EA026859B1 - Грузовой авторежим для самопроизвольной пневматической тормозной системы - Google Patents
Грузовой авторежим для самопроизвольной пневматической тормозной системы Download PDFInfo
- Publication number
- EA026859B1 EA026859B1 EA201500229A EA201500229A EA026859B1 EA 026859 B1 EA026859 B1 EA 026859B1 EA 201500229 A EA201500229 A EA 201500229A EA 201500229 A EA201500229 A EA 201500229A EA 026859 B1 EA026859 B1 EA 026859B1
- Authority
- EA
- Eurasian Patent Office
- Prior art keywords
- piston
- auto mode
- spring
- piston rod
- axially movable
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1812—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction
- B60T8/1818—Lever mechanism
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Actuator (AREA)
Abstract
Изобретение относится к пневматическому грузовому авторежиму (1) для регулировки по меньшей мере одного автоматического пневматического тормоза рельсового транспортного средства в зависимости от давления (Cv) предварительного усиления и текущего состояния загрузки соответствующего вагона, включающему в себя подвергающийся воздействию давлением (С) тормозного цилиндра первый поршень (2) с первым поршневым штоком (3), подвергающийся воздействию давлением (Cv) предварительного усиления второй поршень (4) со вторым поршневым штоком (5), причем оба поршневых штока (3, 5) взаимодействуют с коромыслом (6) для приведения в действие двухседельного клапана (7) для вентиляции и удаления воздуха из тормозного цилиндра (8), причем коромысло (6) взаимодействует с регулировочным ползунком (9) на регулирующем устройстве (10), причем положение регулировочного ползунка (9) относительно коромысла (6) является изменяемым посредством имеющего на направленном вниз дистальном конце острие (11) аксиально перемещаемого щупа (12) щупового устройства (13) для регистрации состояния загрузки соответствующего вагона, причем щуповое устройство (13) включает в себя находящийся в корпусе (14), соединенный с поршневым штоком (15) поршень (16) гасителя колебаний, причем поршень (16) гасителя колебаний выполнен с возможностью аксиального перемещения внутри выполненного в корпусе (14) цилиндра (17) и между аксиально перемещаемым щупом (12) и поршневым штоком (15) расположена опосредовано воздействующая на поршневой шток (15) развязывающая пружина (18) для силовой развязки и опосредовано воздействующая на аксиально перемещаемый щуп (12) возвратная пружина (19).
Description
Настоящее изобретение относится к пневматическому грузовому авторежиму для регулировки по меньшей мере одного автоматического пневматического тормоза рельсового транспортного средства в зависимости от давления предварительного усиления и текущего состояния загрузки соответствующего вагона, включающему в себя подвергающийся воздействию давлением тормозного цилиндра первый поршень с первым поршневым штоком, подвергающийся воздействию давлением предварительного усиления второй поршень со вторым поршневым штоком, причем оба поршневых штока взаимодействуют с коромыслом для приведения в действие двухседельного клапана для вентиляции и удаления воздуха из тормозного цилиндра, причем коромысло взаимодействует с регулирующим ползунком на регулирующем устройстве, причем положение регулировочного ползунка (9) относительно коромысла является изменяемым посредством имеющего на направленном вниз дистальном конце острие аксиально перемещаемого щупа щупового устройства для регистрации состояния загрузки соответствующего вагона, причем щуповое устройство включает в себя находящийся в корпусе, соединенный с поршневым штоком поршень гасителя колебаний, причем поршень гасителя колебаний выполнен с возможностью аксиального перемещения внутри выполненного в корпусе цилиндра.
Сферой применения данного изобретения является строительство рельсового транспорта. Рельсовый транспорт может оснащаться грузовым авторежимом, при котором созданное за счет предвключенного распределительного клапана давление приводится в соответствие текущему состоянию загрузки и затем запитывается в тормозной цилиндр.
Предпосылки создания изобретения
Из ΌΕ 102006025329 В3 следует грузовой авторежим для грузового авторежима рельсового транспортного средства. Грузовой авторежим включает в себя первый поршень с первым поршневым штоком, на который действует тормозное давление и одним или несколькими вторыми поршнями со вторым поршневым штоком, на который воздействуют одно или несколько давлений предварительного усиления. Поршневые штоки взаимодействуют с коромыслом, которое приводит в действие один впускной и один выпускной клапан, причем впускной клапан соединяет запас сжатого воздуха с тормозным цилиндром или блокирует это соединение. Выпускной клапан соединяет тормозной цилиндр с атмосферой или блокирует это соединение. Коромысло можно приводить в контакт с опорой, положение которой относительно коромысла можно изменять за счет третьего поршня, причем на третий поршень, с одной стороной, подается давление в зависимости от загрузки, а, с другой стороны, воздействует сила нажимной пружины. Нажимная пружина имеет прогрессивную характеристику пружины, в результате чего пружина с увеличением пути пружины становится тверже. Нажимная пружина действует на смещающем опору коромысла третьем поршне против сжимающей силы, которую оказывает пропорциональное загрузке давление предварительного усиления. За счет корректировки прогрессивной характеристики пружины под соответственно имеющиеся рамочные условия можно скомпенсировать за счет нелинейности грузового авторежима. Поэтому результатом является линейная характеристика грузового авторежима.
Из учебника Асадченко Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта (русск.), Москва 2002, с. 87 и далее известен общий принцип грузового авторежима. Грузовой авторежим обычно закреплен на держателе воздухораспределителя, и необходимые подсоединения сжатого воздуха устанавливаются при помощи соответствующих подключений на держателе клапана. Грузовой авторежим здесь состоит из части клапана и щупа. Масштабирование давления тормозного цилиндра должна выполнять часть клапана, в то время как щуп регистрирует загрузку вагона.
Существенными составными частями клапана являются: подвергающийся воздействию давлением тормозного цилиндра поршень, воздействующая на него нажимная пружина, двухседельный клапан для вентиляции и удаления воздуха из подключенного тормозного цилиндра, подвергающийся воздействию давлением предварительного усиления поршень, воздействующая на него нажимная пружина и коромысло, и закрепленный на щупе регулирующий ползунок, который действует в точке пересечения между щуповым устройством и клапанным устройством грузового авторежима. К регулирующему устройству относится втягиваемый щуп, воздействующая на него нажимная пружина, поршень гасителя колебаний, воздействующая на него нажимная пружина, а также уже упомянутый регулировочный ползунок.
Цель грузового авторежима заключается в том, чтобы всегда удерживать торможение вагона в оптимальном диапазоне и предотвратить пользовательские ошибки в результате неправильного управления ручными регуляторами. За счет этого предотвращается чрезмерное торможение, что опять же имеет следствием снижение пробуксовки и перегретых букс из-за жесткого торможения. Также можно предотвратить недостаточное торможение, которое может иметь следствием слишком малую тормозящую силу и тем самым слишком длинные пути торможения.
Подвижные части клапана быстрого торможения направлены через корпус. Следует предусмотреть малые допуски конструктивной детали и подходящие посадки с зазором, чтобы гарантировать точно аксиальное направление. Поскольку корпус обычно выполнен из литого материала, то с течением времени и под воздействием высоких температурных разниц во время эксплуатации могут возникать явления износа.
- 1 026859
Раскрытие изобретения
Поэтому задача настоящего изобретения заключается в улучшении пневматического грузового авторежима такого рода таким образом, что наряду с функцией силовой развязки реализуется компактная конструкция уменьшенного веса, причем одновременно за счет уменьшения износа улучшается срок службы и чувствительность.
Задача решена, исходя из грузового авторежима согласно ограничительной части п. 1 формулы изобретения, в комбинации с его отличительными признаками. Предпочтительные усовершенствования изобретения исходят из нижеприведенных зависимых пунктов формулы изобретения.
Согласно изобретению между аксиально перемещаемым щупом и поршневым штоком расположена опосредованно воздействующая на поршневой шток развязывающая пружина для силовой развязки и опосредованно воздействующая на аксиально перемещаемый щуп возвратная пружина. Возвратная пружина прижимает аксиально перемещаемый щуп в конечное положение в корпусе или же к плите щупа на вагоне. Воздействующую на поршень гасителя колебаний силу ограничивает развязывающая пружина. Тем самым поршень гасителя колебаний может иметь явно меньшие и более компактные размеры. Развязывающий механизм обеспечивает, что сила на поршне гасителя колебаний при втягивании и выдвижении аксиально перемещаемого щупа симметрична. Возникающие в аксиально перемещаемом щупе сжимающей силы за счет этого можно удерживать на низком уровне.
Предпочтительным образом, возвратная пружина прилегает одним концом к направленной внутрь торцевой поверхности аксиально перемещаемого щупа, чтобы выдавливать из корпуса аксиально перемещаемый щуп до радиально выполненного упора, причем возвратная пружина другим концом прилегает к выполненной в корпусе упорной поверхности. Такое устройство возвратной пружины в корпусе особенно предпочтительно для выполнения указанной выше постановки задачи. К тому же дополнительные преимущества, экономящие монтажное пространство, возникают за счет того, что развязывающая пружина расположена внутри возвратной пружины.
Кроме того, предпочтительно, что развязывающая пружина одним концом прилегает к находящейся в трубе и прилегающей к поршневому штоку верхней тарелке пружины, а другим концом прилегает к находящейся в трубе нижней тарелке пружины. Кроме того, развязывающая пружина предварительно натянута и действует как эластичное соединение между верхней и нижней тарелкой пружины. Развязывающая пружина реализует силовую развязку поршня гасителя колебаний острия щупа. Кроме того, поршневой шток, цилиндр и труба являются алюминиевыми деталями, изготовленными выдавливанием, из сплава алюминия-кремния, предпочтительным образом из Ά1δί1Μ§Μη. За счет этого уменьшается не только вес, но также и снижается инерция аксиально подвижных частей, таких как поршневой шток и труба.
Изобретение включает в себя техническое решение, что острие щупа посредством аксиально подвижного щупа и расположенной между нижней тарелкой пружины и острием щупа толкающей штанги воздействует на развязывающую пружину, причем внутри трубы расположена тяговая штанга, которая соединена с толкающей штангой таким образом, что аксиальное перемещение толкающей штанги вниз перемещает тяговую штангу также вниз. При загрузке вагона посредством острия щупа аксиально перемещаемый щуп с толкающей штангой перемещается аксиально вверх. Верхняя тарелка пружины соединена с тяговой штангой. За счет нижней тарелки пружины сжимается предварительно натянутая развязывающая пружина, в результате чего за счет верхней тарелки пружины оказывается сила давления на поршневой шток и поршень гасителя колебаний. Значение этой силы определяется предварительным натяжением развязывающей пружины.
Согласно дополнительно улучшающей изобретение мере предлагается, что на внешней периферийной поверхности и на внутренней периферийной поверхности трубы расположена защитная втулка из полимера для защиты от вызываемого возвратной пружиной и развязывающей пружиной истирания трубы. Предпочтительным образом, защитная втулка на внешней периферийной поверхности трубы прилегает к выполненной в корпусе поверхности прилегания и фиксируется на ней за счет возвратной пружины. Защитная втулка на внутренней периферийной поверхности трубы проходит, по существу, по всей аксиальной длине трубы и тем самым фиксируется за счет самой трубы. Полимер, предпочтительным образом, является термопластом, прежде всего полиоксиметиленом (ПОМ). Истирание защитной втулки не ухудшает работу щупового устройства. Кроме того, возможна простая смена изношенных защитных втулок в рамках технического обслуживания.
Кроме того, предлагается, что аксиально перемещаемые конструктивные детали внутри щупового устройства направлены в контактных уплотнительных кольцах или контактных уплотнительных лентах. Контактные уплотнительные кольца выполнены, по существу, из полимера, прежде всего из политетрафторэтилена (ПТФЭ), и усилены волокнами. Кроме того, контактные уплотнительные кольца выполнены шлицевыми и защелкнуты на аксиально перемещаемом щупе. В противоположность этому, контактные уплотнительные ленты также выполнены из полимера, прежде всего из ПТФЭ, причем доля углерода в ПТФЭ составляет по меньшей мере 25%. Контактные уплотнительные ленты, предпочтительным образом, укладываются вокруг поршня гасителя колебаний или же на направляющую трубу в цилиндр и во время эксплуатации зафиксированы аксиально в пазу. За счет контактных уплотнительных колец или
- 2 026859 контактных уплотнительных лент реализуется долгосрочная, точная опора подвижных конструктивных узлов с малыми потерями на трение и минимальным износом.
Предпочтительным образом, все каналы впуска и выпуска воздуха имеют утопленное в уплотнительный элемент тонкое сито для предотвращения входа и выхода частиц грязи в грузовой авторежим, причем уплотнительный элемент на вступающих в контакт уплотнительных поверхностях имеет по меньшей мере одну выполненную радиально к уплотнительной поверхности уплотнительную перемычку. Утапливание тонкого сита, предпочтительным образом, в и-образный уплотнительный элемент не требует дополнительного монтажного пространства. Кроме того, по меньшей мере одна уплотнительная перемычка создает локально повышенное уплотнительное действие в этой области, причем выполнение нескольких уплотнительных перемычек уплотнительного элемента, повышает уверенность относительно уплотнительного действия. Уплотнительный элемент состоит, предпочтительным образом, из разработанного специально для температурного диапазона от -60 до 80°С эластомера, прежде всего нитрильного каучука (ΝΒΚ). Но также можно изготавливать уплотнительный элемент из силиконового материала.
Кроме того, предпочтительно, что регулирующее устройство является доступным снаружи грузового авторежима, чтобы выполнить регулировку давления порожнего состояния, причем положение регулировочного ползунка является регулируемым за счет вкручивания и выкручивания регулировочного винта. Регулировочный винт, предпочтительным образом, регулируется посредством свободно доступного снаружи отверстия для удаления воздуха.
Согласно еще одной улучшающей изобретение меры предлагается, что на регулировочном винте расположены по меньшей мере две цельнометаллические, самостопорящиеся гайки, причем одна цельнометаллическая, самостопорящаяся гайка предотвращает проворачивание регулировочного винта относительно регулировочного ползунка, а другая цельнометаллическая, самостопорящаяся гайка предотвращает аксиальное перемещение регулировочного винта относительно регулирующего устройства. Преимущество этого решения заключается в том, что грузовой авторежим не требуется снимать с испытательного стенда и разбирать, если при испытании будет установлено отклонение давления порожнего состояния. Отклонение давления порожнего состояния может быть вызвано допусками изготовления и монтажа. Кроме того, регулировка давления порожнего состояния выполняется итеративно и при определенных обстоятельствах может потребовать несколько прогонов. Преимущество цельнометаллического исполнения самостопорящихся гаек среди прочего заключается в том, что они не чувствительны к температурным воздействиям.
Изобретение включает в себя техническое решение, что коромысло в его точках соприкосновения с поршневыми штоками установлено поворотно для минимизации трения и износа, а также для повышения чувствительности, причем один из воздействующих на коромысло поршневых штоков имеет бочкообразную направляющую, чтобы обеспечить поперечный свободный ход поршневого штока. Возникающее при перемещении коромысла угловое смещение реализуется за счет поворотно установленного подвергающегося воздействию давлением предварительного усиления второго поршня. Подвергающийся воздействию давлением первый поршень остается аксиально плотно направленным, чтобы обеспечить ровное прилегание седла клапана. За счет этого специального расположения опор можно минимизировать трение на коромысле и тем самым повысить чувствительность.
Краткое описание чертежей
Прочие усовершенствующие изобретение меры представляются ниже вместе с описанием предпочтительного примера осуществления изобретения на примере фигур. На чертежах показаны:
фиг. 1 - упрощенная блок-диаграмма пневматического тормозного оснащения для рельсового транспортного средства согласно предпочтительной форме осуществления;
фиг. 2 схематическое изображение пневматического грузового авторежима в продольном разрезе согласно фиг. 1.
Подробное описание предпочтительной формы осуществления
На фиг. 1 показано упрощенное изображение пневматического тормозного оснащения. На проходящем через весь поезд главном воздуховоде НЬ расположен воздухораспределитель 35. На воздухораспределителе 35 расположен воздушный ресивер 34, который генерирует впадающее в воздухораспределитель 35 давление К питающего воздуха.
Воздухораспределитель 35 управляет заполнением воздушного ресивера 34 и генерирует давление Су предварительного усиления. Для этого воздухораспределитель 35 имеет впадающий со стороны входа в грузовой авторежим 1, проводящий давление Су предварительного усиления трубопровод. Грузовой авторежим 1 является регулируемым и преобразует созданное воздухораспределителем 35 давление Су предварительного усиления в давление С тормозного цилиндра. Давление С тормозного цилиндра впадает в тормозной цилиндр 8, который преобразует давление в силу для - не показанного здесь фрикционного тормоза.
На фиг. 2 показан предлагаемый грузовой авторежим 1 с соответствующим встроенным щуповым устройством 13. Грузовой авторежим 1 имеет на держателе 36 впуск воздуха, через который проходящее от воздухораспределителя 35 давление Су предварительного усиления втекает в грузовой авторежим 1. Между держателем 36 и грузовым авторежимом 1 расположен уплотнительный элемент 29 в форме
- 3 026859 фланцевого уплотнения 29. Фланцевое уплотнение 29 включает в себя расположенное между уплотнительными плечами И-образного уплотнительного профиля тонкое сито 30 для фильтрации частиц. Ниже по потоку от фланцевого уплотнения 29 расположен двухседельный клапан 7 для вентиляции и удаления воздуха из подключенного тормозного цилиндра.
На подвергающийся воздействию давлением С тормозного цилиндра первый поршень 2, который соединен с первым поршневым штоком 3, действует нажимная пружина 37а. На подвергающийся воздействию давлением Су предварительного усиления второй поршень 4, который соединен со вторым поршневым штоком 5, действует нажимная пружина 37Ь. Обе нажимные пружины 37а и 37Ь обеспечивают, что коромысло 6 в безнапорном состоянии грузового авторежима 1 и, тем самым, также двухседельного клапана 7 не касается расположенного на регулирующем устройстве 10 регулировочного ползунка 6. Кроме того, нажимная пружина 37а на первом поршне 2 обеспечивает, что двухседельный клапан 7 в безнапорном состоянии открыт. Коромысло 6 в его точках соприкосновения с поршневыми штоками 3 и 5 установлено поворотно для минимизации трения и износа, а также для повышения чувствительности. Второй из воздействующих на коромысло 6 поршневых штоков 5 имеет бочкообразную направляющую 33, чтобы обеспечить поперечный свободный ход поршневого штока 5. Первый поршневой шток 3, напротив, имеет цилиндрическую направляющую 39 с минимальным свободным ходом.
Если воздухораспределитель 35 наращивает давление, то оно попадает как на второй поршень 4, так и, через еще открытый за счет нажимной пружины 37а двухседельный клапан 7, на первый поршень 2. Если сила давления на второй поршень 2 превышает сжимающую силу нажимной пружины 37а, то двухседельный клапан 7 закрывается. Перемещение обоих поршней 2 и 4 приводит к тому, что коромысло 6 прижимается к регулировочному ползунку 9. Установившееся теперь равновесие сил создает определенное давление С тормозного цилиндра в зависимости от давления Су предварительного усиления и от положения регулировочного ползунка 9. Если давление С предварительного усиления изменяется, то изменяется также действующая на второй поршень 4 сила, причем действующая на первый поршень 2 сила сначала остается постоянной. Действующая на второй поршень 4 сила сначала передается через точку поворота на коромысле 6 и передается на первый поршень 2. За счет этого нарушается равновесие сил на коромысле 6, причем коромысло 6 начинает перемещение. В зависимости от изменения давления Су предварительного усиления двухседельный клапан 7 открывается и закрывается снова только после того, как на коромысле 6 установится новое равновесие.
Щуповое устройство 13 влияет на регулирующее устройство 10 и смещает регулировочный ползунок 9 в зависимости от текущего состояния загрузки соответствующего вагона. Предлагаемая конструкция щупового устройства 13 позволяет осуществить силовую развязку между аксиально подвижным щупом 12 и аксиально подвижным в цилиндре 17 поршне 16 гасителя колебаний, а также между аксиально подвижным щупом 12 и регулировочным ползунком 9. Аксиально подвижный щуп 12 выжимается возвратной пружиной 19 до радиально выполненного упора 20 из корпуса 14 или же на - не показанную здесь - плиту щупа на вагоне. Воздействующую на поршень 16 гасителя колебаний силу ограничивает развязывающая пружина 18. Развязывающий механизм обеспечивает, что сила на поршне 16 гасителя колебаний при втягивании и выдвижении аксиально перемещаемого щупа 12 симметрична. Возникающие в щуповом устройстве 13 силы могут тем самым удерживаться на низком уровне, в результате чего размеры щупового устройства 13 можно уменьшить.
При загрузке вагона через острие 11 щупа аксиально подвижный щуп 12 вместе с расположенной в нем толкающей штанги 24 выдавливается вверх. За счет нижней тарелки 23 пружины предварительно натянутая развязывающая пружина 18 сжимается, в результате чего за счет верхней тарелки 22 пружины оказывается сила давления на поршневой шток 15 и поршень 16 гасителя колебаний. Значение этой силы зависит от значения силы предварительного натяжения развязывающей пружины 18. Аксиальное перемещение поршня 16 гасителя колебаний вверх вызывает избыточное давление выше и пониженное давление ниже поршня 16 гасителя колебаний. Возникающие в результате этого силы противодействуют силе возвратной пружины 19. Разница давлений на поршне 16 гасителя колебаний медленно снижается через расположенную на поршне 16 гасителя колебаний форсунку 38, в результате чего поршень 16 гасителя колебаний вместе с поршневым штоком 15 и расположенной вокруг развязывающей пружины 18 трубой 21 медленно движется аксиально вверх, пока нижний упор в трубе 21 не достигнет нижней тарелки 23 пружины и воздействие силы на поршневой шток 15 и поршень гасителя колебаний 16 не будет завершено.
Как только аксиально перемещаемый щуп 12 начинает перемещение вниз, посредством упора на расположенной внутри аксиально перемещаемого щупа 12 толкающей штангой 24 соединенная с толкающей штангой 24 тяговая штанга 25 и верхняя тарелка 22 пружины тянется вниз. Верхняя тарелка 22 пружины давит развязывающую пружину 18 вниз и создает посредством нижней тарелки 23 пружины и упора в трубе 21 направленную аксиально внизу тяговую силу на поршневой шток 15 и поршень 16 гасителя колебаний. Теперь на нижней стороне поршня 16 гасителя колебаний образуется избыточное давление, а на верхней стороне поршня 16 гасителя колебаний - пониженное давление. Возникающие в результате этого силы на поршне 16 гасителя колебаний противодействуют силе возвратной пружины 19. Эта разница давлений на поршне 16 гасителя колебаний медленно снижается через расположенную на
- 4 026859 поршне 16 гасителя колебаний форсунку 38, в результате чего поршень 16 гасителя колебаний вместе с поршневым штоком 15 и трубой 21 медленно движется аксиально вниз, пока верхняя тарелка 22 пружины не достигнет верхнего упора в трубе 21 и воздействие силы на поршневой шток 15 и поршень 16 гасителя колебаний не будет завершено.
На внешней периферийной поверхности поршня 16 гасителя колебаний и на внешней периферийной поверхности трубы 21 расположено соответственно по одной контактной уплотнительной ленте 28а и 28Ь для снижения износа. Кроме того, между аксиально перемещаемым щупом 12 и корпусом 14 расположены два контактных уплотнительных кольца 27а и 27Ь. За счет этого не только снижается износ, но, кроме того, также повышается чувствительность аксиально перемещаемого щупа 12. Соответственно выполненная из полимера защитная втулка 26 расположена на внешней периферийной поверхности и на внутренней периферийной поверхности трубы 21 для защиты от вызываемого возвратной пружиной 19 и развязывающей пружиной 18 истирания трубы 21.
Регулирующее устройство 10 является доступным снаружи грузового авторежима 1 для выполнения регулировки давления порожнего состояния, причем положение регулировочного ползунка 9 является регулируемым за счет вкручивания и выкручивания регулировочного винта 31. На регулировочном винте 31 расположены две цельнометаллические самостопорящиеся гайки 32а и 32Ь. Верхняя цельнометаллическая, самостопорящаяся гайка 32Ь предотвращает проворачивание регулировочного винта 31 относительно регулировочного ползунка 9, а нижняя цельнометаллическая самостопорящаяся гайка 32а предотвращает аксиальное смещение регулировочного винта 9 относительно регулирующего устройства 10.
Список ссылочных обозначений
- Грузовой авторежим.
- Первый поршень.
- Первый поршневой шток.
- Второй поршень.
- Второй поршневой шток.
- Коромысло.
- Двухседельный клапан.
- Тормозной цилиндр.
- Регулировочный ползунок.
- Регулирующее устройство.
- Острие щупа.
- Аксиально перемещаемый щуп.
- Щуповое устройство.
- Корпус.
- Поршневой шток.
- Поршень гасителя колебаний.
- Цилиндр.
- Развязывающая пружина.
- Возвратная пружина.
- Упор.
- Труба.
- Верхняя тарелка пружины.
- Нижняя тарелка пружины.
- Толкающая штанга.
- Тяговая штанга.
- Защитная втулка.
- Контактные уплотнительные кольца.
- Контактные уплотнительные ленты.
- Уплотнительный элемент.
- Тонкое сито.
- Регулировочный винт.
32а, 32Ь - Цельнометаллическая самостопорящаяся гайка.
- Бочкообразная направляющая.
- Воздушный ресивер.
- Воздухораспределитель.
- Носитель.
37а, 37Ь - Нажимная пружина.
- Форсунка.
- Цилиндрическая направляющая.
С - Давление тормозного цилиндра.
Су - Давление предварительного усиления.
- 5 026859
НЬ - Г лавный воздуховод.
К - Давление питающего воздуха.
Claims (10)
- ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ1. Пневматический грузовой авторежим (1) для регулировки по меньшей мере одного автоматического пневматического тормоза рельсового транспортного средства в зависимости от давления (Су) предварительного усиления и текущего состояния загрузки соответствующего вагона, включающий в себя подвергающийся воздействию давлением (С) тормозного цилиндра первый поршень (2) с первым поршневым штоком (3); подвергающийся воздействию давлением (Су) предварительного усиления второй поршень (4) со вторым поршневым штоком (5), причем оба поршневых штока (3, 5) взаимодействуют с коромыслом (6) для приведения в действие двухседельного клапана (7) для вентиляции и удаления воздуха из тормозного цилиндра (8), причем коромысло (6) взаимодействует с регулировочным ползунком (9) на регулирующем устройстве (10), причем положение регулировочного ползунка (9) относительно коромысла (6) является изменяемым посредством имеющего на направленном вниз дистальном конце острие (11) аксиально перемещаемого щупа (12) щупового устройства (13) для регистрации состояния загрузки соответствующего вагона, причем щуповое устройство (13) включает в себя находящийся в корпусе (14), соединенный с поршневым штоком (15) поршень (16) гасителя колебаний, причем поршень (16) гасителя колебаний выполнен с возможностью аксиального перемещения внутри выполненного в корпусе (14) цилиндра (17), отличающийся тем, что между аксиально перемещаемым щупом (12) и поршневым штоком (15) расположена опосредованно воздействующая на поршневой шток (15) развязывающая пружина (18) для силовой развязки и опосредованно воздействующая на аксиально перемещаемый щуп (12) возвратная пружина (19).
- 2. Грузовой авторежим (1) по п.1, отличающийся тем, что возвратная пружина (19) прилегает одним концом к направленной внутрь торцевой поверхности аксиально перемещаемого щупа (12), чтобы выдавливать из корпуса (14) аксиально перемещаемый щуп (12) до радиально выполненного упора (20), причем возвратная пружина (19) другим концом прилегает к выполненной в корпусе (14) упорной поверхности.
- 3. Грузовой авторежим (1) по п.1, отличающийся тем, что развязывающая пружина (18) одним концом прилегает к находящейся в трубе (21) и прилегающей к поршневому штоку (15) верхней тарелке (22) пружины, а другим концом прилегает к находящейся в трубе (21) нижней тарелке (23) пружины.
- 4. Грузовой авторежим (1) по п.1, отличающийся тем, что острие (11) щупа посредством аксиально перемещаемого щупа (12) и расположенной между нижней тарелкой (23) пружины и острием (11) щупа толкающей штанги (24) воздействует на развязывающую пружину (18), причем внутри трубы (21) расположена тяговая штанга (25), которая соединена с толкающей штангой (24) таким образом, что аксиальное перемещение толкающей штанги (24) в направлении вагона перемещает тяговую штангу (25) также в направлении вагона.
- 5. Грузовой авторежим (1) по п.3, отличающийся тем, что на внешней периферийной поверхности и на внутренней периферийной поверхности трубы (21) расположена защитная втулка (26) из полимера для защиты от вызываемого возвратной пружиной (19) и развязывающей пружиной (18) истирания трубы (21).
- 6. Грузовой авторежим (1) по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что аксиально перемещаемые конструктивные детали внутри щупового устройства (13) направлены в контактных уплотнительных кольцах (27) или контактных уплотнительных лентах (28) для снижения износа.
- 7. Грузовой авторежим (1) по п.1, отличающийся тем, что все каналы впуска и выпуска воздуха имеют утопленное в уплотнительный элемент (29) тонкое сито (30) для предотвращения входа и выхода частиц грязи в грузовой авторежим (1), причем уплотнительный элемент (29) на вступающих в контакт уплотнительных поверхностях имеет по меньшей мере одну выполненную радиально к уплотнительной поверхности уплотнительную перемычку.
- 8. Грузовой авторежим (1) по п.1, отличающийся тем, что регулирующее устройство (10) является доступным снаружи грузового авторежима (1) для выполнения регулировки давления порожнего состояния, причем положение регулировочного ползунка (9) является регулируемым за счет вкручивания и выкручивания регулировочного винта (31).
- 9. Грузовой авторежим (1) по п.8, отличающийся тем, что на регулировочном винте (31) расположены по меньшей мере две цельнометаллические самостопорящиеся гайки (32а, 32Ь), причем одна цельнометаллическая самостопорящаяся гайка (32Ь) предотвращает проворачивание регулировочного винта (31) относительно регулировочного ползунка (9), а другая цельнометаллическая самостопорящаяся гайка (32а) предотвращает аксиальное перемещение регулировочного винта (9) относительно регулирующего устройства (10).
- 10. Грузовой авторежим (1) по п.1, отличающийся тем, что коромысло (6) в его точках соприкосновения с поршневыми штоками (3, 5) установлено поворотно для минимизации трения и износа, а также для повышения чувствительности, причем один из воздействующих на коромысло (6) поршневых што- 6 026859 ков (3, 5) имеет бочкообразную направляющую (33), чтобы обеспечить поперечный свободный ход поршневого штока (5).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102012107452.6A DE102012107452A1 (de) | 2012-08-14 | 2012-08-14 | Lastbremsventil für selbsttätige Druckluftbremsen |
| PCT/EP2013/066773 WO2014026936A1 (de) | 2012-08-14 | 2013-08-12 | Lastbremsventil für selbsttätige druckluftbremsen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EA201500229A1 EA201500229A1 (ru) | 2015-07-30 |
| EA026859B1 true EA026859B1 (ru) | 2017-05-31 |
Family
ID=48985741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| EA201500229A EA026859B1 (ru) | 2012-08-14 | 2013-08-12 | Грузовой авторежим для самопроизвольной пневматической тормозной системы |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2885180B1 (ru) |
| CN (1) | CN104703852B (ru) |
| DE (1) | DE102012107452A1 (ru) |
| EA (1) | EA026859B1 (ru) |
| UA (1) | UA113554C2 (ru) |
| WO (1) | WO2014026936A1 (ru) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3048400B1 (fr) * | 2016-03-04 | 2018-04-13 | Faiveley Transport Amiens | Systeme de freinage ferroviaire pour vehicule ferroviaire et procede de freinage d'un vehicule ferroviaire comportant un tel systeme |
| FR3048399B1 (fr) | 2016-03-04 | 2018-04-13 | Faiveley Transport Amiens | Systeme de freinage ferroviaire pour vehicule ferroviaire et procede de freinage d'un vehicule ferroviaire comportant un tel systeme |
| CN106638623B (zh) * | 2017-02-20 | 2018-07-27 | 长江勘测规划设计研究有限责任公司 | 荷载补偿支撑装置及方法 |
| CN112959990A (zh) * | 2021-03-30 | 2021-06-15 | 吉林大学 | 一种中小型全地形越野车制动比例阀 |
| CN116221123B (zh) * | 2023-02-22 | 2024-04-19 | 广东标顶技术股份有限公司 | 一种空压机粗分桶盖 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0332854A1 (de) * | 1988-03-15 | 1989-09-20 | Oerlikon-Knorr Eisenbahntechnik AG | Bremsventil, insbesondere ein Führerbremsventil und ein lastabhängiges Bremsventil zur Steuerung des Bremsleitungsdruckes |
| EP0385162A1 (de) * | 1989-03-03 | 1990-09-05 | Oerlikon-Knorr Eisenbahntechnik AG | Indirekt wirkende lastabhängige Druckluftbremse für Schienenfahreuge mit einem Druckübersetzer |
| WO2012038286A2 (de) * | 2010-09-20 | 2012-03-29 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Steuerventil mit umstellmitteln zur umschaltung zwischen bremsdruckkennlinien |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4309386C2 (de) * | 1993-03-23 | 1996-12-19 | Knorr Bremse Ag | Steuerventil für indirekt wirkende Druckluftbremse von Schienenfahrzeugen |
| US6520599B2 (en) * | 2001-05-05 | 2003-02-18 | Westinghouse Air Brake Technologies Corporation | Four port variable load valve weigh system for a brake pipe controlled brake system |
| DE10144300C1 (de) * | 2001-09-10 | 2003-04-03 | Knorr Bremse Systeme | Lastbremsventil für Fahrzeuge |
| DE102006025329B3 (de) | 2006-05-31 | 2007-12-06 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Lastbremsventil für Schienenfahrzeuge mit progressiver Federkennlinie |
-
2012
- 2012-08-14 DE DE102012107452.6A patent/DE102012107452A1/de not_active Ceased
-
2013
- 2013-08-12 CN CN201380053551.8A patent/CN104703852B/zh active Active
- 2013-08-12 EA EA201500229A patent/EA026859B1/ru not_active IP Right Cessation
- 2013-08-12 EP EP13748294.9A patent/EP2885180B1/de active Active
- 2013-08-12 WO PCT/EP2013/066773 patent/WO2014026936A1/de active Application Filing
- 2013-12-08 UA UAA201502267A patent/UA113554C2/uk unknown
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0332854A1 (de) * | 1988-03-15 | 1989-09-20 | Oerlikon-Knorr Eisenbahntechnik AG | Bremsventil, insbesondere ein Führerbremsventil und ein lastabhängiges Bremsventil zur Steuerung des Bremsleitungsdruckes |
| EP0385162A1 (de) * | 1989-03-03 | 1990-09-05 | Oerlikon-Knorr Eisenbahntechnik AG | Indirekt wirkende lastabhängige Druckluftbremse für Schienenfahreuge mit einem Druckübersetzer |
| WO2012038286A2 (de) * | 2010-09-20 | 2012-03-29 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Steuerventil mit umstellmitteln zur umschaltung zwischen bremsdruckkennlinien |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2885180A1 (de) | 2015-06-24 |
| CN104703852B (zh) | 2017-05-10 |
| DE102012107452A1 (de) | 2014-03-13 |
| EA201500229A1 (ru) | 2015-07-30 |
| UA113554C2 (xx) | 2017-02-10 |
| WO2014026936A1 (de) | 2014-02-20 |
| EP2885180B1 (de) | 2016-06-22 |
| CN104703852A (zh) | 2015-06-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EA026859B1 (ru) | Грузовой авторежим для самопроизвольной пневматической тормозной системы | |
| US8356807B2 (en) | Dual rate shock absorbing apparatus for a suspension system of a heavy off-road vehicle | |
| CA1246467A (en) | Railway vehicle brake rigging slack adjuster | |
| US3040907A (en) | Hydraulic shock-absorber | |
| US2597917A (en) | Fluid pressure brake cylinder device | |
| US10029525B2 (en) | Road finishing machine with pushing device | |
| US20190145482A1 (en) | Damper | |
| AU779224B2 (en) | Short travel detector for empty/load brake control | |
| RU2399526C1 (ru) | Тормоз рельсового экипажа | |
| US8845036B2 (en) | Signal control device | |
| RU2733298C2 (ru) | Авторегулятор для тормозной системы с повышенной возможностью выпуска | |
| US3338638A (en) | Empty and load brake apparatus | |
| US4712654A (en) | Brake assembly with multiple adjustability | |
| US8083293B2 (en) | Empty/load brake control device with multi-stage sensing | |
| US3369846A (en) | Variable load brake control apparatus | |
| GB1347746A (en) | Brake system for a railroad car | |
| CN209115577U (zh) | 具有在线制动性能检测的夹钳制动单元 | |
| US2367598A (en) | Variable load brake | |
| RU2322364C1 (ru) | Авторегулятор грузового режима железнодорожного подвижного состава | |
| US10118630B1 (en) | Truck-mounted brake system | |
| AU2009285765B2 (en) | Single-acting pneumatic cylinder for use on a locomotive platform | |
| RU147004U1 (ru) | Тормоз железнодорожного транспортного средства | |
| US11655833B1 (en) | Variable output cylinder assembly and method of use | |
| US728485A (en) | Fluid-brake mechanism. | |
| EP3851347B1 (en) | Brake master cylinder, preferably for a handlebar vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s) |
Designated state(s): AM AZ BY KZ KG TJ TM |