DK151299B - PNEUMATIC COVER, AND CYLINDRIC COVER FOR USE IN PREPARING SUCH A COVER - Google Patents
PNEUMATIC COVER, AND CYLINDRIC COVER FOR USE IN PREPARING SUCH A COVER Download PDFInfo
- Publication number
- DK151299B DK151299B DK312174AA DK312174A DK151299B DK 151299 B DK151299 B DK 151299B DK 312174A A DK312174A A DK 312174AA DK 312174 A DK312174 A DK 312174A DK 151299 B DK151299 B DK 151299B
- Authority
- DK
- Denmark
- Prior art keywords
- tire
- layer
- cables
- angle
- wires
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/07—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords curve from bead to bead in plural planes, e.g. S-shaped cords
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
Description
151299151299
Opfindelsen angår et pneumatisk dæk, specielt et dæk af den art, der er beskrevet i fransk patentskrift 1.413.102.The invention relates to a pneumatic tire, in particular a tire of the kind described in French Patent Specification 1,413,102.
I princippet omfatter dækkassen i et sådant dæk 5 et dækkasselag af tråde eller kabler, der uafbrudt strækker sig fra den ene vulst til den anden vulst og er radiale i dæksiderne og skråtliggende i slidbaneområdet.In principle, the tire box in such a tire 5 comprises a tire box layer of wires or cables which continuously extend from one bead to the other bead and are radial in the tire sides and inclined in the tread area.
I slidbaneområdet omfatter dækkassen, foruden den nævnte del med skråtliggende tråde eller kabler, endnu et 10 lag af skråtliggende tråde eller kabler, der krydser trådene eller kablerne i nævnte del og er begrænset til slidbaneområdet.In the tread area, the tire box comprises, in addition to said portion with inclined wires or cables, another 10 layers of inclined wires or cables which intersect the wires or cables in said portion and are limited to the tread area.
En sådan dækkasse er nem at fremstille og har den fordel, at der sikres en uafbrudt forbindelse mellem dæk-15 sidernes armering og slidbanens armering. Desuden har dæksiderne den samme fleksibilitet som ved dæk med helt radial dækkasse, dvs. med dækkasse, der er radial fra vulst til vulst. Imidlertid kan slidbanens armering i sådanne dæk under visse forhold være utilstrækkelig. Der-20 for har man ifølge ovennævnte patentskrift foreslået en forstærkning i form af mindst ét lag af skråtliggende tråde eller kabler begrænset til slidbaneområdet. Denne forstærkning har den ulempe, at den først kan tilvejebringes efter formning af den føromtalte dækkasse. Der-25 imod kan grundstrukturen i sådanne dæk uden vanskelighed generaliseres ved anvendelse af mindst ét lag, der er uafbrudt fra vulst til vulst, men hvor trådenes eller kablernes retning kan afvige med op til 20° fra den radiale retning i dæksiderne, samtidig med at der i slid-30 baneområdet opretholdes en ret stor skråvinkel.Such a tire box is easy to manufacture and has the advantage of ensuring an uninterrupted connection between the tire reinforcement and the tread reinforcement. Furthermore, the tire sides have the same flexibility as for tires with a completely radial tire box, ie. with cover that is radial from bead to bead. However, under certain conditions the tread reinforcement in such tires may be inadequate. Therefore, according to the above-mentioned patent specification, a reinforcement in the form of at least one layer of inclined wires or cables limited to the tread area has been proposed. This reinforcement has the disadvantage that it can only be provided after forming the aforementioned cover box. By contrast, the basic structure of such tires can be easily generalized by using at least one layer that is continuous from bead to bead, but where the direction of the wires or cables can deviate by up to 20 ° from the radial direction in the tire sides, while a rather large inclination angle is maintained in the tread 30 area.
Opfindelsen tager sigte på en forstærkning af slidbaneområdet i et dæk, der har den ovenfor angivne grundstruktur, hvilken forstærkning fører til tilfredsstillende egenskaber i alle kørselsforhold og muliggør 35 formningen af det cylindriske emne efter dets færdigfremstilling.The invention aims at reinforcing the tread area of a tire having the above-mentioned basic structure, which reinforces satisfactory properties in all driving conditions and enables the molding of the cylindrical workpiece after its completion.
2 1512992 151299
Opfindelsen beror på en analyse af de påvirkninger et elementarparallelogram i dækkets toparmering udsættes for. Pr. definition har et sådant parallelogram en diagonal, der er parallel med dækkets omkredsretning, 5 og en længde, der antages at være lig med én måleenhed.The invention is based on an analysis of the effects to which an elemental parallelogram in the top reinforcement of the tire is exposed. Pr. By definition, such a parallelogram has a diagonal parallel to the circumferential direction of the tire 5 and a length which is assumed to be equal to one unit of measurement.
De modstående sider i dette parallelogram er parallelle med trådene eller kablerne i to indbyrdes krydsede lag af skråtliggende tråde eller kabler. I et sådant parallelogram bevirker trækspændinger i dækkets omkredsret-10 ning, at der opstår kompressionskræfter på den anden diagonal. Det er desuden kendt, at trådene eller kablerne sædvanligvis reagerer ugunstigt på aksiale kompressionskræfter. Opfindelsen giver anvisning på et nyt princip til afstivning af slidbanearmeringen, idet 15 man lader de nævnte kompressionskræfter indvirke i tværretningen på tråde eller kabler i et tredje toparmer ingslag, idet trådene eller kablerne i forhold til den diagonal i parallelogrammet, der ikke falder sammen med omkredsretningen, danner en vinkel på højst 20 30° med retningen vinkelret på denne diagonal.The opposite sides of this parallelogram are parallel to the wires or cables in two intersecting layers of inclined wires or cables. In such a parallelogram, tensile stresses in the circumferential direction of the tire cause compressional forces to occur on the second diagonal. Furthermore, it is known that the wires or cables usually react adversely to axial compression forces. The invention provides a new principle for stiffening the tread reinforcement, by letting said compression forces act in the transverse direction on wires or cables in a third two-arm layer, the wires or cables relative to the diagonal of the parallelogram which do not coincide with the circumferential direction. , forms an angle of not more than 20 30 ° with the direction perpendicular to this diagonal.
I overensstemmelse hermed er et pneumatisk dæk, hvis dækkasse i retning fra indersiden af dækket til ydersiden omfatter mindst ét lag af fra vulst til vulst uafbrudte tråde eller kabler, der i dæksiderne 25 alle danner med omkredsretningen den samme vinkel på mellem 70° og 90° og i slidbaneområdet danner en vinkel, der er mindre end vinklen i dæksiderne, samt tre oven over hinanden anbragte lag af tråde eller kabler, der er skråtliggende og begrænset til slidbaneområdet, 30 hvilke tre lags tråde eller kabler danner vinkler a, 3 og γ med omkredsretningen, ifølge opfindelsen ejendommeligt ved, at vinklen α for det toparmerings-lag, der støder til dækkassen, har en sådan værdi, at den numeriske værdi af udtrykket 151299 3 tgg - tgy - 2 tg g tg β tgy 2 tg 3 tgy + tga(tg3- tgy) er mindre end 0/6/ idet β og γ er tilsvarende vinkler i de to andre toparmeringslag.Accordingly, a pneumatic tire whose cover box in the direction from the inside of the tire to the outside comprises at least one layer of bead to bead uninterrupted wires or cables, which in the tire sides 25 all form with the circumferential direction the same angle of between 70 ° and 90 ° and in the tread area, an angle smaller than the angle of the tire sides and three superposed layers of wires or cables are formed which are inclined and restricted to the tread area, which three layers of wires or cables form angles a, 3 and γ with the circumferential direction according to the invention is peculiar in that the angle α of the top reinforcing layer adjacent to the tire box has such a value that the numerical value of the term 15 tg - tgy - 2 tg g tg β tgy 2 tg 3 tgy + tga (tg3- tgy) is less than 0/6 /, with β and γ being similar angles in the other two top reinforcing layers.
I overensstemmelse med ovennævnte princip er det 5 laget med vinklen a, der bevirker denne afstivning.In accordance with the above principle, it is the layer with the angle a that causes this stiffening.
En sådan afstivning i overensstemmelse med opfindelsen har den fordel, at man kan reducere det totale tværsnitsareal for trådene eller kablerne pr. breddeenhed i laget med vinklen a, eftersom disse tråde eller 10 kabler i hovedsagen påvirkes i tværretningen. Man kan f.eks. reducere antallet af tråde eller kabler eller reducere deres tværsnitsdimension.Such a stiffening according to the invention has the advantage that one can reduce the total cross-sectional area of the wires or cables. width unit in the layer with the angle a, since these wires or cables are substantially affected in the transverse direction. One can, for example. reduce the number of wires or cables or reduce their cross-sectional dimension.
Endvidere kan afstivningslaget, eftersom det direkte ligger på dækkasselaget, give mulighed for at bi-15 bringe trådene eller kablerne i det underliggende område af dækkasselaget den passende hældning. Dette skal forklares mere detaljeret senere.Further, since it is directly on the tire layer, the stiffening layer may allow the wires or cables in the underlying region of the tire layer to provide the appropriate slope. This will be explained in more detail later.
Vinklerne β og γ er sædvanligvis mindre end 45° og ligger fortrinsvis mellem 15 og 35°.The angles β and γ are usually less than 45 ° and preferably between 15 and 35 °.
20 Der er principielt to opstillinger. I den ene har vinklerne β og γ indbyrdes modsat fortegn, idet det positive fortegn svarer til den sædvanlige trigonometriske retning fra omkredsretningen som udgangsakse. I så fald har vinklen α samme fortegn som den vinkel β 25 eller γ, hvis numeriske værdi er størst.20 There are, in principle, two arrangements. In one, the angles β and γ have mutually opposite signs, the positive sign corresponding to the usual trigonometric direction from the circumferential direction as the starting axis. In this case, the angle α has the same sign as the angle β 25 or γ whose numerical value is greatest.
I den anden opstilling har vinklerne β og γ samme fortegn, I så fald er fortegnet for vinklen α altid modsat fortegnet for vinklerne β og γ. Den opstilling, hvor β og γ har samme værdi, falder inden 30 for opfindelsens ramme, idet vinklen α kan være positiv eller negativ i forhold til omkredsretningen, forudsat den ovenfor angivne grundbetingelse er opfyldt.In the second arrangement the angles β and γ have the same sign, in which case the sign for the angle α is always opposite the sign for the angles β and γ. The arrangement in which β and γ have the same value falls within the scope of the invention, the angle α being positive or negative with respect to the circumferential direction, provided the basic condition stated above is met.
En toparmering udformet i overensstemmelse med opfindelsen kan have forstærkede kanter ved f.eks. om- 4 151299 foldning af kanterne af laget med vinklen α om kanterne af laget med vinklen γ, jvf. de franske patentskrifter 1.437.415 og 1.427.886. Denne udførelsesform er særlig velegnet til hurtige køretøjer.A top reinforcement formed in accordance with the invention may have reinforced edges at e.g. about 4 151299 folding the edges of the layer with the angle α about the edges of the layer with the angle γ, cf. French Patents 1,437,415 and 1,427,886. This embodiment is particularly suitable for fast vehicles.
5 En anden udførelsesform går ud på at fordele bred den af de tre toparmeringslag som trappetrin. Det snæv-reste lag er fortrinsvis laget med vinklen α, der støder til dækkasselaget. På denne måde vil overgangene af dækkasselagets tråde eller kabler fra de afsnit, der 10 ligger i dæksiderne til de afsnit, der befinder sig under laget med vinklen α altid være overdækket af de udragende kanter af laget med vinkel β. Denne udformning muliggør en bedre fastholdelse af hældningen af trådene eller kablerne i det pågældende område af dæk-15 kasselaget, eksempelvis ved hurtig kørsel. Denne udførelsesform kan med fordel kombineres med to lag, hvis kanter er foldet på den ovenfor angivne måde.Another embodiment is to distribute widely that of the three top reinforcement layers as stair steps. The narrowest layer is preferably made with the angle α adjacent to the cover box layer. In this way, the transitions of the tire box wires or cables from the sections 10 in the tire sides to the sections located below the layer with angle α will always be covered by the protruding edges of the layer with angle β. This design allows for better retention of the inclination of the wires or cables in the relevant area of the cover box layer, for example by fast travel. This embodiment can advantageously be combined with two layers, the edges of which are folded in the manner indicated above.
Det bemærkes, at opfindelsen og de forskellige udførelsesformer omfatter toparmeringslagene, uanset 20 bredden og/eller vinklen i de forskellige lag, samt toparmeringslag med asymmetrisk virkning og/eller struktur, samt også toparmeringslag bestående af oven på hinanden anbragte partielle lag med eller uden forbindelse i tværretningen.It is noted that the invention and the various embodiments comprise the top reinforcement layers, regardless of the width and / or angle of the various layers, as well as the top reinforcement layers with asymmetric effect and / or structure, as well as top reinforcement layers consisting of superimposed partial layers with or without connection in each other. transverse direction.
25 Opfindelsen angår også et cylindrisk dækemne til brug ved fremstilling af dækket, og omfattende et dæk-kasselag med tråde eller kabler, der er uafbrudte fra vulst til vulst og alle danner med omkredsretningen en vinkel 6' på 70-90°, hvilket dækemne ifølge opfindelsen 30 er ejendommeligt ved, at der på dækkasselaget er anbragt tre toparmeringslag, der med omkredsretningen danner sådanne vinkler α', β', γ1, at den numeriske værdi af udtrykket 5 151299 tgg1 - tgy1 - 2 tga'tgB'tgy1 2 tgB'tgy' + tga1 (tg3 1 -tgy') er mindre end 0,6, idet vinklen a1 er vinklen for trådene eller kablerne i det toparmeringslag, der støder til dækkasselaget.The invention also relates to a cylindrical tire blank for use in the manufacture of the tire, and comprising a tire box layer with wires or cables which are continuous from bead to bead and all form with an circumferential direction an angle 6 'of 70-90 °, which tire blank according to The invention 30 is characterized in that three top reinforcing layers are arranged on the tire crate layer, which in the circumferential direction form such angles α ', β', γ1, that the numerical value of the term 5 tg1 - tgy1 - 2 tga'tgB'tgy1 2 tgB ' tgy '+ tga1 (tg3 1 -tgy') is less than 0.6, with the angle a1 being the angle of the wires or cables in the top reinforcement layer adjacent to the cover box layer.
5 Til fremstilling af et dæk ifølge opfindelsen tilvejebringer man således et komplet, cylindrisk emne på en valse, på hvilken man successivt anbringer et dæk-kasselag med uafbrudte tråde eller kabler, der strækker sig fra vulst til vulst og med omkredsretningen danner 10 en vinkel 6', og derefter lagene med vinkler α',β' og γ', hvorefter denne armering eventuelt påføres dæksider og en slidbane af gummi. Formningsoperationen kan finde sted uden for vulkaniseringsformen eller inden i denne, såfremt alle bestanddele er tilstede, men under alle 15 omstændigheder efter færdig tilvejebringelse af hele armeringen, eventuelt under bibeholdelse af en vis bevægelsesfrihed for vulsterne.Thus, in order to produce a tire according to the invention, a complete cylindrical blank is provided on a roller, upon which a tire box layer with continuous threads or cables extending from bead to bead is successively disposed and with the circumferential direction 10 forms an angle 6 ', and then the layers of angles α', β 'and γ', after which this reinforcement is optionally applied to tire sides and a rubber tread. The forming operation may take place outside or within the vulcanization mold if all components are present, but in all circumstances after completion of the entire reinforcement, possibly while maintaining some freedom of movement of the beads.
Det princip, der ligger til grund for opfindelsen, ifølge hvilket trådene eller kablerne i afstivningslaget 20 med vinklen a' er rettet tilnærmelsesvis vinkelret på de kompressionskræfter, der resulterer af formningen af de to andre toparmeringslag {vinklerne β og γ) er stadigvæk gyldigt. Denne opstilling giver også laget med vinkel α den fornødne frihed til under formningsoperationen at 25 ændre vinklen af trådene eller kablerne i det underliggende område af dækkasselaget, fra værdierne α', β', γ', 6' til værdierne α, β, γ, δ.The principle underlying the invention according to which the wires or cables in the stiffening layer 20 with the angle a 'are directed approximately perpendicular to the compressive forces resulting from the formation of the two other top reinforcing layers (the angles β and γ) are still valid. This arrangement also gives the layer with angle α the necessary freedom to change during the forming operation the angle of the wires or cables in the underlying region of the cover box layer, from the values α ', β', γ ', 6' to the values α, β, γ, δ.
De forskellige toparmeringslag anbringes således, at sammentrykningen af det ovennævnte elementarparallelo-30 gram, svarende til de to lag med vinkler β og γ, er større eller i det mindste lig med sammentrykningen af det elementarparallelogram, der svarer til de to underliggende lag. Disse to lag er henholdsvis afstivningslaget 6 151299 med vinkel α og daekkasselaget. Ovennævnte betingelse kan hensigtsmæssigt udtrykkes ved følgende relation mellem vinklerne i de fire forskellige lag i slidbaneområdet: 5 tga' + tg6' 2 tg3' + tgy* eller tga' + tg6' ^ . tg3* + tgy' ~ 1 *The different top reinforcement layers are arranged so that the compression of the above elemental parallelogram, corresponding to the two layers with angles β and γ, is greater or at least equal to the compression of the elemental parallelogram corresponding to the two underlying layers. These two layers are the stiffening layer 6 151299 with angle α and the cover box layer respectively. The above condition may conveniently be expressed by the following relation between the angles of the four different layers in the tread area: 5 tga '+ tg6' 2 tg3 '+ tgy * or tga' + tg6 '^. tg3 * + tgy '~ 1 *
Fartrinsvis ligger værdien af udtrykket tga1 + tgfi* tg3' + tgy' mellem 1 og 4.Preferably, the value of the term tga1 + tgfi * tg3 '+ tgy' is between 1 and 4.
10 Til trods for afstivningen i slidbaneområdet gi ver dækket ifølge opfindelsen en udmærket komfort. Formentlig skyldes dette den omstændighed, at dækkassela-gets tråde eller kabler er skråtliggende i slidbaneområdet, og at disse tråde eller kabler har to knæk, som 15 absorberer stødpåvirkningerne. I den udførelsesform, hvor toparmeringslaget med vinklen a, der støder til dæk-kasselaget, er snævrere end de to ovenliggende armeringslag med vinkel 3 og γ, vil det lag gummi, man fortrinsvis anbringer mellem de udragende dele af de to sidst-20 nævnte lag og dækkasselaget, også bidrage til at absorbere stødpåvirkningerne fra slidbanen. Bredden af det toparmeringslag, der støder til dækkasselaget, kan passende være på 50 til 90% af middelbredden af de ovenliggende lag, og fortrinsvis på 70 til 75%.10 Despite the stiffening in the tread area, the tire according to the invention provides excellent comfort. Presumably this is due to the fact that the tire covers or cables are inclined in the tread area and that these wires or cables have two knuckles that absorb the impact. In the embodiment where the top reinforcing layer having the angle a adjacent to the tire box layer is narrower than the two upper reinforcing layers having angles 3 and γ, the layer of rubber which is preferably placed between the protruding parts of the two last-mentioned layers and the tire box layer, also help absorb the impact of the tread. Suitably, the width of the top reinforcing layer adjacent to the cover box layer may be 50 to 90% of the average width of the upper layers, and preferably 70 to 75%.
25 Opfindelsen forklares nærmere i det følgende un der henvisning til den skematiske tegning, hvor fig. 1A-1D illustrerer en grafisk metode til bestemmelse af værdien og fortegnet af vinklen α for trådene eller kablerne i det til dækkasselaget stødende 20 armeringslag i overensstemmelse med opfindelsens princip, idet vinkler 3 og γ har givne værdier, 7 151299 fig. 2 viser et radialt snit gennem dækket ifølge opfindelsen, fig. 3 en i planet udfoldet del af daekkassen i dækket ifølge opfindelsen, 5 fig. 4 et radialt snit gennem dækket ifølge op findelsen, og fig. 5 en i planet udfoldet del af dækkassen i et dæk ifølge opfindelsen og med en toparmering med forstærkede kanter.The invention is explained in more detail below with reference to the schematic drawing, in which fig. 1A-1D illustrate a graphical method for determining the value and sign of the angle α of the wires or cables in the armor layer adjacent to the cover box layer in accordance with the principle of the invention, angles 3 and γ having given values; 2 shows a radial section through the tire according to the invention; FIG. 3 is a plan view of the deck of the tire in accordance with the invention; FIG. 4 shows a radial section through the tire according to the invention, and FIG. 5 is a plane unfolded portion of the tire box in a tire according to the invention and with a top reinforcement with reinforced edges.
10 En metode til grafisk bestemmelse af vinklen α for trådene eller kablerne i det toparmeringslag, der støder til dækkasselaget går ud på at tegne det ele-mentarparallelogram, hvis ene diagonal er parallel med dækkets omkredsretning. Til dette formål tegner man som 15 vist i fig. 1A-1D en vilkårlig længdeenhed BC på en linie, der er parallel med den ikke viste omkredsretning. Derefter tegner man fra punktet B et liniestykke BC, der med diagonalen BC danner en spids vinkel 3 lig med vinklen i det andet toparmeringslag. Deref-20 ter tegner man fra punktet C et liniestykke CD, der med diagonaler BC danner en spidsvinkel γ lig med vinklen i det tredje toparmeringslag. Disse to liniestykker skærer hinanden på punktet D. Derefter tegner man midtpunktet A på diagonalen BC. Den anden diago-25 nal i elementarparallelogrammet går gennem puntkerne D og A. Derefter tegner man på punktet A en linie N vinkelret på linien DA. Den spidsvinkel, denne linie N danner med diagonalen BC, er den ønskede vinkel a, som fortrinsvis ikke bør være større end 30°.10 A method of graphically determining the angle α of the wires or cables in the top reinforcement layer adjacent to the tire box layer is to draw the elemental parallelogram whose one diagonal is parallel to the circumferential direction of the tire. For this purpose, as shown in FIG. 1A-1D are any length unit BC on a line parallel to the circumferential direction not shown. Then, from point B, draw a line segment BC which, with the diagonal BC, forms an acute angle 3 equal to the angle of the second top reinforcement layer. Then, from point C, a line CD is drawn, which with diagonals BC forms a point angle γ equal to the angle of the third top reinforcement layer. These two lines intersect at the point D. Then draw the midpoint A on the diagonal BC. The second diagonal in the elemental parallelogram passes through points D and A. Then, at point A, a line N is drawn perpendicular to line DA. The point angle this line N forms with the diagonal BC is the desired angle a, which should preferably not be greater than 30 °.
30 Et kort regnestykke bekræfter, at der mellem de i fig. 1A-1D viste størrelser α, β og γ eksisterer følgende relation to = tg g~ y 2 tg3 tgy' som giver mulighed for at bestemme den optimale værdi af 35 vinklen a, når β er forskellig fra γ.30 A short calculus confirms that between those of FIG. 1A-1D shown sizes α, β and γ, the following relation exists = tg g ~ y 2 tg3 tgy 'which allows to determine the optimal value of the angle a when β is different from γ.
151299 ' 8151299 '8
For at kunne vurdere den sammentrækning, elemen- tarparallelogrammet svarende til lagene med vinklerne β og γ udsættes for eksempelvis under formningen af dækemnet, behøver man kun at udregne forholdet 5 d(BC) d( 2DM) ' hvor d(BC) er differentialet i forhold til β og γ af diagonallængden BC, der er parallel med omkredsret-nikngen, og hvor d(2DM) er differentialet i forhold til β og γ af bredden 2DM af elementarparallelogrammet 10 i dækkets akseretning, idet DM er normalen fra toppunktet D til diagonalen BC. Sammentrækningen er lig med - -f(tgB + tgy).In order to be able to evaluate the contraction that the element parallelogram corresponding to the layers with angles β and γ is exposed to, for example, during the forming of the blank, one only has to calculate the ratio 5 d (BC) d (2DM) 'where d (BC) is the differential in the ratio of β and γ of the diagonal length BC parallel to the circumferential direction and where d (2DM) is the differential relative to β and γ of the width 2DM of the elemental parallelogram 10 in the axial direction of the tire, the DM being the normal from the vertex D to the diagonal BC. The contraction is equal to - -f (tgB + tgy).
Man kan ligeledes bevise, at den sammentrækning, 15 der opstår ved formning af det elementarparallelogram, der svarer til lagene med vinklerne α og δ (mellem det toparmeringslag, der støder til dækkasselaget og selve dækkasselaget) er lig med -|(tga + tg6), 20 hvor δ betegner vinklen for dækkasselagets tråde eller kabler med omkredsretningen, jvf. fig. 3 og 5.It can also be proved that the contraction produced by forming the elemental parallelogram corresponding to the layers with the angles α and δ (between the top reinforcement layer adjacent to the tire box layer and the tire box layer itself) is equal to - | (tga + tg6) 20, where δ denotes the angle of the cover box layer wires or cables with the circumferential direction, cf. 3 and 5.
De forskellige lag placeres på en sådan måde, at sammentrækningen i de to toparmeringslag med vinkel β og γ er større eller i det mindste lig med sammentræk-25 ningen i de to andre lag med vinkel α og δ. på grundlag af de ovenfor givne relationer opnår man følgende betingelse tga + tgS 2 tg3 + tgy.The different layers are positioned in such a way that the contraction in the two top reinforcing layers with angle β and γ is greater or at least equal to the contraction in the other two layers with angle α and δ. on the basis of the relations given above, the following condition tga + tgS 2 tg3 + tgy is obtained.
Fig. 2 og 3 viser en udførelsesform for dækket 30 ifølge opfindelsen. Dækket omfatter et dækkasselag 1, der er uafbrudt fra vulst til vulst og forankret til vulsterne 2 ved omfoldning om vulstsnorene 6, samt tre toparmeringslag 3, 4 og 5. Af fig. 3 fremgår det, at dækkasselaget 1 i det foreliggende tilfælde omfat-35 ter i slidbaneområdet en zone, hvori trådene eller kablerne danner nævnte vinkel δ med omkredsretningen XX.FIG. 2 and 3 show an embodiment of the tire 30 according to the invention. The tire comprises a tire box layer 1 which is continuous from bead to bead and anchored to beads 2 by folding about bead cords 6, as well as three top reinforcing layers 3, 4 and 5. From FIG. 3 it appears that in the present case the tire box layer 1 comprises in the tread area a zone in which the wires or cables form said angle δ with the circumferential direction XX.
9 151299 I dæksiderne er dækkasselaget 1's tråde eller kabler radiale eller praktisk taget radiale. De tre lag 3, 4, 5, der i denne rækkefølge er anbragt på dækkasselaget, har tråde eller kabler, der danner spidsvinkler henholds-5 vis α, β og γ med omkredsretningen. Disse lag er begrænset til slidbaneområdet. I det viste udførelseseksempel er vinklerne for lagene 4 og 5 henholdsvis β =-16° og γ = +31° målt i den sædvanlige trigonometriske retning. I så fald er udtrykket 10 tgg - tgy - 2 tgatg3tgy 2 tg3tgy + tga(tgg - tgy) lig med 0,3 og den optimale værdi for vinklen α er 40°|.In the tire sides, the threads or cables of the cover box layer 1 are radial or practically radial. The three layers 3, 4, 5, arranged in this order on the cover box layer, have wires or cables which form tip angles respectively α, β and γ in the circumferential direction. These layers are limited to the tread area. In the illustrated embodiment, the angles of layers 4 and 5 are β = -16 ° and γ = + 31 °, respectively, measured in the usual trigonometric direction. In this case, the expression 10 tgg - tgy - 2 tgatg3tgy 2 tg3tgy + tga (tgg - tgy) is equal to 0.3 and the optimal value for the angle α is 40 ° |.
I fig. 4 og 5 er der anvendt de samme betegnelser for de samme dele som i fig. 2 og 3. Her har dækket en toparmering bestående af et lag 53 (vinkel α), der 15 støder til dækkasselaget og er snævrere end de to andre lag 4 og 5. Desuden er laget 5 (vinkel γ) indsat i de omfoldede kanter af det underliggende lag 4 (vinkel β). Desuden er der indsat en gummistrimmel 55 på hver sin side af det snævrere lag 53.In FIG. 4 and 5, the same designations are used for the same parts as in FIG. 2 and 3. Here, the tire has a top reinforcement consisting of a layer 53 (angle α) which abuts the tire box layer and is narrower than the other two layers 4 and 5. In addition, the layer 5 (angle γ) is inserted into the folded edges of the underlying layer 4 (angle β). In addition, a rubber strip 55 is inserted on either side of the narrower layer 53.
20 I overensstemmelse med den i fig. 4 og 5 viste udførelsesform har man fremstillet et dæk af størrelse 165-380 med følgende bestanddele: - et dækkasselag af polyamidkabler 1880/2 (118 kabler pr. dm) anbragt på en formningsvalse med en vin- 25 kel på -80°. Afstanden mellem vulstsnorene 366 mm.20 In accordance with the embodiment of FIG. 4 and 5, a tire of sizes 165-380 has been made with the following components: - a tire box layer of polyamide cables 1880/2 (118 cables per dm) mounted on a forming roller at an angle of -80 °. The distance between the beads is 366 mm.
- et lag 53 af rayonkabler 1840/2 (50 kabler pr. dm). Bredde 162 mm. Vinkel +38°.- a layer 53 of rayon cables 1840/2 (50 cables per dm). Width 162 mm. Angle + 38 °.
- gummistrimler 55, bredde 27 mm.- rubber strips 55, width 27 mm.
- et lag 4 af kabler af polyvinylalkohol (54 30 kabler pr. dm). Brede 340 mm. Vinkel -31°.- a layer 4 of polyvinyl alcohol cables (54 30 cables per dm). Wide 340 mm. Angle -31 °.
- et lag 5 af stålkabler med fire tråde 23/1OOmrn og én omlægningstråd (63 kabler pr. dm). Bredde 210 mm.- a layer 5 of steel cables with four wires 23 / 100mrn and one conversion wire (63 cables per dm). Width 210 mm.
Vinkel +73°.Angle + 73 °.
Claims (9)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7321397A FR2233190B1 (en) | 1973-06-12 | 1973-06-12 | |
| FR7321397 | 1973-06-12 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DK312174A DK312174A (en) | 1975-01-27 |
| DK151299B true DK151299B (en) | 1987-11-23 |
| DK151299C DK151299C (en) | 1988-05-02 |
Family
ID=9120848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DK312174A DK151299C (en) | 1973-06-12 | 1974-06-11 | PNEUMATIC COVER, AND CYLINDRIC COVER FOR USE IN PREPARING SUCH A COVER |
Country Status (29)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5315562B2 (en) |
| AR (1) | AR199837A1 (en) |
| AT (1) | AT332239B (en) |
| BE (1) | BE815866A (en) |
| BR (1) | BR7404769D0 (en) |
| CA (1) | CA1008760A (en) |
| CH (1) | CH592531A5 (en) |
| DD (1) | DD114784A5 (en) |
| DE (1) | DE2428386C2 (en) |
| DK (1) | DK151299C (en) |
| EG (1) | EG12269A (en) |
| ES (1) | ES427113A1 (en) |
| FI (1) | FI179774A (en) |
| FR (1) | FR2233190B1 (en) |
| GB (1) | GB1477210A (en) |
| HU (1) | HU172400B (en) |
| IE (1) | IE39799B1 (en) |
| IL (1) | IL44993A (en) |
| IN (1) | IN140992B (en) |
| IT (1) | IT1014308B (en) |
| LU (1) | LU70278A1 (en) |
| NL (1) | NL170392C (en) |
| NO (1) | NO143564C (en) |
| PL (1) | PL95360B1 (en) |
| RO (1) | RO84547B (en) |
| SE (1) | SE412551B (en) |
| SU (1) | SU1036240A3 (en) |
| YU (1) | YU153474A (en) |
| ZA (1) | ZA743754B (en) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2617838A1 (en) * | 1976-04-23 | 1977-10-27 | Continental Gummi Werke Ag | VEHICLE AIR TIRES |
| FR2358282A1 (en) * | 1976-07-12 | 1978-02-10 | Michelin & Cie | IMPROVEMENTS TO TIRE PACKAGES |
| NL169054C (en) * | 1976-08-02 | 1982-06-01 | Michelin & Cie | AIR TIRE FOR VEHICLES FOR THE TRANSPORT OF LARGE AND HEAVY LOADS IN GROUNDS OUTSIDE THE HARDENED ROADS. |
| JPS55123462A (en) * | 1979-03-16 | 1980-09-22 | Nitto Electric Ind Co | Thermal hardening adhesive sheet and its incorporation working adhesive article |
| JPS5679005A (en) * | 1979-11-30 | 1981-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire for automobile |
| JPH01223004A (en) * | 1988-03-01 | 1989-09-06 | Bridgestone Corp | Pneumatic tyre for high internal pressure and heavy load |
| FR2924977B1 (en) * | 2007-12-18 | 2009-12-11 | Michelin Soc Tech | PNEUMATIC LIFT BY THE COMBINATION OF A CARCASE FRAME AND A TOP STRENGTH STRUCTURE |
| CN102470700B (en) * | 2009-07-27 | 2015-11-25 | N.V.贝卡特股份有限公司 | For the steel-fabric mixing enhancement layer of radial-ply tyre |
| DE102016200132A1 (en) * | 2016-01-08 | 2017-07-13 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Vehicle tires |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1605639A1 (en) * | 1967-11-30 | 1970-01-29 | Continental Gummi Werke Ag | Pneumatic vehicle tires |
| DE1921750A1 (en) * | 1969-04-29 | 1970-11-12 | Continental Gummi Werke Ag | Pneumatic vehicle tires |
| US3783925A (en) * | 1971-03-08 | 1974-01-08 | Michelin & Cie | Tire having bi-biased carcass |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL131398C (en) * | 1964-05-14 | Michelin & Cie | ||
| FR1437415A (en) * | 1964-12-18 | 1966-05-06 | Michelin & Cie | Improvements to tire casings |
| DE1605616A1 (en) * | 1966-06-15 | 1971-03-11 | Continental Gummi Werke Ag | Pneumatic vehicle tires |
| DE1918424A1 (en) * | 1969-04-11 | 1970-10-15 | Continental Gummi Werke Ag | Blank for pneumatic tires |
-
1973
- 1973-06-12 FR FR7321397A patent/FR2233190B1/fr not_active Expired
-
1974
- 1974-06-03 YU YU01534/74A patent/YU153474A/en unknown
- 1974-06-04 BE BE145030A patent/BE815866A/en not_active IP Right Cessation
- 1974-06-06 NL NLAANVRAGE7407601,A patent/NL170392C/en not_active IP Right Cessation
- 1974-06-08 ES ES427113A patent/ES427113A1/en not_active Expired
- 1974-06-10 LU LU70278A patent/LU70278A1/xx unknown
- 1974-06-10 BR BR4769/74A patent/BR7404769D0/en unknown
- 1974-06-10 IL IL44993A patent/IL44993A/en unknown
- 1974-06-10 DD DD179057A patent/DD114784A5/xx unknown
- 1974-06-11 IT IT68836/74A patent/IT1014308B/en active
- 1974-06-11 GB GB2591274A patent/GB1477210A/en not_active Expired
- 1974-06-11 DK DK312174A patent/DK151299C/en not_active IP Right Cessation
- 1974-06-11 EG EG218/74A patent/EG12269A/en active
- 1974-06-11 SU SU742039827A patent/SU1036240A3/en active
- 1974-06-11 IE IE1227/74A patent/IE39799B1/en unknown
- 1974-06-11 CA CA202,325A patent/CA1008760A/en not_active Expired
- 1974-06-11 SE SE7407706A patent/SE412551B/en not_active IP Right Cessation
- 1974-06-12 HU HU74MI00000558A patent/HU172400B/en unknown
- 1974-06-12 AR AR254183A patent/AR199837A1/en active
- 1974-06-12 DE DE2428386A patent/DE2428386C2/en not_active Expired
- 1974-06-12 JP JP6697774A patent/JPS5315562B2/ja not_active Expired
- 1974-06-12 AT AT488474A patent/AT332239B/en not_active IP Right Cessation
- 1974-06-12 FI FI1797/74A patent/FI179774A/fi unknown
- 1974-06-12 CH CH806574A patent/CH592531A5/xx not_active IP Right Cessation
- 1974-06-12 IN IN1293/CAL/1974A patent/IN140992B/en unknown
- 1974-06-12 RO RO79133A patent/RO84547B/en unknown
- 1974-06-12 PL PL1974171854A patent/PL95360B1/en unknown
- 1974-06-12 NO NO742137A patent/NO143564C/en unknown
- 1974-06-12 ZA ZA00743754A patent/ZA743754B/en unknown
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1605639A1 (en) * | 1967-11-30 | 1970-01-29 | Continental Gummi Werke Ag | Pneumatic vehicle tires |
| DE1921750A1 (en) * | 1969-04-29 | 1970-11-12 | Continental Gummi Werke Ag | Pneumatic vehicle tires |
| US3783925A (en) * | 1971-03-08 | 1974-01-08 | Michelin & Cie | Tire having bi-biased carcass |
Also Published As
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4265291A (en) | Radial carcass tire employing carcass expansion limiting block | |
| DK151299B (en) | PNEUMATIC COVER, AND CYLINDRIC COVER FOR USE IN PREPARING SUCH A COVER | |
| CN101903190B (en) | Pneumatic tyre | |
| US11203234B2 (en) | Pneumatic tire | |
| CN108025599B (en) | Pneumatic tire | |
| US4523619A (en) | Protective ply for tire crown of three-dimensional structure | |
| JP2015127173A (en) | Pneumatic tire | |
| US4271889A (en) | Tire with asymmetric radial carcass employing blocks to limit carcass swing and carcass expansion | |
| JPS61157403A (en) | Pneumatic radial tire | |
| US4947911A (en) | Pneumatic radial tire suitable for use at high speed | |
| GB2024738A (en) | Radial carcass pneumatic tyre | |
| DE2149179A1 (en) | tire | |
| US3161220A (en) | Pneumatic vehicle tire | |
| US4271891A (en) | Radial carcass tire employing carcass expansion limiting block | |
| JP5879676B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3024986B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH02267012A (en) | Pneumatic radial tire for heavy load | |
| US3568750A (en) | Pneumatic vehicle tire | |
| JPS5920702A (en) | Case for pneumatic tire | |
| CN109982866A (en) | Tire | |
| JP6155852B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US1731130A (en) | Flexible corrugated tubular wall and method for making the same | |
| US4263956A (en) | Radial carcass tire, particularly for road vehicles employing carcass expansion limiting block | |
| JPH07186618A (en) | Pneumatic radial tire for passenger car | |
| JPH0580362B2 (en) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PBP | Patent lapsed |