DE10144300C1 - Lastbremsventil für Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lastbremsventil (1') für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, zur lastabhängigen Regelung eines Bremsdrucks (C) in Abhängigkeit eines Vorsteuerdrucks (C¶V¶) oder eines lastkorrigierten Vorsteuerdrucks in Abhängigkeit eines nicht lastkorrigierten Vorsteuerdrucks, beinhaltend folgendes: Eine Steuereinrichtung (2') zur lastabhängigen Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses zwischen dem Vorsteuerdruck (C¶V¶) und dem diesem gegenüber nachgeführten Bremsdruck (C) oder dem lastkorriegierten Vorsteuerdruck, wenigstens ein durch die Steuereinrichtung (2') betätigbares Doppelsitzventil (3') zum Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau in wenigstens einem Bremszylinder. DOLLAR A Gemäß der Erfindung umfasst die Steuereinrichtung (2') einen in einem Ventilgehäuse (4') verschieblich gelagerten, das Doppelsitzventil (3') betätigenden Kolben (5'), sowie wenigstens eine flexible Membran (25a, 25b), welche durch die Wirkung des Vorsteuerdrucks (C¶V¶) mit einem gewissen Anteil (A1', A2') ihrer Membranfläche an der einen Wirkfläche des ersten Kolbens (5') anliegt, wobei der Kolben (5') durch eine Kraft, welche sich aus dem Produkt des auf seiner einen Wirkfläche anliegenden Anteils (A1') der Membranfläche mit dem Vorsteuerdruck (C¶V¶) ergibt, in eine den Bremszylinder druckbeaufschlagende Stellung und durch eine hierzu entgegengerichtete Kraft, welche sich aus dem Produkt wenigstens eines Teils (A2') seiner anderen Wirkfläche mit dem Bremsdruck (C) bzw. mit ...

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Lastbremsventil für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, zur lastabhängigen Regelung eines Bremsdrucks in Abhängig­ keit eines Vorsteuerdrucks oder eines lastkorrigierten Vorsteuerdrucks in Abhängig­ keit eines nicht lastkorrigierten Vorsteuerdrucks, nach der Gattung des Patentan­ spruchs 1.

Solche Lastbremsventile sind zwischen den Bremswertgeber und die Bremszylinder oder zwischen den Bremswertgeber und ein Relaisventil geschaltet. Sie ermöglichen im teilbeladenen oder im Leerzustand ein Anpassen der Bremskräfte an die geringe­ ren Achslasten und dienen der kontinuierlichen Regelung des Bremsdrucks in Ab­ hängigkeit von der Beladung des Fahrzeugs.

Aus der Gerätebeschreibung "Regelbares Lastbremsventil RLV-11d" KNORR- BREMSE, Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH, ist ein Lastbremsventil für Schie­ nenfahrzeuge bekannt, bei welchem die Steuereinrichtung zwei auf einen Waage­ balken wirkende, in getrennten Zylindern parallel verschiebliche Kolben aufweist, wobei der eine Kolben durch den Vorsteuerdruck C_v und der andere Kolben durch den Bremsdruck C belastet ist. Der Waagebalken betätigt ein Doppelsitzventil, wo­ bei der Bremsdruck C dem Vorsteuerdruck C_v in einem bestimmten Verhältnis nach­ geführt wird. Die Lage des Drehpunkts des Waagebalkens und damit die Hebelver­ hältnisse zwischen dem jeweiligen Angriffspunkt der Kolben und dem Drehpunkt be­ stimmt die Übersetzung zwischen dem Vorsteuerdruck C_v und dem Bremsdruck C. Dieses Hebelverhältnis ist durch einen weiteren Kolben verstellbar, welcher durch einen von der jeweiligen Last abhängigen Lastdruck T beaufschlagt ist. Hierbei wird das mechanische Stellsignal des unter dem Lastdruck T stehenden Kolbens über eine aufwendige Hebelmechanik auf den Drehpunkt des Waagebalkens übertragen, um seine Lage in einer horizontalen Ebene zu verändern. Für den vom Lastbrems­ ventil in die Bremszylinder eingesteuerten Bremsdruck C gilt dann die folgende Be­ ziehung:

C = a × C_v.

C: Bremsdruck,
C_v: Vorsteuerdruck,
T: Lastdruck,
a: Proportionalitätsfaktor, a = f(T).

Die Herstellung des bekannten Lastbremsventils ist aufwendig, da drei separate Bohrungen für die drei Kolben mit teilweise sich kreuzenden Symmetrieachsen so­ wie eine komplexe Hebelmechanik gefertigt und im Ventilgehäuse untergebracht werden müssen.

Aus der gattungsbildenden DE 35 13 289 A1 ist ein lastabhängiger Bremskraftregler für Druckluftbremsen von Fahrzeugen bekannt, mit einem Anschluß für eine Leitung zu einem Bremsventil und einem Anschluß für eine Leitung zum Radbremszylinder und einem Steuerkolben, dessen eine Seite über den einen Anschluß unter dem Steuerdruck des Bremsventils und dessen andere Seite unter dem Einfluß einer wirkflächenveränderlichen Membran stehen, wobei im Steuerkolben ein Steuerventil angeordnet ist, dessen Ventilglied über einen durch einen Regler-Kolben verstellba­ ren Stößel vom Ventilsitz abhebbar ist, wobei der Kolben zweiteilig ist und dem Druck in einer Fahrzeug-Luftfederungsanlage unterliegt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lastbremsventil der ein­ gangs erwähnten Art zu schaffen, welches einfach und kostengünstig zu fertigen ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Membran an einem zweiten, im Ventilgehäuse relativ zum ersten Kolben derart verschieblichen Kolben festgelegt ist, dass der Anteil der am ersten Kolben anliegenden Membranfläche ab­ hängig von der Lage des zweiten Kolbens ist, welche von einem an diesem anste­ henden, lastabhängigen Lastdruck bestimmt ist, oder dass die Membran am Ventil­ gehäuse festgelegt ist und der Anteil der am ersten Kolben anliegenden Membran­ fläche lediglich abhängig von der Lage des ersten Kolbens ist, welche von der Ein­ federung des Fahrzeugs bestimmt ist.

Vorteile der Erfindung

Mit der Membran verfügt der erste Kolben über eine variable Wirkfläche, wobei sich je nach Lage des ersten Kolbens in Bezug zu dem Körper, an welchem die Membran festgelegt ist, eine kleine oder große Wirkfläche für den Vorsteuerdruck ergibt. Da­ durch kann bei gleichbleibendem Vorsteuerdruck lastabhängig ein kleinerer oder größerer Bremsdruck erzeugt werden.

Gemäß einer ersten Alternative der Erfindung ist die Membran an einem zweiten, relativ zum ersten Kolben verschieblichen Kolben festgelegt, an welchem der Lastdruck unmittelbar ansteht. Diese Alternative eignet sich besonders für Fahrzeu­ ge mit Luftfederung, bei welchen der Betriebsdruck der Luftfederbälge gleichzeitig als steuernder Lastdruck verwendet werden kann. Dann kann die Lastinformation ohne aufwendige Hebelmechanik direkt in eine Verstellbewegung der Membran und damit in eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem Vorsteuer­ druck und dem Bremsdruck umgesetzt werden.

Eine zweite Alternative sieht vor, dass die Membran am Ventilgehäuse festgelegt ist und der Anteil der am ersten Kolben anliegenden Membranfläche lediglich abhängig von der Lage des ersten Kolbens ist, welche von der Einfederung des Fahrzeugs bestimmt ist. Da die Weginformation über die momentane Einfederung des Fahr­ zeugs auf einfache Weise auf den ersten Kolben übertragbar ist, beispielsweise durch mechanischen Abgriff des Achsfederweges, sind nur wenige Bauelemente zur Realisierung des Lastbremsventils notwendig.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Wei­ terbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung möglich.

Besonders zu bevorzugende Maßnahmen sehen vor, dass das Ventilgehäuse zylin­ drisch ausgebildet ist, in welchem sämtliche weiteren Bauteile des Lastbremsventils einschließlich des Doppelsitzventils koaxial aufgenommen sind. Durch diese Maß­ nahmen erübrigt sich eine aufwendige Bearbeitung und insbesondere ein mehrmali­ ges Umspannen des Ventilgehäuses bei der Montage.

Gemäß einer Weiterbildung der ersten Alternative ist vorgesehen, dass der erste Kolben und der zweite Kolben koaxial zueinander angeordnet sind, dass der zweite Kolben den ersten Kolben umschließt und dass der erste Kolben in einem Füh­ rungsabschnitt des zweiten Kolbens linear geführt ist. Hierdurch ergibt sich eine be­ sonders platzsparende Bauweise.

Gemäß einer Weiterbildung der zweiten Alternative ist der erste Kolben als Differen­ tialkolben ausgebildet und wenigstens eine weitere flexible Membran vorgesehen, welche durch die Wirkung des Bremsdrucks bzw. des Vorsteuerdrucks mit einem gewissen Anteil ihrer Membranfläche am ersten Kolben anliegt, wobei der Anteil der am ersten Kolben anliegenden Membranfläche der weiteren Membran von der Lage des ersten Kolbens abhängig ist und wobei dieser Anteil sinkt, wenn der Anteil der am ersten Kolben anliegenden Membranfläche der einen Membran steigt und umge­ kehrt. Durch diese Maßnahmen ergibt sich zum einen ein sehr weiter Einstellbereich für das Verhältnis C/C_v sowie ein stabiles Ansprechverhalten des erfindungsgemä­ ßen Lastbremsventils, weil die Kräfte, welche der gewünschten Betätigungsbewe­ gung des Kolbens entgegengerichtet sind, auch steigen, wenn die Kräfte ansteigen, welche die gewünschte Kolbenbewegung hervorrufen.

Vorzugsweise steht dann der erste Kolben unmittelbar mit dem Doppelsitzventil in Kontakt, welches in einem Gehäuse untergebracht ist, das gegenüber dem Ventilge­ häuse um einen von der Einfederung des Fahrzeugs abhängigen Weg verschieblich ist. Eine solche Anordnung kann mit nur wenigen Bauelementen auf einfache Weise realisiert werden, was zu einer weiteren Einsparung an Fertigungskosten beiträgt.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine schematische Querschnittsdarstellung einer Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Lastbremsventils;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung entlang der Linie II-II von Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Querschnittsdarstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastbremsventils bei ausgefedertem Fahrzeug;

Fig. 4 eine Schnittdarstellung entlang der Linie IV-IV von Fig. 3;

Fig. 5 das Lastbremsventil von Fig. 3 bei eingefedertem Fahrzeug;

Fig. 6 eine Weiterbildung der Ausführungsform von Fig. 1;

Fig. 7 eine Weiterbildung der Ausführungsform von Fig. 3;

Fig. 8 eine schematische Querschnittsdarstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lastbremsventils.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 dargestellte bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lastbremsventils 1 ist beispielsweise zwischen den Bremswertgeber und die Brems­ zylinder an einer Achse oder eines Drehgestells eines Schienenfahrzeugs geschaltet und umfasst eine Steuereinrichtung 2 zur lastabhängigen Einstellung eines Überset­ zungsverhältnisses zwischen einem vom Bremswertgeber ausgesteuerten Vorsteu­ erdruck C_v und einem diesem gegenüber nachgeführten Bremsdruck C, wobei auf den formelmäßigen Zusammenhang bereits eingangs hingewiesen wurde.

Die Steuerventileinrichtung 2 betätigt ein Doppelsitzventil 3 zum Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau in den Bremszylindern der Achse bzw. des Drehge­ stells, welches von einem ersten, gegenüber einer radial inneren, zylindrischen Ven­ tilgehäusewand 4 linear verschieblichen Kolben 5 betätigbar ist, indem ein Ende ei­ ner vom ersten Kolben 5 beidseitig senkrecht weg ragenden Kolbenstange 6 als ein mit einem inneren Ventilsitz 7 zusammenwirkender Schließkörper 8 ausgebildet ist. Im weiteren beinhaltet das Doppelsitzventil 3 einen durch die Wirkung einer Feder 9 gegen einen äußeren Ventilsitz 10 drängbaren weiteren Schließkörper 11 mit einer zentralen Durchgangsbohrung 12, wobei der äußere Ventilsitz 10 an einem in das Ventilgehäuse 4 durch eine bodenseitige Öffnung 15 eingesetzten Ventilblock 13 ausgebildet ist.

Einerseits ist eine durch das Ventilgehäuse 4 und eine konstante Wirkfläche A2 des ersten Kolbens 5 begrenzte und unter dem Bremsdruck C stehende erste Kammer 14 bei am inneren Ventilsitz 7 anliegendem Schließkörper 8 druckdicht verschlossen und bei abgehobenem Schließkörper 8 mittels der Durchgangsbohrung 12 des wei­ teren Schließkörpers 11 und mittels eines Kanals 16 mit der Umgebung verbunden. Andererseits ist die erste Kammer 14 bei vom äußeren Ventilsitz 10 abgehobenem weiteren Schließkörper 11 mit einer unter Reservoirdruck R eines Druckluftvorrats stehenden, dem Ventilblock 13 und dem weiteren Schließkörper 11 radial zwischen­ geordneten Ringkammer 18 in Verbindung bringbar. Die andere Wirkfläche des ers­ ten Kolbens 5 ist durch den Umgebungsdruck belastet.

Der erste Kolben 5 ist an der radial inneren, glattzylindrischen Ventilgehäusewand 4 linear verschieblich geführt, eine weitere Führung ist dadurch gegeben, dass das an­ dere Ende 19 der Kolbenstange 6 innerhalb eines durch ein koaxiales, zum ersten Kolben 5 hin offenes Führungsrohr 20 gebildeten Führungsabschnitts gleiten kann, welcher an einem ebenfalls an der radial inneren Ventilgehäusewand 4 linear ge­ führten zweiten Kolben 21 festgelegt ist.

In einer im wesentlichen dem ersten Kolben 5 und dem anderen Ende 19 der Kol­ benstange 6 zwischengeordneten Lage ragen sich im Querschnitt radial erweiternde Lamellen 22 von der Kolbenstange 6 strahlenförmig nach außen weg, welche in Zwi­ schenräume von hierzu komplementär ausgebildeten Lamellen 23 eingreifen, welche von einer am Führungsrohr 20 des zweiten Kolbens 21 koaxial festgelegten, zum ersten Kolben 5 hin offenen und die Lamellen 22 des ersten Kolbens 5 umschlie­ ßenden Glocke 24 nach radial innen ragen. Die Lamellen 22, 23 verlaufen jeweils parallel zur Bewegungsrichtung der beiden Kolben 5, 21, so dass bei Relativbewe­ gung der Kolben 5, 21 zueinander auch die an ihnen festgelegten Lamellen 22, 23 in Axialrichtung zueinander verschoben werden. Die Lamellen 22 des ersten Kolbens 5 haben einen sich zur Kolbenstange 6 hin kegelförmig verjüngenden Querschnitt und bilden mit ihren zum zweiten Kolben 21 weisenden, abgeschrägten Stirnflächen eine Anlagefläche für eine flexible, ringförmige Membran 25, welche mit ihrem radial inne­ ren Rand an der Kolbenstange 6 bündig mit den Stirnflächen der Lamellen 22 fest­ gelegt ist. Die Lamellen 23 des zweiten Kolbens 21 haben einen ebenfalls kegelför­ migen Querschnitt und verlaufen gegenläufig geneigt zu den Lamellen 22 des ersten Kolbens 5, wobei ihre Stirnflächen eine Stützfläche für die mit ihrem radial äußeren Rand an der Wandung der Glocke 24 des zweiten Kolbens 21 festgelegte Membran 25 bildet. Bei einer Axialverschiebung des zweiten Kolbens 21 gegenüber dem ers­ ten Kolben 5 ändert sich daher der Anteil der radial inneren Membranfläche, welche mit den Lamellen 22 des ersten Kolbens 5 in Kontakt steht und eine Wirkfläche A1 für an den Stirnflächen der Lamellen 22 angreifende Druckkräfte bildet. Die Memb­ ran 25 ist vorzugsweise durch wenigstens einen Spiraldraht versteift. Durch die Ab­ stützung der Membran 25 in ihrem radial äußeren Bereich wird verhindert, dass eine eventuell auftretende Membrandehnung zu einer Änderung der Kraftverhältnisse am Kolben 5 führt.

Zwischen der einen Wirkfläche des zweiten Kolbens 21 und der Ventilgehäusekopf­ wand 26 ist eine zweite Kammer 27 gebildet, welche durch eine nicht dargestellte Druckmittelleitung mit dem Betriebsdruck der Luftfederbälge einer Achse, eines Fahrzeugabschnitts oder des gesamten Fahrzeugs in Verbindung steht, welcher im folgenden als Lastdruck T bezeichnet wird. Darüber hinaus sind zwischen der zum zweiten Kolben 21 weisenden Fläche der Glocke 24 und einer Querwand 28 des Ventilgehäuses eine dritte, unter Bremsdruck C stehende Kammer 29 sowie zwi­ schen der zum ersten Kolben 5 weisenden Fläche der Glocke 24 und der Membran 25 eine vierte Kammer 30 vorhanden, in welche der Vorsteuerdruck C_v eingesteuert wird. Die erste Kammer 14 steht über einen in der Ventilgehäusewand 4 axial ver­ laufenden Kanal 34 mit der dritten Kammer 29 in Verbindung. Der zweite Kolben 21 ist durch eine einerseits an der Glocke 24 und andererseits an einer weiteren Quer­ wand 31 des Ventilgehäuses 4 angreifenden Schraubenfeder 32 gegen den in der zweiten Kammer 27 herrschenden Lastdruck T in einer Gleichgewichtslage abge­ stützt. Der Raum zwischen dem ersten Kolben 5 und der Membran 25 steht unter Umgebungsdruck.

Die erste Kammer 14 steht über einen Überströmkanal 43 mit einer fünften Kammer 44 in Verbindung, in welcher ein Kolben 46 eines Relaisventils 48 axial verschieblich gehalten ist. Durch den Kolben 46 ist in bekannter Weise ein Doppelsitzventil 50 betätigbar, das an einem weiteren Ventilblock 51 ausgebildet ist. Sämtliche Bauteile des Lastbremsventils 1 sind durch die bodenseitige Öffnung 15 in das zylindrische Ventilgehäuse 4 eingesetzt und befinden sich in koaxialer Lage in Bezug zueinander und zu einer Ventil-Mittelachse 33. Bodenseitig wird das Ventilgehäuse 4 durch ei­ nen Gehäusedeckel 52 verschlossen, in welchem sich eine mittige Auslassöffnung 54 des Relaisventils 50 befindet. Je nach Stellung der Kolbens 46 ist durch das Doppelsitzventil 50 eine mit den Bremszylindern in Verbindung stehende sechste Kammer 56 mit einem an ein Druckreservoir angeschlossenen Kanal 58 oder mit der in die Umgebung mündenden Auslassöffnung verbindbar.

Vor diesem Hintergrund lässt sich die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Last­ bremsventils 1 wie folgt beschreiben:
Unter der Annahme, dass ein konstantes Bremsanforderungsignal am Lastbrems­ ventil 1 in Form eines konstanten Vorsteuerdrucks C_v anliegt wird die Fahrzeugbe­ lastung erhöht, was beispielsweise bei gebremst stehendem Schienenfahrzeug der Fall ist, in welches Fahrgäste einsteigen. Infolgedessen steigt der Lastdruck T in der zweiten Kammer 27 an und der zweite Kolben 21 wird aus seiner Gleichgewichtslage gegen die Wirkung der Schraubenfeder 32 in Richtung des ersten Kolbens 5 ver­ schoben. Die auf die Glocke 24 und den zweiten Kolben 21 wirkenden, aus dem Vorsteuerdruck C_v und dem Bremsdruck C resultierenden Kräfte heben sich gegen­ seitig auf, so dass die Lage des zweiten Kolbens 21 und damit die Größe der Wirk­ fläche A1, mit welcher der Vorsteuerdruck C_v am ersten Kolben angreift, lediglich vom Lastdruck T und den Kräften der Schraubenfeder 32 bestimmt, hingegen vom Vorsteuerdruck C_v und dem Bremsdruck C unbeeinflusst ist. Die Schraubenfeder 32 verfügt vorzugsweise über eine derart progressive Federkennlinie, dass sich eine lineare Beziehung zwischen dem am ersten Kolben 5 anliegenden Anteil A1 der Membranfläche und dem Lastdruck T ergibt. Durch Verschiebung des zweiten Kol­ bens 21 nach unten kommt ein größerer Anteil der Membranfläche an den Stirnflä­ chen der Lamellen 22 des ersten Kolbens 5 zur Anlage, so dass sich dessen Wirk­ fläche A1 daraufhin vergrößert. Dies wiederum bewirkt eine Erhöhung der aus dem Produkt von Vorsteuerdruck C_v und Wirkfläche A1 resultierenden Kraft auf den ers­ ten Kolben 5, welcher eine unverändert große Kraft aus dem Produkt der Wirkfläche A2 des ersten Kolbens 5 und dem Bremsdruck C in der ersten Kammer 14 entge­ gensteht. Hierdurch wird der erste Kolben 5 aus seiner bisherigen Gleichgewichtsla­ ge in eine Lage bewegt, in welcher er mit seinem endseitigen Schließkörper 8 den weiteren Schließkörper 11 vom äußeren Ventilsitz 10 abhebt. Hierdurch wird die erste Kammer 14 mit der unter Reservoirdruck R stehenden Ringkammer 18 ver­ bunden, was zu einer Erhöhung des Bremsdrucks C führt, um diesen an die höhere Last anzupassen. Vorzugsweise sind die Kegelwinkel an den Lamellen 22, 23 derart gewählt, dass sich eine lineare Abhängigkeit des Druckverhältnisses C/C_v vom Last­ druck T ergibt. Der in der Kammer 14 anstehende Bremsdruck C dient gemäß der bevorzugten Ausführungsform als Vorsteuerdruck für das nachgeschaltete Relais­ ventil 48, das in der sechsten Kammer 56 einen abgeleiteten Bremsdruck C' für die Bremszylinder erzeugt. Alternativ kann das Relaisventil 48 auch entfallen und der Bremsdruck C auch direkt in die Bremszylinder eingesteuert werden.

Umgekehrt führt eine Lastreduzierung zu einem sinkenden Lastdruck T, so dass der sich durch die Wirkung der Schraubenfeder 32 vom ersten Kolben 5 weg bewegende zweite Kolben 21 die Membran 25 mitnimmt und der Anteil A1 der auf den Stirnflä­ chen der Lamellen 22 des ersten Kolbens 5 anliegenden Membranfläche verringert wird. Hierdurch sinkt die aus dem Vorsteuerdruck C_v in der vierten Kammer 30 resul­ tierende Kraft auf den ersten Kolben 5, welcher mit seinem Schließkörper 8 darauf­ hin vom inneren Ventilsitz 7 abhebt und die erste, unter Bremsdruck C stehende Kammer 14 zum Entlüften mit der Umgebung verbindet, so dass der Bremsdruck C mit sinkender Last reduziert wird.

Wenn dagegen die Belastung der Achse, des Schienenfahrzeugabschnitts oder des gesamten Schienenfahrzeugs konstant bleibt und während der Fahrt ein Bremsvor­ gang durch Betätigung des Bremswertgebers eingeleitet wird, steigt der Vorsteuer­ druck C_v in der vierten Kammer 30 an und leitet über die bezüglich ihrer Größe un­ veränderte Wirkfläche A1 eine Kraft in den ersten Kolben 5 ein, welche den weiteren Schließkörper 11 gegen die Wirkung der Feder 9 vom äußeren Ventilsitz 10 abhebt und somit die erste, unter Bremsdruck C stehende Kammer 14 mit der Ringkammer 18 verbindet. Eine Reduzierung des Vorsteuerdrucks C_v zum Bremslösen führt dem­ gegenüber zu einer Entlastung der Wirkfläche A1, woraufhin der am ersten Kolben 5 endseitig angeordnete Schließkörper 11 unter Unterstützung durch den nach wie vor hohen Bremsdruck C in der ersten Kammer 14 vom inneren Ventilsitz 7 abhebt und letztere entlüftet.

In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Lastbremsventils 1' gemäß der Erfindung in einer Stellposition dargestellt, in welcher sich das Schienenfahrzeug in einer ausgefederten Lage befindet. Wie beim vorangehend beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiel ist ein im Ventilgehäuse 4' verschieblich geführter Kolben 5' vorhan­ den, an dessen Kolbenstange 6' sich in Verschieberichtung des Kolbens 5' erstre­ ckende Lamellen 22' festgelegt sind. Wie in Fig. 4 gezeigt, beinhalten diese Lamellen 22' sich von der Kolbenstange 6' strahlenförmig nach radial außen erstreckende Steglamellen 22a, von welchen sich radial beabstandete, in Bezug zur Kolbenstange 6' konzentrisch angeordnete und in Umfangsrichtung verlaufende Kreisbogenlamel­ len 22b beidseitig weg erstrecken. Die genannten Lamellen 22' greifen in radialer und in Umfangsrichtung gesehen in Zwischenräume hierzu komplementär ausgebil­ deter Lamellen 23' ein, welche an der radial inneren Ventilgehäusewand 4' festgelegt sind.

Die Lamellen 22' des Kolbens 5' haben einen beidseitig kegelförmigen Querschnitt, welcher sich zur Kolbenstange 6' hin verjüngt. Ebenso sind die am Ventilgehäuse 4' festgelegten Lamellen 23' im Querschnitt kegelförmig und verlaufen in Bezug zu den Lamellen 22' des Kolbens 5' in gegenläufiger Neigung. Die Lamellen 22', 23' des Kolbens 5' und des Ventilgehäuses 4' bilden mit ihren jeweils voneinander weg wei­ senden, abgeschrägten Stirnflächen Anlageflächen für flexible Membranen 25a, 25b, welche jeweils mit ihrem radial inneren Rand an der Kolbenstange 6' und mit ihrem radial äußeren Rand in einem radial äußeren Bereich der am Ventilgehäuse 4' fest­ gelegten Lamellen 23' befestigt sind.

Zwischen der einen Membran 25a und dem Ventilgehäuse 4' wird eine erste Kam­ mer 30' gebildet, in welcher Vorsteuerdruck C_v ansteht, ebenso ist zwischen der weiteren Membran 25b und dem Ventilgehäuse 4' eine zweite, unter Bremsdruck C stehende Kammer 14' vorhanden, so dass der Kolben 5' den beiden unter verschie­ denen Drücken stehenden Kammern 14', 30' zwischengeordnet ist und somit einen Differentialkolben bildet. Beide Membranen 25a, 25b liegen durch die Wirkung des Bremsdrucks C bzw. des Vorsteuerdrucks C_v an den voneinander weg weisenden Stirnflächen der Lamellen 22' des Kolbens 5' jeweils mit einem gewissen Anteil ihrer Membranfläche an, wobei der jeweilige Anteil der am Kolben anliegenden Membran­ fläche eine Wirkfläche A1', A2' für am Kolben 5' angreifende Kräfte bildet. Der jewei­ lige Anteil A1', A2' der am Kolben 5' anliegenden Membranfläche hängt von der Po­ sition des Kolbens 5' ab, wobei der anliegende Anteil A1' der einen Membran 25a sinkt, wenn der anliegende Anteil A2' der anderen Membran 25b steigt und umge­ kehrt, wie durch die beiden Stellungen des Kolbens 5' gemäß Fig. 3 und Fig. 5 ver­ deutlicht wird.

Wie beim vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das eine Ende der Kolbenstange als ein mit einem inneren Ventilsitz 7' eines Doppelsitzventils 3' zu­ sammenwirkender Schließkörper 8' ausgebildet. Im weiteren beinhaltet das Doppel­ sitzventil 3' einen durch die Wirkung einer Feder 9' gegen einen äußeren Ventilsitz 10' drängbaren weiteren Schließkörper 11', mit einer zentralen Durchgangsbohrung 12'. Der äußere Ventilsitz 10' ist an einer kopfseitigen Öffnung 34' eines Doppelsitz­ ventilgehäuses 35' ausgebildet, in welchem der weitere Schließkörper 11' und die mit ihm zusammenwirkende Feder 9' aufgenommen sind. Das Doppelsitzventilgehäuse 35' ist in einem zylindrischen Führungsabschnitt 36' des Ventilgehäuses 4' koaxial zum Kolben 5' verschieblich gelagert. In radialer Richtung zwischen dem Führungs­ abschnitt 36' des Ventilgehäuses 4' und dem Doppelsitzventilgehäuse 35' ist eine äußere Ringkammer 37' ausgebildet, welche durch eine Querbohrung 38' des Füh­ rungsabschnitts 36' hindurch mit unter Reservoirdruck R stehender Druckluft ver­ sorgt ist. Darüber hinaus steht eine zwischen dem weiteren Schließkörper 11' und dem Doppelsitzventilgehäuse 35' gebildete innere Ringkammer 18' über eine weitere Querbohrung 39' mit der äußeren Ringkammer 37' in Verbindung. Das Doppelsitz­ ventilgehäuse 35' ist am Boden randseitig mit Bohrungen 40' versehen, um eine Verbindung der Durchgangsbohrung 12' des weiteren Schließkörpers 11' mit der Umgebung zu schaffen.

Die Lage des Doppelsitzventilgehäuses 35' in Bezug zum Ventilgehäuse 4' ist ab­ hängig von der Einfederung X des Schienenfahrzeugs, indem das Lastventil 1' mit­ tel- oder unmittelbar mit der Achs- oder Fahrzeuglast beaufschlagt wird. Da der Kol­ ben 5' mit dem Doppelsitzventil 3' in Kontakt steht, bewirkt eine Verschiebung des Doppelsitzventilgehäuses 35' auch eine Veränderung der Kolbenlage. Folglich wird die Lage des Kolbens 5' und somit auch die Größe der Wirkflächen A1' und A2' durch die lastabhängige Einfederung X des Fahrzeugs bestimmt. Zwischen dem Doppelsitzventilgehäuse 35' und der Auflage am Fahrgestell kann ein in Fig. 3 aus Maßstabsgründen nicht dargestelltes Dämpfungselement geschaltet sein.

Ausgehend von Fig. 3, wo das Lastbremsventil 1' bei ausgefedertem Schienenfahr­ zeug, d. h. bei geringer Achs- oder Fahrzeuglast, dargestellt ist, wird durch Betäti­ gung des Bremswertgebers der Vorsteuerdruck C_v in der ersten Kammer 30' erhöht, was zu einer Steigerung der auf die obere Wirkfläche A1' des Kolbens 5' wirkenden Kraft führt, woraufhin der an der Kolbenstange 6' angeordnete Schließkörper 8' den weiteren Schließkörper 11' gegen die Wirkung des in der zweiten Kammer 14' an­ stehenden Bremsdrucks C und der Federkraft vom äußeren Ventilsitz 10' abhebt und unter Reservoirdruck R stehende Druckluft von der äußeren Ringkammer 37' durch die Querbohrung 39' des Doppelventilsitzgehäuses 35' in die innere Ringkammer 18' und von dort in die zweite Kammer 14' strömen kann, um den Bremsdruck C zu er­ höhen. Umgekehrt hebt bei einer Verringerung des Vorsteuerdrucks C_v der Schließ­ körper 8' des Kolbens 5' vom inneren Ventilsitz 7' ab und Druckluft kann aus der zweiten Kammer 14' durch die Durchgangsbohrung 12' des weiteren Schließkörpers 11' und die bodenseitigen Bohrungen 40' im Doppelsitzventilgehäuse 35' hindurch in die Umgebung strömen, um den Bremsdruck C zu verringern.

Falls nun die Achs- oder Fahrzeuglast erhöht wird, beispielsweise durch einsteigen­ de Fahrgäste, vergrößert sich die Einfederung X, wobei das Doppelsitzventilgehäuse 35' um ein Stück weit in das Ventilgehäuse 4' eingeschoben wird und den Kolben 5' mit nach oben nimmt. Hierdurch wird der Anteil der am Kolben 5' anliegenden Membranfläche der zur unter Vorsteuerdruck C_v stehenden ersten Kammer 30' wei­ senden Membran 25a und damit die eine Wirkfläche A1' des Kolbens 5' vergrößert, während gleichzeitig der Anteil der am Kolben 5' anliegenden Membranfläche der zur unter Bremsdruck C stehenden zweiten Kammer 14' weisenden weiteren Membran 25b und damit die Wirkfläche A2' des Kolbens 5' verringert, wie Fig. 5 veranschau­ licht. Hierdurch ändert sich das Übersetzungsverhältnis der Steuereinrichtung 2'. Wird angenommen, daß der Vorsteuerdruck C_v konstant bleibt, wird dennoch die auf dem Vorsteuerdruck C_v basierende Kraft auf den Kolben 5' ansteigen und die hierzu entgegengerichtete, auf dem Bremsdruck C basierende Kraft sinken.

Der Kolben 5' wird sich hierdurch nach unten bewegen und das Doppelsitzventil 3' in eine belüftende Lage bringen, in welcher der äußere Ventilsitz 10' geöffnet ist. Ist das Druckverhältnis C/C_v dem Übersetzungsverhältnis wieder angepasst, bewegt sich der Kolben 5' wieder in die Nulllage und verschließt wieder den äußeren Ventil­ sitz 10'. Insgesamt hat sich durch die Einfederung bei gleichbleibendem Vorsteuer­ druck C_v der Bremsdruck C erhöht.

Umgekehrt wird der Kolben 5' bei einer Ausfederung der Achse oder des Schienen­ fahrzeugs mit dem nun ausfahrenden Doppelsitzventilgehäuse 35' mitgeführt, um das Übersetzungsverhältnis in der Weise zu verändern, dass nun bei gleichbleiben­ dem Vorsteuerdruck C_v der Bremsdruck C so weit durch Entlüften über den geöff­ neten inneren Ventilsitz 7' gesenkt wird, bis das Druckverhältnis C/C_v wieder dem Übersetzungsverhältnis entspricht.

In Fig. 6 und Fig. 7 sind Weiterbildungen des Lastbremsventils 1 von Fig. 1 bzw. des Lastbremsventils 1' von Fig. 3 dargestellt, bei welchen auf eine Auflagefläche oder zusätzliche Abstützung für den radial äußeren Abschnitt der Membran 25 bzw. der Membranen 25a und 25b verzichtet wird, d. h. die Lamellen 23, 23' entfallen. Der ra­ dial äußere Rand der Membran 25 bzw. der Membranen 25a, 25b ist mit dem Ge­ häuse 4, 4' verbunden und der erste Kolben 5, 5' ist jeweils als Doppelkegel mit un­ durchbrochenen Kegelmantelflächen 41, 42 bzw. 41', 42' ausgeführt, wobei sich der entsprechende Anteil A1 bzw. A1', A2' der Membran 25 bzw. der Membranen 25a, 25b an den Kegelmantelflächen 41 bzw. 41', 42' abstützt. Diese Ausführung ist mög­ lich, wenn der Kegelwinkel ϕ der Kegelmantelflächen 41 bzw. 41', 42' relativ klein ist und/oder die Membran 25 bzw. die Membranen 25a, 25b über eine Spiraldrahtver­ stärkung verfügen. Die Funktionsweise der weitergebildeten Lastbremsventile 1, 1' ist ansonsten wie bei den bevorzugten Ausführungsform gemäß Fig. 1 und Fig. 3.

Anstatt in Form eines Doppelkegels kann der erste Kolben 5 der Ausführungsform gemäß Fig. 6 auch als Einfachkegel mit nur einer Kegelmantelfläche 41 ausgeführt sein, an welcher sich die Membran 25 abstützt. Gegenüber der Lösung mit den inei­ nandergreifenden Lamellen 22, 23 (Fig. 1) bzw. 22', 23' (Fig. 3) haben die vorliegen­ den Weiterbildungen den Vorteil, dass sie kostengünstiger zu fertigen sind.

In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lastbremsven­ tils 1" gezeigt, bei welchem gegenüber der Ausführungsform von Fig. 1 das Relais­ ventil entfällt und der Bremsdruck C direkt in die Bremszylinder eingesteuert wird. Bei dem vorliegenden Lastbremsventil 1" ist die Abhängigkeit des Druckverhältnis­ ses C/C_v vom Lastdruck T mechanisch einstellbar. Hierzu ist der zweite Kolben 21" vorzugsweise als Einfach- oder Doppelkegel ausgebildet, wobei eine radial innere Wirkfläche A3" einer weiteren Membran 56" an einer zur zweiten Kammer 27" wei­ senden Fläche des zweiten Kolbens 21" unter der Wirkung des Lastdrucks T anliegt. Der zweite Kolben 21" wird vorzugsweise durch vom Ende des Führungsrohres 20" radial weg ragende, vorzugsweise doppelkegelförmige Lamellen 22" gebildet, die in Zwischenräume zwischen von einer im Ventilgehäuse 4" koaxial geführten Büchse 58" nach radial innen ragenden kegelförmigen Lamellen 23" eingreifen, welche be­ züglich Ihrer Neigung gegenläufig zu den Lamellen 22" des zweiten Kolbens 21" sind. Der radial äußere Abschnitt der Membran 56" wird durch die Stirnflächen der Lamellen 23" der Büchse 58" unterstützt, während der radial innere, auf den Stirn­ flächen der Lamellen 22" des zweiten Kolbens 21" unter der Wirkung des Last­ drucks T anliegende Anteil dieser Membran 56" die Wirkfläche A3" des zweiten Kol­ bens 21" bildet. Alternativ könnte der zweite Kolben 21" auch als Einfach- oder Dop­ pelkegel mit undurchbrochenen Kegelmantelflächen ausgeführt sein und auf eine axiale Unterstützung des radial äußeren Abschnitts der weiteren Membran 56" durch die Lamellen 23" der Büchse 58" verzichtet werden.

Die axiale Lage X der Büchse 58" relativ zum zweiten Kolben 21" ist mittels eines Stellglieds, beispielsweise durch eine sich in axiale Richtung erstreckende Schraube 60" einstellbar, deren Kopf 62" durch eine kopfseitige Bohrung 64" in der Ventilge­ häusekopfwand 26" ragt und deren mit einem Außengewinde versehener Schaft 66" in ein in der Büchse 58" ausgebildetes Innengewinde 68" eingeschraubt ist. Durch Verdrehen der Schraube 60" am Schraubenkopf 62" kann folglich die Lage der Büchse 58" in Bezug zum zweiten Kolben 21" eingestellt werden, wodurch sich die Größe der Wirkfläche A3" des zweiten Kolbens 21" ändert.

Wenn beispielsweise bei konstantem Lastdruck T und bei konstantem Vordruck C_v die Büchse 58" durch Verstellen der Schraube 60" in Richtung auf den ersten Kol­ ben 5" axial verlagert wird, so kommt ein größerer Anteil der Membran 56" am zweiten Kolben 21" zur Anlage und die Wirkfläche A3" wird größer. Da der Lastdruck T konstant bleibt, wird mit steigender Wirkfläche A3" die auf den zweiten Kolben 21" wirkende Kraft größer, welche die Glocke 24" in eine Position drängt, in welcher sich auch die Wirkfläche A1" des ersten Kolbens 5" vergrößert.

Da sämtliche weiteren Bauteile des Lastbremsventils 1" der vorliegenden Ausfüh­ rungsform mit denen der Ausführungsform von Fig. 1 identisch bzw. analog aufge­ baut sind, wird durch die Vergrößerung der Wirkfläche A1" der Bremsdruck C durch eine entsprechende Betätigung des Doppelsitzventils 3" erhöht. Durch die verstellba­ re Büchse 58" ergibt sich folglich ein Lastbremsventil 1" mit mechanisch einstellbarer Abhängigkeit des Druckverhältnisses C_v/C vom Lastdruck T.

Bezugszeichenliste

1

Lastbremsventil

2

Steuereinrichtung

3

Doppelsitzventil

4

Ventilgehäuse

5

erster Kolben

6

Kolbenstange

7

innerer Ventilsitz

8

Schließkörper

9

Feder

10

äußerer Ventilsitz

11

Schließkörper

12

Durchgangsbohrung

13

Ventilblock

14

erste Kammer

15

Öffnung

16

Kanal

18

Ringkammer

19

Ende

20

Führungsrohr

21

zweiter Kolben

22

Lamellen

23

Lamellen

24

Glocke

25

Membran

26

Ventilgehäusekopfwand

27

zweite Kammer

28

Querwand

29

dritte Kammer

30

vierte Kammer

31

Querwand

32

Schraubenfeder

33

Ventil-Mittelachse

34

Kanal

43

Überströmkanal

44

fünfte Kammer

46

Kolben

48

Relaisventil

50

Doppelsitzventil

51

Ventilblock

52

Gehäusedeckel

54

Auslassöffnung

56

sechste Kammer

58

Kanal

1

' Lastbremsventil

3

' Doppelsitzventil

4

' Ventilgehäuse

5

' Kolben

6

' Kolbenstange

7

' innerer Ventilsitz

8

' Schließkörper

9

' Feder

10

' äußerer Ventilsitz

11

' Schließkörper

12

' Durchgangsbohrung

14

' zweite Kammer

18

' innere Ringkammer

22

' Lamellen

22

a Steglamellen

22

b Kreisbogenlamellen

23

' Lamellen

25

a Membran

25

b Membran

34

' Öffnung

35

' Doppelsitzventilgehäuse

36

' Führungsabschnitt

37

' äußere Ringkammer

38

' Querbohrung

39

' Querbohrung

40

' Bohrungen

41

' Kegelmantelfläche

42

' Kegelmantelfläche

1

" Lastbremsventil

3

" Doppelsitzventil

5

" erster Kolben

20

" Führungsrohr

21

" zweiter Kolben

22

" Lamellen

23

" Lamellen

24

" Glocke

27

" zweite Kammer

56

" Membran

58

" Büchse

60

" Schraube

62

" Schraubenkopf

64

" Bohrung

66

" Schaft

68

" Innengewinde

Claims (20)

1. Lastbremsventil (1; 1'; 1") für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeu­ ge, zur lastabhängigen Regelung eines Bremsdrucks (C) in Abhängigkeit ei­ nes Vorsteuerdrucks (C_v) oder eines lastkorrigierten Vorsteuerdrucks in Ab­ hängigkeit eines nicht lastkorrigierten Vorsteuerdrucks, beinhaltend folgen­ des:

• a) Eine Steuereinrichtung (2; 2'; 2") zur lastabhängigen Einstellung eines Über­ setzungsverhältnisses zwischen dem Vorsteuerdruck (C_v) und dem diesem gegenüber nachgeführten Bremsdruck (C) oder dem lastkorrigierten Vorsteu­ erdruck,
• b) wenigstens ein durch die Steuereinrichtung (2; 2'; 2") betätigbares Doppel­ sitzventil (3; 3'; 3") zum Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau in wenig­ stens einem Bremszylinder, wobei
• c) die Steuereinrichtung (2; 2'; 2") einen ersten, in einem Ventilgehäuse (4; 4'; 4") verschieblich gelagerten, das Doppelsitzventil (3; 3'; 3") betätigenden Kol­ ben (5; 5'; 5") umfasst, sowie wenigstens eine flexible Membran (25; 25a, 25b; 25"), welche durch die Wirkung des Vorsteuerdrucks (C_v) mit einem ge­ wissen Anteil (A1; A1', A2'; A1") ihrer Membranfläche an der einen Wirkfläche des ersten Kolbens (5; 5'; 5") anliegt, und
• d) der erste Kolben (5; 5'; 5") durch eine Kraft, welche sich aus dem Produkt des auf seiner einen Wirkfläche anliegenden Anteils (A1; A1'; A1") der Membran­ fläche mit dem Vorsteuerdruck (C_v) ergibt, in eine den Bremszylinder druck­ beaufschlagende Stellung und durch eine hierzu entgegengerichtete Kraft, welche sich aus dem Produkt wenigstens eines Teils (A2; A2'; A2") seiner anderen Wirkfläche mit dem Bremsdruck (C) ergibt, in eine den Bremszylin­ der druckentlastende Stellung gedrängt ist, dadurch gekennzeichnet, dass
• e) die Membran (25; 25") an einem zweiten, im Ventilgehäuse (4; 4") relativ zum ersten Kolben (5; 5") derart verschieblichen Kolben (21; 21") festgelegt ist, dass der Anteil (A1; A1") der am ersten Kolben (5; 5") anliegenden Membran­ fläche abhängig von der Lage des zweiten Kolbens (21; 21") ist, welche von einem an diesem anstehenden, lastabhängigen Lastdruck (T) bestimmt ist, oder dass
• f) die Membran (25a, 25b) am Ventilgehäuse (4') festgelegt ist und der Anteil (A1', A2') der am ersten Kolben (5') anliegenden Membranfläche abhängig von der Lage des ersten Kolbens (5') ist, welche von der Einfederung (X) des Fahrzeugs bestimmt ist.

2. Lastbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ven­ tilgehäuse (4; 4'; 4") zylindrisch ausgebildet ist, in welchem sämtliche weiteren Bauteile des Lastbremsventils (1; 1'; 1") einschließlich des Doppelsitzventils (3; 3'; 3") koaxial aufgenommen sind.

3. Lastbremsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein radial äußerer Randbereich der Membran (25; 25a; 25b; 25") am zweiten Kol­ ben (21; 21") oder am Ventilgehäuse (4') festgelegt ist und dass der am ers­ ten Kolben (5; 5'; 5") anliegende Anteil (A1; A1', A2'; A1") der Membranfläche durch einen radial inneren Bereich der Membran (25; 25a, 25b; 25") gebildet wird.

4. Lastbremsventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein radial äußerer Randbereich der Membran (25; 25a, 25b; 25") durch wenigstens eine Stützfläche (23, 23'; 23") in Bewegungsrichtung der Membran (25; 25a, 25b; 25") abgestützt ist.

5. Lastbremsventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kolben (5; 5") und der zweite Kolben (21; 21") oder der erste Kolben (5') und die radial innere Umfangsfläche des Ventilgehäuses (4') wenigstens im Be­ reich der Membran (25; 25a, 25b; 25") mit radial oder in Umfangsrichtung wechselweise ineinander greifenden und parallel zur Bewegungsrichtung des ersten Kolbens (5; 5'; 5") verlaufenden Lamellen (22, 23; 22', 23'; 22", 23") versehen sind.

6. Lastbremsventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die inei­ nandergreifenden Lamellen (22, 23; 22', 23'; 22", 23") wenigstens im Bereich der Membran (25; 25a, 25b; 25") im Querschnitt kegelförmig ausgebildet und jeweils zueinander gegenläufig geneigt angeordnet sind.

7. Lastbremsventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, dass der erste Kolben (5, 5') einen Abschnitt aufweist, der als Einfach- o­ der Doppelkegel mit undurchbrochenen Kegelmantelflächen (41, 42; 41', 42') ausgebildet ist, an welchen der jeweilige Anteil (A1; A1', A2') der Membran (25; 25a, 25b) anlegbar ist.

8. Lastbremsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Membran (25; 25a, 25b; 25") durch wenigstens einen Spiraldraht oder Ringdraht versteift ist.

9. Lastbremsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der erste Kolben (5; 5'; 5") einen gegen einen ersten Ventilsitz (7; 7'; 7") des Doppelsitzventils (3; 3'; 3") drängbaren Schließkörper (8; 8'; 8") und das Doppelsitzventil (3; 3'; 3") einen durch die Wirkung einer Federkraft gegen einen zweiten Ventilsitz (10; 10'; 10") des Doppelsitzventils (3; 3'; 3") drängbaren weiteren Schließkörper (11; 11'; 11") aufweist, wobei der erste Ventilsitz (7; 7'; 7") am weiteren Schließkörper (11; 11'; 11") ausge­ bildet ist und eine unter Bremsdruck (C) stehende Kammer (14; 14'; 14") bei vom ersten Ventilsitz (7; 7'; 7") abgehobenem Schließkörper (8; 8'; 8") mit der Umgebung und bei vom zweiten Ventilsitz (10; 10'; 10") abgehobenem weite­ ren Schließkörper (11; 11'; 11") mit einem unter Reservoirdruck (R) stehenden Druckmittelvorrat in Verbindung bringbar ist.

10. Lastbremsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der erste Kolben (5; 5") und der zweite Kolben (21; 21") koaxial zueinander angeordnet sind, dass der zweite Kolben (21; 21") den ersten Kolben (5; 5") zumindest teilweise umschließt und dass der erste Kol­ ben (5; 5") in einem Führungsabschnitt (20; 20") des zweiten Kolbens (21; 21") linear geführt ist.

11. Lastbremsventil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Kolben (21; 21") durch Federkräfte gegen den an ihm anstehenden Lastdruck (T) vorgespannt ist, wobei sich mit steigendem Lastdruck (T) der am ersten Kolben (5; 5") anliegende Anteil (A1; A1") der Membranfläche ver­ größert.

12. Lastbremsventil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Lage des zweiten Kolbens (21; 21") vom Lastdruck (T) und den Federkräften be­ stimmt, hingegen vom Vorsteuerdruck (C_v) und dem Bremsdruck (C) unbeein­ flusst ist.

13. Lastbremsventil nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Federkräfte durch eine Schraubenfeder (32; 32") mit derart progressiver Federkennlinie erzeugt werden, dass sich eine lineare Beziehung zwischen dem am ersten Kolben (5; 5") anliegenden Anteil (A1; A1") der Membranflä­ che und dem Lastdruck (T) ergibt.

14. Lastbremsventil nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass wenigs­ tens eine weitere flexible Membran (56") durch die Wirkung des Lastdrucks (T) mit einem Anteil (A3") ihrer Membranfläche am zweiten Kolben (21") an­ liegt und andererseits an einer im Ventilgehäuse (4") derart verstellbaren Stellglied (58") festgelegt ist, dass der Anteil (A3") der am zweiten Kolben (21") anliegenden Membranfläche abhängig von der eingestellten Lage des Stellglieds (58") ist.

15. Lastbremsventil nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Kolben (21") als Einfach- oder Doppelkegel ausgebildet ist.

16. Lastbremsventil nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Lage des Stellglieds (58") innerhalb des Ventilgehäuses (4") mittels we­ nigstens einer Schraube (60") einstellbar ist.

17. Lastbremsventil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeich­ net, dass der erste Kolben (5') als Differentialkolben ausgebildet ist und we­ nigstens eine weitere flexible Membran (25b) vorgesehen ist, welche durch die Wirkung des Bremsdrucks (C) bzw. des Vorsteuerdrucks (C_v) mit einem ge­ wissen Anteil (A2') ihrer Membranfläche am ersten Kolben (5') anliegt, wobei der Anteil (A2') der am ersten Kolben (5') anliegenden Membranfläche der weiteren Membran (25b) von der Lage des ersten Kolbens (5') abhängig ist und dieser Anteil (A2') sinkt, wenn der Anteil (A1') der am ersten Kolben (5') anliegenden Membranfläche der einen Membran (25a) steigt und umgekehrt.

18. Lastbremsventil nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kolben (5') unmittelbar mit dem Doppelsitzventil (3') in Kontakt steht, welches in einem Gehäuse (35') untergebracht ist, das gegenüber dem Ventilgehäuse (4') um einen von der Einfederung (X) des Fahrzeugs abhängigen Weg ver­ schieblich ist.

19. Lastbremsventil nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass dem Ge­ häuse (35') und einer Auflage am Fahrgestell ein Dämpfungselement zwi­ schengeschaltet ist.

20. Lastbremsventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Bremsdruck (C) als Vorsteuerdruck für ein nachge­ schaltetes Relaisventil (48) dient.