EA032046B1 - Пружинная тормозная камера универсального типа - Google Patents

Abstract

Изобретение состоит из пружины (1.7), предоставляющей тормозную мощность, когда транспортное средство останавливается для парковки или в случае аварии, пружинного отсека (1.3) под давлением, в котором аккумулируется сжатый воздух, необходимый для арретирования пружины (1.7), поршня (1.1), сжимающего пружину (1.7) для арретирования посредством сжатого воздуха в пружинном отсеке (1.3) под давлением, поршневой трубы (1.2), передающей тормозную мощность на толкающий стержень (1.18), сгенерированную пружиной (1.7), рабочего отсека (1.5), в котором аккумулируется сжатый воздух, необходимый для рабочего тормоза, отверстий (1.8) передачи воздуха и воздушного канала (1.14), обеспечивающих передачу воздуха между рабочим отсеком (1.5) и областью (1.6) сжатия пружины, толкающего стержня (1.18), передающего тормозную мощность, сгенерированную тормозной камерой (1), диафрагмы (1.19), передающей тормозную мощность, сгенерированную воздухом под давлением, аккумулированным в рабочем отсеке (1.5), на толкающий стержень (1.18), и возвратной пружины (1.20), способствующей обратному восстановлению формы диафрагмы (1.19), и характеризуется корпусом (2.1) с одним ободом между рабочим отсеком (1.5) и пружинным отсеком (1.3) под давлением, который объединяется вместе с рабочей камерой (1.4), диафрагмой (1.19) и пружинной камерой (2.2) посредством зажима (2.3) и имеет центр опоры для поршневой трубы (1.2).

Description

Изобретение относится к тормозной системе в транспортных средствах коммерческого назначения.

Изобретение главным образом относится к объединенным тормозным приводам, используемым в транспортных средствах типа М (перевозка пассажиров), типа N (перевозка товаров) и типа О (трейлеры), относящихся к автомобильному сектору.

Уровень техники

В настоящее время тормозная система является наиболее важной частью транспортных средств. Фактически, тормозная система является системой преобразования энергии, которая преобразует потенциальную энергию, произведенную посредством сжатого воздуха/масла, в кинетическую энергию. Тонны давления прилагаются через каждый тормозной привод. Дополнительная мощность также аккумулируется в регуляторе посредством мощности двигателя в современных системах.

Тормозная система в основном содержит: регулятор, который связан с рулевым колесом, соединенный непосредственно с ножной педалью тормоза, и давление воздуха, которое должно быть преобразовано в механическую энергию, аккумулируется в системе посредством клапана, регулируемого этой педалью. Стальные трубы и гибкие рукава высокого давления соединяют регулятор с каждым из тормозных приводов. Гидравлическая система или воздушный компрессор генерирует давление жидкости/воздуха, необходимое для торможения и предназначенное для работы в тяжелых условиях. На передние и задние тормозные колодки (накладки) оказывается давление посредством тормозных приводов, а затем осуществляется остановка или замедление транспортного средства посредством трения о барабан или диск.

В транспортных средствах пневматические элементы, преобразовывающие сжатый воздух, сгенерированный посредством воздушного компрессора, в механическую мощность по требованию водителя и с какой степенью водитель давит на педаль тормоза, называются тормозной камерой.

На рынке известные тормозные камеры бывают 2 типов и изготавливаются в виде Диафрагма/Диафрагма (D/D) и Диафрагма/Поршень (D/P).

Механизм известного уровня техники: Во время остановки транспортного средства пружинный тормоз (1) активен (включен), а рабочий тормоз пассивен (выключен). Пружина (1.7) находится в высвобожденном положении в направлении В^А. а давление воздуха в рабочем отсеке (1.5) и пружинном отсеке (1.3), как и во всей тормозной системе равняется 0 (нулю). Воздушный компрессор начинает производить необходимое давление воздуха, когда двигатель транспортного средства начинает работать, а затем система передает воздух под давлением в пружинный отсек (1.3) под давлением, и воздух под давлением сжимает пружину (1.7), что означает, что пружинный тормоз выключен. В этом состоянии контрольный рычаг пружинного тормоза высвобождается, то есть находится в выключенном положении, однако рабочий тормоз может быть применен посредством ножной педали по требованию водителя.

Воздушный компрессор подает воздух под давлением в систему, если двигатель транспортного средства и компрессор работают. Рабочий тормоз начинает тормозить, если толкающий стержень (1.18) перемещается в направлении В^А посредством диафрагмы (1.19), активированной посредством воздуха под давлением, переданного в рабочий отсек (1.5) с помощью ножной педали. Пружинный тормоз начинает тормозить вместе с началом выпуска воздуха под давлением из пружинного отсека (1.3) под давлением посредством регулирующего клапана, а затем пружина (1.7) высвобождается в направлении В^А и поршневая труба (1.2) оказывает давление на толкающий стержень (1.18) вместе с диафрагмой (1.19), когда осуществляется парковка транспортного средства (посредством ручного рычага). Диафрагма (1.19) в рабочем отсеке (1.5) оказывает давление на толкающий стержень (1.18), когда пружина (1.7) высвобождается в направлении В^А, поскольку не существует обратной силы давления в атмосферной области (1.9), и, таким образом, генерирует тормозную мощность (фиг. 3).

Отверстия (1.8) передачи воздуха, как показано на фиг. 3, закрываются в положении между уплотнительными кольцами (1.17) на впускном элементе (1.16) во время сжатия пружины (1.7). Пружина (1.7) вызывает открытие отверстий (1.8) передачи воздуха посредством перемещения поршневых труб (1.2) в направлении В^А (вследствие этого осуществляется выпуск воздуха под давлением из отсека (1.3) под давлением) и, таким образом, воздушное соединение между областью (1.6) сжатия пружины и рабочим отсеком (1.5) делает пружину (1.7) легко высвобождаемой, поскольку предотвращается генерирование вакуума. И наоборот (во время снятия с парковки посредством передачи воздуха под давлением в отсек (1.3) под давлением), отверстия (1.8) передачи воздуха передают воздух из области (1.6) сжатия пружины в рабочий отсек (1.5) посредством перемещения поршневой трубы (1.2) в направлении А^В в соответствии с закрытым положением отверстий (1.8), чтобы сделать пружину (1.7) легко сжимаемой.

Впускной элемент (1.16) для обоих типов тормозной камеры (D/D и D/P), имеющее воздушные дроссели по направлению к рабочему отсеку (1.5) и пружинному отсеку (1.3) под давлением, где рабочий отсек (1.5) находится рядом с пружинным отсеком (1.3) под давлением, показан на фиг. 3 и 4.

Доступность на рынке обоих типов тормозной камеры, таких как D/D и D/P, пригодных пользователям, имеет отрицательные аспекты как для производителей, так и для пользователей вследствие высокой стоимости инвентаря и закупки, и долгого срока доставки.

- 1 032046

Тормозные камеры все еще достаточно тяжелые и крупногабаритные. Масса любого компонента на транспортном средстве является важным фактором и непосредственно влияет на эксплуатационные расходы. Больший размер усложняет приспосабливание тормозных камер к различному типу транспортных средств.

Существует риск безопасности и утечки в известном уровне техники, вследствие использования впускного тела в виде литого алюминия. Всегда существует риск серьезной аварии из-за пружины под высоким давлением, которая приводит к травме во время процесса установки или снятия тормозных камер на транспортном средстве.

Сущность заявки, достигнутая техническим исследованием № JP2011085227, связана со структурой для защиты тормозных камер от пыли; она не охватывает новую конструкцию для тормозных камер типа D/P, имеющую корпус с одним ободом вместо корпуса с двойным ободом между рабочим отсеком и пружинным отсеком под давлением, используемую для транспортных средств типа М (перевозка пассажиров), типа N (перевозка товаров) и типа О (трейлеры). Кроме того, заявка не предоставляет решение для вышеизложенных недостатков.

Сущность заявки, достигнутая техническим исследованием № CN201991976, связана с диафрагмами, используемыми в пружинных тормозных камерах для транспортных средств. Кроме того, цель заявки не охватывает инновационное решение для вышеизложенных отрицательных аспектов.

Таким образом, необходимо ввести улучшение в техническую область относительно предмета обсуждения, поскольку текущие исследования не являются достаточно эффективными для конструкции известного уровня техники.

Цель изобретения

Целью изобретения является предоставление решения для отрицательных аспектов для вышеизложенной данной пружинной тормозной камеры, сконструированной под влиянием текущего уровня техники.

Другой целью изобретения является изготовление одного типа используемой пружинной тормозной камеры вместо типа D/P и типа D/D пружинной тормозной камеры. Так что стоимость процесса закупки сильно снизится наряду со снижением стоимости инвентаря и снижением времени доставки как для покупателя, так и для продавца.

Другой целью изобретения является снижение массы пружинной тормозной камеры.

Масса любого компонента на транспортном средстве является важным фактором, который непосредственно влияет на эксплуатационные расходы.

Другой целью изобретения является уменьшение размера пружинной тормозной камеры. Тогда при помощи изобретения длина пружинной камеры станет короче. Практичнее будет приспособить пружинную тормозную камеру, модифицированную меньшим размером, к различному типу транспортных средств.

Другой целью изобретения является сокращение длительности сборки во время изготовления. Объединение всего тела с отдельным зажимом сильно снизит время сборки.

Другой целью изобретения является снижение стоимости производства. Изобретение гарантирует, что алюминиевый литой впускной элемент, зажим, диафрагма и возвратная пружина, используемые в пружинной тормозной камере типа D/D, будут исключены за счет использования только корпуса с одним ободом, сделанного из легированного металла. Кроме того, изобретение гарантирует, что алюминиевый литой впускной элемент и крепления пружинной камеры, используемые в пружинной тормозной камере типа D/P, будут исключены за счет использования только корпуса с одним ободом, сделанного из легированного металла, снижая стоимость работы и закупки. Посредством новой сконструированной тормозной камеры, которая является предметом обсуждения изобретения, будет возможно продвинуть один тип пружинной тормозной камеры вместо типа D/D или D/P пружинной тормозной камеры. Поскольку стоимость пружинной тормозной камеры, которая является предметом обсуждения изобретения, будет ниже стоимости пружинной тормозной камеры типа D/P, то она будет близка к стоимости пружинной тормозной камеры типа D/D.

Другой целью изобретения является устранение риска безопасности и утечки путем применения части корпуса с одним ободом, используемой в новой системе, сделанной из легированного металла. Пружинная тормозная камера , которая является предметом обсуждения изобретения, имеет преимущество для пользователей относительно безопасности, экономии и качества изготовления.

Изобретение гарантирует пружинную тормозную камеру с более длительным сроком службы, более высокой производительностью и большей границей безопасности без необходимости изменения практики пользователя относительно применений тормозной камеры.

Изобретение делает замену набора уплотнений и диафрагмы пользователем более практичной для предотвращения снижения производительности в случае тяжелых условий использования, если основные компоненты не повреждены.

Изобретение, сфокусированное на вышеизложенных целях, состоит из пружины, предоставляющей тормозную мощность, когда транспортное средство останавливается для парковки или в случае аварии, пружинного отсека под давлением, в котором аккумулируется сжатый воздух, необходимый для аррети- 2 032046 рования пружины, поршня, сжимающего пружину для арретирования посредством сжатого воздуха в пружинном отсеке под давлением, поршневой трубы, передающей тормозную мощность на толкающий стержень, сгенерированную пружиной, рабочего отсека, в котором аккумулируется сжатый воздух, необходимый для рабочего тормоза, отверстий передачи воздуха и воздушного канала, обеспечивающего передачу воздуха между рабочим отсеком и областью сжатия пружины, толкающего стержня, передающего тормозную мощность, сгенерированную тормозной камерой, диафрагмы, передающей тормозную мощность, сгенерированную воздухом под давлением, аккумулированным в рабочем отсеке, на толкающий стержень, и возвратной пружины, способствующей обратному восстановлению формы диафрагмы, и характеризуется корпусом с одним ободом между рабочим отсеком и пружинным отсеком под давлением, который объединен вместе с рабочей камерой, диафрагмой и пружинной камерой посредством зажима и имеет центр опоры для поршневой трубы. Вышеупомянутый корпус с одним ободом изготавливается из легированного металла.

Кроме того, изобретение состоит из пружинной камеры, содержащей обод, установленный на корпусе с одним ободом, рабочего воздушного дросселя, соединенного мостом с корпусом с одним ободом, который размещен на вышеупомянутой пружинной камере, и воздушного дросселя для пружинной камеры, размещенного на вышеупомянутой пружинной камере.

Для осуществления целей изобретения вышеупомянутая диафрагма размещена на корпусе с одним ободом. Затем рабочая камера размещена на пружинной камере непосредственно вместе с возвратной пружиной, толкающим стержнем и диафрагмой.

Изобретение состоит из поршневого уплотнения, обеспечивающего герметичность между пружинным отсеком под давлением и областью сжатия пружины, тогда как поршень перемещается в направлении А^В. уплотнительных колец, обеспечивающих герметичность между рабочим отсеком и пружинным отсеком под давлением при активации поршневой трубы, и крышки, предотвращающей передачу воздуха между рабочим отсеком и областью сжатия пружины при выключенном пружинном тормозе. Изобретение также состоит из опорного кольца, направляющего поршневую трубу во время перемещения поршня в направлении А^В.

Спецификации структуры и характеристик изобретения и преимущества будут лучше представлены при рассмотрении нижеприведенных фигур и подробного пояснения относительно этих фигур, так что оценка изобретения должна быть выполнена соответствующим образом.

Описание графических материалов

Фиг. 1 представляет собой общий вид в разрезе изобретения.

Фиг. 2 представляет собой вид в разрезе изобретения.

Фиг. 3 представляет собой общий вид в разрезе пружинной тормозной камеры типа D/P, которая является известным уровнем техники.

Фиг. 4 представляет собой общий вид в разрезе пружинной тормозной камеры типа D/D, которая является известным уровнем техники.

Нет необходимости в масштабировании графических материалов и детали, которые не являются обязательными для представления изобретения, не будут приняты во внимание. Кроме того, компоненты, которые являются идентичными или имеют одинаковую функцию, в основном обозначаются одинаковыми номерами.

Подробное описание изобретения

В этом разделе уточняется предпочтительная структура пружинной тормозной камеры (1), которая является предметом обсуждения изобретения, так что эффект ограничения отсутствует с целью лучшего представления предмета обсуждения.

Во время остановки транспортного средства пружинный тормоз (1) активен (включен), а рабочий тормоз пассивен (выключен). Пружина (1.7) находится в высвобожденном положении в направлении В^А, а давление воздуха в рабочем отсеке (1.5) и пружинном отсеке (1.3), как и во всей тормозной системе равняется 0 (нулю). Воздушный компрессор начинает производить необходимое давление воздуха, когда двигатель транспортного средства начинает работать, а затем система передает воздух под давлением в пружинный отсек (1.3) под давлением посредством воздушного дросселя (2.6), и воздух под давлением сжимает пружину (1.7), что означает, что пружинный тормоз выключен. В этом состоянии контрольный рычаг пружинного тормоза высвобождается, то есть находится в выключенном положении, однако рабочий тормоз может быть применен посредством ножной педали по требованию водителя.

Воздушный компрессор подает воздух под давлением в систему, если двигатель транспортного средства и компрессор работают. Рабочий тормоз начинает тормозить, если толкающий стержень (1.18) перемещается в направлении В^А посредством диафрагмы (1.19), активированной посредством воздуха под давлением, переданного в рабочий отсек (1.5) с помощью ножной педали. Пружинный тормоз начинает тормозить вместе с началом выпуска воздуха под давлением из пружинного отсека (1.3) под давлением посредством регулирующего клапана, а затем пружина (1.7) высвобождается в направлении В^А и поршневая труба (1.2) оказывает давление на толкающий стержень (1.18) вместе с диафрагмой (1.19), когда осуществляется парковка транспортного средства (посредством ручного рычага). Диафрагма (1.19)

- 3 032046 в рабочем отсеке (1.5) оказывает давление на толкающий стержень (1.18), когда пружина (1.7) высвобождается в направлении В^А, поскольку не существует обратной силы давления в атмосферной области (1.9), и, таким образом, генерирует тормозную мощность (фиг. 1).

Отверстия (1.8) передачи воздуха закрываются в положении между уплотнительными кольцами (1.17) на впускном элементе (1.16) во время сжатия пружины (1.7). Пружина (1.7) вызывает открытие отверстий (1.8) передачи воздуха посредством перемещения поршневых труб (1.2) в направлении В^А (вследствие этого осуществляется выпуск воздуха под давлением из отсека (1.3) под давлением) и, таким образом, воздушное соединение между областью (1.6) сжатия пружины и рабочим отсеком (1.5) делает пружину (1.7) легко высвобождаемой, поскольку предотвращается генерирование вакуума. И наоборот (во время снятия с парковки посредством передачи воздуха под давлением в отсек (1.3) под давлением), отверстия (1.8) передачи воздуха передают воздух из области (1.6) сжатия пружины в рабочий отсек (1.5) посредством перемещения поршневой трубы (1.2) в направлении А^В в соответствии с закрытым положением отверстий (1.8), чтобы сделать пружину (1.7) легко сжимаемой.

Поршень (1.1), показанный на фиг. 1, сжимает пружину (1.7) посредством воздуха под давлением, аккумулированного в пружинном отсеке (1.3) под давлением. Поршневая труба (1.2) передает тормозную мощность, сгенерированную пружиной (1.7) на толкающий стержень (1.18). Поршневая труба (1.2) предпочтительно изготавливается из алюминия. Вышеупомянутый пружинный отсек (1.3) под давлением является областью, в которой воздух под давлением аккумулируется для сжатия пружины (1.7).

Рабочий отсек (1.5) является секцией, в которой аккумулируется воздух под давлением, необходимый для рабочего тормоза. Область (1.6) сжатия пружины является секцией, которая имеет предельные ресурсы пружины (1.7). Пружина (1.7) генерирует тормозную мощность, необходимую в случае парковки или аварии. Отверстия (1.8) передачи воздуха передают воздух из области (1.6) сжатия пружины в рабочий отсек (1.5), когда пружина (1.7) сжимается (снятие с парковки), и передают воздух из рабочего отсека (1.5) в область (1.6) сжатия пружины во время парковки.

Секция, в которой толкающий стержень (1.18) перемещается в направлении А^В во время торможения, является атмосферной областью (1.9). Толкающий стержень (1.18) передает тормозную мощность. Диафрагма (1.19) передает мощность, сгенерированную посредством воздуха под давлением в рабочем отсеке (1.5), на толкающий стержень (1.18). Возвратная пружина (1.20) оказывает обратное давление на вышеупомянутую диафрагму (1.19), когда служебный тормоз выключен.

Опорное (1.12) кольцо поддерживает расположение поршня (1.1) на одной линии во время перемещения в направлении А^В. как показано на фиг. 1. Поршневое уплотнение (1.13) предоставляет герметичность между отсеком (1.3) под давлением и областью (1.6) сжатия пружины во время перемещения поршня (1.1) в направлении А^В.

Передача воздуха между областью (1.6) сжатия пружины и рабочим отсеком (1.5) осуществляется через воздушный канал (1.14). Воздушное соединение между областью (1.6) сжатия пружины и рабочим отсеком (1.5) предотвращается посредством крышки (1.15) при выключенном пружинном тормозе. Корпус (2.1) с одним ободом, который соединяется с рабочим воздушным дросселем (2.7) по направлению к рабочему отсеку (1.5), изготавливается из легированного металла. Уплотнительные кольца (1.17) предоставляют герметичность между рабочим отсеком (1.5) и отсеком (1.3) под давлением во время перемещения алюминиевой поршневой трубы (1.2) в обоих направлениях А и В.

Корпус (2.1) с одним ободом между рабочим отсеком (1.5) и пружинным отсеком (1.3) под давлением, соединенными мостом посредством рабочего воздушного дросселя (2.7), размещенного на пружинной камере (2.2), показан на фиг. 1. Вышеупомянутый корпус (2.1) с одним ободом направляет поршневую трубу (1.2), которая передает тормозную мощность и движение, сгенерированные пружинной (1.7), на толкающий стержень (1.18).

Вышеупомянутый корпус (2.1) с одним ободом размещается на ободе (2.8) пружинной камеры. Диафрагма (1.19), имеющая профильный обод, размещается на корпусе (2.1) с одним ободом. Рабочая камера (1.4) вместе с возвратной пружиной (1.20) и толкающим стержнем (1.18) затем размещается на диафрагме (1.19). Зажим (2.3) объединяет вместе обод (2.8) пружинной камеры, корпус (2.1) с одним ободом, диафрагму (1.19) и рабочую камеру (1.4). Существует воздушный дроссель (2.7) для рабочего отсека, соединенный мостом с корпусом (2.1) с одним ободом, и другой воздушный дроссель (2.6), соединенный с пружинной камерой, размещенный в соответствии с рабочим воздушным дросселем (2.7) на пружинной камере (2.2).

Пояснение ссылочных номеров

1. Тормозная камера.

1.1. Поршень.

1.2. Поршневая труба.

1.3. Пружинный отсек под давлением.

1.4. Рабочая камера.

1.5. Рабочий отсек.

1.6. Область сжатия пружины.

- 4 032046

1.7. Пружина.

1.8. Отверстия передачи воздуха.

1.9. Атмосферная область.

1.10. Крепежные болты.

1.11. Крепления пружинной камеры.

1.12. Опорное кольцо.

1.13. Поршневое уплотнение.

1.14. Воздушный канал.

1.15. Крышка.

1.16. Впускной элемент.

1.17. Уплотнительное кольцо.

1.18. Толкающий стержень.

1.19. Диафрагма.

1.20. Возвратная пружина.

2.1. Корпус с одним ободом.

2.2. Пружинная камера.

2.3. Зажим.

2.4. Высвобождающий болт.

2.5. Фланец толкающего стержня..

2.6. Воздушный дроссель для пружинной камеры

2.7. Рабочий воздушный дроссель.

2.8. Обод пружинной камеры.

Claims (12)

1. Тормозная камера (1) транспортного средства, которая содержит пружину (1.7), предоставляющую тормозную мощность, когда транспортное средство останавливается для парковки или в случае аварии, пружинный отсек (1.3) под давлением, в котором аккумулируется сжатый воздух, необходимый для арретирования пружины (1.7), поршень (1.1), сжимающий пружину (1.7) для арретирования посредством сжатого воздуха в пружинном отсеке (1.3) под давлением, поршневую трубу (1.2), передающую тормозную мощность на толкающий стержень (1.18), сгенерированную пружиной (1.7), рабочий отсек (1.5) , в котором аккумулируется сжатый воздух, необходимый для рабочего тормоза, отверстия (1.8) передачи воздуха и воздушный канал (1.14), обеспечивающий передачу воздуха между рабочим отсеком (1.5) и областью (1.6) сжатия пружины, толкающий стержень (1.18), передающий тормозную мощность, сгенерированную тормозной камерой (1), диафрагму (1.19), передающую тормозную мощность, сгенерированную воздухом под давлением, аккумулированным в рабочем отсеке (1.5), на толкающий стержень (1.18) , и возвратную пружину (1.20), способствующую обратному восстановлению формы диафрагмы (1.19) , отличающаяся тем, что содержит корпус (2.1) с одним ободом между рабочим отсеком (1.5) и пружинным отсеком (1.3) под давлением, который объединен вместе с рабочей камерой (1.4), диафрагмой (1.19) и пружинной камерой (2.2) посредством зажима (2.3) и имеет центр опоры для поршневой трубы (1.2).

2. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что пружинная камера (2.2) содержит обод (2.8), установленный на корпусе (2.1) с одним ободом посредством одного зажима (2.3).

3. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что вышеупомянутая диафрагма (1.19) размещена на корпусе (2.1) с одним ободом.

4. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что рабочая камера (1.4) размещена на пружинной камере (2.2) непосредственно вместе с возвратной пружиной (1.20), толкающим стержнем (1.18) и диафрагмой (1.19).

5. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что вышеупомянутый зажим (2.3) объединяет вместе пружинную камеру (2.2), корпус (2.1) с одним ободом, диафрагму (1.19) и рабочую камеру (1.4).

6. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что содержит рабочий воздушный дроссель (2.7), соединенный мостом с корпусом (2.1) с одним ободом и размещенный на пружинной камере (2.2).

7. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что содержит воздушный дроссель (2.6) для пружинной камеры (2.2), размещенный на пружинной камере (2.2).

8. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что содержит поршневое уплотнение (1.13), обеспечивающее герметичность между пружинным отсеком (1.3) под давлением и областью (1.6) сжатия пружины во время перемещения поршня (1.1) в направлении А^В.

9. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что содержит уплотнительные кольца (1.17), обеспечивающие герметичность между рабочим отсеком (1.5) и пружинным отсеком (1.3) под давлением при активации поршневой трубы (1.2).

10. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что содержит крышку (1.15), предотвращаю-

- 5 032046 щую передачу воздуха между вышеупомянутым рабочим отсеком (1.5) и вышеупомянутой областью (1.6) сжатия пружины при выключенном пружинном тормозе.

11. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что содержит опорное кольцо (1.12), направляющее поршневую трубу (1.2) во время перемещения поршня (1.1) в направлении А^В.

12. Тормозная камера (1) по п.1, отличающаяся тем, что корпус (2.1) с одним ободом изготовлен из легированного металла.