DK148811B - MULTI-CYLINDER VALVE-STEERED PISTON COMBUSTION ENGINE - Google Patents
MULTI-CYLINDER VALVE-STEERED PISTON COMBUSTION ENGINE Download PDFInfo
- Publication number
- DK148811B DK148811B DK395681A DK395681A DK148811B DK 148811 B DK148811 B DK 148811B DK 395681 A DK395681 A DK 395681A DK 395681 A DK395681 A DK 395681A DK 148811 B DK148811 B DK 148811B
- Authority
- DK
- Denmark
- Prior art keywords
- camshaft
- crankshaft
- combustion engine
- internal combustion
- rotation
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/02—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for reversing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
1.First
148811148811
Opfindelsen angår flercylindrede ventilstyrede stempelforbrændingsmotorer, en første svarende til indledningen til krav 1, en anden svarende til indledningen til krav 2 og en tredje svarende til indledningen til krav 3· 5 Ved flercylindrede, omstyrbare eller ikke-omstyrbare stempelfor brændingsmotorer med V-formet anbragte cylindre og et lige eller ulige antal cylindre samt en kamaksel for hver nakke består styredrivmekanis-men sædvanligvis af et på krumtapakslen fastgjort drivhjul, til hvilket er koblet to indbyrdes indgribende mellemhjul, som hver ved forneden 10 liggende kamaksler står i direkte indgreb med et på en kamaksel siddende drivhjul, eller som ved overliggende kamaksler står i indgreb med de derpå siddende drivhjul via et mellemgear. Som følge af denne drivmæs-sige forbindelse roterer begge kamaksler altid i samme retning. Afløbs-geometrien af kammene på de to kamaksler er forskellig. Til en bestemt 15 krumtapakselhovedomdrejningsretning hører således to forskellige kamaksler. Hvis imidlertid motorkøberen Ønsker en modsat hovedomdrejningsretning af motoren og følgelig en motor med i modsat hovedretning roterende krumtapaksel, skal der for denne for hver cylinderrække anbringes en anden kamaksel med en anden cifløbsgeometri. For at kunne tage hensyn 20 til enhver ønsket krumtapakselhovedomdrejningsretning må motorproducenten således fremstille og lagerføre fire forskellige kamakseltyper. Ved rækkemotorer med et lige antal cylindre kræves to forskellige kamaksler for at muliggøre to forskellige krumtapakselhovedomdrejningsretninger.The invention relates to multi-cylinder valve controlled piston combustion engines, a first corresponding to the preamble of claim 1, a second corresponding to the preamble of claim 2, and a third corresponding to the preamble of claim 3 · 5 For multi-cylinder, controllable or non-controllable piston combustion engines with V-shaped cylinders and an even or odd number of cylinders as well as a camshaft for each neck, the steering drive mechanism usually consists of a drive wheel attached to the crankshaft to which two mutually engaged intermediate wheels are coupled, each of which is directly engaged by a camshaft at the bottom of the 10 shafts. seated drive wheels, or which, at overhead camshafts, engage the drive wheels seated thereon via an intermediate gear. As a result of this propulsive connection, both camshafts always rotate in the same direction. The drain geometry of the cams on the two camshafts is different. Thus, for a particular crankshaft head rotation direction, two different camshafts belong. However, if the engine buyer desires an opposite main rotation direction of the engine and consequently an engine with crankshaft rotating in the opposite direction, a different camshaft with a different camshaft geometry must be arranged for each row of cylinders. Thus, in order to take into account any desired crankshaft head rotation direction, the engine manufacturer must manufacture and stock four different camshaft types. For row motors with an equal number of cylinders, two different camshafts are required to allow for two different crankshaft head rotation directions.
Ud fra et produktionsmæssigt, omkostningsmæssigt og logistisk synspunkt 25 er således opbudet med hensyn til kamakslerne åbenbart enormt højt.Thus, from a production, cost and logistical point of view 25, the supply with regard to the camshafts is obviously extremely high.
Det er således den foreliggende opfindelses opgave at udforme forbrændingsmotorer af den i indledningen til kravene 1 til 3 angivne art på en sådan måde, at der uafhængigt af omdrejningsretningen af motorernes krumtapaksler kræves et betydeligt reduceret antal af kamakselty-30 per.Accordingly, it is the object of the present invention to design internal combustion engines of the kind set forth in the preamble of claims 1 to 3 in such a way that, independently of the direction of rotation of the crankshafts of the engines, a significantly reduced number of camshaft types is required.
Denne opgave løses ved forbrændingsmotorer af den i indledningen til kravene 1 til 3 nævnte art ved de i de pågældende kravs kendetegnende del angivne ejendommeligheder. Fordelagtige udformninger af disse løsninger er angivet i de uselvstændige krav.This task is solved by internal combustion engines of the kind mentioned in the preamble of claims 1 to 3 by the properties specified in the characterizing part of the requirements. Advantageous designs of these solutions are set out in the dependent claims.
35 Med henvisning til løsningen ifølge krav 1 kendes der ganske vist 148811 2.- fra OS-patentskrift 3.738.338 allerede en to-cylindret motor, hvor de to cylindre er anbragt i V-form, og hvor beggé topstykker, dvs. bade indsugnings- og udblæsningsventiler, vippearme og kamaksler, er udformet ens og drejet 180* i forhold til hinanden og monteret på cylindre-5 né. Kamudformningen på kamakslen for den ene cylinder er derfor lig med kamudformningen på den til den anden cylinder hørende kamaksel· Desuden er kamakslen for den ene cylinder derfor som følge af dette princip anbragt i forbrændingsmotoren drejet 180’ ende over ende i forhold til den anden cylinders kamaksel. Desuden består styremekanismen for denne 10 motor af et gear, ved hjælp af hvilket de to kamaksler drives i modsat retning. Z beskrivelsen til denne kendte motor kan der dog intet findes, der ville kunne give en hentydning til, at dette princip, som udelukkende fordres for tocylindrede V-motorer, også ville kunne anvendes ved andre motorer med flere cylindre. Ligeledes mangler enhver hentyd-15 ning til en tilsvarende opgave for opfindelsen og dennes løsning.With reference to the solution according to claim 1, it is admittedly known from OS patent 3,738,338 a two-cylinder engine in which the two cylinders are arranged in V-shape and where both headers, ie. both intake and exhaust valves, rocker arms and camshafts, are designed similarly and rotated 180 * relative to each other and mounted on cylinders 5. The camshaft design on the camshaft for one cylinder is therefore equal to the camshaft design on the camshaft belonging to the other cylinder · In addition, the camshaft for one cylinder is therefore placed 180 'end over end with the combustion engine relative to the camshaft of the other cylinder. . In addition, the steering mechanism for this 10 engine consists of a gear by which the two camshafts are driven in the opposite direction. However, in the description of this known engine, nothing can be found that would suggest that this principle, which is required only for two-cylinder V engines, could also be applied to other multi-cylinder engines. Likewise, any reference to a corresponding task for the invention and its solution is lacking.
I det følgende beskrives flere udførelseseksempler for opfindelsen samt dennes fordele nærmere under henvisning til tegningen, på hvilken: fig. 1 i stærkt skematiseret gengivelse viser en kamakselanord-ning ifølge opfindelsen ved en 16-cylindret V-stempel-20 forbrændingsmotor med højreløbende krumtapaksel, fig. 2 en skematisk gengivelse af en styredrivmekanismen ifølge opfindelsen til kamakseludformningen og krumtapaksel-drejningsretningen ifølge fig. 1 og 13 ved forneden liggende kamaksler, 25 fig. 3 kamakseludformningen ved forbrændingsmotoren ifølge fig.In the following, several exemplary embodiments of the invention and its advantages are described in more detail with reference to the drawing, in which: FIG. 1 in a highly schematic representation shows a camshaft device according to the invention by a 16-cylinder V-piston-20 internal combustion engine with a right-hand crankshaft; 2 is a schematic representation of a control drive mechanism according to the invention for the camshaft configuration and crankshaft rotation direction of FIG. 1 and 13 on camshafts below, FIG. 3 shows the camshaft configuration of the internal combustion engine of FIG.
1 ved venstredrejende krumtapaksel, fig. 4 i skematisk gengivelse en styredrivmekanisme ifølge opfindelsen for kamakseludformningen og krumtapakseldrej-ningsretningen ifølge fig. 3 og 15 ved forneden liggende 30 kamaksler, fig. 5 en skematisk gengivelse af styredrivmekanismen ifølge opfindelsen til kamakseludformningen og krumtapaksél-drejningsretningen ifølge fig. 1 og 13 ved overliggende kamaksler, 35 fig· 6 en skematisk gengivelse af styredrivmekanismen ifølge 3.1 in the left-hand crankshaft; FIG. 4 is a schematic representation of a control drive mechanism according to the invention for the camshaft configuration and crankshaft rotation direction of FIG. 3 and 15 at 30 lower camshafts, FIG. 5 is a schematic representation of the control drive mechanism of the invention for the camshaft configuration and crankshaft rotation direction of FIG. 1 and 13 for overhead camshafts, Figs. 6 are a schematic representation of the steering drive mechanism according to 3.
148811 opfindelsen til kamakseludformningen og krumt ap ak s eldrejningsretningen ifølge fig. 3 og 15 ved overliggende kamaksler, fig. 7 i stærkt skematisk gengivelse kamakseludformningen iføl- 5 ge opfindelsen ved en 8-cylindret isekke-stempelforbræn- dingsmotor med højredrejende krumtapaksel, fig. 8 en skematisk gengivelse af styredrivmekanismen ifølge opfindelsen for kamakseludformningen og krumtapaksel-drejningsretningen ifølge fig. 7 ved forneden liggende 10 kamaksel, fig. 9 i skematisk gengivelse styredrivmekanismen ifølge opfindelsen for kamakseludformningen og krumtapakseldrej-ningsretningen ifølge fig. 7 ved en overliggende kamaksel, 15 fig. 10 kamakseludformningen ved forbrændingsmotoren ifølge fig.148811 the invention for the camshaft configuration and the curved apaxial direction of rotation of FIG. 3 and 15 for overhead camshafts; FIG. 7 in a highly schematic representation of the camshaft configuration according to the invention in an 8-cylinder ice-piston-combustion engine with a right-hand crankshaft; 8 is a schematic representation of the control drive mechanism of the invention for the camshaft configuration and crankshaft rotation direction of FIG. 7 with camshaft below 10; FIG. 9 is a schematic representation of the control drive mechanism according to the invention for the camshaft configuration and the crankshaft rotation direction of FIG. 7 on an overhead camshaft; FIG. 10 shows the camshaft configuration of the internal combustion engine of FIG.
7 med venstredrejende krumtapaksel, fig. 11 en skematisk gengivelse af styredrivmekanismen ifølge opfindelsen for kamakseludformningen og krumtapaksel-drejningsretningen ifølge fig. 10 ved forneden liggende 20 kamaksel, fig. 12 en skematisk gengivelse af styredrivmekanismen ifølge opfindelsen for kamakseludformningen og krumtapsakseldrejningsretningen ifølge fig. 10 ved overliggende kamaksel, 25 fig. 13 i stærkt skematisk gengivelse kamakseludformningen iføl ge opfindelsen ved en 14-cylindret V-sterapelforbræn-dingsmotor med højredrejende krumtapaksel, fig. 14 en skematisk gengivelse af vinkelstillingen af kamaks lens kamme og krumtapakslens forkrøpninger ved forbræn-30 dingsmotoren ifølge fig. 13, fig. 15 kamakseludformningen ved forbrændingsmotoren ifølge fig.7 with left-hand crankshaft; FIG. 11 is a schematic representation of the control drive mechanism of the invention for the camshaft configuration and crankshaft rotation direction of FIG. 10 at the bottom 20 camshaft; FIG. 12 is a schematic representation of the control drive mechanism according to the invention for the camshaft configuration and crankshaft rotation direction of FIG. 10 with overhead camshaft; FIG. 13 in a highly schematic representation of the camshaft configuration according to the invention in a 14-cylinder V-sterile combustion engine with a right-hand crankshaft; 14 is a schematic representation of the angular position of the camshaft cam and the crankshaft cranks at the internal combustion engine of FIG. 13, FIG. 15 shows the camshaft configuration of the internal combustion engine of FIG.
13 ved venstredrejende krumtapaksel, og fig. 16 en skematisk gengivelse af vinkelstillingen af kamakslens kamme og krumtapakslens forkrøpninger ved anordnin-35 gen ifølge fig. 15.13 in the left-hand crankshaft; and FIG. 16 is a schematic representation of the angular position of the camshaft's camshaft and the crankshaft's creases by the arrangement of FIG. 15th
4.4th
148811148811
Gengivelserne i fig. 1, 3, 7, 10, 13 og 15 svarer til ventilstyrede forbrændingsmotorer, som arbejder med i motorbygningen gængse tænd-følger, og som har krumtapaksler, hvis massekræfter på grund af passende symmetrisk anbringelse af deres forkrøpninger er udlignet i vid ud-5 strækning. Det kan dreje sig om ventilstyrede 2-takt-stempelforbran-dingsmotorer eller - som vist på tegningen - om 4-takt-stempelforbræn-dingsmotorer, som desuden kan være udformet ikke-omstyrbare eller også omstyrbare. Ved ventilstyrede stempelforbrændingsmotorer er kamaksler nødvendige til styring af indsugnings- og udstødsventileme og braend-10 selstransport- eller brændselsindsprøjtningspumper og eventuelt yderligere maskinaggregater, hvilke kamakslers kamme er indbyrdes vinkelmæssigt forsat svarende til en valgt tændfølge og er anbragt i indbyrdes afstand svarende.til beliggenheden af de deraf styrede maskinelementer, som fx. stødstænger eller vippearme til aktivering af ventilerne og 15 pumpestemplerne. Kammene selv har en usymmetrisk afløbsgeometri. Af hensyn til overskueligheden er imidlertid i fig. 1, 3, 7, 10, 13 og 15 kuii vist kamudformningen for én styrefunktion, nemlig for styringen af brændselstransport- eller -indsprøjtningspumperne.The representations in FIG. 1, 3, 7, 10, 13 and 15 correspond to valve-controlled internal combustion engines, which operate with common-sense ignitions in the engine building, and which have crankshafts whose mass forces, due to appropriate symmetrical application of their curvatures, are widely offset . These may be valve controlled 2 stroke piston internal combustion engines or - as shown in the drawing - 4 stroke piston internal combustion engines which may additionally be non-controllable or also controllable. In valve controlled piston combustion engines, camshafts are required for controlling the intake and exhaust valves and fuel transport or fuel injection pumps and, optionally, additional machine assemblies, the camshaft cams being mutually angularly positioned corresponding to a selected ignition, and mutually spaced apart. therefrom controlled machine elements, such as e.g. thrust rods or rocker arms for actuating the valves and pump pistons. The combs themselves have an asymmetrical drainage geometry. However, for the sake of clarity, FIG. 1, 3, 7, 10, 13 and 15 show the cam design for one control function, namely for the control of the fuel transport or injection pumps.
Som eksempler for en flercylindret stempelforbrændingsmotor med 20 række- eller V-anbringelse af cylindrene og otte cylindre i hver række, altså en 16-cylindret V-forbrændingsmotor eller 8-cylindret rækkeforbrændingsmotor, skal nævnes følgende i motorkonstruktionen gængse og ved realisering af opfindelsen ved disse forbrændingsmotorarter anvendelige tændfølger: 148811 5.As examples of a multi-cylinder piston internal combustion engine with 20 row or V position of the cylinders and eight cylinders in each row, ie a 16 cylinder V internal combustion engine or 8 cylindrical row internal combustion engine, the following are mentioned in the engine design and in the implementation of the invention. internal combustion engines usable ignitions: 148811 5.
a) 1-2-4-6-8-7-5-3 b) 2-3-2-4-8-6-7-5 c) 1-3-5-2-8-6-4-7 d) 1-3-5-7-8-6-4-2 5 e) 1-3-7-5-8-6-2-4 f) 1-4-6-2-8-5-3-7 g) 1-4-7-3-8-5-2-6 h) 1-5-7-3-8-4-2-6 i) 1-5-7-6-8-4-2-3 10 j) 1-6-2-4-8-3-7-5 k) 1-6-2-5-8-3-7-4 l) 1-6-4-2-8-3-5-7 m) 1-7-3-5-8-2-6-4 n) 1-7-4-6-8-2-5-3 15 o) 1-7-5-3-8-2-4-6.a) 1-2-4-6-8-7-5-3 b) 2-3-2-4-8-6-7-5 c) 1-3-5-2-8-6-4- 7 d) 1-3-5-7-8-6-4-2 5 e) 1-3-7-5-8-6-2-4 f) 1-4-6-2-8-5- 3-7 g) 1-4-7-3-8-5-2-6 h) 1-5-7-3-8-4-2-6 i) 1-5-7-6-8-4 -2-3 10 j) 1-6-2-4-8-3-7-5 k) 1-6-2-5-8-3-7-4 l) 1-6-4-2-8 -3-5-7 m) 1-7-3-5-8-2-6-4 n) 1-7-4-6-8-2-5-3 15 o) 1-7-5-3 -8-2-4-6.
I øvrigt skal henvises til, at forbrændingsmotoren, udover udformningen og anbringelsen ifølge opfindelsen af kamakslerne, styredrivme-kanismen samt af krumtapakslerne, kan udvise en vilkårlig konstruktion 20 inden for den pågældende motortype.It should also be noted that, in addition to the design and arrangement according to the invention of the camshafts, steering drive mechanism and of the crankshafts, the internal combustion engine can exhibit any construction 20 within the engine type concerned.
I det følgende tages der nærmere stilling til de viste udførelseseksempler.The following are examples of the exemplary embodiments shown.
Udformningen ifølge fig. 1 og 3 vedrører en flercylindret ventilstyret stempelforbrændingsmotor med V-formet anbringelse af cylindrene 25 og et lige cylinderantal i hver cylinderrække· Der er vist en udformning for en 16-cy lindr et forbrændingsmotor, ved hvilken der for hver cylinderrække er anbragt en kamaksel. 1 fig. 1 og 3 er den til den venstre cylinderrakke hørende kamaksel betegnet med 9 og den til den højre cylinderrække hørende kamaksel med 10. De af cirkler omgivne cifre 1 30 til 8 betegner kammene på hver kamaksel 9 eller 10, på hvilken kammene er anbragt vinkelmæssigt forsat bag hinanden og hører til hver sin cylinder, for hvilken de udfører samme styrefunktion, fx. styringen af brands elstransportpumperne. Hed hensyn til udformningen af de andre, ikke viste kamme for de yderligere styrefunktioner henvises til det i 35 beskriveisesindledningen anførte. Kammene 1 til 8 er ved udførelsesek- 6.The embodiment of FIG. 1 and 3 relate to a multi-cylinder valve controlled piston combustion engine with V-shaped arrangement of the cylinders 25 and an even cylinder number in each cylinder row. An embodiment of a 16-cylinder reliever is an internal combustion engine in which a camshaft is arranged for each cylinder row. 1 FIG. 1 and 3, the camshaft of the left cylinder rack is designated 9 and the camshaft of the right cylinder is 10. The numerals 1 to 8 of circles denote the cams on each camshaft 9 or 10 on which the cams are angularly positioned behind each other and belong to each cylinder for which they perform the same control function, e.g. control of the brands electricity transport pumps. With respect to the design of the other cams not shown for the additional control functions, reference is made to that set forth in the preamble of introduction. The combs 1 to 8 are at embodiment 6.
148811 senplet i fig. 1 og 3 anbragt på kamakslen 9 eller 10 svarende til en tændfølge 1 -3-5-7-8-6-4-2. Den heraf resulterende vinkel-iræssige forsætning af kammene 2 til 8 i forhold til kemmeiv 1 or i fig· 1 og 3 for åen med en pil 11 markerede omdrejningsretning af kamakslen 5 9 markeret ved hjælpelinjer og cirkelbueformede pile, som angiver for- sstningsvinklen. Forbrændingsmotorens krumtapaksel 12 driver de to kamaksler 9 og 10 med halv hastighed via en styredrivmekanisme 13, som i fig. 1 og 3 er antydet med stiplede linjer. Krumt apaks len. 12's otte forkrøpninger er for overskuelighedens skyld ligeledes markeret med de 10 af cirkler omsluttede cifre 1 til 8. Forkrøpningsfølgen fremgår af tegningen. Den følger lovmæssigheden i den allerede med hensyn til kamakslen 9 beskrevne tændfølge 1-3-5-7-8-6-4-2.148811 slotted in FIG. 1 and 3 arranged on camshaft 9 or 10 corresponding to an ignition sequence 1 -3-5-7-8-6-4-2. The resultant angular displacement of the ridges 2 to 8 relative to the camshaft 1 or in Figs. 1 and 3 for the creek with an arrow 11 marked the direction of rotation of the camshaft 59 marked by guides and circular arcuate arrows indicating the angle of shear. The crankshaft 12 of the internal combustion engine drives the two camshafts 9 and 10 at half speed via a control drive mechanism 13, as in FIG. 1 and 3 are indicated by dotted lines. Curved monkey's lance. For the sake of clarity, the eight creases of 12 are also marked with the 10 digits encircled by circles 1 to 8. The sequence of creases is shown in the drawing. It follows the lawfulness of the latching order 1-3-5-7-8-6-4-2 already described with respect to the camshaft 9.
Ved den beskrevne type forbrændingsmotor er nu ifølge opfindelsen kamudformningen på kamakslen 10 for den anden cylinderrække identisk 15 med kamudformningen på kamakslen 9 for den første cylinderrække. Endvidere er kamakslen 10 for den anden cylinderrække anbragt vendt 180* ende over ende på forbrændingsmotoren i forhold til kamakslen 9 for den første cylinderrække. Dette kan ses af tegningen ved den ombyttede beliggenhed af de ined a og b betegnede aksiale endeområder af de to kam-20 aksler 9, 10. Desuden består styredrivmékanismen 13 af et gear - se fig. 2, 4, 5 og 6 -, med hvilket de to kamaksler 9 og 10 kan drives med modsat omdrejningsretning. Den i forhold til den med pilen 11 antydede omdrejningsretning af kamakslen 9 modsatte omdrejnings retning af kamakslen 10 er markeret med en pil 15. Derudover har styredrivmekanismen 25 13 ifølge opfindelsen et mellemdrev 14, som er således variabelt, at den ud fra kamudformningen og tændfølgen bestemte omdrejningsretning af de to kamaksler 9 og 10 opretholdes ved hver krumtapakselomdrejnings-retning - højre- eller venstreløb. Mellemdrevet 14 består af to med fast akse på forbrændingsmotoren lejrede, indbyrdes indgribende raellem-30 hjul 16 og 17 samt et tredie, flytteligt mellemhjul 18. For det flyttelige mellemhjul 18 er der på forbrændingsmotoren anbragt to forskellige, i indbyrdes afstand beliggende lejringssteder 19 og 20, i det ene eller det andet af hvilke mellemhjulet 8 er indsat, alt efter den ved tændfølgen og kamudformningen bestemte ændrejningsretning af kamaksler-35 ne 9 og 10 og krumtapakseldrejningsretningen. Det flyttelige mellemhjul 7.In the described type of internal combustion engine, according to the invention, the cam configuration on the camshaft 10 for the second cylinder row is now identical to the cam configuration on the camshaft 9 for the first cylinder row. Further, the camshaft 10 for the second cylinder row is disposed facing 180 ° end over end of the internal combustion engine relative to the camshaft 9 for the first cylinder row. This can be seen in the drawing at the reversed location of the axial end regions designated by the ined a and b of the two cam 20 shafts 9, 10. In addition, the control drive mechanism 13 consists of a gear - see FIG. 2, 4, 5 and 6 - with which the two camshafts 9 and 10 can be driven in opposite direction. The direction of rotation of the camshaft 9 opposite to the arrow 11 indicated by the arrow 11 is indicated by an arrow 15. In addition, the control drive mechanism 25 13 according to the invention has an intermediate drive 14 which is so variable that it is determined from the cam configuration and the firing sequence. rotation direction of the two camshafts 9 and 10 is maintained at each crankshaft rotation direction - right or left. The intermediate drive 14 consists of two fixed axis bearings mounted on the internal combustion engine, interlocking interlocking wheels 16 and 17 as well as a third, movable center wheel 18. For the movable intermediate wheel 18, two different spaced bearing locations 19 and 20 are arranged on the internal combustion engine. , in one or the other of which the intermediate wheel 8 is inserted, depending on the direction of rotation determined by the ignition and cam design of the camshafts 9 and 10 and the crankshaft rotation direction. The removable center wheel 7.
148811 18 står på drivsiden i indgreb med et på krumtapakslen 12 siddende drivhjul 21 og på afgangssiden med et af de to mellemhjul 16 eller 17·148811 18 is engaged on the drive side with a drive wheel 21 seated on the crankshaft 12 and on the discharge side with one of the two intermediate wheels 16 or 17 ·
Hvis det drejer sig om forneden liggende kamaksler 9, 10, der som vist i fig. 2 og 4 med deres kamme indvirker på stødstænger 22 og 23 5 til aktivering cif ikke nærmere viste maskindele, er drivforbindelsen fra mellemdrevet 14 til hvert af de på en kamaksel 9 eller 10 fastgjorte drivhjul 24 og 25 etableret ved direkte indgreb af disse hjul 24 og 25 med et af de to fast lejrede mellemhjul 16 og 17· Det skal her bemærkes, at de med a og b betegnede aksiale endeområder af begge kamaks-10 ler er ens udformet, således at drivhjulene 24 og 25 kan anbringes ved begge ender af hver kamaksel 9 og 10·In the case of the lower camshafts 9, 10, which, as shown in FIG. 2 and 4 with their combs acting on thrust bars 22 and 23 for actuating cif not further shown in machine parts, the drive connection from the intermediate gear 14 to each of the drive wheels 24 and 25 fixed to a camshaft 9 or 10 is established by direct engagement of these wheels 24 and 25 with one of the two fixedly mounted center wheels 16 and 17 · It should be noted here that the axial end regions designated by a and b of both camshafts are similarly shaped, so that the drive wheels 24 and 25 can be arranged at both ends of each camshaft 9 and 10 ·
Hvis det drejer sig om overliggende kamaksler 9 og 10, som vist i fig. 5 og 6, er der mellem det på kamakslen 9 fastgjorte drivhjul 24 og mellemhjulet 16 samt mellem det på kamakslen 10 fastgjorte drivhjul 25 15 og mellemhjulet 17 indskudt en med en stiplet linje antydet gearforbindelse 26 henholdsvis 27·In the case of overhead camshafts 9 and 10, as shown in FIG. 5 and 6, there is interposed between the drive wheel 24 and the intermediate wheel 16, which is mounted on the camshaft 9, and between the drive wheel 25 15 and the intermediate wheel 17, which are fixed to the camshaft 10 and indicated by a dotted line 26 and 27 respectively.
Ved en kamudformning på kamaksleme 9 og 10 som den i fig· 1 viste og den herved af tændfølgen bestemte kamakseldrejningsretning - højredrejende kamaksel 9 ifølge pilen 11, venstredrejende kamaksel 10 ifølge 20 pilen 15 - og en højredrejende krumtapaksel 12, som antydet med pilen 28, er mellemdrevet 14's mellemhjul 18, som vist i fig· 2 og 5, lejret ved lejringsstedet 20. Drivforbindelsen fra krumtapakslen 12 til kamakslen 9 er etableret fra det på krumtapakslen 12 siddende drivhjul 21 via mellemhjulet 18, mellemhjulet 17, mellemhjulet 16 til drivhjulet 24 25 på kamakslen 9, medens derimod drivforbindelsen til kamakslen 10 er etableret fra det på krumtapakslen 12 siddende drivhjul 21 via mellemhjulet 18 og mellemhjulet 17 til drivhjulet 25.In a cam configuration on camshafts 9 and 10 such as the one shown in Fig. 1, and the camshaft rotation direction determined by the ignition sequence - right-hand camshaft 9 according to arrow 11, left-hand camshaft 10 according to arrow 15 - and a right-hand crankshaft 12, as indicated by arrow 28, For example, the sprocket 18 of the sprocket 14, as shown in Figs. 2 and 5, is mounted at the bearing location 20. The drive connection from the crankshaft 12 to the camshaft 9 is established from the crankshaft 12 located on the crankshaft 12, through the sprocket 18, the sprocket 17, the sprocket 16 to the sprocket 24 25. on the camshaft 9, whereas, on the other hand, the drive connection to the camshaft 10 is established from the drive shaft 21 seated on the crankshaft 12 via the center wheel 18 and the middle wheel 17 to the drive wheel 25.
Hvis nu forbrændingsmotoren ved samme kamakseludformning samt samme omdrejningsretning af kamakslerne 9 og 10 som vist i fig. 1 skal ha-30 ve en i modsat drejnings retning, dvs. den med pilen 29 antydede retning, venstredrejende krumtapaksel 12, tages der på den i fig. 3 viste måde hensyn hertil ved, at krumtapakslen 12 er indbygget i forbrændingsmotoren i en stilling, som er drejet 180* ende over ende i forhold til den i fig. 1 viste indbygningsstilling. Når krumtapakslen 12 svin-35 ges 180* fremkommer der for dens venstreløb atter den af kamaksleme 8.If the combustion engine now has the same camshaft configuration and the same direction of rotation of the camshafts 9 and 10 as shown in FIG. 1 must have one in the opposite direction of rotation, i.e. the direction indicated by the arrow 29, the left-hand crankshaft 12, is taken in the direction shown in FIG. 3, the crankshaft 12 is built into the internal combustion engine in a position rotated 180 ° end over end relative to that of FIG. 1. When the crankshaft 12 is swiveled 180 °, for its left-hand side, it emerges again from the camshafts 8.
148811 bestemte tændfølge 1 -3-5-7-8-6-4-2. Til Billiggørelse af anbringelsen af drivhjulet 21 ved begge ender af krumtapakslen 12 er dennes aksiale endeområder 30 og 31 udformet ens· Til den i forhold til fig. 1 modsatte omdrejningsretning af krumtapakslen 12 er der, som vist 5 i fig. 3, til opretholdelse af de modsatte og af taendfølgen bestemte omdrejningsretninger af de to kamaksler 9 og 10, ifølge opfindelsen taget hensyn ved, at det flyttelige mellemhjul 18 i mellemdrevet 14 ved dette driftstilfælde er lejret i lejringsstedet 19, således som vist i fig. 4 og 6. Ved venstreløbende krumtapaksel 12 er således drivforbin-10 delsen fra dennes drivhjul 21 til kamakslen 9 etableret via mellemhjulet 18 og mellemdrevet 14's mellemhjul 16 til drivhjulet 24 på kamaks-len 9, medens drivforbindelsen til kamakslen 10 derimod er etableret fra drivhjulet 21 via mellemhjulet 18, mellemhjulet 16 og mellemhjulet 17 i mellemdrevet 14 til drivhjulet 25 på kamakslen 10. Oer kan således 15 på enkel måde tages hensyn til den ene eller den anden krumtapakselom-drejningsretning.148811 specific ignition sequence 1 -3-5-7-8-6-4-2. In order to facilitate the positioning of the drive wheel 21 at both ends of the crankshaft 12, its axial end regions 30 and 31 are formed similarly. 1, in the opposite direction of rotation of the crankshaft 12, as shown 5 in FIG. 3, to maintain the opposite and determined directions of rotation of the two camshafts 9 and 10, according to the invention, taking into account that in this case the movable center wheel 18 of the intermediate gear 14 is mounted in the bearing location 19, as shown in FIG. 4 and 6, therefore, on the left crankshaft 12, the drive connection from its drive wheel 21 to the camshaft 9 is established via the center wheel 18 and the drive gear 16's intermediate wheel 16 to the drive wheel 24 on the camshaft 9, while the drive connection to the camshaft 10 is established from the drive wheel 21. via the sprocket 18, the sprocket 16 and the sprocket 17 of the sprocket 14 to the drive sprocket 25 on the camshaft 10. Thus, 15 can easily be taken into account in one or the other crankshaft rotation direction.
Pig. 7 viser princippet i en flercylindret ventilstyret rækkestempelforbrændingsmotor med lige cylinderantal, i det viste tilfælde otte. Udformningen i fig. 7 adskiller sig kun fra den i fig. 1 viste ved den 20 manglende kamaksel 10 og den tilhørende gren af styredrivmekanismen 13.Pig. 7 shows the principle of a multi-cylinder valve-controlled series piston combustion engine with equal number of cylinders, in the case shown eight. The embodiment of FIG. 7 differs only from that of FIG. 1 shown by the missing 20 camshaft 10 and the associated branch of the control drive mechanism 13.
Ellers er gengivelsen i fig. 7 den samme som i fig. 1. Det samme gælder med hensyn til afbildningen i fig. 10 i forhold til afbildningen i fig.Otherwise, the representation of FIG. 7 the same as in FIG. 1. The same applies to the image in FIG. 10 relative to the image of FIG.
3. I fig. 7 til 12 er den eneste kamaksel betegnet med 32 og krumtapakslen med 33. De af cirkler omgivne cifre 1 til 8 er også her de til 25 en styrefunktion tjenende kamme på kamakslen 32 samt de otte forkrøp-ninger af krumtapakslen 33. Med hensyn til de videre kamudformninger for de andre styrefunktioner gælder det ovenfor anførte tilsvarende. Krumtapakslen 33 er også i dette tilfælde udformet ens ved sine to med 34 og 35 betegnede aksiale endeområder, således at et drivhjul 36 (fig.3. In FIG. 7 to 12, the only camshaft is designated 32 and the crankshaft with 33. Here, the circular digits 1 to 8 are the cams serving a control function on camshaft 32 as well as the eight crankshaft crankshaft 33. further comb designs for the other control functions apply to the above stated equivalent. In this case, the crankshaft 33 is similarly formed at its two axial end regions designated by 34 and 35 such that a drive wheel 36 (FIG.
30 8, 9, 11, 12) kan anbringes ved den ene eller den anden ende af krum tapakslen· Drivhjulet 36 såvel som et på kamakslen 32 fastgjort drivhjul 37 er dele af en styredrivmekanisme 38, som i fig. 7 og 10 er antydet med en stiplet linje og detaljeret vist i fig. 8, 9, 11 og 12, og som tjener til at drive kamakslen 32, hvis omdrejningstal her er det 35 halve af krumtapakslens. Endvidere er der mellem de to drivhjul 36 og 9.30, 9, 11, 12) may be positioned at one or the other end of the crank pin shaft · The drive wheel 36 as well as a drive wheel 37 attached to the cam shaft 32 are parts of a steering drive mechanism 38, as in FIG. 7 and 10 are indicated by a dotted line and shown in detail in FIG. 8, 9, 11 and 12, which serve to drive the camshaft 32, the rpm of which is 35 half that of the crankshaft. Furthermore, there are between the two drive wheels 36 and 9.
148811 37 på kamakslen 32 og krumtapakslen 33 som yderligere del af styredriv-mekanismen 38 ifølge opfindelsen indskudt et mellemdrev 39» som er således variabelt, at tændfølgen og den derefter afpassede, ved kamud-formningen bestemte omdrejningsretning af kamakslen 32 opretholdes ved 5 hver krumtapakselomdrejningsretning (højre- eller venstreløb). Mellem-drevet 39 har et faststående lejret mellemhjul 40, som står i drivforbindelse med det på kamakslen 32 fastgjorte drivhjul 37. Ved en række-f or brændingsmotor med forneden liggende kamaksel 32, som vist i fig. 8 og 11, står gearhjulet 40 direkte i forbindelse med det på kamakslen 32 10 fastgjorte drivhjul 37. Ved en række-forbrændingsmotor med overliggende kamaksel 32, som vist i fig. 9 og 12, er drivforbindelsen fra gearhjulet 40 til det på kamakslen 32 fastgjorte drivhjul 37 etableret via én med en stiplet linje symboliseret drivforbindelse 41. Den i fig. 7 og 10 viste kamaksel 32 er udformet til højreløb, hvilket er symboliseret 15 ved en omdrejningsretningspil 42, og har en kamudformning, der lige som den i fig. 1 viste kamaksel 9 følger lovmæssigheden i en tandfølge 1 -3-5-7-8-6-4-2. Ved udformningen ifølge fig. 7 er krumtapakslen 33 højreløbende, hvilket er symboliseret ved en drejningsretningspil 43. På grund af denne af tandfølgen bestemte kamudformning, 20 kamakseldrejningsretning og -hastighed samt på grund af krumtapaksel-drejningsretningen (højreløb) fremkommer den i fig. 7 viste forkrøp-ningsfølge på krumtapakslen 33. For nu ved højreløbende krumtapaksel 33 at sikre et højreløb af kamakslen 32 er der mellem det på krumtapakslen 33 fastgjorte drivhjul 36 og gearhjulet 40 som yderligere dele af mel-25 lemdrevet 39 indskudt to yderligere mellemhjul 44 og 45. For mellemhjulet 44 findes der på forbrændingsmotorens stativ to lejringssteder 46 og 47, i hvilke det kan lejres efter ønske til tilvejebringelse af en forbindelse med gearhjulet 40 eller mellemhjulet 45. I det tilfælde, der svarer til anordningen ifølge fig. 7 med højreløbende krumtapaksel 30 33, nemlig som vist i fig. 8 og 9, er gearhjulet 44 lejret i lejrings stedet 46 og står i drivforbindelse dels med det på krumtapakslen 33 fastgjorte drivhjul 36, dels med det andet mellemhjul 45. Det andet mellemhjul står på sin side i drivforbindelse med gearhjulet 40 og er lejret i et lejringssted 48 på forbrændingsmotorens stativ.148811 37 on the camshaft 32 and crankshaft 33 as a further part of the control drive mechanism 38 according to the invention inserted an intermediate drive 39 "which is so variable that the ignition and the adjusting direction of rotation of the camshaft 32 determined by the camshaft is maintained at each crankshaft rotation (5). right or left). The intermediate drive 39 has a fixed bearing intermediate wheel 40 which is in drive engagement with the drive wheel 37 fixed to the camshaft 32. In a series of combustion engine with the lower camshaft 32 as shown in FIG. 8 and 11, the gear wheel 40 is directly connected to the drive wheel 37 mounted on the camshaft 32 10. In a series combustion engine with overhead camshaft 32, as shown in FIG. 9 and 12, the drive connection from the gear wheel 40 to the drive wheel 37 fixed to the camshaft 32 is established via a drive connection 41. Symbolized by a dashed line. 7 and 10, camshaft 32 is designed for right-hand movement, which is symbolized by a direction of rotation arrow 42, and has a cam configuration similar to that of FIG. 1 camshaft 9 follows the law in a sequence 1 -3-5-7-8-6-4-2. In the embodiment of FIG. 7, the crankshaft 33 is in the right direction, which is symbolized by a direction of rotation arrow 43. Due to this cam configuration, the camshaft rotation direction and speed, and the crankshaft direction (right direction), the camshaft rotation direction (right direction) appears. 7 for the right-hand crankshaft 33 to ensure a right-hand rotation of the camshaft 32, between the drive gear 36 and the gear wheel 40 fixed on the crankshaft 33 as additional parts of the intermediate drive 39 are inserted two additional intermediate wheels 44 and 45. For the intermediate wheel 44, there are two bearing locations 46 and 47 on the internal combustion engine frame in which it can be mounted as desired to provide a connection with the gear wheel 40 or the middle wheel 45. In the case corresponding to the device of FIG. 7 with right-hand crankshaft 30 33, as shown in FIG. 8 and 9, the gear wheel 44 is mounted in the bearing location 46 and is in drive communication partly with the drive wheel 36 fixed on the crankshaft 33 and partly with the second center wheel 45. The second center wheel is in drive with the gear wheel 40 and is mounted in bearing location 48 on the internal combustion engine stand.
35 For at man nu skal kunne anvende den samme krumtapaksel 32 som i 10.35 In order to now be able to use the same crankshaft 32 as in 10.
148811 fig. 7 med samme omdrejningsretning også ved venstredrejende krumtap-aksel' således som. symboliseret ved drejningsretningspilen 49 i fig.148811 fig. 7 with the same direction of rotation also at the left-hand crank shaft 'as. symbolized by the direction of rotation arrow 49 of FIG.
10, er der nu ifølge opfindelsen truffet følgende foranstaltninger ved forbrændingsmotoren. Drivhjulet 36 er fastgjort ved den modsatte ende 5 35 af krumtapakslen 33. Desuden er krumtapakslen 33 indbygget i for brændingsmotoren svinget 180* ende over ende i forhold til den i fig. 7 viste stilling. Ved denne svingning af krumtapakslen 33 på 180* fremkommer en beliggenhed af forkrøpningerne, der også ved venstreløb af krumtapakslen 33 følger den af kamakslen bestemte tændfølge 1-3-5 10 - 7- 8- 6- 4-2. Desuden er styredrivmekanismen 38, som vist i fig.10, the following measures have now been taken in the combustion engine according to the invention. The drive wheel 36 is fixed at the opposite end 5 35 of the crankshaft 33. In addition, the crankshaft 33 is built into the torch motor pivoted 180 * end over end relative to that of FIG. 7. At this oscillation of the crankshaft 33 of 180 *, a location of the cranks appears, which also on the left-hand side of the crankshaft 33 follows the ignition sequence determined by the camshaft 1-3-5 10 - 7- 8- 6- 4-2. In addition, as shown in FIG.
11 og 12, således ombygget, at mellemhjulet 44 i dette tilfælde er lejret i lejringsstedet 47, så at drivforbindelsen fra det på krumtapakslen 33 fastgjorte drivhjul 36 til drivhjulet 37 på kamakslen 32 i det i fig. 11 viste tilfælde kun er etableret via to indskudte hjul, nemlig 15 mellemhjulet 44 og gearhjulet 40, hvortil i det i fig. 12 viste tilfaside yderligere kommer den indskudte drivforbindelse 41. Mellemhjulet 45 er i dette tilfælde ikke nødvendigt. Den tilhørende lejeboring 48 er derfor ligesom lejringsstedet 46 ikke besat under driften af forbrændingsmotoren.11 and 12, so that in this case the intermediate wheel 44 is mounted in the bearing location 47 so that the drive connection from the drive wheel 36 fixed on the crankshaft 33 to the drive wheel 37 on the camshaft 32 in the FIG. 11 is only established via two interlocking wheels, namely the middle wheel 44 and the gear wheel 40, for which in the embodiment shown in FIG. 12, the interlocked drive connection 41. furthermore, the intermediate wheel 45 is not necessary in this case. The associated bearing bore 48 is therefore, like the bearing location 46, not occupied during the operation of the internal combustion engine.
20 Fig. 13 til 16 viser arrangementet ved en flercylindret ventilsty ret s temp elforbrændingsmotor med i V-form anbragte cylindre og ulige cylinderantal, her syv, i hver cylinderrække. Den til den venstre cylinderrække hørende kamaksel er betegnet med 50 og den til den højre cy linder række hørende kamaksel med 51. Krumtapakslen er her betegnet 25 med 52. Begge kamaksler 50, 51 kan fra krumtapakslen 52 drives med det halve af dennes omdrejningstal via en med stiplede linjer symboliseret styredrivmekanisme 53. Også i fig. 13 til 16 betegner de af cirkler omgivne cifre 1 til 7 de enkelte kamme på hver kamaksel 50 og 51 for en styrefunktion samt krumtapakslen 52's forkrøpninger. Med hensyn til de 30 ikke vista kamme og deres stilling til yderligere styrefunktioner gælder det ovenfor allerede anførte tilsvarende. Styredrivmekanismen består også ved denne forbrændingsmotortype af et gear, ved hjælp af hvilket de to kamaksler 50 og 51 kan drives i indbyrdes modsatte drejningsretninger. I fig. 13 til 16 er kamakslen 50's drejningsretning 35 "højre" antydet med en drejningsretningspil 54 og kamakslen 51's drej- 11.FIG. Figures 13 to 16 show the arrangement of a multi-cylinder valve control temp electric combustion engine with V-shaped cylinders and odd number of cylinders, here seven, in each cylinder row. The camshaft belonging to the left cylinder row is designated 50 and the camshaft row belonging to the right cylinder is designated by 51. The crankshaft is here designated 25 by 52. Both camshafts 50, 51 can be driven from the crankshaft 52 by half of their rpm. with dashed lines symbolized steering mechanism 53. Also in FIG. 13 through 16, the circular digits 1 to 7 denote the individual combs on each camshaft 50 and 51 for a control function and the crankshaft 52's creases. With regard to the 30 non-vista combs and their position for additional control functions, the above already stated applies. In this combustion engine type, the steering drive mechanism also consists of a gear through which the two camshafts 50 and 51 can be driven in mutually opposite directions of rotation. In FIG. 13 to 16, the turning direction 35 of the camshaft 50 is "right" indicated by a direction of rotation arrow 54 and the camshaft 51's turning 11.
148811 ningsretning "venstre" med en pil 55. Krumtapakslen 52 er ved udførel-seseksemplet ifølge fig. 13 og 14 højreløbende/ hvilket er antydet med en pil 56. De med cirkelomsluttede cifre 1 til 7 betegnede krumtapak-selforkrøpninger samt kamme er således indbyrdes vinkelforsat anbragt 5 på krumtapakslen 52 og på de to kamaksler 50 og 51/ at der ved højreløbende krumtapaksel 52 fremkommer en tsndfølge 1-2-4-6-7-5-3 således som tydeligt vist i fig. 14. Ifølge opfindelsen er de på kamakslen 51 for den anden cylinderrække værende kamme 1 til 7 anbragt med samme indbyrdes afstand og samme indbyrdes vinkelstilling som kammene 1 10 til 7 på kamakslen 50 for den første cylinderrække, men i den modsatte omdrejningsretning i forhold til disse. Endvidere hører begge kamaksler 50 og 51 ifølge opfindelsen i en første indbygningsstilling til en første krumtapakselomdrejningsretning samt en første tsndfølge, som vist i fig. 13 og 14, og i en anden indbygningsstilling, fig. 15 og 16, i 15 hvilken begge er drejet 180* ende over ende samt rækkeombyttet, til den modsatte krumtapakselomdrejningsretning. Den i forhold til fig. 13 og 14 modsatte omdrejningsretning af krumtapakslen, nemlig dennes venstreløb, er i fig. 15 og 16 antydet med en drejningsretningspil 57. Ved denne i forhold til arrangementet ifølge fig. 13 modsatte omdrejnings-20 retning af krumtapakslen 52 samt den nævnte ombytning og svingning af kamakslerne 50 og 51 i forhold til det i fig. 13 viste arrangement fremkommer tvangsmæssigt også en ændring af tændfølgen, nemlig således at denne ved venstredrejende krumtapaksel 52 er givet med 1-3-5 -7-6-4-2. Til muliggørelse af den stillingsmæssige ombytning er 25 de to kamaksler 50 og 51 ved deres aksiale endeområder a, b, c og d ens udformet til muliggørelse af anbringelse af et drivhjul ved den ene eller den anden ende. Endvidere har styredrivmekanismen 53 ifølge opfindelsen et mellemgear, som er således variabelt, at den modsatte drejningsretning af de to kamaksler 50 og 51 og deres af tændfølgen og kam-30 udformningen bestemte drejningsretninger opretholdes ved hver krumtap-akseldrejningsretning. Styredrivmekanismen 53 med mellemgearet ifølge opfindelsen er ved den i fig. 13 og 15 skematiserede forbrændingsmotortype den samme som ved den i fig. 1 og 3 viste type. Til arrangementet i fig. 13 med højreløbende krumtapaksel 52 hører således en styredriv-35 mekanisme, hvis enkelte hjul er anbragt som vist i fig. 2 eller 5. Til 12.148811 direction "left" with an arrow 55. In the embodiment of FIG. 13 and 14 are right-angled / which is indicated by an arrow 56. The crankshaft self-cranking curves and combs indicated by circular digits 1 to 7 are thus angularly arranged 5 on crankshaft 52 and on the two camshafts 50 and 51 / that on right crank shaft 52 a sequence 1-2-4-6-7-5-3 appears as clearly shown in FIG. 14. According to the invention, the ridges 1 to 7 of the camshaft 51 for the second cylinder row are arranged at the same spacing and angular position as the cams 10 to 7 on the camshaft 50 for the first cylinder row, but in the opposite direction of rotation relative thereto. . Furthermore, both camshafts 50 and 51 of the invention belong in a first installation position to a first crankshaft rotation direction as well as a first rotation sequence, as shown in FIG. 13 and 14, and in another installation position, FIG. 15 and 16, in which both are rotated 180 * end over end as well as the row change, to the opposite crankshaft rotation direction. Compared to FIG. 13 and 14 opposite the direction of rotation of the crankshaft, namely the left-hand turn thereof, in FIG. 15 and 16 are indicated by a direction of rotation arrow 57. In relation to the arrangement according to FIG. 13 opposite the direction of rotation of the crankshaft 52 as well as the said rotation and pivoting of the camshafts 50 and 51 with respect to that of FIG. 13, a change in the ignition sequence is also compulsively introduced, namely that it is given by 1-3-5 -7-6-4-2 on the left-hand crankshaft 52. To allow for the positional change, the two cam shafts 50 and 51 at their axial end regions a, b, c and d are similarly configured to allow the placement of a drive wheel at one or the other end. Furthermore, the drive mechanism 53 according to the invention has an intermediate gear which is variable such that the opposite direction of rotation of the two camshafts 50 and 51 and their rotation directions determined by the ignition and cam design are maintained at each crankshaft direction. The control drive mechanism 53 with the intermediate gear according to the invention is at the position shown in FIG. 13 and 15, the type of combustion engine type is the same as that of FIG. 1 and 3. For the arrangement of FIG. 13 with right-hand crankshaft 52 thus hears a steering drive mechanism whose individual wheels are arranged as shown in FIG. 2 or 5. To 12.
148811 arrangementet ifølge fig» 15 med venstreløbende krumtapaksel 52 hører derimod en styredrivmekanisme som den i fig. 4 eller 6 viste. Det om styredrivmekanismen 13 i fig. 2, 4, 5 og 6 i forbindelse med fig. 1 og 3 anførte gælder således også fuldtud for styredrivmekansimen 53< så at 5 der til undgåelse af gentagelser henvises til de pågældende beskrivelsesdele.148811, the arrangement of FIG. 15 with left-hand crankshaft 52, on the other hand, has a control drive mechanism such as that of FIG. 4 or 6. The control drive mechanism 13 of FIG. 2, 4, 5 and 6 in connection with FIGS. Thus, paragraphs 1 and 3 also apply in full to the control drive mechanism 53, so that 5, in order to avoid repetition, reference is made to the description elements concerned.
I det følgende beskrives nogle enkeltheder, som er fælles for alle på tegningen viste udførelseseksempler.The following are some details which are common to all embodiments shown in the drawing.
Styredrivmekanismen 13, 38 eller 53 er fortrinsvis anbragt ved 10 forbrændingsmotorens koblingsside, men kan naturligvis også være anbragt ved den modsatte side. Det flyttelige mellemhjul 18 (fig. 2, 4, 5, 6) eller 44 (fig. 8, 9, 11, 12) i mellemgearet ifølge opfindelsen har to fortandinger med forskellig delekredsdiameter, idet fortandin-gen med den største delekredsdiameter er betegnet med 18/1 henholdsvis 15 44/1 og fortandingen med den mindste delekredsdiameter med 18/2 hen holdsvis 44/2. Gearhjulet 18 eller 44 står med sin fortanding 18/2 eller 44/2, altså fortandingen med den mindste delekredsdiameter, i indgreb med det efterfølgende mellemhjul i mellemgearet og med sin fortanding 18/1 eller 44/1 altid i indgreb med fortandingen på det på krum-20 tapakslen fastgjorte drivhjul 21 eller 36. Desuden er udvekslingsforholdene af disse indbyrdes indgribende hjul således fastlagt, at gearhjulene 16, 17, 24 og 25 ved styredrivmekanismen 13 ifølge fig. 2 og 6 og desuden hjulene i gearforbindelserne 26 og 27 ved styredrivmekanismen 13 ifølge fig. 5 og 6 er indbyrdes ombyttelige. Tilsvarende gælder 25 for styredrivmekanismen 38 ifølge fig. 8, 9, 11 og 12. Denne foranstaltning forenkler i særlig grad fremstillingen og lågerføringen af disse dele.The control drive mechanism 13, 38 or 53 is preferably disposed at the coupling side of the internal combustion engine, but can of course also be located at the opposite side. The movable intermediate wheel 18 (Figs. 2, 4, 5, 6) or 44 (Figs. 8, 9, 11, 12) in the intermediate gear according to the invention has two teeth with different cross-section diameters, the tooth with the largest sub-circle diameter being designated by 18/1 and 15 44/1 respectively, and the tooth with the smallest section diameter of 18/2 and 44/2 respectively. The gearwheel 18 or 44 with its tooth 18/2 or 44/2, ie the tooth with the smallest partial diameter, engages with the subsequent gear in the intermediate gear and with its tooth 18/1 or 44/1 always in engagement with the tooth on it. In addition, the gear ratios of these interlocking wheels are determined such that the gear wheels 16, 17, 24 and 25 of the steering drive mechanism 13 of FIG. 2 and 6 and, furthermore, the wheels of the gear connections 26 and 27 of the control drive mechanism 13 of FIG. 5 and 6 are interchangeable. Similarly, 25 applies to the control drive mechanism 38 of FIG. 8, 9, 11 and 12. This measure in particular simplifies the manufacture and stocking of these parts.
I det følgende beskrives yderligere fordele ved opfindelsen.Further advantages of the invention are described below.
Det er fordelagtigt, at omdrejningsretningen af hver kamaksel kan 30 fastlægges uafhængigt af krumtapakslens omdrejningsretning. Dette muliggør en optimal udformning af kammene med hensyn til deres afløbsgeometri samt en optimal tilpasning til de konstruktive og belastningsmæssige forhold ved de deraf styrede maskinelementer. Derudover giver også det frie valg af krumtapakseldrejningsretningen i sig selv en for-35 del for motorproducenten, da denne kan tilbyde køberen en motor med ef- 13.Advantageously, the direction of rotation of each camshaft can be determined independently of the direction of rotation of the crankshaft. This allows for an optimal design of the cams with respect to their drainage geometry and an optimal adaptation to the constructive and load-bearing conditions of the machine elements controlled by it. In addition, the free choice of crankshaft direction also in itself provides a benefit to the engine manufacturer, as it can offer the buyer a motor with ef 13.
148811 ter ønske venstre- eller højredrejende krumtapaksel, altså med valgbar motoromdrejningsretning. Da kamakslerne ved hver krumtapakselomdrej-ningsretning desuden drejer i samme retning, kan også de af den pågældende kamaksel drevne hjælpeaggregater, fx. pumper, være de samme ved 5 højre- eller venstredrejende motor. Yderligere fordele ligger i den enorme omkostningsbesparelse. Ved en forbrændingsmotor af den i indledningen til krav 1 angivne art behøves i sammenligning med den hidtil nødvendige fremstilling af fire forskellige kamakseltyper kun fremstilling af en enkelt kamakseltype. Ved forbrændingsmotorer af den i ind-10 ledningen til krav 2 angivne art behøves i sammenligning med den hidtil nødvendige fremstilling af to forskellige kamakseltyper nu kun fremstilling af en enkelt kamakseltype. Ved forbrændingsmotorer af den i indledningen til krav 3 angivne art behøves i sammenligning med den hidtil nødvendige fremstilling af fire forskellige kamakseltyper nu kun 15 fremstilling af to forskellige kamakseltyper. Denne standardisering af kamakslerne muliggør en seriemæssig fremstilling af disse og forenkler desuden deres lagerføring, både hos producenten og hos brugeren af motoren. Over for de heraf resulterende enorme omkostningsbesparelser står ganske vist merbekostningen til styredrivmekanismen, hvilket dog 20 som helhed kun har forholdsvis ringe indflydelse på den opnåelige omkostningsfordel·148811 desired left or right crankshaft, ie with selectable engine rotation direction. Furthermore, since the camshafts at each crankshaft rotation direction rotate in the same direction, the auxiliary drives operated by the camshaft in question, e.g. pumps, be the same with 5 right or left engine. Additional benefits lie in the huge cost savings. In the case of an internal combustion engine of the kind specified in the preamble of claim 1, in comparison with the hitherto necessary production of four different camshaft types, only one single camshaft type is required. In the case of internal combustion engines of the kind specified in the preamble of claim 2, in comparison with the hitherto necessary production of two different camshaft types, only one single camshaft type is required. In the case of internal combustion engines of the kind specified in the preamble of claim 3, in comparison with the hitherto necessary production of four different camshaft types, only 15 production of two different camshaft types is now needed. This standardization of the camshafts allows for serial production of these and also simplifies their storage, both at the manufacturer and at the user of the engine. Admittedly, the resulting huge cost savings are the additional cost of the steering drive mechanism, which, however, 20 as a whole has only a relatively small impact on the achievable cost benefit ·
Claims (16)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19803035244 DE3035244C2 (en) | 1980-09-18 | 1980-09-18 | Valve-controlled reciprocating internal combustion engine |
| DE3035244 | 1980-09-18 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DK395681A DK395681A (en) | 1982-03-19 |
| DK148811B true DK148811B (en) | 1985-10-07 |
| DK148811C DK148811C (en) | 1986-03-17 |
Family
ID=6112300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DK395681A DK148811C (en) | 1980-09-18 | 1981-09-08 | MULTI-CYLINDER VALVE-STEERED PISTON COMBUSTION ENGINE |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0048321B1 (en) |
| JP (1) | JPS5786501A (en) |
| DE (1) | DE3035244C2 (en) |
| DK (1) | DK148811C (en) |
| ES (1) | ES505223A0 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2778141B2 (en) * | 1989-07-28 | 1998-07-23 | ブラザー工業株式会社 | sewing machine |
| DE19755618A1 (en) * | 1997-12-13 | 1999-06-17 | Motoren Werke Mannheim Ag | Reversing the direction of motor rotation |
| CN100420833C (en) * | 2004-12-24 | 2008-09-24 | 曼B与W狄赛尔公司 | Two-stroke turbocharged I.C. engine having in-line ten cylinders |
| DE102008034725A1 (en) * | 2008-07-25 | 2010-01-28 | Man Diesel Se | Internal combustion engine i.e. ship diesel engine, has control drive with housing, which is designed as separate component with respect to cylinder crank housing and is divided into two sections such as base plate and cover |
| DE102013005837B3 (en) * | 2013-04-04 | 2013-10-31 | Gert Fischer | Combustion engine for vehicle, has two shafts propelled by crankshaft, where combustion is disrupted during first compression while operations analogous to non-switched cylinder is carried-out in second compression |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR553930A (en) * | 1923-06-01 | |||
| FR379677A (en) * | 1906-07-13 | 1907-11-15 | Thomas Veitch | Gear shifting device for internal combustion machines |
| US1426575A (en) * | 1920-06-10 | 1922-08-22 | Robert F Lanham | Reversing mechanism |
| GB231166A (en) * | 1924-03-21 | 1925-08-13 | Giulio Cesare Cappa | Improvements in valve gear shafts for internal combustion engines |
| DE946456C (en) * | 1954-04-18 | 1956-08-02 | Nordwestdeutscher Rundfunk Ans | Method for compensating for lag pulses |
| DE1810937A1 (en) * | 1968-03-22 | 1969-10-16 | Dieselmotorenwerk Veb | Gear for single lever control of reversible internal combustion engines |
| US3738338A (en) * | 1971-04-23 | 1973-06-12 | Amf Inc | Internal combustion engines |
| CS170026B1 (en) * | 1974-01-24 | 1976-08-27 |
-
1980
- 1980-09-18 DE DE19803035244 patent/DE3035244C2/en not_active Expired
-
1981
- 1981-07-16 EP EP19810105583 patent/EP0048321B1/en not_active Expired
- 1981-09-04 ES ES505223A patent/ES505223A0/en active Granted
- 1981-09-08 DK DK395681A patent/DK148811C/en not_active IP Right Cessation
- 1981-09-18 JP JP14645181A patent/JPS5786501A/en active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0048321A3 (en) | 1982-09-08 |
| DK395681A (en) | 1982-03-19 |
| DK148811C (en) | 1986-03-17 |
| DE3035244C2 (en) | 1986-12-11 |
| ES8205935A1 (en) | 1982-08-16 |
| JPS5786501A (en) | 1982-05-29 |
| ES505223A0 (en) | 1982-08-16 |
| EP0048321A2 (en) | 1982-03-31 |
| EP0048321B1 (en) | 1984-10-24 |
| DE3035244A1 (en) | 1982-03-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3037645B1 (en) | Compression ratio variable and expansion ratio variable apparatus | |
| US4860702A (en) | Compression ratio control in reciprocating piston engines | |
| US7685988B2 (en) | Coupling device for split in-line engine | |
| EP1643086B1 (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
| DK148811B (en) | MULTI-CYLINDER VALVE-STEERED PISTON COMBUSTION ENGINE | |
| US7063059B2 (en) | Piston engine with selectable firing order | |
| CA1082603A (en) | Reciprocating rotary engine | |
| CN100432374C (en) | Mechanism for internal combustion piston engines | |
| US3738180A (en) | Control devices | |
| JPH0816469B2 (en) | Fuel injection device for internal combustion engines | |
| US6971342B1 (en) | Adjustable compression ratio apparatus | |
| US2466550A (en) | Internal-combustion engine | |
| SE531664C2 (en) | Internal combustion engine | |
| BR102018002008A2 (en) | INTERNAL COMBUSTION ENGINE COMPRESSION RATE DYNAMIC VARIATION DEVICE | |
| US2091370A (en) | Internal combustion engine | |
| CN104819025A (en) | Engine valve control system | |
| DK9300283U4 (en) | Internal combustion engine | |
| US3039447A (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
| DK149902B (en) | REMOVABLE DIESEL COMBUSTION ENGINE WITH A CAMSHAVE FITTED WITH CRASHES | |
| US2317947A (en) | Fuel injection system for use in multicylinder compression-ignition engines | |
| US2417649A (en) | Two-stroke internal-combustion engine | |
| JPS6145326Y2 (en) | ||
| JPH0614076Y2 (en) | Distributed fuel injection pump | |
| EP0025762B1 (en) | Conversion of a four-stroke internal-combustion marine engine into a steam engine | |
| GB2593935A (en) | Continuous variable valve duration apparatus |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PBP | Patent lapsed |