EP0137102B1

EP0137102B1 - Device for controlling the instant the braking of a lift is started

Info

Publication number: EP0137102B1
Application number: EP84106267A
Authority: EP
Inventors: Paul Friedli
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 1983-08-23
Filing date: 1984-06-01
Publication date: 1986-08-27
Also published as: ES8505310A1; EP0137102A1; FI843254A0; FI74684B; FI843254A; HUT35211A; CH660586A5; ES534468A0; DE3460558D1; FI74684C; ATE21679T1; HU189120B

Abstract

1. Equipment, for the control of the braking initiation point in lifts, with markings (M1, M4), which are applied in the lift shaft (14) at a certain spacing from the storeys and which co-operate with a switch (15), which is actuable when the lift cage (6) travels past, and with a speed-measuring equipment (1) connected with the hoist motor (1), wherein the braking initiation point is determinable in dependence on the speed measured when the lift cage (6) travels past the marking (M1, M4) of the target storey and wherein stopping errors of earlier travels are taken into consideration in the determination of the braking initiation point, characterised thereby, - that a distance table (RAM1) is provided in the form of a store, in which the distances between the markings (M1, M4) of each storey are stored, - that a computer (RE) is provided, which from the distances forms a target travel (SSoll ) respectively associated only with the storey concerned and which determines a braking initiation travel (SEinl ) through subtraction of an empirical braking travel (SBr ) from the target travel (SSoll ), - that a travel counter (C3) is provided, which is started when the lift cage (6) travels past the first marking (M1) of a storey and on the signal change of the switch (15) brought about thereby, and - that a comparator (KO) is provided, which on equality of the travel counter state and the braking initiation travel (SEinl ) generates a signal determining the braking initiation point.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung des Bremsauslösepunktes bei Aufzügen mit im Aufzugsschacht in einem bestimmten Abstand von den Stockwerken angebrachten Markierungen, die mit einem bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine betätigbaren Schalter zusammenwirken, und mit einer mit dem Hubmotor verbundenen Geschwindigkeitsmesseinrichtung, wobei der Bremsauslösepunkt in Abhängigkeit von der bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der Markierung des Zielstockwerkes gemessenen Geschwindigkeit ermittelbar ist und wobei bei der Ermittlung des Bremsauslösepunktes Anhaltefehler früherer Fahrten berücksichtigt werden.The invention relates to a device for controlling the brake trigger point in elevators with markings in the elevator shaft at a certain distance from the floors, which cooperate with a switch which can be actuated when the elevator car drives past, and with a speed measuring device connected to the lifting motor, the brake trigger point depending can be determined from the speed measured when the elevator car drives past the marking of the destination floor, and stopping errors from earlier journeys are taken into account when determining the braking release point.

Bei Aufzügen einfacher Bauart und kleiner Nennfahrgeschwindigkeit kann die Nennfahrgeschwindigkeit auch während der Durchfahrt der kleinsten Stockwerkdistanz erreicht werden. Bei derartigen Aufzügen wird die Bremsphase bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an einer im Aufzugsschacht angebrachten Markierung, beispielsweise in Form eines Magneten, eingeleitet, wobei die Markierungen immer im gleichen Abstand von den Stockwerken angeordnet sind. Diese Art der Bremseinleitung führt zu Halteungenauigkeiten, die hauptsächlich durch die mit der Kabinenbelastung sich verändernden Lastmomente und daher auch der Fahrgeschwindigkeit verursacht werden.With lifts of simple design and low nominal travel speed, the nominal travel speed can also be reached while driving through the smallest floor distance. In such elevators, the braking phase is initiated when the elevator car drives past a mark made in the elevator shaft, for example in the form of a magnet, the markings always being arranged at the same distance from the floors. This type of brake initiation leads to inaccuracies in stopping, which are mainly caused by the changing load moments with the cabin load and therefore also the driving speed.

Mit der CH-PS 392004 ist eine Steuereinrichtung bekannt geworden, mittels welcher die aus vorstehend erwähnten Gründen entstehenden Halteungenauigkeiten vermieden werden sollen. Zu diesem Zweck wird mittels eines Tachometerdynamos eine der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine proportionale Spannung erzeugt, welche über ein Relais und einen von der Aufzugskabine betätigbaren Schalter einer Referenzspannung entgegengeschaltet wird. Hierbei ist die von einer stabilisierten Spannungsquelle erzeugte Referenzspannung grösser als die grösste auftretende Tachospannung. An der stabilisierten Spannungsquellesind ein Kondensator und Widerstände derart angeschlossen, dass bei geschlossenem Schalter die Kondensatorspannung gleich der Referenzspannung ist. Im Aufzugsschacht sind für jede Fahrtrichtung in einem bestimmten Abstand von den Stockwerken Markierungen angeordnet. Bei Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der Markierung des Zielstockwerkes wird der Schalter geöffnet, so dass der Kondensator sich über die Widerstände entlädt. Wenn die Kondensatorspannung auf das Niveau der Tachospannung gesunken ist, fällt das Relais ab, wobei der Antriebsmotor abgeschaltet wird und die Bremse einfällt. Je nach Grösse der Tachospannung wird daher die Spannung am Relais früher oder später gleich Null, so dass eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Steuerung des Zeitpunktes der Bremsauslösung erzielt wird.With the CH-PS 392004 a control device has become known, by means of which the inaccuracies arising from the reasons mentioned above are to be avoided. For this purpose, a voltage proportional to the travel speed of the elevator car is generated by means of a tachometer dynamo, which voltage is switched against a reference voltage via a relay and a switch which can be actuated by the elevator car. Here, the reference voltage generated by a stabilized voltage source is greater than the greatest tacho voltage that occurs. A capacitor and resistors are connected to the stabilized voltage source in such a way that the capacitor voltage is equal to the reference voltage when the switch is closed. Markings are arranged in the elevator shaft for each direction of travel at a certain distance from the floors. When the elevator car drives past the marking of the destination floor, the switch is opened so that the capacitor discharges through the resistors. When the capacitor voltage has dropped to the level of the tachometer voltage, the relay drops out, the drive motor is switched off and the brake is applied. Depending on the magnitude of the tachometer voltage, the voltage at the relay will sooner or later become zero, so that control of the time at which the brake is triggered is dependent on the driving speed.

Bei einer mit der DE-AS 1 096 574 bekannt gewordenen Einrichtung zur Feineinstellung von Aufzügen sind an der Aufzugskabine Kontrollkontakte angeordnet, mittels welchen Anhaltefehler erfasst werden können. Mit Hilfe der Kontrollkontakte kann ein Schrittschaltwerk betätigt werden, welches derart ausgebildet ist, dass es proportional zur Grösse des Anhaltefehlers einen im Bremsstromkreis angeordneten Widerstand verstellen kann. Der auf diese Weise gespeicherte Anhaltefehler wirkt sich bei der nächsten Fahrt nun derart aus, dass ein mehr oder weniger grosser Strom im Bremsstromkreis fliesst, wodurch ein neuer Anhaltefehler vermieden werden soll.In a device for fine adjustment of elevators which has become known from DE-AS 1 096 574, control contacts are arranged on the elevator car, by means of which stop errors can be detected. With the help of the control contacts, a step-by-step mechanism can be actuated, which is designed in such a way that it can adjust a resistor arranged in the brake circuit in proportion to the size of the stopping error. The stopping error stored in this way now has an effect on the next trip in such a way that a more or less large current flows in the braking circuit, as a result of which a new stopping error is to be avoided.

Bei einer weiteren, mit der DE-OS 3038873 = GB-A-2061 559 bekannt gewordenen Apparatur zum Anhalten einer Aufzugskabine wird anstelle der in der CH - PS 392 004 beschriebenen Kondensatorentladung der Bremsauslösezeitpunkt mittels eines Mikroprozessors in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit berechnet, wobei die zugrunde gelegte Gleichung lediglich angenäherte Ergebnisse liefert. Um die Ergebnisse zu verbessern, werden bei der Berechnung ähnlich wie bei der DE-AS 1 096574 Anhaltefehler vorhergehender Fahrten berücksichtigt. Das geschieht in der Weise, dass nach jeder Fahrt aus der Different von Soll- und Istbremsweg derjenige Bremsauslösezeitpunkt errechnet wird, der für genaues Anhalten erforderlich gewesen wäre. Dieser Zeitpunkt wird zusammen mit der bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an einer Schachtmarkierung gemessenen Geschwindigkeit gespeichert. Bei den folgenden Fahrten werden die derart ermittelten Wertepaare bei der Berechnung des Bremsauslösezeitpunktes mitberücksichtigt.In a further apparatus for stopping an elevator car, which has become known from DE-OS 3038873 = GB-A-2061 559, instead of the capacitor discharge described in CH - PS 392 004, the brake triggering time is calculated by means of a microprocessor as a function of the speed, the the underlying equation only provides approximate results. In order to improve the results, similar to DE-AS 1 096574, stopping errors from previous trips are taken into account in the calculation. This happens in such a way that after each trip the difference between the target and the actual braking distance is used to calculate the braking trigger time that would have been necessary for precise stopping. This point in time is stored together with the speed measured at a shaft marking when the elevator car drives past. On the following journeys, the pairs of values determined in this way are also taken into account when calculating the braking release time.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe liegt darin, die Haltegenauigkeit bei Aufzügen der eingangs genannten Art weiter zu verbessern. Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung mit den in den Patetantsprüchen gekennzeichneten Merkmalen vor, die wegen Bautoleranzen von Stockwerk zu Stockwerk schwankenden Distanzen Schachtmarkierung-Stockwerkniveau zu erfassen und sie als Sollwege bei einer wegabhängigen Ermittlung des Bremsauslösepunktes vorzugeben, wobei der Bremsauslösepunkt aus der Differenz des jeweiligen Sollweges und eines aus der Erfahrung abgeleiteten Bremsweges bestimmt wird.The object underlying the invention is to further improve the holding accuracy in lifts of the type mentioned. To achieve this object, the invention proposes, with the features characterized in the patent claims, to record the shaft mark-floor level fluctuating distances due to building tolerances from floor to floor and to specify them as target paths for a path-dependent determination of the brake release point, the brake release point being the difference of the respective one Target path and a braking distance derived from experience is determined.

Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist insbesondere darin zu sehen, dass die Haltegenauigkeit durch die genaue Erfassung der Distanzen Schachtmarkierung-Stockwerkniveau und der wegabhängigen Ermittelung des Bremsauslösepunktes wesentlich gesteigert wird. Die Haltegenauigkeit wird weiterhin dadurch verbessert, dass für Stockwerke mit abweichenden Reibungsverhältnissen Korrekturverte erzeugt, gespeichert und bei der Berechnung des Bremsauslösepunktes mitberücksichtigt werden. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass die erfindungsgemässe Einrichtung nachträglich in bereits bestehende Aufzugsanlagen verschiedenster Art eingebaut werden kann, ohnedass an den vorhandenen Installationen aufwendige Anpassungs- und Einstellarbeiten vorgenommen werden müssen.The advantage achieved with the invention is to be seen in particular in the fact that the stopping accuracy is significantly increased by the precise detection of the distances between the shaft marking level and the distance-dependent determination of the brake release point. The stopping accuracy is further improved by generating, storing and storing correction floors for floors with different friction conditions and taking them into account when calculating the brake release point. Another advantage is that the device according to the invention can be retrofitted into already existing elevator systems of various types, without the need for expensive adjustments and adjustments to be made to the existing installations.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:

Fig. eine schematische Darstellung eines Aufzugesmitdererfindungsgemässen Einrichtung zur Steuerung des Bremsauslösepunktes,
Fig. 2 eine durch Schachtmarkierungen definierte Einfahrstrecke in gegenüber der Fig. 1 vergrössertem Massstab,
Fig. 3 ein Diagramm des Geschwindigkeitsverlaufes während der Bremsphase bei Vollast abwärts und Vollast aufwärts ohne Anwendung der erfindungsgemässen Einrichtung und
Fig. 4 ein Diagramm, das die Geschwindigkeitsverläufe der Fig. 3 bei Anwendung der erfindungsgemässen Einrichtung darstellt.

In the following the invention is based on a illustrated on the drawing embodiment explained in more detail. Show it:

A schematic representation of an elevator with the inventive device for controlling the brake release point,
2 shows an entry distance defined by manhole markings on a larger scale than in FIG. 1,
Fig. 3 is a diagram of the speed curve during the braking phase at full load down and full load up without using the device according to the invention and
Fig. 4 is a diagram illustrating the speed profiles of Fig. 3 when using the inventive device.

In der Fig. ist mit 1 der Hubmotor eines Aufzuges bezeichnet, welcher über ein Getriebe 2 und eine Treibscheibe 3 eine an einem Förderseil 4 aufgehängte, über ein Gegengewicht 5 ausbalancierte Aufzugskabine 6 antreibt. Der Hubmotor 1, beispielsweise ein Asynchronmotor, ist mit einer Schwungscheibe 7 und der Bremstrommel 8 einer elektromechanischen Haltebremse gekuppelt und über Kontakte 9, 10 von Fahrtrichtungsschützen 11, 12 und Kontakte 13 eines Hauptschalters an einem Drehstromnetz RST angeschlossen. Die Steuerung der Fahrtrichtungsschütze 11, 12 wird als bekannt vorausgesetzt und daher nicht weiter dargestellt und beschrieben. Die Aufzugskabine 6 ist in einem Aufzugsschacht 14 geführt, der sich beispielsweise über zwölf Stockwerke El - El 2 erstrecken möge und in welchem in einem bestimmten Abstand von den Stockwerken je vier Markierungen in Form von Magneten M1-M4 angeordnet sind. An der Aufzugskabine 6 ist ein bistabiler Magnetschalter 15 befestigt, der bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine 6 an den Magneten M1-M4 betätigt wird und mit einem Eingang eines nachstehend näher beschriebenen Steuergerätes 16 elektrisch verbunden ist. Den Stockwerken E1-E12 sind Stockwerkrelais SP1-SP12 zugeordnet, welche mittels auf den Stockwerken E1-E12 vorgesehenen Stockwerkrufgebern DE1-DE12 und in der Aufzugskabine 6 angeordneten, nicht dargestellten Kabinenrufgebern ansteuerbar sind. Mit SK1-SK12 sind Selbsthaltekontakte bezeichnet, über welche sich die Stockwerkrelais SP1-SP12 nach Eingabe von Rufen an Spannung halten. Die Selbsthaltekontakte SK1-SK12 sind an einem Leiter 17 angeschlossen, über den die Stockwerkrelais SP1-SP12 nach Ausführung eines Fahrbefehls mittels nicht weiter dargestellter Schaltglieder in bekannter Weise von der Spannung abgeschaltet werden. Die Stockwerkrelais SP1-SP12 sind zwecks Abfrage ihres Speicherzustandes mit weiteren Eingängen des Steuergerätes 16 verbunden.In the figure, 1 denotes the lifting motor of an elevator, which drives an elevator car 6 suspended on a conveyor cable 4 via a gear 2 and a traction sheave 3 and balanced by a counterweight 5. The lifting motor 1, for example an asynchronous motor, is coupled to a flywheel 7 and the brake drum 8 of an electromechanical holding brake and is connected to a three-phase network RST via contacts 9, 10 of directional protection devices 11, 12 and contacts 13 of a main switch. The control of the direction of travel contactors 11, 12 is assumed to be known and is therefore not further shown and described. The elevator car 6 is guided in an elevator shaft 14, which may extend, for example, over twelve floors El - El 2 and in which four markings in the form of magnets M1-M4 are arranged at a certain distance from the floors. A bistable magnetic switch 15 is fastened to the elevator car 6 and is actuated when the elevator car 6 drives past the magnets M1-M4 and is electrically connected to an input of a control device 16 described in more detail below. Floor relays SP1-SP12 are assigned to floors E1-E12, which can be controlled by means of floor call transmitters DE1-DE12 provided on floors E1-E12 and car call transmitters (not shown) arranged in elevator car 6. With SK1-SK12 self-holding contacts are designated, via which the floor relays SP1-SP12 keep voltage after entering calls. The self-holding contacts SK1-SK12 are connected to a conductor 17, via which the storey relays SP1-SP12 are switched off in a known manner after the execution of a travel command by means of switching elements (not shown). The floor relays SP1-SP12 are connected to further inputs of the control unit 16 in order to query their memory status.

Mit 18 ist eine Magnetspule der elektromechanischen Haltebremse bezeichnet, die während der Fahrt der Aufzugskabine 6 über einen Kontakt 20 eines Bremsrelais 19 mit einer nicht dargestellten Spannungsquelle verbunden ist. Das Bremsrelais 19 ist einerseits an einem Pol der Spannungsquelle und andererseits an einem Ausgang des Steuergerätes 16 sowie an einem Steuerrelais 21 angeschlossen. Über einen Kontakt 22 des Steuerrelais 21 können die Fahrtrichtungsschütze 11,12 derart gesteuert werden, dass der Hubmotor 1 bei Bremseinfall abgeschaltet wird. Ein von der Haltebremse betätigbarer, beim Stillstand der Aufzugskabine 6 geschlossener Bremskontakt 23 ist mit einem weiteren Eingang des Steuergerätes 16 verbunden. Um zu erreichen, dass während der Fahrt keine Rufe eingegeben werden können, sind die Stockwerkrufgeber DE1-DE12 über einen anderen, ebenfalls nur beim Stillstand geschlossenen Bremskontakt 24 an der Spannungsquelle angeschlossen. Ein Kontakt 25 des einen Fahrtrichtungsschützes 11 steht zwecks Meldung der Fahrtrichtung mit einem weiteren Eingang des Steuergerätes 16 in Verbindung.18 with a magnetic coil of the electromechanical holding brake is designated, which is connected to a voltage source, not shown, via a contact 20 of a brake relay 19 while the elevator car 6 is traveling. The brake relay 19 is connected on the one hand to a pole of the voltage source and on the other hand to an output of the control unit 16 and to a control relay 21. The contactors 11, 12 can be controlled via a contact 22 of the control relay 21 in such a way that the lifting motor 1 is switched off when the brake is applied. A brake contact 23 which can be actuated by the holding brake and is closed when the elevator car 6 is at a standstill is connected to a further input of the control device 16. In order to ensure that no calls can be entered while driving, the floor call transmitters DE1-DE12 are connected to the voltage source via another brake contact 24, which is also only closed when the vehicle is at a standstill. A contact 25 of a directional contactor 11 is connected to a further input of the control unit 16 for the purpose of reporting the direction of travel.

Ein Impulsgeber 26 besteht aus einer auf der Schwungscheibe 7 befestigten Reflexfolie 27 und einer Reflexlichtschranke 28, die mit einem weiteren Eingang des Steuergerätes 16 verbunden ist. Die Reflexfolie 27 weist reflektierende und nicht reflektierende Zonen auf, wobei die Zonen am Umfang der Schwungscheibe 7 derart verteilt sind, dass je ein Impuls einem Fahrweg der Aufzugskabine 6 von beispielsweise 2 mm entspricht.A pulse generator 26 consists of a reflective film 27 attached to the flywheel 7 and a reflective light barrier 28 which is connected to a further input of the control device 16. The reflective film 27 has reflective and non-reflective zones, the zones being distributed around the circumference of the flywheel 7 in such a way that one pulse each corresponds to a travel path of the elevator car 6 of, for example, 2 mm.

Das Steuergerät 16 besteht aus einer Distanztabelle RAM1, einer Bremswegtabelle RAM2, einer Stockwerkkorrekturtabelle RAM3, einem die jeweilige Kabinenposition anzeigenden Selektor C1, einem ein Zielstockwerk anzeigenden Stockwerkregister C2, einem Wegzähler C3, einem Geschwindigkeitsregister C4, einem Rechner RE und einem Komparator KO. Distanz-, Bremsweg- und Stockwerkkorrekturtabelle RAM1, RAM2, RAM3 sind Schreib-Lesespeicher, während der Selektor C1, das Stockwerk- und das Geschwindigkeitsregister C2, C4 sowie der Wegzähler C3 Register eines Mikroprozessors CPU sind, dessen Rechenwerk die Funktionen des Rechners RE und des Komparators KO ausführt. Die Schreib-Lesespeicher RAM1, RAM2, RAM3, der Mikroprozessor CPU, ein Festwertspeicher EPROM sowie eine Interfaceschaltung IF sind über einen aus Daten-, Adressen- und Steuerleitungen bestehenden Bus B miteinander verbunden und bilden zusammen mit einem Taktgenerator T einen Mikrocomputer. Die Interfaceschaltung IF kann beispielsweise für die Dateneingabe von den Stockwerkrelais SP1-SP12 aus einem Multiplexer und für die Ein- und Ausgabe der übrigen Daten aus Bustreibern bestehen, die mit Hilfe eines Adressendekodierers aktiviert werden. Der mit dem Brems- und dem Steuerrelais 19, 21 verbundene Ausgang des Steuergerätes 16 ist über einen Schalter 29, beispielsweise in Form eines Transistorschalters, am entsprechenden Ausgang der Interfaceschaltung I F angeschlossen.The control unit 16 consists of a distance table RAM1, a braking distance table RAM2, a floor correction table RAM3, a selector C1 indicating the respective cabin position, a floor register C2 indicating a target floor, a path counter C3, a speed register C4, a computer RE and a comparator KO. Distance, braking distance and floor correction table RAM1, RAM2, RAM3 are read-write memories, while the selector C1, the floor and speed registers C2, C4 and the travel counter C3 are registers of a microprocessor CPU, the arithmetic unit of which functions the computer RE and Comparator KO executes. The read-write memories RAM1, RAM2, RAM3, the microprocessor CPU, a read-only memory EPROM and an interface circuit IF are connected to one another via a bus B consisting of data, address and control lines and, together with a clock generator T, form a microcomputer. The interface circuit IF can, for example, consist of a multiplexer for the data input from the floor relays SP1-SP12 and for the input and output of the other data from bus drivers which are activated with the aid of an address decoder. The output of the control device 16 connected to the brake and control relays 19, 21 is connected to the corresponding output of the interface circuit I F via a switch 29, for example in the form of a transistor switch.

In der Distanztabelle RAM1 sind die Distanzen zwischen den Magneten M1 -M4 jedes Stockwerkes gespeichert, wobei die Distanzen in Abwärtsfahrtrichtung der Aufzugskabine 6 mit erste, zweite und dritte Distanz D1, D2, D3 bezeichnet sind (Fig. 2), und wobei beispielsweise die erste und die dritte Distanz D1, D3 je 40 cm und die zweite Distanz D2 20 cm betragen mögen. Die Magnete M1-M4 sind im Aufzugsschacht 14 derart angeordnet, dass sich bei Bündigstellung der Aufzugskabine 6 mit einem Stockwerk der Magnetschalter 15 genau in der Mitte der zweiten Distanz D2 (Punkt 111, Fig. 2) befindet.The distances between the magnets M1-M4 of each floor are stored in the distance table RAM1, the distances in the downward travel direction of the elevator car 6 being designated by first, second and third distances D1, D2, D3 (FIG. 2), and for example the first and the third distance D1, D3 may each be 40 cm and the second distance D2 20 cm. The magnets M1-M4 are arranged in the elevator shaft 14 in such a way that when the elevator car 6 is flush with one floor, the magnetic switch 15 is located exactly in the middle of the second distance D2 (point 111, FIG. 2).

Die Distanztabelle RAM1 wird wie folgt gebildet: Während einer Vorbeifahrt der beispielsweise abwärts fahrenden Aufzugskabine 6 an den Magneten M1-M4 wird der dem Magnetschalter 15 zugeordnete Eingang durch das Steuergerät 16 abgefragt. Bei Auftreten des durch den ersten Magneten M1 verursachten ersten Signalwechsels wird der Wegzähler C3 in Abhängigkeit der vom Impulsgeber 26 erzeugten Impulse inkrementiert. Beim zweiten Signalwechsel wird der Zählerstand abgelesen und unter einer Adresse, die der vom Selektor C1 angezeigten Stockwerknummer zugeordnet ist, als Wert der ersten Distanz D1 in der Distanztabelle RAM1 gespeichert. Beim dritten Signalwechsel wird vom Zählerstand die erste Distanz D1 abgezogen und die Differenz als Wert der zweiter Distanz D2gespeichert. In ähnlicher Weise wird beim vierten Signalwechsel der Wert der dritten Distanz D3 ermittelt und gespeichert und danach der Zählerstand gelöscht. Nach dem vierten Signalwechsel wird der Selektor C1 auf die Nummer des folgenden Stockwerkes geschaltet. Bei wiederholter Vorbeifahrt am gleichen Stockwerk werden die bereits vorhandenen Werte mit den neuermittelten verglichen und bei Abweichungen in geeigneterweise korrigiert. Ausserdem wird aus den Werten der Distanzen D1 und D3 der bereits überfahrenen Stockwerke ein allen Stockwerken zugeordneter Mittelwert DO gebildet und gespeichert.The distance table RAM1 is formed as follows: while the elevator car 6, for example moving downwards, passes the magnets M1-M4, the input assigned to the magnetic switch 15 is queried by the control device 16. When the first signal change caused by the first magnet M1 occurs, the travel counter C3 is incremented as a function of the pulses generated by the pulse generator 26. During the second signal change, the counter reading is read and stored in the distance table RAM1 at an address which is assigned to the floor number displayed by the selector C1 as the value of the first distance D1. During the third signal change, the first distance D1 is subtracted from the counter reading and the difference is stored as the value of the second distance D2. In a similar manner, the value of the third distance D3 is determined and stored during the fourth signal change and the counter reading is then deleted. After the fourth signal change, selector C1 is switched to the number of the next floor. If the vehicle drives past the same floor repeatedly, the existing values are compared with the newly determined values and, in the event of deviations, appropriately corrected. In addition, an average value DO assigned to all floors is formed from the values of the distances D1 and D3 of the floors already traveled and stored.

In der Bremswegtabelle RAM2 sind Bremswege S_B, und diesen zugeordnete, bei der Bremseinleitung gemessene Geschwindigkeiten für jede Fahrtrichtung gespeichert. Die Bildung der Bremswegtabelle RAM2 erfolgt bei einer erstmaligen Bremsung, wobei ausgehend vom aufgetretenen Bremsweg und der zugeordneten Geschwindigkeit weitere Wertepaare gebildet werden. Dies geschieht in der Weise, dass in einem Bereich von Beispielsweise 75-125% der gemessenen Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit zunehmende, vom ersten gemessenen Bremsweg abgeleitete Bremswege ermittelt und gespeichert werden. Nach weiteren Fahrten werden diese Bremswege S_Br mit den tatsächlich aufgetretenen Bremswegen verglichen und bei Abweichungen in geeigneter Weise korrigiert.In the braking distance table RAM2, braking distances S _B , and speeds associated therewith, measured during the initiation of braking, are stored for each direction of travel. The braking distance table RAM2 is formed when braking for the first time, with further value pairs being formed based on the braking distance that has occurred and the assigned speed. This is done in such a way that, in a range of, for example, 75-125% of the measured speed, the braking distances increasing with the speed and derived from the first measured braking distance are determined and stored. After further journeys, these braking distances S _{Br are} compared with the braking distances that have actually occurred and are corrected appropriately in the event of deviations.

Die für die Benutzung der Bremswegtabelle RAM2 erforderliche Geschwindigkeit der Aufzugskabine 6 wird wie folgt ermittelt:

Kurz vor der Bremseinleitung (Punkt I, Fig. 2) wird die Zeit zwischen zwei Impulsen des Impulsgebers 26 gemessen und deren reziproker Wert gebildet. Dieser der momentanen Aufzugsgeschwindigkeit entsprechende Wert wird nach einer adaptiven Filterung in das Geschwindigkeitsregister C4 übertragen. Der zeitliche Abstand der Impulse des Impulsgebers 26 kann beispielsweise durch Zählen der Impulse des Taktgenerators T gemessen werden, wobei der erste, nach dem Abruf des Messbefehls auftretende Impuls des Impulsgebers 26 einen weiteren Zähler des Mikroprozessors CPU startet und der folgende Impuls diesen Zähler stoppt.

The speed of the elevator car 6 required to use the braking distance table RAM2 is determined as follows:

Shortly before the braking is initiated (point I, FIG. 2), the time between two pulses of the pulse generator 26 is measured and its reciprocal value is formed. This value corresponding to the current elevator speed is transferred to the speed register C4 after adaptive filtering. The time interval between the pulses of the pulse generator 26 can be measured, for example, by counting the pulses of the clock generator T, the first pulse of the pulse generator 26 occurring after the measurement command being called up starting a further counter of the microprocessor CPU and the following pulse stopping this counter.

Da die Reibungsverhältnisse möglicherweise nicht über den ganzen Aufzugsschacht 14 gleich sind, kann es passieren, dass bei einer bestimmten Geschwindigkeit der tatsächlich auftretende Bremsweg nicht auf allen Stockwerken gleich ist. Das kann dazu führen, dass ein bereits mehrfach korrigierter genauer Tabellenwert der Bremswegtabelle RAM2 an Stockwerken abweichender Reibung verfälscht wird. Dadurch wird die Haltegenauigkeit an den übrigen Stockwerken wieder verschlechtert, so dass die Korrekturen erneut durchgeführt werden müssten. Um das zu vermeiden, wird der in der Bremswegtabelle RAM2 gespeicherte Bremsweg S_Br durch einen in der Stockwerkkorrekturtabelle RAM3 stockwerkbezogen und fahrtrichtungsabhängig gespeicherten Korrekturwert K_St ergänzt. Die Bildung des Korrekturwertes K_St geschieht in der Weise, dass je nachdem, ob der Bremswegfehler an einem Stockwerk abweichender Reibung positiv oder negativ ist, der Korrekturwert K_St um einen Wegimpuls vergrössert oder verkleinert wird, dabei jedoch eine maximale Grösse nicht überschreitet.Since the frictional conditions may not be the same over the entire elevator shaft 14, it can happen that the braking distance actually occurring is not the same on all floors at a certain speed. This can lead to the fact that an exact table value of the braking distance table RAM2 that has already been corrected several times on floors with different friction is falsified. As a result, the stopping accuracy on the other floors deteriorates again, so that the corrections would have to be carried out again. To avoid this, the braking distance S _Br stored in the braking distance table RAM2 is supplemented by a correction value K _St stored in the floor correction table RAM3 and dependent on the direction of travel. The correction value K _St is formed in such a way that, depending on whether the braking distance error on a floor with differing friction is positive or negative, the correction value K _St is increased or decreased by a travel pulse, but does not exceed a maximum size.

Bei der erstmaligen Inbetriebsetzung der Aufzugsanlage wird während einer Lernfahrtdie Kabinenposition ermittelt und in den Selektor C1 eingeschrieben. Während weiterer Fahrten werden die Distanz-, Bremsweg- und Stockwerkkorrekturtabellen RAM1, RAM2, RAM3 gebildet, bis die gespeicherten Werte eine hinreichende Genauigkeit aufweisen. Anhand der Figuren 1 und 2 wird im folgenden die Arbeitsweise der derart eingestellten und vorbereiteten Einrichtung zur Ermittlung des Bremsauslösepunktes erläutert:

Es möge angenommen sein, dass die Aufzugskabine 6 einen Fahrbefehl erhält und sich vom Stockwerk E11 aus in Abwärtsrichtung in Bewegung setzt. Bei der Vorbeifahrt am vierten Magneten M4 des Stockwerkes E11 wird der Selektor C1 auf Stockwerk E10 geschaltet. Darauf tastet das Steuergerät 16 die mit den Stockwerkrelais SP1-SP12 verbundenen Eingänge ab, wobei beispielsweise ein Ruf für Stockwerk E10 gespeichert sein möge, so dass die zugeordnete Stockwerknummer in das Zielstockwerkregister C2 übertragen wird. Während der Fahrt wird der mit dem Impulsgeber 26 verbundene Eingang aktiviert und laufend die momentane Geschwindigkeit ermittelt. Bei Erreichen eines sich nicht mehr wesentlich verändernden Wertes wird dieser wie vorstehend bereits beschrieben in das Geschwindigkeitsregister C4 übertragen. Sodann wird ein Programm zur Ermittlung des Bremsauslösepunktes abgerufen, wobei vorerst ein Bremseinleitungsweg SEin, nach der Beziehung
berechnet wird. Hierin ist S_soll ein aus der ersten und der zweiten Distanz D1, D2 der Distanztabelle RAM1 nach der Beziehung
gebildeter Sollweg, welcher dem Weg entspricht, den die Aufzugskabine 6 vom ersten Magneten M1 bis zum genauen Halt (Punkt 111, Fig. 2) noch zurücklegen müsste. Wird ein Stockwerk erstmalig angefahren, so berechnet sich der Sollwert S_Soll bei dem beispielsgemäss gewählten Verhältnis D1 = 2- D2 nach der Beziehung

When the elevator system is started up for the first time, the car position is determined during a learning trip and written into selector C1. During further journeys, the distance, braking distance and floor correction tables RAM1, RAM2, RAM3 are formed until the stored values have sufficient accuracy. The mode of operation of the device set and prepared in this way for determining the brake trigger point is explained below with reference to FIGS. 1 and 2:

It may be assumed that the elevator car 6 receives a travel command and starts to move downwards from the floor E11. When passing the fourth magnet M4 of the floor E11, the selector C1 is switched to floor E10. The control unit 16 then scans the inputs connected to the floor relays SP1-SP12, a call for floor E10 being stored, for example, so that the assigned floor number is transferred to the destination floor register C2. While driving, the input connected to the pulse generator 26 is activated and the current speed is continuously determined. When a value that is no longer significantly changing is reached, it is transferred to the speed register C4 as already described above. A program for determining the brake trigger point is then called up, initially a brake initiation path SEin, according to the relationship
is calculated. Herein, S _is one of the first and second distances D1, D2 of the distance table RAM1 according to the relationship
The desired path formed corresponds to the path that the elevator car 6 would have to travel from the first magnet M1 to the exact stop (point 111, FIG. 2). If a floor is approached for the first time, the target value S _{target is} calculated using the relationship D1 = 2- D2 selected according to the example according to the relationship

Bei einem Endstockwerk oder wenn ein Stockwerk noch nicht überfahren und daher der Wert der Distanz D2 noch nicht gespeichert wurde, errechnet sich der Sollweg S_son bei dem beispielsgemäss gewählten Verhältnis D1 = 2- D2 nach der Beziehung

In the case of a final floor or if a floor has not yet been traveled over and therefore the value of the distance D2 has not yet been stored, the target path S _{son is} calculated using the relationship D1 = 2- D2 selected according to the example, based on the relationship

Die Abrufung der Distanzen D1, D2, DO aus der Distanztabelle RAM1 sowie des Korrekturwertes K_st aus der Stockwerkkorrekturtabelle RAM3 erfolgt unter einer Adresse, die der im Selektor C1 enthaltenen Stockwerknummer zugeordnet ist, und unter Berücksichtigung der am entsprechenden Eingang des Steuergerätes 16 abgefragten Fahrtrichtung. Die Abrufung des Bremsweges S_B, aus der Bremswegtabelle RAM2 erfolgt unter einer Adresse, die von der im Geschwindigkeitsregister C4 gespeicherten Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung abhängig ist.The distances D1, D2, DO are retrieved from the distance table RAM1 and the correction value K _st from the floor correction table RAM3 at an address which is assigned to the floor number contained in the selector C1, and taking into account the travel direction queried at the corresponding input of the control unit 16. The braking distance S _{B is called up} from the braking distance table RAM2 at an address which is dependent on the speed stored in the speed register C4 and the direction of travel.

Nach der Berechnung wird der Bremseinleitungsweg S_Eini gespeichert und der mit dem Magnetschalter 15 verbundene Eingang des Steuergerätes 16 aktiviert. Bei Auftreten des durch den ersten Magneten M1 des Stockwerkes E10 verursachten ersten Signalwechsels wird der Wegzähler C3 in Abhängigkeit der vom Impulsgeber 26 erzeugten Impulse inkrementiert. Der Wegzählerstand wird nun laufend mit dem Bremseinleitungsweg S_Einl verglichen. Bei Gleichheit der Wege und Vorliegen einer Haltbestimmung, die beispielsgemäss durch die gleichen Stockwerknummern im Selektor C1 und Zielstockwerkregister C2 gegeben ist, wird der mit dem Transistorschalter 29 verbundene Ausgang des Steuergerätes 16 derart aktiviert, dass das Bremsrelais 19 und das Steuerrelais 21 abfallen, der Bremsvorgang ausgelöst und der Motor abgeschaltet wird (Punkt 11, Fig. 2). Der nun schliessende Bremskontakt 23 signalisiert über den zugeordneten Eingang dem Steuergerät 16 den Bremseinfall, wodurch die im Zielstockwerkregister C2 enthaltene Stockwerknummer gelöscht wird. Beim Geschwindigkeitszählerstand Null wird der Wegzählerstand abgelesen und durch Subtraktion des Bremseinleitungsweges S_Einl der tatsächliche Bremsweg ermittelt. Sodann wird, wie bereits vorstehend beschrieben, die Korrektur der Bremswegtabelle RAM2 vorgenommen.After the calculation, the brake _{initiation path} S _{Eini is} stored and the input of the control device 16 connected to the magnetic _switch 15 is activated. When the first signal change caused by the first magnet M1 of the floor E10 occurs, the travel counter C3 is incremented depending on the pulses generated by the pulse generator 26. The distance counter reading is now continuously compared with the brake initiation distance S _Einl . If the paths and a stop determination are identical, which is given, for example, by the same floor numbers in the selector C1 and the destination floor register C2, the output of the control unit 16 connected to the transistor switch 29 is activated such that the brake relay 19 and the control relay 21 drop out, the braking process triggered and the engine is switched off (point 11, Fig. 2). The now closing brake contact 23 signals the brake application via the assigned input to the control unit 16, as a result of which the floor number contained in the destination floor register C2 is deleted. When the speed counter is zero, the distance counter is read and the actual braking distance is determined by subtracting the braking initiation path S _Einl . Then, as already described above, the correction of the braking distance table RAM2 is carried out.

In der Fig. 3 ist mit v_d ein Geschwindigkeitsverlauf bei Vollast abwärts und mit V_u ein solcher bei Vollast aufwärts bezeichnet. Im Zeitpunkt t_o wird die Bremse ausgelöst und im Zeitpunkt t, beginnt sie zu reagieren. Der sich bei den angenommenen Extremfällen ergebende Wegunterschied s entspricht der auftretenden maximalen Haltedifferenz.In Fig. 3, v _d denotes a speed curve at full load downward and V _u one at full load upward. The brake is triggered at time t _o and begins to react at time t _o . The path difference s resulting in the assumed extreme cases corresponds to the maximum stopping difference that occurs.

Im Gegensatz zu Fig. 3 wird gemäss Fig. 4 die Bremse bei Vollast aufwärts erst zum Zeitpunkt t' ausgelöst. Der Reaktionszeitpunkt der Bremse verschieb sich daher auf den Zeitpunkt t₁. Der anfänglich auftretende Wegunterschied _S1 wird durch einen später auftretenden Wegunterschied S₂ entgegengesetzter Richtung kompensiert, so dass praktisch keine Haltedifferenz entsteht.In contrast to FIG. 3, according to FIG. 4 the brake is only triggered at full load upward at time t '. The time of reaction of the brake therefore shifts to time t ₁ . The initially occurring path difference _S1 is compensated for by a later occurring path difference S _{2 in the} opposite direction, so that there is practically no stopping difference.

Claims

1. Equipment, for the control of the braking initiation point in lifts, with markings (Ml, M4), which are applied in the lift shaft (14) at a certain spacing from the storeys and which co-operate with a switch (15), which is actuable when the lift cage (6) travels past, and with a speed-measuring equipment (1) connected with the hoist motor (1), wherein the braking initiation point is determinable in dependence on the speed measured when the lift cage (6) travels past the marking (M1, M4) of the target storey and wherein stopping errors of earlier travels are taken into consideration in the determination of the braking initiation point, characterised thereby,

- that a distance table (RAM1) is provided in the form of a store, in which the distances between the markings (M1, M4) of each storey are stored,

- that a computer (RE) is provided, which from the distances forms a target travel (S_Soll) respectively associated only with the storey concerned and which determines a braking initiation travel (S_Einl) through subtraction of an empirical braking travel (S_s,) from the target travel (S_Soll),

- that a travel counter (C3) is provided, which is started when the lift cage (6) travels past the first marking (M1 ) of a storey and on the signal change of the switch (15) brought about thereby, and

- that a comparator (KO) is provided, which on equality of the travel counter state and the braking initiation travel (S_Einl) generates a signal determining the braking initiation point.

2. Equipment according to patent claim 1, characterised thereby, that for each storey and direction of travel, a further marking (M2, M3) is provided, which is arranged at a smaller spacing from the storey level, wherein a first, a second and a third distance (D1, D2, D3) between all markings (M1, M2, M3, M4) of a storey is formed.

3. Equipment according to patent claim 2, characterised thereby, that the target travel (S_soll) is formed from the sum of the first distance (D1) and half the second distante (D2).

4. Equipment according to patent claim 2, characterised thereby, that the target travel (S_soll) is formed from the sum of the first distance (D1) and the first distance (D1) divided by the ratio of the first distance (D1) to half the second distance (D2).

5. Equipment according to patent claim 2, characterised thereby, that a mean value (DO) is provided, which is formed from the first and third distance (D1, D3), wherein the target value (S_soll) is formed from the sum of the mean value (DO) and the mean value (DO) divided by the ratio of thefirst distance (D1) to half the second distance (D2).

6. Equipment according to patent claim 2, characterised thereby, that the distances (D1, D2, D3) stored in the distance table (RAM1) are counting states of the travel counter (C3), which are correctable during repeated travels of the lift cage (6) past the storeys.

7. Equipment according to patent claim 1, characterised thereby, that a braking travel table (RAM2) is provided in the form of a store, in which pairs of values of speed and braking travel are stored, which are derived from a pair of values measured during a first time braking, wherein the stored braking travels are correctable according to the results of further brakings.

8. Equipment according to patent claim 1, characterised thereby, that a storey correction table (RAM3) is provided in the form of a store, in which correction values (K_St), which during the computation of the braking initiation travel (S_E,₁₁) are added to the braking travel (S_Br), are stored for storeys with special friction conditions.

9. Equipment according to patent claim 1, characterised thereby, that the speed-measuring equipment consists of a pulse generator (26), a time-measuring equipment (CPU) and a speed register (C4), wherein the time between two adjacent pulses of the pulse generator (26) is measured, its reciprocal value is formed and after an adaptive filtering stored as instantaneous speed in the speed register (C4).

10. Equipment according to patent claim 9, characterised thereby, that the pulse generator (26) consists of a reflecting light barrier (28), wherein the reflecting foil (27) is mounted on a flywheel disk (7) coupled to the hoist motor (1) and shows reflecting and non-reflecting zones.