EA023901B1 - Wheel set guide for rail vehicles - Google Patents
Wheel set guide for rail vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- EA023901B1 EA023901B1 EA201370069A EA201370069A EA023901B1 EA 023901 B1 EA023901 B1 EA 023901B1 EA 201370069 A EA201370069 A EA 201370069A EA 201370069 A EA201370069 A EA 201370069A EA 023901 B1 EA023901 B1 EA 023901B1
- Authority
- EA
- Eurasian Patent Office
- Prior art keywords
- metal wire
- shock absorbers
- guide
- guide device
- supporting
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C27/00—Elastic or yielding bearings or bearing supports, for exclusively rotary movement
- F16C27/04—Ball or roller bearings, e.g. with resilient rolling bodies
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2326/00—Articles relating to transporting
- F16C2326/10—Railway vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
Description
Настоящее изобретение относится к направляющему устройству колесной пары для рельсового транспортного средства. Направляющее устройство колесной пары включает рамный элемент и элементы подшипника, в котором внутренний элемент подшипника выполнен в виде втулки для установки в нем колесной пары и внешний элемент жестко соединен с рамным элементом.The present invention relates to a wheel pair guide device for a rail vehicle. The guide device of the wheel pair includes a frame element and bearing elements, in which the inner bearing element is made in the form of a sleeve for mounting a wheel pair in it and the external element is rigidly connected to the frame element.
Рельсовое транспортное средство направляется и удерживается на железнодорожном пути с помощью механического устройства перемещения, в котором механическое устройство перемещения представляет собой одну или более колесных пар. Колесные пары удерживаются в тележке или раме с помощью подшипников колесной пары, которые также называются осевыми подшипниками.A rail vehicle is guided and held on a railway track by a mechanical moving device in which the mechanical moving device is one or more wheelsets. Wheel pairs are held in a trolley or frame with wheel pair bearings, also called axial bearings.
Тележки и рамы железнодорожных грузовых вагонов зачастую снабжены одноступенчатым рессорным подвешиванием. В противоположность грузовым вагонам тележки пассажирских вагонов снабжены двухступенчатым рессорным подвешиванием. В двухступенчатом рессорном подвешивании, включающем первичное рессорное подвешивание и вторичное рессорное подвешивание, ступень рессорного подвешивания расположена как между колесными парами и тележкой, так и между тележкой и кузовом вагона. При этом амортизаторы первичного рессорного подвешивания установлены на подшипниках колесной пары, которые передают часть общей массы как массу колесной пары от амортизаторов рессорного подвешивания на колесную пару. Подшипники колесной пары направляют колесную пару горизонтально внутри рамы, а также передают продольные усилия при ускорении или торможении колесной пары.Carts and frames of railway freight cars are often equipped with single-stage spring suspension. In contrast to freight wagons, passenger wagon trolleys are equipped with two-stage spring suspension. In a two-stage spring suspension, including primary spring suspension and secondary spring suspension, the spring suspension stage is located both between the wheel pairs and the trolley, and between the trolley and the car body. In this case, the primary spring suspension shock absorbers are mounted on the wheelset bearings, which transfer part of the total mass as the mass of the wheel pair from the spring suspension shock absorbers to the wheel pair. Wheel pair bearings guide the pair of wheels horizontally inside the frame, and also transmit longitudinal forces when accelerating or braking the pair of wheels.
Из существующего уровня техники известны механические устройства перемещения для рельсовых транспортных средств, в которых элементы расположены между ступенью первичного рессорного подвешивания и ступенью вторичного рессорного подвешивания для разделения системы кузов вагонаколесная пара для устранения вибраций между ними. В данном случае ступень первичного рессорного подвешивания в зоне осевого подшипника характеризуется исключительно высокой жесткостью по сравнению со вторичным рессорным подвешиванием и, таким образом, имеет высокую жесткость рессорного подвешивания и предназначена, в частности, для направления хода и удержания колесной пары на железнодорожном пути. Существующий уровень техники включает конструкции осевых подшипников для механических устройств перемещения рельсовых транспортных средств, которые обеспечивают соединение мягкого вертикального рессорного подвешивания оси с горизонтальным продольно жестким связующим элементом.In the prior art, mechanical moving devices for rail vehicles are known in which the elements are located between the primary spring suspension stage and the secondary spring suspension stage for separating the wagon-wheel pair body system to eliminate vibrations between them. In this case, the stage of primary spring suspension in the area of the axial bearing is characterized by extremely high stiffness compared to the secondary spring suspension and, thus, has a high stiffness of spring suspension and is intended, in particular, to guide the movement and hold the wheelset on the railway track. The current state of the art includes axial bearing designs for mechanical devices for moving rail vehicles that connect a soft vertical spring suspension of an axis to a horizontal longitudinally rigid coupling element.
В документе ΌΕ 3841153 А1, например, приведено описание конструкции осевого подшипника, в котором внешняя поверхность каждого осевого подшипника закрыта резино-металлическим корпусом, состоящим из внешнего и внутреннего металлического корпуса, а также резинового промежуточного слоя. Осевой подшипник установлен внутри боковой стенки механического устройства перемещения с помощью сегмента корпуса. Начиная с продольных сторон, металлические подсегменты заделаны в резиновый промежуточный слой, имеющий отверстия, идущие в осевом направлении. Изготовление элементов корпуса из резины приводит к ее быстрому старению и повышению хрупкости.Document No. 3841153 A1, for example, describes the design of an axial bearing, in which the outer surface of each axial bearing is covered by a rubber-metal casing consisting of an outer and inner metal casing, as well as a rubber intermediate layer. An axial bearing is mounted inside the side wall of a mechanical moving device using a housing segment. Starting from the longitudinal sides, the metal sub-segments are embedded in a rubber intermediate layer having holes extending in the axial direction. The manufacture of housing elements from rubber leads to its rapid aging and increased fragility.
В документе ΌΕ 4437803 А1 также раскрывается подшипник колесной пары для рельсового транспортного средства, снабженный встроенным изолятором. Изолятор препятствует передаче создаваемого конструкцией высокочастотного звука через раму на кузов вагона, начиная от зоны контакта между колесом и рельсом, представляющей собой точку акустического возбуждения. Эластомерный амортизатор в форме изолятора, имеющий в основном более высокую жесткость рессорного подвешивания по сравнению с элементами рессорного подвешивания механического устройства перемещения, размещен в зоне подшипника колесной пары между внешним корпусом подшипника колесной пары и внутренним корпусом подшипника колесной пары. Эластомерный амортизатор охватывает внутренний корпус подшипника колесной пары в верхней зоне в виде оболочки и не оказывает влияния на амортизирующие свойства элементов рессорного подвешивания.Document No. 4437803 A1 also discloses a wheel pair bearing for a rail vehicle equipped with a built-in insulator. The insulator prevents the transmission of high-frequency sound created by the design through the frame to the car body, starting from the contact zone between the wheel and the rail, which is the point of acoustic excitation. An elastomeric shock absorber in the form of an insulator, having substantially higher spring suspension stiffness compared to spring suspension elements of a mechanical moving device, is located in the area of the wheel pair bearing between the outer wheel pair bearing housing and the inner pair of wheel bearing housing. The elastomeric shock absorber covers the inner housing of the wheel pair bearing in the upper region in the form of a shell and does not affect the shock-absorbing properties of the spring suspension elements.
Эластомер является приемлемым для использования только в пределах ограниченного температурного диапазона. При исключительно низких температурах окружающей среды механические и изолирующие свойства эластомера изменяются, и, таким образом, он становится бесполезным для целевого использования или происходит его разрушение.The elastomer is suitable for use only within a limited temperature range. At extremely low ambient temperatures, the mechanical and insulating properties of the elastomer change, and thus it becomes useless for its intended use or its destruction.
Характерная особенность подшипников колесной пары, известная из существующего уровня, заключается в том, что осевой подшипник закрыт оболочкой в виде изолирующего сегмента, по меньшей мере, в его верхней зоне, при этом указанный сегмент сконструирован таким образом, чтобы обеспечить более мягкое вертикальное рессорное подвешивание оси по сравнению с горизонтальным рессорным подвешиванием. Расположение сегмента обеспечивает более высокую горизонтальную продольную жесткость подшипника колесной пары по сравнению с более низкой вертикальной жесткостью. Различная степень жесткости достигается за счет использования резины или эластомеров, которые подвергаются быстрому старению и, таким образом, имеют исключительно непродолжительный срок эксплуатации, и в случае необходимости различная степень жесткости достигается за счет использования металлических сегментов. Таким образом, изготовление сегментов также является исключительно трудоемким.A characteristic feature of the wheelset bearings, known from the existing level, is that the axial bearing is covered by a shell in the form of an insulating segment, at least in its upper zone, while this segment is designed in such a way as to provide a softer vertical spring suspension of the axis Compared to horizontal spring suspension. The location of the segment provides a higher horizontal longitudinal stiffness of the wheel pair bearing compared to lower vertical stiffness. A different degree of stiffness is achieved through the use of rubber or elastomers, which undergo rapid aging and, thus, have an exceptionally short service life, and if necessary, a different degree of stiffness is achieved through the use of metal segments. Thus, the manufacture of segments is also extremely time-consuming.
Целью настоящего изобретения является создание устойчивого к старению устройства для направления хода колесной пары, в частности для тележек рельсового транспортного средства с многосекцион- 1 023901 ной рамой. Устройство предназначено для использования в широком температурном диапазоне окружающей среды и характеризуется продолжительным сроком эксплуатации. Таким образом, для размещения устройства требуется небольшое рабочее пространство, и оно будет износостойким. Конструкция устройства и его обслуживание будут менее сложными по сравнению с подшипниками колесной пары известного уровня техники, и, таким образом, устройство также окажется более экономичным в связи с продолжительным сроком его эксплуатации.An object of the present invention is to provide an aging-resistant device for guiding a pair of wheels, in particular for rail vehicle bogies with a multisectional 1,023,901 frame. The device is intended for use in a wide temperature range of the environment and is characterized by a long service life. Thus, to accommodate the device requires a small working space, and it will be durable. The design of the device and its maintenance will be less complicated compared to the wheelset bearings of the prior art, and thus the device will also be more economical due to the long term of its operation.
В соответствии с настоящим изобретением вышеуказанная цель достигается с помощью направляющего устройства колесной пары для рельсового транспортного средства. Направляющее устройство колесной пары включает в себя вал колесной пары, установленный на роликовом подшипнике, рамный элемент, внутренний элемент, выполненный в виде втулки подшипника для установки в ней колесной пары, внутренний опорный элемент и внешний опорный элемент, жестко соединенный с рамным элементом. В соответствии с идеей настоящего изобретения внутренний опорный элемент установлен между внутренним элементом и внешним элементом, при этом внутри элемента с возможностью вращения установлен вал колесной пары вместе с роликовым подшипником. При этом устройство дополнительно содержит металлические проволочные амортизаторы, расположенные между внутренним опорным элементом и внешним опорным элементом, в котором металлические проволочные амортизаторы выполнены в виде направляющих стержней и расположены с обеих сторон вала колесной пары для направления хода колесной пары в направлении движения, а металлический проволочный амортизатор выполнен в виде опорного амортизатора для передачи вертикальной нагрузки между колесной парой и рамным элементом в вертикальном направлении и размещен перпендикулярно над валом.In accordance with the present invention, the aforementioned goal is achieved with a wheel pair guide device for a rail vehicle. The wheel pair guide device includes a wheel pair shaft mounted on a roller bearing, a frame member, an inner member made in the form of a bearing sleeve for mounting a pair of wheels, an inner support member and an outer support member rigidly connected to the frame member. In accordance with the idea of the present invention, an inner support member is mounted between the inner member and the outer member, and a shaft of a pair of wheels together with a roller bearing is rotatably mounted inside the member. Moreover, the device further comprises metal wire shock absorbers located between the inner support element and the external support element, in which the metal wire shock absorbers are made in the form of guide rods and are located on both sides of the wheel pair of the wheel to guide the wheelset in the direction of travel, and the metal wire shock absorber made in the form of a supporting shock absorber for transferring a vertical load between a pair of wheels and a frame element in a vertical direction and and placed perpendicularly over the shaft.
Два направляющих амортизатора предпочтительно расположены под углом таким образом, чтобы обеспечивался их наклон относительно горизонтальной оси и вертикальной оси, что позволяло бы направляющим амортизатором в основном передавать горизонтально действующие силы и, таким образом, горизонтально направлять колесную пару.The two shock absorber guides are preferably angled in such a way that they are inclined relative to the horizontal axis and the vertical axis, which would allow the guiding shock absorber to mainly transmit horizontally acting forces and, thus, guide the wheel pair horizontally.
В соответствии с предпочтительным примером осуществления настоящего изобретения металлические проволочные амортизаторы выполнены в виде цилиндрических дисков, и в их центральной части имеется отверстие в направлении их продольной оси.In accordance with a preferred embodiment of the present invention, the metal wire shock absorbers are made in the form of cylindrical disks, and in their central part there is an opening in the direction of their longitudinal axis.
При этом внешний диаметр металлических проволочных амортизаторов составляет 180 мм и высота - 25 мм. Предпочтительно, чтобы отверстие имело круглую форму, и его диаметр составлял 60 мм.Furthermore, the outer diameter of the metal wire shock absorbers is 180 mm and the height is 25 mm. Preferably, the hole was round in shape and had a diameter of 60 mm.
В направляющем устройстве колесной пары в соответствии с настоящим изобретением внутренний опорный элемент и внешний опорный элемент выполнены в виде элементов И-образной формы. и-образные элементы расположены внутри направляющего устройства колесной пары таким образом, чтобы они были открыты вертикально вниз, при этом каждый элемент образован из двух секций, которые соединены между собой с помощью горизонтального стержня. Предпочтительно, чтобы секции располагались под углом раскрыва относительно друг друга, при этом предпочтительно, чтобы угол раскрыва составлял 22°.In the guide device of the wheelset in accordance with the present invention, the inner support element and the outer support element are made in the form of I-shaped elements. and -shaped elements are located inside the guide device of the wheelset so that they are open vertically downward, while each element is formed of two sections that are interconnected using a horizontal rod. Preferably, the sections are located at an aperture angle relative to each other, while it is preferable that the aperture angle is 22 °.
Из предпочтительного примера осуществления настоящего изобретения очевидно, что на внешней поверхности внутреннего опорного элемента и на внутренней поверхности внешнего опорного элемента имеются опорные поверхности для расположения металлических проволочных амортизаторов. При этом одна опорная поверхность опорных элементов соответственно расположена горизонтально и находится на горизонтальном стержне. При этом одна опорная поверхность соответственно расположена на одной секции, при этом одна опорная поверхность внутреннего опорного элемента соответственно расположена противоположно одной опорной поверхности внешнего опорного элемента, и противоположно расположенные опорные поверхности параллельны друг другу и находятся на расстоянии друг от друга.From a preferred embodiment of the present invention, it is apparent that on the outer surface of the inner support member and on the inner surface of the outer support member there are support surfaces for arranging metal wire shock absorbers. Moreover, one supporting surface of the supporting elements is respectively located horizontally and is located on a horizontal rod. In this case, one abutment surface is respectively located on one section, wherein one abutment surface of the inner abutment element is respectively located opposite one abutment surface of the outer abutment element, and the oppositely located abutment surfaces are parallel to each other and spaced apart from each other.
Конкретное преимущество настоящего изобретения заключается в том, что каждая опорная поверхность внутреннего опорного элемента имеет направляющий штифт для удержания металлических проволочных амортизаторов. При этом направляющий штифт предпочтительно расположен по центру на опорной поверхности и образует цилиндр, отходящий от опорной поверхности. Направляющий штифт в каждом случае расположен перпендикулярно относительно плоскости, определяемой опорной поверхностью и имеет постоянную высоту и постоянный радиус по всей длине.A particular advantage of the present invention is that each abutment surface of the inner abutment member has a guide pin for holding metal wire shock absorbers. In this case, the guide pin is preferably centered on the supporting surface and forms a cylinder extending from the supporting surface. In each case, the guide pin is perpendicular to the plane defined by the supporting surface and has a constant height and a constant radius along the entire length.
Из еще одного примера осуществления настоящего изобретения очевидно, что металлические проволочные амортизаторы расположены между соответственно находящимися противоположно друг другу опорными поверхностями внутреннего опорного элемента и внешнего опорного элемента таким образом, чтобы опираться на опорную поверхность. Проволочные металлические амортизаторы имеют постоянную высоту предпочтительно по радиусу таким образом, чтобы металлические проволочные амортизаторы в установленном положении направляющего устройства колесной пары равномерно опирались на опорные поверхности, расположенные параллельно друг друга.From another embodiment of the present invention, it is apparent that metal wire shock absorbers are disposed between opposing support surfaces of the inner support member and the outer support member, respectively, so as to rest on the support surface. The metal wire shock absorbers have a constant height, preferably in radius, so that the metal wire shock absorbers in the installed position of the wheel pair guide device are evenly supported on supporting surfaces parallel to each other.
Металлические проволочные амортизаторы с круглым отверстием предпочтительно расположены вокруг цилиндрического направляющего штифта опорных поверхностей внутреннего опорного элемента. При этом диаметр направляющего штифта соответствует диаметру круглого отверстия металлического проволочного амортизатора, при этом между штифтом и амортизатором остается небольшой зазор, с целью обеспечения простой установки металлических проволочных амортизаторов на опорных поверх- 2 023901 ностях. Предпочтительно, чтобы металлические проволочные амортизаторы в направлении своих продольных осей имели большую высоту, чем длина направляющих штифтов, таким образом, чтобы металлические проволочные амортизаторы в установленном положении направляющего устройства колесной пары выступали над направляющим штифтом. При этом размер выступа определяется тем, что свободный конец направляющих штифтов и противоположно расположенная опорная поверхность внешнего опорного элемента не контактируют даже при нагруженном состоянии металлического проволочного амортизатора.The metal shock absorbers with a round hole are preferably arranged around a cylindrical guide pin of the abutment surfaces of the inner abutment element. In this case, the diameter of the guide pin corresponds to the diameter of the round hole of the metal wire shock absorber, while there is a small gap between the pin and the shock absorber in order to ensure easy installation of metal wire shock absorbers on the supporting surfaces. Preferably, the metal wire shock absorbers in the direction of their longitudinal axes have a greater height than the length of the guide pins, so that the metal wire shock absorbers in the installed position of the wheel pair guide device protrude above the guide pin. In this case, the size of the protrusion is determined by the fact that the free end of the guide pins and the oppositely located supporting surface of the external supporting element do not contact even when the metal wire shock absorber is loaded.
Металлические проволочные амортизаторы, выполненные в виде направляющих амортизаторов, предпочтительно расположены таким образом, что их продольная ось лежит под углом 7-15° относительно горизонтальной оси. При угле раскрыва секции И-образных опорных элементов, составляющем 22°, направляющие амортизаторы, выполненные в виде направляющих стержней, расположены таким образом, что их продольная ось лежит под углом 11Относительно горизонтальной оси. Клинообразная конструкция направляющих амортизаторов предназначена для предварительного нагружения направляющих амортизаторов в процессе сборки.Metal wire shock absorbers, made in the form of guide shock absorbers, are preferably positioned so that their longitudinal axis lies at an angle of 7-15 ° relative to the horizontal axis. When the opening angle of the section of the I-shaped support elements is 22 °, the guide dampers, made in the form of guide rods, are arranged so that their longitudinal axis lies at an angle of 11 relative to the horizontal axis. The wedge-shaped design of the shock absorber guides is designed to preload the shock absorber guides during the assembly process.
Более того, предпочтительно, чтобы свободные концы секций И-образного внешнего опорного элемента были наклонены по отношению к участкам, образующим опорные поверхности. Свободные концы наклонены таким образом, чтобы обеспечивалось их расположение параллельно друг другу, и таким образом, чтобы они располагались в вертикальном направлении. Таким образом, свободные концы секций расположены вертикально в противоположность секциям, наклоненным под углом относительно горизонтальной оси.Moreover, it is preferable that the free ends of the sections of the I-shaped external support element are inclined with respect to the portions forming the support surfaces. The free ends are inclined so that they are arranged parallel to each other, and so that they are arranged in a vertical direction. Thus, the free ends of the sections are arranged vertically as opposed to the sections inclined at an angle relative to the horizontal axis.
При этом вертикальные свободные концы внешнего опорного элемента имеют отверстия для установки резьбового соединительного элемента между секциями. Таким образом, затягивание резьбового соединительного элемента, выполненного в виде фиксатора колесной пары, позволяет взаимно соединять внешний опорный элемент с внутренним опорным элементом и с расположенными между ними металлическими проволочными амортизаторами.In this case, the vertical free ends of the external support element have holes for installing a threaded connecting element between the sections. Thus, the tightening of the threaded connecting element, made in the form of a locking pair of wheelsets, allows you to mutually connect the external support element with the internal support element and with metal wire shock absorbers located between them.
В соответствии с одним примером осуществления настоящего изобретения внутренний элемент представляет собой полую цилиндрическую втулку и расположен внутри верхнего участка И-образного внутреннего опорного элемента, который выполнен в виде крепежного элемента.In accordance with one embodiment of the present invention, the inner element is a hollow cylindrical sleeve and is located inside the upper portion of the I-shaped inner support element, which is made in the form of a fastening element.
Внутренняя верхняя поверхность И-образного опорного элемента, которая опирается на верхнюю поверхность полой цилиндрической втулки, выполнена таким образом, чтобы соответствовать внешней поверхности втулки, и чтобы опорные элементы располагались смежно по кольцеобразному участку и в направлении глубины.The inner upper surface of the I-shaped support element, which rests on the upper surface of the hollow cylindrical sleeve, is made in such a way as to correspond to the outer surface of the sleeve, and so that the supporting elements are adjacent in an annular section and in the depth direction.
Предпочтительный пример осуществления настоящего изобретения обеспечивает применение направляющего устройства колесной пары для рельсовых транспортных средств с многосекционной рамой тележки.A preferred embodiment of the present invention provides the use of a wheel pair guide device for rail vehicles with a multi-section trolley frame.
Обобщая вышеизложенное, необходимо отметить, что техническое решение в соответствии с настоящим изобретением, предусматривающее конструкцию металлических проволочных амортизатором, имеет следующие преимущества: износостойкость и стойкость к старению; возможность использования в широком диапазоне температур окружающей среды; небольшая площадь монтажа; продолжительный срок эксплуатации; простая технологичность изготовления и, следовательно, менее трудоемкое техническое обслуживание и более низкие связанные с ним затраты.Summarizing the foregoing, it should be noted that the technical solution in accordance with the present invention, providing for the design of metal wire shock absorber, has the following advantages: wear resistance and resistance to aging; the possibility of using in a wide range of ambient temperatures; small installation area; long term of operation; simple manufacturability and, therefore, less labor-intensive maintenance and lower associated costs.
Дополнительные детали, особенности и преимущества настоящего изобретения очевидны из следующего ниже описания иллюстративных примеров осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых проиллюстрировано направляющее устройство колесной пары рельсового транспортного средства:Additional details, features and advantages of the present invention are apparent from the following description of illustrative embodiments with reference to the accompanying drawings, in which a guide device of a wheel pair of a rail vehicle is illustrated:
фиг. 1: вид сбоку в установленном положении;FIG. 1: side view in the installed position;
фиг. 2: частичный вид в поперечном сечении вида сбоку.FIG. 2: partial cross-sectional side view.
На фиг. 1 и 2 проиллюстрирован вид сбоку направляющего устройства колесной пары 1 рельсового транспортного средства в установленном положении, при этом на фиг. 2 проиллюстрирован частичный вид в поперечном сечении направляющего устройства колесной пары 1 в соответствии с настоящим изобретением.In FIG. 1 and 2 illustrate a side view of a guide device of a wheel pair 1 of a rail vehicle in a mounted position, with FIG. 2 illustrates a partial cross-sectional view of a guide device of a pair of wheels 1 in accordance with the present invention.
Колесная пара 2 расположена таким образом, чтобы обеспечивалось ее крепление внутри рамного элемента 3, например, многосекционной тележки с помощью подшипника колесной пары. Подшипник колесной пары имеет внутренние элементы 4, 5 и внешний элемент 6. Вал 7 колесной пары 2 вместе с роликовым подшипником 8 установлен во втулке 4 с возможностью вращения в виде внутреннего опорного элемента 4.The wheelset 2 is positioned so that it is secured within the frame member 3, for example, a multi-section trolley using a wheel pair bearing. The wheel pair bearing has internal elements 4, 5 and an external element 6. The shaft 7 of the wheel pair 2 together with the roller bearing 8 is mounted in the sleeve 4 with the possibility of rotation in the form of an internal supporting element 4.
В верхней части втулка 4 расположена внутри крепежного элемента 5, который также называется внутренним опорным элементом 5. Крепежный элемент 5 имеет И-образную форму и снабжен двумя секциями, соединенными друг с другом с помощью горизонтального стержня. В данном случае секции расположены таким образом, чтобы обеспечивался их наклон под углом и, таким образом, отклонение от вертикального направления. Внутренний угол между одной секцией и горизонтальным стержнем превышает 90°. Ввиду того, что указанный угол предпочтительно составляет приблизительно 100°, предпоч- 3 023901 тительно 101°, угол раскрыва секций И-образного опорного элемента 5 составляет приблизительно 22°. Внутренняя поверхность И-образного крепежного элемента 5 выполнена кольцеобразной в верхнем участке и опирается на внешнюю верхнюю поверхность полой цилиндрической втулки 4 таким образом, чтобы внутренняя поверхность крепежного элемента 5 соответствовала внешней поверхности втулки 4. Ввиду особенности, заключающейся в том, что внутренняя поверхность крепежного элемента 5 и внешняя поверхность втулки 4 имеют одинаковый радиус, крепежный элемент 5 и втулка 4 установлены друг на друге по окружности и в направлении глубины на большой площади.In the upper part, the sleeve 4 is located inside the fastening element 5, which is also called the internal supporting element 5. The fastening element 5 has an I-shape and is equipped with two sections connected to each other by means of a horizontal rod. In this case, the sections are arranged so that they are inclined at an angle and, thus, a deviation from the vertical direction. The internal angle between one section and the horizontal bar exceeds 90 °. Due to the fact that said angle is preferably approximately 100 °, preferably 3,023,901, preferably 101 °, the opening angle of the sections of the I-shaped support element 5 is approximately 22 °. The inner surface of the I-shaped fastener 5 is made ring-shaped in the upper portion and rests on the outer upper surface of the hollow cylindrical sleeve 4 so that the inner surface of the fastener 5 corresponds to the outer surface of the sleeve 4. Due to the peculiarity that the inner surface of the fastener 5 and the outer surface of the sleeve 4 have the same radius, the fastener 5 and the sleeve 4 are mounted on each other around the circumference and in the depth direction over a large area .
Крепежный элемент 5 четко определенной И-образной формы, снабженный расположенными под углом секциями, имеет три определенные поверхности на внешней поверхности. Первая поверхность расположена горизонтально и размещена на верхней поверхности крепежного элемента 5, который имеет секции, направленные вниз в вертикальном направлении. Более того, две поверхности, расположенные на внешней поверхности секции, выполнены слегка наклоненными под углом по отношению к вертикальной плоскости. Поверхности предназначены в качестве опорных поверхностей для металлических проволочных амортизаторов 10, 11, и в центре каждой поверхности имеется направляющий штифт 9. Цилиндрические направляющие штифты 9 выступают над опорными поверхностями и предназначены для удержания металлических проволочных амортизаторов 10, 11.The fastener 5 of a clearly defined I-shaped, equipped with angled sections, has three distinct surfaces on the outer surface. The first surface is horizontally located on the upper surface of the fastener 5, which has sections directed downward in a vertical direction. Moreover, two surfaces located on the outer surface of the section are slightly inclined at an angle with respect to the vertical plane. Surfaces are intended as supporting surfaces for metal wire shock absorbers 10, 11, and in the center of each surface there is a guide pin 9. Cylindrical guide pins 9 protrude above the supporting surfaces and are designed to hold metal wire shock absorbers 10, 11.
В соответствии с альтернативным не проиллюстрированным примером осуществления настоящего изобретения крепежный элемент 5 предназначен для того, чтобы полностью охватывать внутренний элемент 4. В частности, внутренний элемент 4 используется в подшипниках колесной пары без отдельной герметизации вместо проиллюстрированного отдельно герметизированного втулочного подшипника, для которого требуется защита против внешних воздействий с использованием корпуса закрытого типа.In accordance with an alternative, not illustrated embodiment, the fastener 5 is intended to completely cover the inner element 4. In particular, the inner element 4 is used in wheel pair bearings without separate sealing instead of the separately illustrated sealed sleeve bearing, which requires protection against external influences using a closed enclosure.
Металлические проволочные амортизаторы 10, 11 имеют форму цилиндрических дисков, в центре которых имеется круглое отверстие в направлении продольной оси. Таким образом, металлические проволочные амортизаторы 10, 11 выполнены в форме полых цилиндрических дисков, круглых дисков, соответственно цилиндрических колец, имеющих толстую цилиндрическую стенку, и в противоположность ей имеющих меньшую высоту по отношению к продольной оси.Metal wire shock absorbers 10, 11 are in the form of cylindrical disks, in the center of which there is a round hole in the direction of the longitudinal axis. Thus, the metal wire shock absorbers 10, 11 are made in the form of hollow cylindrical disks, round disks, respectively cylindrical rings having a thick cylindrical wall, and in contrast having a lower height with respect to the longitudinal axis.
Размер внешнего диаметра металлических проволочных амортизаторов 10, 11 предпочтительно составляет 180 мм и высота - 25 мм. Круглое отверстие, которое также называется внутренним отверстием, имеет диаметр 60 мм, и, таким образом, цилиндрическая стенка также имеет толщину 60 мм. Таким образом, соотношение между толщиной цилиндрической стенки и высотой составляет 12/5.The outer diameter of the metal wire shock absorbers 10, 11 is preferably 180 mm and a height of 25 mm. The round hole, also called the inner hole, has a diameter of 60 mm, and thus the cylindrical wall also has a thickness of 60 mm. Thus, the ratio between the thickness of the cylindrical wall and the height is 12/5.
Таким образом, диаметр круглого отверстия металлических проволочных амортизаторов 10, 11 соответствует диаметру цилиндрического направляющего штифта 9 крепежного элемента 5, при этом между ними остается небольшой зазор для установки металлических проволочных амортизаторов 10, 11 на направляющих штифтах 9. Металлические проволочные амортизаторы 10, 11 имеют большую высоту в направлении своей продольной оси, чем направляющие штифты 9. В установленном положении металлические проволочные амортизаторы 10, 11 надеты на направляющие штифты 9, проходящие через отверстия амортизаторов, при этом металлические проволочные амортизаторы 10, 11 выступают над направляющим штифтом 9, так как высота амортизаторов превышает высоту штифтов. Направляющие штифты 9 предотвращают смещение металлических проволочных амортизаторов 10, 11, продольная сторона которых опирается на всю площадь опорной поверхности, образуемой крепежным элементом 5.Thus, the diameter of the round hole of the metal wire shock absorbers 10, 11 corresponds to the diameter of the cylindrical guide pin 9 of the fastener 5, while there is a small gap between them for installing the metal wire shock absorbers 10, 11 on the guide pins 9. The metal wire shock absorbers 10, 11 have a large height in the direction of its longitudinal axis than the guide pins 9. In the installed position, metal wire shock absorbers 10, 11 are worn on the guide pins 9, passing through the holes of the shock absorbers, while the metal wire shock absorbers 10, 11 protrude above the guide pin 9, since the height of the shock absorbers exceeds the height of the pins. Guide pins 9 prevent the displacement of metal wire shock absorbers 10, 11, the longitudinal side of which rests on the entire area of the supporting surface formed by the fastening element 5.
Внешний опорный элемент 6 жестко соединен с рамным элементом 3, например, путем сварки и также имеет И-образную форму, при этом секции опорного элемента открыты вниз в вертикальном направлении. Таким образом, и-образная форма внешнего опорного элемента 6 соответствует И-образной форме крепежного элемента 5, при этом опорный элемент 6 имеет большие размеры. Опорный элемент 6, также как и крепежный элемент 5, выполнен с тремя определенными опорными поверхностями. Опорные поверхности расположены на внутренней поверхности наклонных секций и-образного элемента и горизонтального связующего стержня. Таким образом, одна опорная поверхность опорного элемента 6 соответственно расположена противоположно поверхности с направляющими штифтами 9 на внешней поверхности крепежного элемента 5. Противоположно расположенные опорные поверхности крепежного элемента 5 и опорного элемента 6 расположены параллельно и на расстоянии друг от друга.The external support element 6 is rigidly connected to the frame element 3, for example, by welding and also has an I-shape, with sections of the support element open downward in the vertical direction. Thus, the i-shape of the outer support member 6 corresponds to the I-shape of the fastener 5, while the support member 6 is large. The supporting element 6, as well as the fixing element 5, is made with three defined supporting surfaces. The supporting surfaces are located on the inner surface of the inclined sections of the I-shaped element and the horizontal connecting rod. Thus, one supporting surface of the supporting element 6 is respectively located opposite the surface with the guide pins 9 on the outer surface of the fastening element 5. Opposite located supporting surfaces of the fastening element 5 and the supporting element 6 are parallel and at a distance from each other.
Между противоположно расположенными опорными поверхностями крепежного элемента 5 и внешнего опорного элемента 6 расположены металлические проволочные амортизаторы 10, 11, выступающие над направляющим штифтом 9. Таким образом, металлические проволочные амортизаторы 10, 11 передают усилия от внешнего опорного элемента 6 на крепежный элемент 5, при этом опорный элемент 6 на внутренней поверхности, в частности на опорных поверхностях, дополнительно снабжен направляющим кольцом 13, которое установлено на опорных поверхностях. Направляющее кольцо 13, которое выполнено в виде связующего элемента между металлическими проволочными амортизаторами 10, 11 и опорными поверхностями опорного элемента 6, позволяет использовать поперечную жесткость металлических проволочных амортизаторов 10, 11 для обеспечения поперечной жесткости колесной пары 2. Ушкообразные удлиненные сегменты крышки 17 выполнены в виде поперечного стопора металлических проволочных амортизаторов 10, 11 для ослабления напряжения на металлические проволочныеBetween the opposed supporting surfaces of the fastening element 5 and the outer supporting element 6 are metal wire shock absorbers 10, 11 protruding above the guide pin 9. Thus, the metal wire shock absorbers 10, 11 transmit forces from the external support element 6 to the fastening element 5, while the supporting element 6 on the inner surface, in particular on the supporting surfaces, is further provided with a guide ring 13, which is mounted on the supporting surfaces. The guide ring 13, which is made in the form of a connecting element between the metal wire shock absorbers 10, 11 and the supporting surfaces of the support element 6, allows you to use the transverse stiffness of the metal wire shock absorbers 10, 11 to provide lateral stiffness of the wheel pair 2. The ear-shaped elongated segments of the cover 17 are made in the form a transverse stopper of metal wire shock absorbers 10, 11 for easing stress on metal wire
- 4 023901 амортизаторы 10, 11 в горизонтальном направлении.- 4 023901 shock absorbers 10, 11 in the horizontal direction.
Ввиду того, что высота металлических проволочных амортизаторов 10, 11 превышает высоту направляющих штифтов 9 крепежного элемента 5, направляющие штифты 9 и опорные поверхности опорного элемента 6, соответственно направляющее кольцо 13, также не соприкасаются друг с другом при нагруженном состоянии металлических проволочных амортизаторов 10, 11.Due to the fact that the height of the metal wire shock absorbers 10, 11 exceeds the height of the guide pins 9 of the fastener 5, the guide pins 9 and the supporting surfaces of the support element 6, respectively, the guide ring 13, also do not touch each other when the metal wire shock absorbers 10, 11 are loaded .
Металлические проволочные амортизаторы 10, 11, используемые в качестве механических демпферов для поглощения колебаний с высокой динамической нагрузочной способностью при одновременном коротком ходе рессорного подвешивания, позволяют поглощать колебания, возникающие между колесной парой 2, например, за счет вертикально смещенных по высоте смежных элементов (например, в стыках) железнодорожного пути, и рамным элементом 3. Металлические проволочные амортизаторы 10, 11, имеющие предпочтительную высоту 25 мм, сжимаются приблизительно на 5-6 мм до высоты 20 мм, предпочтительно 19 мм, при приложении больших нагрузок. Движения между контактными поверхностями рамного элемента 3 и подшипника колесной пары приводят к повышенному износу, который в данном случае минимизируется путем расположения коррозионностойких и стойких к старению металлических проволочных амортизаторов 10, 11 в качестве промежуточных элементов внутри направляющего устройства колесной пары 1.Metal wire shock absorbers 10, 11, used as mechanical dampers to absorb vibrations with high dynamic load capacity while simultaneously short spring suspension, allow you to absorb vibrations that occur between the pair of wheels 2, for example, due to vertically offset adjacent elements (for example, at the joints) of the railway track, and the frame element 3. Metal wire shock absorbers 10, 11, having a preferred height of 25 mm, are compressed by about 5-6 mm d about a height of 20 mm, preferably 19 mm, when heavy loads are applied. Movements between the contact surfaces of the frame element 3 and the wheel pair bearing lead to increased wear, which in this case is minimized by the location of corrosion-resistant and aging-resistant metal wire shock absorbers 10, 11 as intermediate elements inside the guide device of the wheel pair 1.
Металлические проволочные амортизаторы 10, расположенные в горизонтальном направлении направляющего устройства колесной пары 1 между соответствующими секциями И-образного крепежного элемента 5 и И-образного внешнего опорного элемента 6, выполнены в виде направляющих амортизаторов 10, предназначенных для обеспечения направления колесной пары 2 в горизонтальном направлении, т.е. в направлении движения рельсового транспортного средства.Metal wire shock absorbers 10, located in the horizontal direction of the guide device of the wheel pair 1 between the respective sections of the I-shaped fastener 5 and the I-shaped external support element 6, are made in the form of guide shock absorbers 10, designed to ensure the direction of the wheel pair 2 in the horizontal direction, those. in the direction of movement of the rail vehicle.
Таким образом, расположение направляющих амортизаторов 10 отклоняется на 7-15° от горизонтальной оси относительно их продольной оси. Направляющие амортизаторы 10 предпочтительно наклонены под углом 11° относительно горизонтальной оси. Такое клинообразное расположение направляющих амортизаторов обеспечивает предварительное нагружение направляющих амортизаторов в процессе сборки. В результате наклонного положения направляющие амортизаторы 10 также передают вертикально действующие силы между крепежным элементом 5 и внешним опорным элементом 6, при этом часть вертикально действующих сил передается через направляющие штифты 9 от крепежного элемента 5 на направляющие амортизаторы 10. Многосекционная конструкция демпфирующего элемента в форме нескольких металлических проволочных амортизаторов 10, 11, с одной стороны, повышает демпфирующие свойства направляющего устройства колесной пары 1. С другой стороны, все передаваемое усилие распределяется на несколько передающих элементов, расположенных отдельно друг от друга и выполненных в виде одного металлического проволочного амортизатора 10, 11 и связанного с ним направляющего штифта 9, а также двух опорных поверхностей. Горизонтально действующие силы и соответственно вертикально действующие силы также передаются через направляющие штифты 9, в частности, в сочетании с направляющими амортизаторами 10 через металлический проволочный амортизатор 10. В данном случае не только опорные поверхности между секциями И-образного крепежного элемента 5 и внешнего опорного элемента 6 служат для передачи сил также и на внутренние поверхности оболочки круглой формы направляющих амортизаторов 10 в сочетании с поверхностями оболочки направляющих штифтовThus, the location of the guide shock absorbers 10 deviates by 7-15 ° from the horizontal axis relative to their longitudinal axis. The guide dampers 10 are preferably inclined at an angle of 11 ° relative to the horizontal axis. This wedge-shaped arrangement of the shock absorber guides provides for preliminary loading of the shock absorber guides during the assembly process. As a result of the inclined position, the guiding shock absorbers 10 also transmit vertically acting forces between the fastening element 5 and the external supporting element 6, while a part of the vertically acting forces is transmitted through the guiding pins 9 from the fastening element 5 to the guiding shock absorbers 10. The multi-section design of the damping element in the form of several metal wire shock absorbers 10, 11, on the one hand, increases the damping properties of the guide device of the wheelset 1. On the other hand, everything is transmitted emoe force is distributed to multiple transmit elements disposed separately from each other and formed as a single metal wire suspension 10, 11 and the associated guide pin 9, and the two reference surfaces. Horizontally acting forces and, accordingly, vertically acting forces are also transmitted through the guide pins 9, in particular, in combination with the guide dampers 10 through the metal wire damper 10. In this case, not only the supporting surfaces between the sections of the I-shaped fastening element 5 and the external supporting element 6 also serve to transfer forces to the inner surfaces of the round shell shell of the shock absorbers 10 in combination with the shell surfaces of the guide pins
9. Кроме того, направляющие штифты 9 предотвращают смещение металлических проволочных амортизаторов 10, 11 на опорных поверхностях.9. In addition, the guide pins 9 prevent the displacement of metal wire shock absorbers 10, 11 on the supporting surfaces.
Металлический проволочный амортизатор 11, расположенный в вертикальном направлении направляющего устройства колесной пары 1 между горизонтально расположенными стержнями И-образного крепежного элемента 5 и И-образного внешнего опорного элемента 6 выполнен в виде опорного амортизатора 11 и предназначен для передачи вертикальной нагрузки между колесной парой 2 и рамным элементом 3. Более того, опорный амортизатор 11 кроме выполнения функции удержания рамы, также служит для обеспечения направления хода колесной пары 2 в поперечном направлении железнодорожного транспортного средства.A metal wire shock absorber 11 located in the vertical direction of the guide device of the wheel pair 1 between the horizontally arranged rods of the I-shaped fastener 5 and the I-shaped external support element 6 is made in the form of a support shock absorber 11 and is designed to transfer vertical load between the wheel pair 2 and the frame element 3. Moreover, the supporting shock absorber 11 in addition to performing the function of holding the frame, also serves to ensure the direction of travel of the wheelset 2 in the transverse direction and railway vehicle.
Часть вертикально действующих сил, направляемых под углом, также передается через направляющие амортизаторы 10 от колесной пары 2 на рамный элемент 3. В результате этого направляющие амортизаторы 10, которые передают в основном горизонтальные нагрузки, также поглощают вертикально действующие нагрузки.A part of the vertically acting forces directed at an angle is also transmitted through the guide dampers 10 from the wheel pair 2 to the frame element 3. As a result, the guide dampers 10, which transmit mainly horizontal loads, also absorb vertically acting loads.
Металлические проволочные амортизаторы 10, 11 выполнены из прессованной, термоустойчивой металлической проволоки, например, из прессованной витой проволоки, проволочной сетки, вязаной проволочной сетки или аналогичных материалов, при этом обеспечивается их экономичное производство. Заготовки прессованной металлической проволоки далее обрабатываются путем штампования для придания им требуемой формы металлических проволочных амортизаторов 10, 11, которые при всех условиях возвращаются в свое исходное положение, соответственно в положение покоя, при сильной амортизации ввиду действующих сил после отклонения от своей формы без нагружения. Ввиду термоустойчивости металлические проволочные амортизаторы 10, 11 могут без каких-либо проблем использоваться также в температурном диапазоне от -50 до 50°С, при этом резкие значительные перепады температур не ограничивают их применимость.Metal wire shock absorbers 10, 11 are made of extruded, heat-resistant metal wire, for example, extruded twisted wire, wire mesh, knitted wire mesh or similar materials, while ensuring their economical production. The blanks of the pressed metal wire are further processed by stamping to give them the required shape of the metal wire shock absorbers 10, 11, which under all conditions return to their original position, respectively, to the resting position, with strong depreciation due to the acting forces after deviating from its shape without loading. Due to thermal stability, metal wire shock absorbers 10, 11 can also be used without any problems in the temperature range from -50 to 50 ° C, while sudden significant temperature changes do not limit their applicability.
- 5 023901- 5,023,901
Металлические проволочные амортизаторы 10, 11 также являются частью демпферной системы, которая предусмотрена для снижения передачи вибраций от колесной пары на раму и, таким образом, также предназначена для предотвращения передачи создаваемого конструкцией звука. Таким образом, колебания колесной пары 2 не передаются от рамного элемента 3.Metal wire shock absorbers 10, 11 are also part of the damper system, which is designed to reduce the transmission of vibrations from the wheelset to the frame and, thus, is also designed to prevent transmission of sound created by the structure. Thus, the vibrations of the wheelset 2 are not transmitted from the frame element 3.
Свободные концы И-образной секции наклонены по отношению к секциям опорного элемента 6, определяя опорные поверхности таким образом, чтобы они располагались параллельно друг другу и в вертикальном направлении. Вертикальные свободные концы внешнего опорного элемента 6 имеют отверстия для установки резьбового соединительного элемента, включающего винт 14, направляемый в трубке 16, и гайку 15 в качестве фиксатора колесной пары 2. При этом винт 14 проходит через отверстие первого свободного конца опорного элемента 6, затем проходит через трубку 16, и на второй свободный конец опорного элемента 6 навинчивается гайка 15. Трубка 16 имеет длину, при которой внешний опорный элемент 6 сжимается при затягивании резьбового соединения, и, таким образом, обеспечивается взаимное соединение с крепежным элементом 5, представляющим собой внутренний опорный элемент 5, и с размещенными между ними металлическими проволочными амортизаторами 10.The free ends of the I-shaped section are inclined with respect to the sections of the supporting element 6, defining the supporting surfaces so that they are parallel to each other and in the vertical direction. The vertical free ends of the outer support element 6 have holes for installing a threaded connecting element, including a screw 14 guided in the tube 16, and a nut 15 as a latch for the wheelset 2. In this case, the screw 14 passes through the hole of the first free end of the support element 6, then passes nut 15 is screwed through the tube 16 and onto the second free end of the support member 6. The tube 16 has a length at which the external support member 6 is compressed by tightening the threaded connection, and thus provides I interconnection with the fastening member 5 constituting the inner support member 5, and arranged between the metal wire dampers 10.
На раме тележки установлены рессорные металлические пластины 12 для защиты ее от внешних ударных воздействий. Рессорные металлические пластины 12 установлены внутри секции рамы в качестве износостойкого устройства. Горизонтальное скольжение рессорных металлических пластин 12 предотвращается с помощью окружающих их выступов из листового металла.On the frame of the trolley mounted spring metal plates 12 to protect it from external impacts. Spring metal plates 12 are installed inside the frame section as a wear-resistant device. Horizontal sliding of the spring metal plates 12 is prevented by the surrounding protrusions of sheet metal.
Список позиций:List of items:
- направляющее устройство колесной пары;- the guide device of the wheelset;
- колесная пара;- pair of wheels;
- рамный элемент;- frame element;
- внутренний элемент, втулка подшипника;- internal element, bearing bush;
- внутренний опорный элемент, крепежный элемент;- internal support element, mounting element;
- внешний опорный элемент;- external support element;
- вал колесной пары;- a shaft of a pair of wheels;
- роликовый подшипник;- roller bearing;
- направляющий штифт;- guide pin;
- металлический проволочный амортизатор, направляющий стержень;- metal wire shock absorber, guide rod;
- металлический проволочный амортизатор, опорный амортизатор;- metal wire shock absorber, reference shock absorber;
- рессорная металлическая пластина;- spring metal plate;
- направляющее кольцо;- a directing ring;
- винт;- screw;
- гайка;- nut;
- трубка;- a tube;
- крышка.- cover.
Claims (15)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE202010012694U DE202010012694U1 (en) | 2010-09-17 | 2010-09-17 | Wheel set guide for rail vehicles |
| PCT/EP2011/065996 WO2012035097A1 (en) | 2010-09-17 | 2011-09-15 | Wheel set guiding means for rail vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EA201370069A1 EA201370069A1 (en) | 2013-07-30 |
| EA023901B1 true EA023901B1 (en) | 2016-07-29 |
Family
ID=43123431
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| EA201370069A EA023901B1 (en) | 2010-09-17 | 2011-09-15 | Wheel set guide for rail vehicles |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2616302A1 (en) |
| DE (1) | DE202010012694U1 (en) |
| EA (1) | EA023901B1 (en) |
| UA (1) | UA107139C2 (en) |
| WO (1) | WO2012035097A1 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3195177B2 (en) * | 1994-11-18 | 2001-08-06 | 株式会社豊田中央研究所 | Mobile object identification device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3841153A1 (en) * | 1988-12-07 | 1990-06-13 | Waggon Union Gmbh | ARRANGEMENT OF THE AXLE BEARINGS IN A DRIVE FOR RAIL VEHICLES |
| DE4437803A1 (en) * | 1994-10-12 | 1996-04-18 | Inst Schienenfahrzeuge | Axle mounting for fixed track vehicle esp. railway carriage |
-
2010
- 2010-09-17 DE DE202010012694U patent/DE202010012694U1/en not_active Expired - Lifetime
-
2011
- 2011-09-15 EP EP11757853.4A patent/EP2616302A1/en not_active Withdrawn
- 2011-09-15 EA EA201370069A patent/EA023901B1/en not_active IP Right Cessation
- 2011-09-15 WO PCT/EP2011/065996 patent/WO2012035097A1/en active Application Filing
- 2011-09-15 UA UAA201304864A patent/UA107139C2/en unknown
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3841153A1 (en) * | 1988-12-07 | 1990-06-13 | Waggon Union Gmbh | ARRANGEMENT OF THE AXLE BEARINGS IN A DRIVE FOR RAIL VEHICLES |
| DE4437803A1 (en) * | 1994-10-12 | 1996-04-18 | Inst Schienenfahrzeuge | Axle mounting for fixed track vehicle esp. railway carriage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2616302A1 (en) | 2013-07-24 |
| WO2012035097A1 (en) | 2012-03-22 |
| UA107139C2 (en) | 2014-11-25 |
| EA201370069A1 (en) | 2013-07-30 |
| DE202010012694U1 (en) | 2010-11-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN110325424B (en) | Bogie for railway vehicle | |
| EP3473516B1 (en) | Bogie | |
| US11208123B2 (en) | Frame of bogie | |
| CN106314469A (en) | Method for improving overall performance of bogie of rail vehicle and suspension vibration absorption system | |
| EP2660120B1 (en) | Railway vehicle bogie | |
| CN105857332A (en) | Tramcar bogie with swing bolster 100% floor | |
| TWI646002B (en) | Bogie with a motor mount for a linear induction motor | |
| WO2015101094A1 (en) | Two-stage-rigidity combination elastic-member device | |
| JP2008238999A (en) | Linking device of vehicle body | |
| EA023901B1 (en) | Wheel set guide for rail vehicles | |
| JP6697352B2 (en) | Railcar bogie | |
| US4044689A (en) | Resiliently railway truck suspension | |
| US10625756B2 (en) | Wheelset guide for a vehicle | |
| KR102043277B1 (en) | Buffer for railway vehicle | |
| JP2017067096A (en) | Vibration isolation device | |
| RU2613642C1 (en) | High-speed carriage for locomotive underframe | |
| CZ308190B6 (en) | Rail vehicle chassis, especially for a freight wagon | |
| RU2390448C1 (en) | Axle box link | |
| US5078371A (en) | Device for the resilient and cushioned suspension of a load particularly for a vehicle | |
| CN111332084A (en) | Shock absorber mount pad, front suspension and vehicle | |
| CN113665617B (en) | End connecting device of plate spring, mounting method thereof and end deforming method | |
| CN113799836B (en) | Rail vehicle and bogie thereof | |
| US2410068A (en) | Spring suspension for railroad cars | |
| CN213008129U (en) | Guide pillar positioning type axle box suspension device for railway wagon radial bogie | |
| CN113771906B (en) | Spring suspension device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s) |
Designated state(s): AM KG MD TJ TM |
|
| MM4A | Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s) |
Designated state(s): AZ |
|
| MM4A | Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s) |
Designated state(s): BY KZ RU |