26, the switched switching transistor Tr 1 and the resistor R 1, the voltage drop across the resistor R 1 at the emitter creates a voltage which rises with the current and which the trimmer R 12 and the resistor R 13 is applied to the ignition electrode of the second thyristor Th 2. As soon as the voltage has risen to the ignition voltage value (1 V) of the second thyristor, it ignites. The circuit components are dimensioned so that the second thyristor Th 2 ignites when the current through the magnet winding 26 has risen to 1.5 amps. With this circuit arrangement, therefore, current pulses with a constant amplitude of 1.5 amps and a constant th pulse duration of 4 msec generated, the pulse spacing and thus the pulse repetition frequency determined by the charging time of the first capacitor C 1 and can be set on the control resistor R 9 switched on in the charging circuit, so far described.

Bevor ein nachfolgender Stromimpuls ausgelöst werden kann, müssen zunächst die beiden Thyristoren Th 1 und Th 2 gelöscht werden. Beim Ausschalten des Schalttransistors Tr 1 bewirkt die bei Stromfluss durch die Magnetwicklung 26 gespeicherte magnetische Energie am Kollektor des Schalttransistors Tr 1 eine der Betriebsspannung entgegengesetzt gepolte kurzzei­tige (ca. 2 msec) Rückschlagspannung, die durch der Magnet­wicklung 26 parallel geschaltete Zenerdioden Z 3 und Z 4 (36 V) auf einen für den Schalttransistor Tr 1 unschädlichen Wert (36 V) begrenzt ist. Diese Rückschlagspannung wird zum Lö­schen der beiden Thyristoren Th 1 und Th 2 benutzt.Before a subsequent current pulse can be triggered, the two thyristors Th 1 and Th 2 must first be deleted. When the switching transistor Tr 1 is switched off, the magnetic energy stored at the collector of the switching transistor Tr 1 when the current flows through the magnetic winding 26 causes a short-term (approx. 2 msec) reverse voltage which is polarized opposite the operating voltage, the Zener diodes Z 3 and Z 4 connected in parallel by the magnetic winding 26 (36 V) is limited to a value (36 V) which is harmless for the switching transistor Tr 1. This flashback voltage is used to quench the two thyristors Th 1 and Th 2.

Der Löschschaltungskreis enthält hier einen dritten Transistor Tr 3 (BC 337, 60 V), dessen Kollektor-Emitterstrecke den in Reihe geschalteten Thyristoren Th 1 und Th 2 parallel geschal­tet ist. Die Basis des dritten Transistors Tr 3 ist zum einen über eine Diode D 3 (100 V) mit dem negativen Anschluss 42 der Betriebsspannungsquelle und zum andern über die Reihen­schaltung aus einem Serien-RC-Glied mit dem Kondensator C 2 (1 F) und dem Widerstand R 14 (270 Ohm), Widerstand R 15 (1 kOhm) und Zenerdiode Z 6 (6, 2 V) mit dem Kollektor des Schalttransistors Tr 1 verbunden. Der Reihenschaltung aus Diode D 3 und Serien-RC-Glied C 2, R 14 ist eine Zenerdiode Z 5 (8,2 V) und der Reihenschaltung aus Widerstand R 15 und Zenerdiode Z 6 eine Diode D 4 (100 V) parallelgeschaltet, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Unmittelbar nach dem Ausschalten des Schalttransistors Tr 1 fliesst vom Kollektor des Schalttransi­stors Tr 1 durch die Zenerdiode Z 6, den Widerstand R 15, das Serien-RC-Glied R 14, C 2 und die Basis-Emitterstrecke des dritten Transistors Tr 3 Strom,bis der Kondensator C 2 aufge­ laden ist, was ca. 1,5 msec dauert. Der dritte Transistor Tr 3 wird dadurch kurzzeitig leitend, und die Spannung an der Anode des ersten Thyristors Th 1 bricht zusammen, so dass beide Thyristoren Th 1 und Th 2 gelöscht werden. Wenn dann für den nachfolgenden Stromimpuls der Schalttransistor Tr 1 durch Zünden des ersten Thyristors Th 1 leitend geschaltet wird, entlädt sich der zweite Kondensator C 2 über die Diode D 3 und über die Reihenschaltung aus Widerstand R 14 und Diode D 4, so dass die nächste Löschung der Thyristoren Th 1 und Th 2 nach diesem nachfolgenden Stromimpuls stattfinden kann. Die Zenerdiode Z 5 dient als Begrenzerdiode.The quenching circuit here contains a third transistor Tr 3 (BC 337, 60 V), the collector-emitter path of which is connected in parallel with the thyristors Th 1 and Th 2 connected in series. The base of the third transistor Tr 3 is on the one hand via a diode D 3 (100 V) with the negative terminal 42 of the operating voltage source and on the other hand via the series connection of a series RC element with the capacitor C 2 (1 F) and the Resistor R 14 (270 ohms), resistor R 15 (1 kOhm) and Zener diode Z 6 (6, 2 V) connected to the collector of the switching transistor Tr 1. The series circuit of diode D 3 and series RC element C 2, R 14 is a Zener diode Z 5 (8.2 V) and the series circuit of resistor R 15 and Zener diode Z 6 is a diode D 4 (100 V) connected in parallel, as it is shown in Fig. 3. Immediately after switching off the switching transistor Tr 1, current flows from the collector of the switching transistor Tr 1 through the Zener diode Z 6, the resistor R 15, the series RC element R 14, C 2 and the base-emitter path of the third transistor Tr 3 until the capacitor C 2 up loading is what takes about 1.5 msec. The third transistor Tr 3 thereby becomes briefly conductive, and the voltage at the anode of the first thyristor Th 1 breaks down, so that both thyristors Th 1 and Th 2 are extinguished. If the switching transistor Tr 1 is then turned on for the subsequent current pulse by firing the first thyristor Th 1, the second capacitor C 2 discharges via the diode D 3 and the series circuit comprising resistor R 14 and diode D 4, so that the next Erasing the thyristors Th 1 and Th 2 can take place after this subsequent current pulse. The Zener diode Z 5 serves as a limiter diode.

Im folgenden werden Lambda-Korrekturen für einige Betriebs­punkte und Betriebsphasen der Brennkraftmaschine näher be­schrieben.Lambda corrections for some operating points and operating phases of the internal combustion engine are described in more detail below.

Lambda-Korrektur für optimalen Leerlauf der Brennkraftmaschine:Lambda correction for optimal engine idling:

Zum Einstellen eines optimalen λ -Wertes für den Leerlauf der Brennkraftmaschine dient der in den Ladekreis des ersten Kondensators C 1 eingeschaltete Regelwiderstand R 9. Im Leer­lauf der Brennkraftmaschine ist der Kraftstoffverbrauch sehr gering, um 500 cm³ je Stunde. Bei der niedrigen Leerlaufdreh­zahl rotiert auch der Rotor 7 mit niedrigen Drehzahlen, und dementsprechend ist auch der Kraftstoffausstoss durch die Kraftstoff-Austrittsbohrung 9 des Rotors 7 gering. Zur Erzie­lung eines optimalen λ -Wertes für den Leerlauf braucht daher nur sehr wenig zusätzlicher Kraftstoff mit der Kraftstoff-Ein­spritzpumpe 20 dem Rotor 7 zugeführt werden, so dass z.B. ein Pumpenhub je Sekunde oder mehr und damit für die die Kraft­stoff-Einspritzpumpe 20 antreibenden Stromimpulse eine Folge­frequenz von 1 Hz und weniger völlig ausreichend ist. Diese Leerlauf-Impulsfolgefrequenz wird am Regelwiderstand R 9 einge­stellt, und der so eingestellte Regelwiderstand 9 kann für alle Drehzahlen der Brennkraftmaschine im Ladekreis des ersten Kondensators C 1 eingeschaltet bleiben, da diese geringen zu­sätzlichen Kraftstoffmengen in den Lastbereichen der Brenn­ kraftmaschine bei dem dort wesentlich höheren Kraftstoffver­brauch den mit Kraftstoff-Austrittsbohrung 9 eingestell­ten Magergemisch- λ -Wert kaum beeinflussen und zudem bei der Dimensionierung der Kraftstoff-Austrittsbohrung 9 für das gewünschte Magergemisch berücksichtigt werden können. Bei die­sem bevorzugten Ausführungsbeispiel für eine Lambda-Korrektur­vorrichtung ist demnach die Leerlauf-Lambda-Korrektur bereits in den Impulgeber 40 integriert.The control resistor R 9, which is connected to the charging circuit of the first capacitor C 1, is used to set an optimum λ value for the idling of the internal combustion engine. When the internal combustion engine is idling, the fuel consumption is very low, around 500 cm 3 per hour. At the low idling speed, the rotor 7 also rotates at low speeds, and accordingly the fuel output through the fuel outlet bore 9 of the rotor 7 is also low. In order to achieve an optimal λ value for idling, very little additional fuel therefore needs to be supplied to the rotor 7 with the fuel injection pump 20, so that, for example, one pump stroke per second or more and thus one for the current pulses driving the fuel injection pump 20 Repetition frequency of 1 Hz and less is completely sufficient. This idle pulse repetition frequency is set at the control resistor R 9, and the control resistor 9 thus set can remain switched on for all speeds of the internal combustion engine in the charging circuit of the first capacitor C 1, since these small additional amounts of fuel in the load ranges of the combustion Engine with the significantly higher fuel consumption there hardly influence the lean mixture λ value set with the fuel outlet bore 9 and can also be taken into account in the dimensioning of the fuel outlet bore 9 for the desired lean mixture. In this preferred exemplary embodiment for a lambda correction device, the idle lambda correction is therefore already integrated in the pulse generator 40.

Kaltstart:Cold start:

Zum Starten der Brennkraftmaschine bei niedrigen Temperaturen ist ein sehr fettes Kraftstoff-Luftgemisch erforderlich. Für die Lambda-Korrektur in diesem Betriebspunkt der Brennkraft­maschine muss daher die Einspritzpumpe 20 viel Kraftstoff an den Rotor 7 liefern und mit entsprechend hoher Impuls-Folge­frequenz betrieben werden, wobei die Impuls-Folgefrquenz zu­dem noch in Abhängigkeit von der Temperatur, insbesondere des Kühlmittels, zu regeln ist. Der Steuersignalgeber 52 (Fig. 1) für die Kaltstart-Lambdakorrektur hat als Messwertgeber einen im Kühlmittel angeordneten PTC-Widerstand mit einer Kennlinie, die für die gewünschte Lambda-Korrektur passend oder durch eine an ihn angeschlossene Schaltungsanordnung passend gemacht ist. Dieser Steuersignalgeber 52, im einfachsten Fall der PTC-Widerstand, ist durch Anschliessen an den Anschluss 48 des Impulsgebers 40 (Fig. 3) und an den Steuereingang X 2, der über eine Diode D 7 mit der positiven Elektrode des ersten Kondensators C 1 verbunden ist, dem Regelwiderstand R 9 pa­rallelgeschaltet, so dass über die kürzeren Ladezeiten des ersten Kondensators C 1 für den Betrieb der Kraftstoff-Ein­spritzpumpe 20 in diesem Temperaturbereich Stromimpulse höherer und in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur geregelter Folgefrequenz erhalten werden. Damit die Kaltstart-Lambda-­Korrektur nur im Kaltstart-Temperaturbereich wirksam ist, kann ein z.B. von einem im Kühlmittel angeordneten Temperatur­fühler gesteuerter elektronischer Schalter vorgesehen sein, der bei einem oberen Temperaturgrenzwert den Steuersignalgeber 52 aus dem Ladestromkreis des ersten Kondensators C 1 aus­schaltet.A very rich fuel-air mixture is required to start the internal combustion engine at low temperatures. For the lambda correction at this operating point of the internal combustion engine, the injection pump 20 must therefore deliver a large amount of fuel to the rotor 7 and be operated with a correspondingly high pulse repetition frequency, the impulse repetition frequency also depending on the temperature, in particular the coolant regulate is. The control signal generator 52 (FIG. 1) for the cold start lambda correction has, as a measurement value transmitter, a PTC resistor arranged in the coolant with a characteristic curve which is made suitable for the desired lambda correction or made suitable by a circuit arrangement connected to it. This control signal generator 52, in the simplest case the PTC resistor, is connected to the connection 48 of the pulse generator 40 (FIG. 3) and to the control input X 2, which is connected via a diode D 7 to the positive electrode of the first capacitor C 1 is connected to the control resistor R 9 in parallel, so that current pulses of higher and dependent on the coolant temperature regulated repetition frequency are obtained over the shorter charging times of the first capacitor C 1 for the operation of the fuel injection pump 20 in this temperature range. So that the cold start lambda correction is only effective in the cold start temperature range, an electronic switch, for example controlled by a temperature sensor arranged in the coolant, can be provided, which switches the control signal generator at an upper temperature limit 52 switches off from the charging circuit of the first capacitor C 1.

Heissstart:Hot start:

Bekanntlich ist das Starten einer heissen Brennkraftmaschine, wenn z.B. ein Kraftfahrzeug nach längerer Fahrt in praller Sonne steht und unter der Motorhaube durch den Wärmestau eine hohe Temperatur herrscht, recht schwierig. Es hat sich ge­zeigt, dass das Heissstarten mit einem fetteren Kraftstoff-­Luftgemisch problemlos wird. Es liegen demnach ähnliche Ver­hältnisse wie beim Kaltstart vor, mit dem Unterschied, dass beim Kaltstart die dem Rotor 7 zugeführte Menge Kraftstoff mit fallender Temperatur zunehmen muss, während beim Heissstart die Kraftstoffmenge mit steigender Temperatur zuzunehmen hat. Zum Erzielen der höheren und mit steigender Temperatur zuneh­menden Impuls-Folgefrequenz enthält der Steuersignalgeber 53 (Fig. 1) für die Heissstart-Lambda-Korrektur einen NTC-Wider­stand, der an irgendeiner geeigneten Stelle unter der Motor­haube angeordnet und, wie bei der Kaltstart-Lambda-Korrektur, an den Anschluss 48 des Impulsgebers 40 (Fig. 3) und an den über eine Diode D 8 mit dem ersten Kondensator C 1 verbundenen Steuereingang X₃ als paralleler Ladekreis zum Regelwiderstand 9 angeschlossen ist. Im übrigen kann der Heissstart-Steuersig­nalgeber 53 wie der Kaltstart-Signalgeber 52 ausgebildet und insbesondere auch durch einen elektronischen Schalter bei unter einen unteren Temperaturgrenzwert sinkender Brennmaschi­nentemperatur von dem Ladestromkreis des ersten Kondensators C 1 abschaltbar sein.It is known to start a hot internal combustion engine, e.g. a motor vehicle is in the blazing sun after a long journey and there is a high temperature under the hood due to the heat build-up, quite difficult. It has been shown that hot starting with a richer fuel-air mixture is no problem. Accordingly, the conditions are similar to those in the case of a cold start, with the difference that the amount of fuel supplied to the rotor 7 has to increase with falling temperature during the cold start, while the amount of fuel has to increase with increasing temperature during the hot start. In order to achieve the higher pulse repetition frequency, which increases with increasing temperature, the control signal generator 53 (FIG. 1) for the hot start lambda correction contains an NTC resistor which is arranged at any suitable location under the hood and, as in the case of the cold start lambda -Correction, to the connection 48 of the pulse generator 40 (FIG. 3) and to the control input X 3 connected via a diode D 8 to the first capacitor C 1 as a parallel charging circuit to the variable resistor 9. Otherwise, the hot start control signal generator 53 can be designed like the cold start signal generator 52 and in particular can also be switched off from the charging circuit of the first capacitor C 1 by an electronic switch when the internal combustion engine temperature drops below a lower temperature limit.

Lambda-Korrektur beim Beschleunigen:Lambda correction when accelerating:

Zum Beschleunigen der Brennkraftmaschine wird durch Nieder­drücken des Gaspedals die Drosselklappe 18 (Fig. 1) geöffnet und dabei zur Gewinnung des zum Beschleunigen erforderlichen fetteren Kraftstoff-Luftgemisches von der Kraftstoff-Einspritz­pumpe 20 eine ausreichende Menge zusätzlichen Kraftstoffes an den Rotor 7 abgegeben. Ein einfacher Steuersignalgeber 51 zur Lambda-Korrektur beim Beschleunigen ist in Fig. 1 gezeigt. Die Drosselklappen-Welle 17 trägt eine Rutschkupplung 56, durch die beim Oeffnen der Drosselklappe 18 der bewegliche Kon­takt 57 eines elektrischen Umschalters 57, 58, 59 von dem ei­nen Festkontakt 58 auf den anderen Festkontakt 59 gestellt wird. Der Umschalter 57, 58, 59 ist über eine Schaltungsanord­nung 60 mit dem Impulsgeber 40 verbunden, wobei der eine Fest­kontakt 58 über einen Ladewiderstand R 60 (10 kOhm) mit einem eine positive Spannung von 8,2 V (z.B. vom Anschluss 43 in Fig. 3) führenden Anschluss 47, der bewegliche Kontakt 57 über einen Kondensator C 60 (22 mF) mit einem Masseanschluss 46 und der andere Festkontakt 59 über die Reihenschaltung aus einem Regelwiderstand R 62 (1 kOhm) und einem Festwiderstand R 62 (220 Ohm) mit em Steuereingang X 1 (Fig. 3) und eine an die­sen angeschlossene Diode D 6 mit der positiven Elektrode des ersten Kondensators C 1 verbunden ist. Der Abstand der beiden Festkontakte voneinander ist möglichst klein gewählt, so dass der Umschalter auf äusserst kleine Drosselklappenverstellun­gen reagiert. Beim Bewegen der Drosselklappe in die Schliess­stellung, z.B. beim Gas wegnehmen, wird der bewegliche Kon­takt 57 auf den einen Festkontakt 58 gestellt, und der Konden­sator C 60 wird aufgeladen. Beim Gasgeben, wenn die Drossel­klappe 18 in Offenstellung bewegt wird, wird der bewegliche Kontakt 57 auf den anderen Festkontakt 59 gestellt, und der Kondensator C 60 gibt seine Energie über den Regelwiderstand R 61, den Festwiderstand R 62 und die Diode D 6 an den ersten Kondensator C 1 des Impulsgebers 40 ab. Ist der Regelwider­stand R 61 auf 1 kOhm eingestellt, so wird der erste Konden­sator C 1 des Impulgebers 40 in 0,2 Sekunden ca. 14 mal aufge­laden und der erste Thyristor Th 1 über die Zenerdiode Z 2 (Fig. 3) für eine gleiche Anzahl Stromimpulse gezündet; wenn der Regelwiderstand R 61 hingegen auf 0 Ohm gestellt wird, so wird der erste Kondensator C 1 des Impulsgebers 40 in 0,05 Sekunden 3 mal aufgeladen. Auf diese Weise kann die von der Kraftstoff-Einspritzpumpe zum Beschleunigen der Brennkraft­maschine zusätzlich einzuspritzende Kraftstoffmenge sehr ge­nau dosiert werden.To accelerate the internal combustion engine, the throttle valve 18 (FIG. 1) is opened by depressing the accelerator pedal and, in order to obtain the richer fuel-air mixture required for acceleration, a sufficient amount of additional fuel is delivered to the rotor 7 by the fuel injection pump 20. A simple control signal generator 51 for Lambda correction during acceleration is shown in FIG. 1. The throttle valve shaft 17 carries a slip clutch 56, by means of which when the throttle valve 18 is opened, the movable contact 57 of an electrical changeover switch 57, 58, 59 is set from one fixed contact 58 to the other fixed contact 59. The changeover switch 57, 58, 59 is connected to the pulse generator 40 via a circuit arrangement 60, the one fixed contact 58 being connected via a charging resistor R 60 (10 kOhm) with a positive voltage of 8.2 V (for example from the connection 43 in FIG. 3) leading connection 47, the movable contact 57 via a capacitor C 60 (22 mF) with a ground connection 46 and the other fixed contact 59 via the series connection of a variable resistor R 62 (1 kOhm) and a fixed resistor R 62 (220 Ohm) em control input X 1 (FIG. 3) and a diode D 6 connected to it is connected to the positive electrode of the first capacitor C 1. The distance between the two fixed contacts is chosen to be as small as possible, so that the changeover switch reacts to extremely small throttle valve adjustments. When the throttle valve is moved into the closed position, for example when the gas is removed, the movable contact 57 is placed on the one fixed contact 58 and the capacitor C 60 is charged. When accelerating, when the throttle valve 18 is moved to the open position, the movable contact 57 is placed on the other fixed contact 59, and the capacitor C 60 gives its energy via the variable resistor R 61, the fixed resistor R 62 and the diode D 6 to the first Capacitor C 1 of the pulse generator 40. If the control resistor R 61 is set to 1 kOhm, the first capacitor C 1 of the pulse generator 40 is charged approximately 14 times in 0.2 seconds and the first thyristor Th 1 via the Zener diode Z 2 (FIG. 3) for an equal number Current pulses ignited; however, if the control resistor R 61 is set to 0 ohms, the first capacitor C 1 of the pulse generator 40 is charged 3 times in 0.05 seconds. In this way, the amount of fuel additionally to be injected by the fuel injection pump to accelerate the internal combustion engine can be metered very precisely.

Der Aufladewiderstand R 60 ist hoch gewählt, damit bei einem kurzzeitigen Bewegen der Drosselklappe, bei dem der eine Festkontakt 58 mit dem beweglichen Kontakt 57 nur angetippt wird, der Kondensator C 60 nur sehr wenig aufgeladen wird. Ein besonderer Vorteil eines solchen Steuersignalgebers 51 zur Lambda-Korrektur beim Beschleunigen besteht darin, dass schon bei geringfügigem Oeffnen der Drosselklappe praktisch sofort das Kraftstoff-Luftgemisch mit Kraftstoff angereichert wird, d.h. die Reaktionsgeschwindigkeit sehr hoch ist.The charging resistance R 60 is selected to be high, so that when the throttle valve is briefly moved, during which one fixed contact 58 with the movable contact 57 is only touched, the capacitor C 60 is charged very little. A particular advantage of such a control signal generator 51 for lambda correction when accelerating is that the fuel-air mixture is enriched with fuel practically immediately, even if the throttle valve is opened slightly, i.e. the reaction speed is very high.

Wenn es zweckmässig ist, zum Beschleunigen der Brennkraftma­schine die Anreicherung des Gemisches mit Kraftstoff eine längere Zeit, z.B. während 4 Sekunden, aufrechtzuerhalten, so kann z.B der bewegliche Kontakt 57 des Umschalters mit einer Quelle konstanter Spannung verbunden sein und der Ladestrom­pfad R 61, R 62 zum Steuereingang X 1 zusätzlich ein gesteuer­tes Schaltglied für 4 Sekunden Schaltzeit enthalten, das nur getriggert wird, wenn der bewegliche Kontakt eine bestimmte Mindestzeit mit dem Festkontakt 59 Kontakt hat und damit das Auslösen einer Stromimpulsfolge beim Antippen des Festkon­taktes verhindert ist.If it is expedient to enrich the mixture with fuel for a longer time, e.g. during 4 seconds, for example the movable contact 57 of the switch can be connected to a source of constant voltage and the charging current path R 61, R 62 to the control input X 1 additionally contain a controlled switching element for 4 seconds switching time, which is only triggered when the movable contact has a certain minimum time with the fixed contact 59 and thus the triggering of a current pulse sequence is prevented when the fixed contact is tapped.

Lambda-Korrektur in Abhängigkeit vom Luftdruck:Lambda correction depending on air pressure:

Mit einer solchen Lambda-Korrektur wird für Tal- und Bergfahrt eines Kraftfahrzeuges jeweils das richtige Gemisch eingestellt und der weitere Vorteil erhalten, dass der Rotorvergaser nur für eine geographische Höhe, z.B. den Meeresspiegel, einge­stellt zu werden braucht und jede Höhenänderung bei der Ge­mischbildung automatisch berücksichtigt wird.With such a lambda correction, the correct mixture is set for the descent and ascent of a motor vehicle, and the further advantage is obtained that the rotor carburetor is only used for a geographical height, e.g. the sea level needs to be set and every change in height is automatically taken into account when the mixture is formed.

Der Steuersignalgeber 54 (Fig. 1) für die luftdruckabhängige Lambda-Korrektur enthält einen von einer Barometerdose 70 verstellbaren Regelwiderstand R 70, der zwischen den Anschluss 48 des Impulsgebers 40 (Fig. 3) und den über eine Diode D 9 mit dem ersten Kondensator C 1 verbundenen Steuereingang X₄ als paralleler Ladekreis zum Regelwiderstand R 9 geschaltet ist.The control signal generator 54 (FIG. 1) for the air pressure-dependent lambda correction contains a variable resistor R 70 which can be adjusted by a barometer socket 70 and which is connected between the connection 48 of the pulse generator 40 (FIG. 3) and via a diode D 9 with the first capacitor C. 1 connected control input X₄ is connected as a parallel charging circuit to the variable resistor R 9.

Im allgemeinen ist eine Lambda-Korrektur für Leerlauf, Heiss­start, Kaltstart, Beschleunigung und in Abhängigkeit vom Luftdruck völlig ausreichend. Für noch genauere Kraftstoff­zumessungen können, wie vorstehend erwähnt, weitere Abhängig­keiten eingeführt werden. Mit den beschriebenen Steuersignal­gebern 51, 52, 53, 54 wird ein fetteres Kraftstoff-Luftge­misch erhalten, und es kann vorkommen, dass bei der Einfüh­rung einer weiteren Abhängigkeit das Gemisch wieder abgema­gert werden muss. Hierzu kann von dem zum ersten Kondensator C 1 fliessenden Ladestrom mit einem Steuersignalgeber, der z.B. an den Steuereingang Xn (Fig. 3) angeschlossen und über die umgekehrt gepolte Diode Dn mit der positiven Elektrode des ersten Kondensators C 1 verbunden ist, ein Teilstrom ab­gezweigt werden. Der Steuersignalgeber kann, ähnlich wie bei den beschriebenen Steuersignalgebern 52, 53, 54, einen in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter verstellbaren Regel­widerstand enthalten, so dass ein in Abhängigkeit von diesem Betriebsparameter geregelter Teilstrom abgezogen und die Folgefrequenz der von Impulsgeber 40 erzeugten Stromimpulse entsprechend verringert wird.In general, a lambda correction for idle, hot start, cold start, acceleration and depending on the air pressure is completely sufficient. As mentioned above, further dependencies can be introduced for even more precise fuel metering. A richer fuel-air mixture is obtained with the control signal transmitters 51, 52, 53, 54 described, and it may happen that the mixture has to be emaciated again when another dependency is introduced. For this purpose, a partial current can flow from the charging current flowing to the first capacitor C 1 with a control signal generator, which is connected, for example, to the control input X n (FIG. 3) and is connected to the positive electrode of the first capacitor C 1 via the reversely polarized diode D n be branched off. Similar to the control signal transmitters 52, 53, 54 described, the control signal transmitter can contain a variable resistor that is adjustable as a function of an operating parameter, so that a partial current regulated as a function of this operating parameter is drawn off and the repetition frequency of the current pulses generated by pulse transmitter 40 is reduced accordingly.

Es ist zu bemerken, dass beim Einspritzen von Kraftstoff durch das in Drehrichtung des Rotors schräg auf die Innenwand 13 des Zerstäubungsringes 11 gerichtete Einspritzdüsenrohr 39 (Fig. 2) der vom Flügelrad angetriebene Rotor 7 beschleunigt wird, wenn die Geschwindigkeit des eingespritzten Kraftstof­fes grösser als die Drehgeschwindigkeit des Rotors ist, so dass das Kraftstoff-Luftgemisch infolge der höheren Drehzahl noch zusätzlich mit Kraftstoff angereichert wird. Diese Be­schleunigung tritt vor allem im niedrigen Leerlauf-Drehzahl­bereich auf, und die mit ihr erhöhte Kraftstoffabgabe kann ohne weiteres mit dem Regelwiderstand R 9 der Leerlauf-­Lambda-Korrektur ausgeglichen werden. Wenn die Geschwindig­keit des eingespritzten Kraftstoffes kleiner als die Rotor­drehzahl ist, wird der Rotor abgebremst, und infolge der ge­ringeren Drehzahl wird ein etwas magereres Gemisch erhalten. Im allgemeinen sind solche Beschleunigungs- und Bremseffekte ohne Bedeutung für die Kraftstoffzumessung, können aber für eine sehr genaue Kraftstoffdosierung störend sein. Bei dem vorstehend beschriebenen Impulsgeber 40 ist es ohne Schwie­rigkeiten möglich, durch eine drehzahlabhängige Regelung des Einspritzdruckes diese Effekte zumindest auf ein unschädliches Mass zu verringern. Hierzu kann z.B. das Ausschalten des Schalttransistors Tr 1 (Fig. 3) drehzahlabhängig geregelt werden, indem z.B. der Widerstand R 1 und/oder der Regel­widerstand R 12 durch einen Drehzahl-Messwertgeber verstell­bar gemacht wird, so dass mit dem Impulsgeber 40 Stromimpulse mit drehzahlabhängig geregelter Amplitude und Impulslänge er­zeugt werden.It should be noted that when fuel is injected through the injector tube 39 (FIG. 2) directed obliquely in the direction of rotation of the rotor onto the inner wall 13 of the atomizing ring 11, the rotor 7 driven by the impeller is accelerated if the speed of the injected fuel is greater than that Rotational speed of the rotor is, so that the fuel-air mixture is additionally enriched with fuel due to the higher speed. This acceleration occurs primarily in the low idling speed range, and the increased fuel delivery that it provides can be easily compensated for with the variable resistor R 9 of the idling lambda correction. If the speed of the injected fuel is less than the rotor speed, the rotor is braked and a somewhat leaner mixture is obtained due to the lower speed. in the In general, such acceleration and braking effects are irrelevant for the fuel metering, but can be disruptive for a very precise fuel metering. In the pulse generator 40 described above, it is possible without difficulty to reduce these effects at least to a harmless level by regulating the injection pressure as a function of the speed. For this purpose, for example, the switching-off of the switching transistor Tr 1 (FIG. 3) can be regulated in a speed-dependent manner, for example by making the resistor R 1 and / or the regulating resistor R 12 adjustable by a speed sensor, so that 40 current pulses with a speed-dependent regulation are made with the pulse generator Amplitude and pulse length are generated.

Wie das obige Beispiel zeigt, kann mit der Lambda-Korrektur­vorrichtung nach der Erfindung jede gewünschte Genauigkeit in der Kraftstoffzumessung erreicht werden, wobei der Aufwand zur Erzielung einer höheren Genauigkeit verhältnismässig ge­ring ist. Zu dieser Genauigkeit trägt auch bei, dass das Ein­spritzdüsenrohr 39 in den Zerstäubungsring 11 hineinragt und die Einspritzdüse 39a durch diesen von dem Ansaugluftstrom abgeschirmt ist, so dass aus dem Einspritzdüsenrohr 39 auch kein Kraftstoff abgesaugt wird und eine Kraftstoffabgabe ausschliesslich durch die geregelte Kraftstoff-Einspritzpumpe 20 erfolgt.As the example above shows, any desired accuracy in fuel metering can be achieved with the lambda correction device according to the invention, the effort to achieve a higher accuracy being relatively low. Another contributing factor to this accuracy is that the injection nozzle tube 39 projects into the atomization ring 11 and the injection nozzle 39a is shielded by the intake air flow, so that no fuel is sucked out of the injection nozzle tube 39 and fuel is dispensed exclusively by the regulated fuel injection pump 20 he follows.

Die Regeleinrichtung 50 ist nicht auf die vorstehend beschrie­bene Ausführung beschränkt und kann beliebig variiert werden, wodurch nicht zuletzt auch ein kostengünstiger Aufbau mit im Handel erhältlichen Chips möglich ist.The control device 50 is not limited to the embodiment described above and can be varied as desired, which last but not least also enables a cost-effective construction with chips that are commercially available.

Claims (11)

1. Lambda-Korrekturvorrichtung an einem Rotorvergaser für Brennkraftmaschinen mit Fremdzündung zur Erzeugung eines Kraftstoff-Luftgemisches mit variablem, den Erfordernissen in den unterschiedlichen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine angepasstem Kraftstoff-Luftverhältnis, wobei der Rotorvergaser einen von einem Flügelrad durch den angesaugten Luftstrom an­getriebenen Rotor (7) umfasst, der eine Zentrifugalpumpe zur Abgabe einer in einem konstanten Verhältnis zur angesaugten Luftmenge stehenden und für ein Magergemisch bemessenen Kraft­stoffmenge durch wenigstens eine seitliche Kraftstoff-Aus­trittsbohrung (9) enthält und einen koaxialen Zerstäubungsring (11) mit einer Innenwand (13) zur Aufnahme des von der Zen­trifugalpumpe abgegebenen Kraftstoffes sowie einer ringsumlau­fenden Sprühkante (14) zur Zerstäubung des aufgenommenen Kraftstoffes in den Ansaugluftstrom trägt, gekennzeichnet durch eine geregelte Kraftstoff-Einspritzpumpe (20), an deren Auslass (25) ein in den Zerstäubungsring (11) hineinragendes und auf dessen Innenwand (13) gerichtetes Einspritzdüsenrohr (39) angeschlossen ist, und durch eine Regeleinrichtung (50) zum Steuern der Kraftstoff-Einspritzpumpe (20), wobei Kraft­stoff-Einspritzpumpe (20) und Regeleinrichtung (50) dimensio­niert und eingerichtet sind, um durch Abgabe von in Abhängig­keit von einem oder mehreren der Brennkraftmaschinen-Betriebs­parameter geregelten Korrekturmengen Kraftstoff an den Zer­stäubungsring (11) das Kraftstoff-Luftverhältnis des Mager­gemisches auf die für die Brennkraftmaschinen-Betriebspunkte vorgegebenen λ -Werte einzustellen.1. Lambda correction device on a rotor carburetor for internal combustion engines with spark ignition for generating a fuel-air mixture with a variable fuel-air ratio which is adapted to the requirements in the different operating points of the internal combustion engine, the rotor carburetor having a rotor (7) driven by an impeller through the air flow sucked in. Comprising a centrifugal pump for delivering a fuel quantity, which is in constant proportion to the intake air quantity and dimensioned for a lean mixture, through at least one lateral fuel outlet bore (9) and a coaxial atomizing ring (11) with an inner wall (13) for receiving the the fuel delivered by the centrifugal pump and a circumferential spray edge (14) for atomizing the absorbed fuel into the intake air flow, characterized by a regulated fuel injection pump (20), at the outlet (25) of which is atomized ring (11) protruding and on its inner wall (13) directed injector tube (39) is connected, and by a control device (50) for controlling the fuel injection pump (20), the fuel injection pump (20) and control device (50) being dimensioned and are set up in order to adjust the fuel-air ratio of the lean mixture to the predetermined λ values for the internal combustion engine operating points by delivering fuel to the atomization ring (11) as a function of correction quantities regulated as a function of the internal combustion engine operating parameters. 2. Lambda-Korrekturvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Einspritzpumpe eine elek­trisch betätigte Verdrängerpumpe mit verstellbarer Fördermenge ist und die Regeleinrichtung elektrische Steuersignalgeber zum Verstellen der Fördermenge in Abhängigkeit von einem oder mehreren Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, insbeson­dere der Drehzahl, Last, Kühlmitteltemperatur, Oeltemperatur, Maschinentemperatur, Aussentemperatur, des Luftdruckes, der Luftfreuchtigkeit, Drosselklappenstellung und Drosselklappen­bewegung enthält.2. Lambda correction device according to claim 1, characterized in that the fuel injection pump is an electrically operated positive displacement pump with an adjustable delivery rate and the control device for electrical control signal transmitter Adjusting the delivery rate depending on one or more operating parameters of the internal combustion engine, in particular the speed, load, coolant temperature, oil temperature, engine temperature, outside temperature, air pressure, air humidity, throttle valve position and throttle valve movement. 3. Lambda-Korrekturvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Einspritzpumpe eine elek­tromagnetisch betätigte, einfach wirkende Kolbenpumpe (20) mit einer durch Stromimpulse erregten Magnetwicklung (26) ist, die mit jedem Stromimpuls einen vollen Pumpenhub ausführt, und die Regeleinrichtung (50) einen an der Magnetwicklung (26) angeschlossenen Impulsgeber (40) zur Erzeugung von Stromimpulsen variabler und durch den bzw. die Steuersignal­geber (51, 52, 53, 54, 55) geregelter Impulsfolgefrequenz enthält.3. Lambda correction device according to claim 2, characterized in that the fuel injection pump is an electromagnetically actuated, single-acting piston pump (20) with a magnetic winding (26) excited by current pulses, which executes a full pump stroke with each current pulse, and the control device (50) a pulse generator (40) connected to the magnetic winding (26) for generating current pulses variable and controlled by the control signal generator (s) (51, 52, 53, 54, 55) contains pulse repetition frequency. 4. Lambda-Korrekturvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeber (40) einen elektronischen Schalter, insbesondere einen Schalttransistor (Tr 1) enhält, über den die Magnetwicklung (26) der Kraftstoff-Einspritzpumpe an eine Gleichstromquelle angeschlossen ist, um mit jedem auf­einanderfolgenden Ein- und Ausschalten des Schalters einen Stromimpuls zu erzeugen, und der elektronische Schalter zur Erzeugung geregelter Folgefrequenz an eine Triggerschaltung (Th 1, Th 2, Tr 3) mit einem durch den bzw. die Steuersignal­geber (51, 52, 53, 54, 55) verstellbaren Zeitglied angeschlos­sen ist.4. Lambda correction device according to claim 3, characterized in that the pulse generator (40) contains an electronic switch, in particular a switching transistor (Tr 1), via which the magnetic winding (26) of the fuel injection pump is connected to a direct current source in order to generate a current pulse each time the switch is switched on and off, and the electronic switch for generating regulated repetition frequency to a trigger circuit (Th 1, Th 2, Tr 3) with one by the control signal generator (s) (51, 52, 53, 54 , 55) adjustable timer is connected. 5. Lambda-Korrekturvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitglied ein RC-Glied (R 8, R 9, C 1) und die Triggerschaltung (Th 1, Th 2, Tr 3) eingerichtet ist, um den elektronischen Schalter (Tr 1) jedesmal dann ein­zuschalten, wenn der RC-Glied-Kondensator (C 1) auf eine be­stimmte Spannung aufgeladen ist, wobei die Ladezeit durch den bzw. die Steuersignalgeber (51, 52, 53, 54, 55) regelbar ist.5. Lambda correction device according to claim 4, characterized in that the timing element is an RC element (R 8, R 9, C 1) and the trigger circuit (Th 1, Th 2, Tr 3) is set up to the electronic switch ( Tr 1) to be switched on each time the RC link capacitor (C 1) is charged to a certain voltage, the charging time being controllable by the control signal generator (s) (51, 52, 53, 54, 55). 6.Lambda-Korrekturvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladestrompfad des RC-Glied-Konden­sators (C 1) für die Leerlauf-Lambdakorrektur einen Regel­widerstand (R 9) enthält, mit dem für die Stromimpulse des Im­pulsgebers (40) eine Impulsfolgefrequenz einstellbar ist, die die im Leerlauf der Brennkraftmaschine erforderliche Korrek­turmenge Kraftstoff ergibt.6. Lambda correction device according to claim 5, characterized in that the charging current path of the RC element capacitor (C 1) for the idle lambda correction contains a variable resistor (R 9) with which a pulse repetition frequency for the current pulses of the pulse generator (40) is adjustable, which results in the correction amount of fuel required when the internal combustion engine is idling. 7. Lambda-Korrekturvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für die Kaltstart-Lambda-Korrektur die Impulsfolgefrequenz der vom Impulsgeber (40) erzeugten Strom­impulse durch einen ersten, einen RCT-Widerstand als Mess­wertgeber enthaltenden Steuersignalgeber (52) in Abhängigkeit von insbesondere der Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschi­ne geregelt ist, wobei der im Kühlmittel angeordnete PTC-Wi­derstand dem Regelwiderstand ( R 9) für die Leerlauf-Lambda-­Korrektur ständig oder über einen Temperaturfühler nur bei unterhalb eines unteren Grenzwertes liegender Kühlmitteltempe­ratur parallelgeschaltet ist.7. Lambda correction device according to claim 6, characterized in that for the cold start lambda correction, the pulse repetition frequency of the current pulses generated by the pulse generator (40) by a first control signal generator (52) containing an RCT resistor as a function of the signal generator Coolant temperature of the internal combustion engine is controlled, the PTC resistor arranged in the coolant being connected in parallel with the control resistor (R 9) for the idle lambda correction continuously or via a temperature sensor only when the coolant temperature is below a lower limit value. 8. Lambda-Korrekturvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass für die Heissstart-Lambda-Korrek­tur die Impulsfolgefrequenz der vom Impulsgeber (40) erzeug­ten Stromimpulse durch einen einen NCT-Widerstand als Mess­wertgeber enthaltenden zweiten Steuersignalgeber (53) in Ab­hängigkeit von insbesondere der Brennkraftmaschinentemperatur geregelt ist, wobei der an der Brennkraftmaschine angeordnete NCT-Widerstand dem Regelwiderstand (R 9) für die Leerlauf-­Lambda-Korrektur ständig oder über einen Temperaturfühler nur bei oberhalb eines oberen Grenzwertes liegender Brenn­kraftmaschinentemperatur parallelgeschaltet ist.8. Lambda correction device according to claim 6 or 7, characterized in that, for the hot start lambda correction, the pulse repetition frequency of the current pulses generated by the pulse generator (40) by a second control signal generator (53) containing an NCT resistor as a measured value transmitter, depending in particular the internal combustion engine temperature is regulated, the NCT resistor arranged on the internal combustion engine being connected in parallel with the control resistor (R 9) for the idle lambda correction continuously or via a temperature sensor only when the internal combustion engine temperature is above an upper limit value. 9. Lambda-Korrekturvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuersignalgeber (51) zur Lambda-Korrektur beim Beschleunigen der Brennkraft­maschine einen zweiten Ladestrompfad (R 61, R 62) für den RC-­ Glied-Kondensator (C 1) und als Ladespannungsquelle einen Kondensator (C 60) mit einer Kapazität, die zum mehrmaligen Aufladen des RC-Glied-Kondensators (C 1) ausreicht, enthält und einen durch Bewegen der Drosselklappe (18) betätigten Um­schalter (57, 58, 59) umfasst, über den der Ladekondensator (C 60) bei in Schliessrichtung bewegter Drosselklappe zum Auf­laden mit einer Spannungsquelle verbunden und bei in Offen­stellung bewegter Drosselklappe an den zweiten Ladestrompfad (R 61, R 62) angeschlossen ist, um mit seiner gespeicherten Energie den RC-Glied-Kondensator (C 1) aufzuladen, wobei der zweite Ladestrompfad einen Regelwiderstand (R 61) enthält, mit dem die Ladezeit des RC-Glied-Kondensators (C 1) und über diese die Folgefrequenz der beim Beschleunigen vom Impulsgeber (40) erzeugten Stromimpulse und damit die zum Beschleunigen der Brennkraftmaschine erforderliche Korrekturmenge Kraftstoff ein­stellbar ist.9. Lambda correction device according to one of claims 5 to 8, characterized in that the control signal generator (51) for lambda correction when accelerating the internal combustion engine, a second charging current path (R 61, R 62) for the RC Link capacitor (C 1) and, as the charging voltage source, a capacitor (C 60) with a capacitance sufficient to charge the RC link capacitor (C 1) several times, and a switch (57) actuated by moving the throttle valve (18) , 58, 59), via which the charging capacitor (C 60) is connected to a voltage source when the throttle valve is moving in the closing direction and is connected to the second charging current path (R 61, R 62) when the throttle valve is in the open position, in order to store it Energy to charge the RC link capacitor (C 1), the second charging current path containing a variable resistor (R 61), with which the charging time of the RC link capacitor (C 1) and, via this, the repetition frequency of the pulse generator when accelerating ( 40) generated current pulses and thus the amount of correction fuel required to accelerate the internal combustion engine is adjustable. 10. Lambda-Korrekturvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Umschalter (57, 58, 59) einen beweg­lichen Kontakt (57) hat, der durch eine auf der Drosselklappen­welle (17) angeordnete Rutschkupplung (56) mit der Drosselklap­penwelle verbunden ist und der beim Drehen der Drosselklappen­welle in einer Richtung auf einen Festkontakt (58) und beim Drehen der Drosselklappenwelle in entgegengesetzter Richtung auf einen anderen Festkontakt (59) gestellt ist, wobei die bei­den Festkontakte (58, 59) einen kleinen Abstand von insbeson­dere weniger als 1 mm voneinander haben.10. Lambda correction device according to claim 9, characterized in that the changeover switch (57, 58, 59) has a movable contact (57) which is connected to the throttle valve shaft by a slip clutch (56) arranged on the throttle valve shaft (17) and which is set when turning the throttle valve shaft in one direction to a fixed contact (58) and when turning the throttle valve shaft in the opposite direction to another fixed contact (59), the two fixed contacts (58, 59) being a small distance of in particular less than 1 mm from each other. 11. Lambda-Korrekturvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuersignalgeber (54) für die Lambda-Korrektur in Abhängigkeit vom Luftdruck einen durch eine Barometerdose (70) verstellbaren Regelwider­stand ( R 70) enthält, der dem Regelwiderstand (R 9) für die Leerlauf-Lambda-Korrektur parallelgeschaltet ist.11. Lambda correction device according to one of claims 5 to 9, characterized in that the control signal generator (54) for the lambda correction as a function of the air pressure contains a variable resistor (R 70) adjustable by a barometer socket (70) which corresponds to the variable resistor ( R 9) is connected in parallel for the idle lambda correction.
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