DE9205034U1 - Fahrzeugzug - Google Patents

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Zugfahrzeug, mit dessen Heckkupplung eine bei Kurvenfahrt sich in Abhängigkeit vom Knickwinkel über ein Getriebe verlängernde Teleskopdeichsel eines Zentralachsanhängers befestigt ist, wobei das Getriebe ein mit der Kupplung verbundenes Drehlager für die Deichsel, einen hierzu koaxialen Zahnkranz, einen über ein Ritzel mit dem Zahnkranz in Eingriff stehenden Schwenkhebel, sowie eine Schubstange aufweist, die am Schwenkhebel und an der Deichsel angelenkt ist.

Bei Fahrzeugen dieser Art ist sowohl die Gesamtlänge des Fahrzeugzugs bei Geraderausstellung als auch die Gesamtaufbaulänge von Zugfahrzeug und Anhänger durch gesetzliche Bestimmungen festgelegt. Gleichzeitig soll die wirtschaftliche Forderung nach möglichst guter Ausnutzung der Ladefläche, das heißt insbesondere eine maximale Palettenanzahl von genormter Größe zu transportieren, erfüllt werden, wodurch der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger auf ein Minimum verringert wird. Um bei diesem Minimalabstand eine Kurvenfahrt und ein Rangieren des Fahrzeugzuges zu ermöglichen, wird der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen diesen vergrößert, damit die Aufbauten nicht aneinander stoßen.

Dies wird in der DE-OS 3 700 116 bei einem Fahrzeug der eingangs genannten Art ermöglicht. Ein Lastzug ist mit einem Zentralachsanhänger verbunden, der mittels einer Teleskopdeichsel an einer am Heck des Lastzuges angeordneten Sattelkupplung aufgesattelt ist. Koaxial zum Aufsattelpunkt ist ein Zahnkranz angeordnet. Dieser ist relativ zur Deichsel drehbar gelagert und mit Hilfe

eines Mitnehmerkeils relativ zur Sattelkupplung fixiert. Oberhalb der Deichsel sind eine einarmige Kurbel und eine Schubstange angeordnet. Die Kurbel weist an einem Ende ein Ritzel auf, das mit einer Außenverzahnung des Zahnkranzes in Eingriff steht. Am anderen Ende der Kurbel ist die Schubstange angelenkt, die bei Drehung der Kurbel eine teleskopartige Verlängerung der Deichsel hervorruft, wodurch zum Beispiel bei Kurvenfahrt des Fahrzeugzugs der nötige Abstand zwischen Zugfahrzeug und Zentralachsanhänger hergestellt wird.

Nachteilig bei diesem vorbekannten Fahrzeugzug ist, daß ein Aufsatteln des Zentralachsanhängers für eine Person schwierig ist. Der Mitnehmerkeil des Zahnkranzes muß genau dem MitnehmerspaIt an der Sattelkupplung zugeordnet werden. Dazu kann ein manueller Eingriff in den Zahnkranz notwendig sein, was zu einer eventuellen Verschmutzung des Zahnkranzes beziehungsweise der Bedienperson führen kann. Da außerdem der Zahnkranz koaxial zum Aufsattelpunkt angeordnet ist, sind sowohl die Sattelkupplung als auch der Zahnkranz und die mit ihm verbundenen Einrichtungen im Kupplungszustand schlecht zugänglich. Um den Zahnkranz oberhalb des Aufsattelpunktes anordnen zu können, ist der Aufnahmebock für die Sattelkupplung entsprechend breit auszuführen, wodurch eine nachteilige Sonderausstattung am Zugfahrzeug nötig sein kann. Der Aufnahmebock muß insbesondere auch für Fahrten des Fahrzeugzuges durch Senken oder über Kuppen ausgebildet sein, damit der Zahnkranz auf der Sattelkupplung entsprechend verschwenkt werden kann.

Ein weiterer Nachteil bei dem vorbekannten Fahrzeugzug ist, daß alle auftretenden Kräfte, wie Zugkraft, Schubkraft, Stützlast oder Schwenkkraft über die

Sattelkupplung auf den Anhänger beziehungsweise auf das Zugfahrzeug übertragen werden. Eine Aufteilung der Kräfte findet nicht statt, weshalb die Sattelkupplung zur Aufnahme aller dieser Kräfte relativ aufwendig gebaut werden muß. Bei Drehschwingungen vom Anhänger relativ zum Zugfahrzeug um die Längsachse müssen weiterhin die durch die Drehschwingung (Wanken) auftretenden Drehmomente vom Mitnehmerkeil und der Sattelkupplung kompensiert werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugzug der eingangs genannten Art in der Hinsicht zu verbessern, daß eine einfach aufgebaute und preiswert herstellbare Deichselverbindung von Zugfahrzeug und Anhänger geschaffen wird, die von einer Bedienungsperson leicht handhabbar und in einfacher Weise an- und abkuppelbar ist. Gleichzeitig wird bei dem bekannten Fahrzeug die Deichselverbindung zur besseren Handhabbarkeit des Zentralachsanhängers während eines Einsatzes des Fahrzeugzuges verbessert.

Diese Aufgabe wird bei dem Fahrzeugzug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß die Deichsel einen mit der Heckkupplung zugfest verbundenen, nach hinten ragenden Lagerbock umfaßt, der in horizontaler Ebene gegen Verschwenken gesichert ist, und daß am hinteren Ende des Lagerbocks der Zahnkranz und das Drehlager für die Deichsel angeordnet sind.

Durch den Lagerbock ist eine Verlagerung des Drehlagers und damit auch des koaxial zu diesem angeordneten Zahnkranzes von der Heckkupplung weg in Richtung des Zentralachsanhängers gegeben. Die Heckkupplung ist auf herkömmliche Weise mit dem Lagerbock verbindbar. Heckklupplung und Lagerbock sind Weise für eine Person

einfach einander zuordbar und durch Heranfahren des Zugfahrzeugs an den Lagerbock erfolgt der Ankuppelvorgang. Eine gegebenenfalls manuelle Drehung des Zahnkranzes, wie es aufgrund der DE-OS 3 700 116 erfolgte, um den Mitnehmerkeil auszurichten, ist bei der Erfindung nicht notwendig. Da der Zahnkranz gegenüber dem die Heckkupplung tragenden Aufnahmebock in Fahrtrichtung nach hinten verlagert ist, muß dieser nicht speziell ausgebildet sein und somit kann eine serienmäßige Verbindungseinrichtung am Heck des Zugfahrzeuges verwendet werden.

Da der Lagerbock gegen ein Verschwenken in der horizontalen Ebene gesichert ist, kann zumindest die auf die Deichsel und damit auf den Anhänger zu übertragende Schwenkkraft durch die Schwenksicherung statt über die Heckkupplung aufgenommen v/erden. Da das Drehlager für die Deichsel am Ende des Lagerbocks angeordnet ist und somit gegenüber dem Kupplungspunkt in Fahrtrichtung nach hinten verlagert ist, ergibt sich bei sonst im Vergleich zur DE-OS 3 700 116 vergleichbaren Gesamtlänge der Deichselverbindung ein geringerer Abstand zwischen Deichseldrehlager und Anhänger. Somit ergibt sich ein verbessertes Rangier- und Kurvenfahrtverhalten des Anhängers. Bei Geradeausfahrt sowie bei Fahrten durch Senken oder über Kuppen ist aufgrund des gegen Verschwenken gesicherten Lagerbocks und durch die Anordnung des Zahnkranzes entfernt vom Kupplungspunkt eine gute Kontrolle und ein sicheres Fahrverhalten des Zentralachsanhängers gegeben.

Um den An- und AbkuppeIvorgang zu vereinfachen, ist es günstig, wenn eine Zugöse zur Verbindung mit der Heckkupplung am Lagerbock angeordnet ist. Zugöse und Heckkupplung sind serienmäßige Einrichtungen, die in

einfacher Weise von einer Bedienperson handhabbar sind. Zur Vereinfachung der Konstruktion der Deichsel ist es weiterhin von Vorteil, wenn Schwenkhebel und Ritzel zwischen Zugöse und Deichseldrehlager am Lagerbock verschwenkbar gelagert sind. Der Lagerbock ist als kompakte Einheit ausbildbar, der alle Teile des die Teleskopdeichsel verlängernden Getriebes aufnehmen kann. Darüber hinaus wird bei einer solchen Anordnung von Zugöse, Schwenkhebel mit Ritzel und dem Lagerpunkt der Deichsel ein verbesserter Ausschubverlauf von Kernrohr und Hüllrohr bereits zu Beginn der Kurvenfahrt erzielt.

Um die Teleskopdeichsel in ihrer Konstruktion einfach zu gestalten und ein Verlängern beziehungsweise Verkürzen derselben in einfacher Weise zu erzielen, ist es günstig, wenn die Teleskopdeichsel ein Hüllrohr und ein in diesem verschiebbar gelagertes Kernrohr umfaßt, wobei das Kernrohr am Deichseldrehlager gelagert und die Schubstange am Schwenkhebel und am Hüllrohr angelenkt ist.

Um eine gute Kraftübertragung zwischen Zugfahrzeug und Zentralachsanhänger zu erzielen , ist es vorteilhaft, wenn die Lagerpunkte von Zugöse, Ritzel und Kernrohr hintereinander im wesentlichen auf der Mittelachse des Fahrzeugzugs angeordnet sind.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin von Vorteil, wenn der Lagerbock im wesentlichen symmetrisch zur Mittelachse ausgebildet ist. Durch die Schwenksicherung des Lagerbocks wird in Zusammenhang mit seiner symmetrischen Ausbildung eine gleichmäßige Übertragung der auftretenden Kräfte zwischen Zugfahrzeug und Anhänger gewährleistet.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Lagerbock im wesentlichen U-förmig, wobei die U-Schenkel in Fahrtrichtung gesehen nach vorne auf eine a™. Zugfahrzeug angeordnete Abstützeinrichtung weisen und an dieser mit ihren freien Enden anliegen. Die U-Schenkel umgeben die Zugöse beidseitig, wobei Zugkraft, Schubkraft und Stützlast über die Zugöse und Heckkupplung übertragen werden, während die Schwenkkraft von der am Zugfahrzeug angeordneten Abstützeinrichtung auf die U-Schenkel und damit auf den Lagerbock übertragen wird. Die Abstützeinrichtung ist zusätzlich am Zugfahrzeug anzubringen. Ansonsten ist keine zusätzliche Sonderausstattung erforderlich. Die Abstützeinrichtung ist in keiner Weise bei einem Einsatz des Zugfahrzeugs hinderlich. Größere bauliche Maßnahmen zum Anbringen der Abstützeinrichtung sind unnötig.

In diesem Zusammenhang ist es insbesondere günstig, wenn der U-Steg des Lagerbocks einen V-förmigen, in Richtung des Zentralachsanhängers abstehenden Lagerflansch aufweist, an dem Ritzel und Kernrohr in ihren Lagerpunkten gelagert sind. Umfaßt der Lagerflansch zwei im wesentlichen parallele Platten, zwischen denen das Kernrohr mit Hilfe eines senkrecht zu den Platten angeordneten Schwenkbolzens gelagert ist, umgibt der Lagerflansch in der Art eines Gehäuses die Lagerpunkte und schützt vor einem zufälligen Eingriff.

Von Vorteil ist auch, wenn der Zahnkranz am Kernrohr fixiert ist. Auf diese Weise wird bei einer Kurvenfahrt der schwenksicher am Zugfahrzeug gelagerte Lagerbock gegenüber dem Zahnkranz verschwenkt und über Ritzel, Schwenkhebel und Schubstange die Verlängerung der Teleskopdeichsel hervorgerufen. Spezielle Maßnahmen, wie zum Beispiel Mitnehmerkeil, sind bei dieser Ausführungsform des Zahnkranzes nicht erforderlich.

In diesem Zusammenhang ist es insbesondere günstig, wenn der Schwenkbolzen am Lagerflansch fixiert ist und an diesem Kernrohr und Zahnkranz zwischen den Platten gelagert sind. Durch entsprechende Ausbildung der Lagerflanschplatten kann der Zahnkranz nahezu vollständig verdeckt sein. Auf diese Weise ist der Zahnkranz vor Beschädigungen oder anderen Einwirkungen von außerhalb weitgehend geschützt.

Um in einfacher Weise das Ritzel dem Zahnkranz zuzuordnen, ist es günstig, wenn an wenigstens einer Platte des Lagerflansches der Schwenkhebel und das zugehörige Ritzel gelagert sind. Bei dieser Ausführungsform umfaßt der Lagerbock nahezu das gesamte Getriebe zur Verlängerung der Teleskopdeichsel. Außerdem sind Schwenkhebel und Ritzel ortsfest mit Hilfe des Lagerbocks am Zugfahrzeug gelagert. Dies sorgt für einen verstärkten Ausschub bei geringem Einschlagwinkel durch einen gegenläufigen Schwenkhebel.

Um mit dem Zahnkranz in einer Ebene angeordnet zu sein, und durch den Lagerflansch geschützt zu sein, ist es günstig, wenn Schwenkhebel und Ritzel an einem durch eine Platte des Lagerflansches durchgeführten Ritzelbolzen gelagert sind, wobei das Ritzel zwischen den Platten angeordnet ist und mit einer Verzahnung des Zahnkranzes in kämmendem Eingriff steht.

Je nach Anordnung des Ritzels relativ zum Zahnkranz weist der Zahnkranz eine Außenverzahnung oder eine Innenverzahnung auf. Ein innenverzahnter Zahnkranz mit entsprechend angeordnetem Ritzel führt zu einem verstärkten Ausschub der Teleskopdeichsel bei geringem Einschlagwinkel gegenüber einem außenverzahnten Zahnrad bei sonst gleichen Bedingungen, wie Durchmesser von

Zahnkranz und Ritzel und Übersetzungsverhältnis. Demgegenüber verringert sich der Ausschub bei einem außenverzahnten Zahnrad später als bei einem innenverzahnten Zahnrad.

Um schon bei einem geringen Einschlagwinkel einen ausreichenden Ausschub der Teleskopdeichsel zu erreichen, ist es von Vorteil, wenn bei einem innenverzahnten Zahnkranz zur Umkehrung der Drehrichtung zwischen diesem und dem Ritzel mindestens ein Umkehrritzel angeordnet ist.

Je nach Ausführungsform ist es von Vorteil, wenn Schwenkhebel und Schubstange oberhalb und/oder unterhalb des Lagerbocks angeordnet sind. Sind Schwenkhebel und Schubstange beidseitig angeordnet, ergibt sich eine gleichmäßigere Kraftübertragung zwischen Ritzelbolzen und Hüllrohr. Bei einseitig angeordnetem Schwenkhebel und Schubstange ist das Getriebe insgesamt einfacher und leichter aufgebaut.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist es von Vorteil, wenn die Schubstange zwei Abschnitte aufweist, von denen der dem Schwenkhebel zugeordnete Abschnitt einen größeren Abstand zur Teleskopdeichsel aufweist, als der dem Hüllrohr zugeordnete Abschnitt. Auf diese Weise ist die Schubstange relativ nah zum Lagerbock beziehungsweise zum Hüllrohr angeordnet, wodurch der Platzbedarf der Teleskopdeichsel verringert ist und gleichzeitig keine größeren Gegenstände sich zwischen Schubstange und Hüllrohr beziehungsweise Schubstange und Lagerbock verklemmen können.

Um auf einfache Weise auch bei Drehbewegungen um die Längsachse vom Zentralachsanhänger relativ zum

Zugfahrzeug eine VerSchwenksicherung des Lagerbocks zu erzielen, ist es günstig, wenn die U-Schenkel des Lagerbocks an ihren freien Enden Rollen aufweisen, die um eine im wesentlichen horizontale Drehachse drehbar gelagert sind. Als vorteilhaft erweist sich in diesem Zusammenhang, wenn die Rollendrehachsen die Mittelachse des Fahrzeuges im Mittelpunkt einer mit der Heckkupplung verbundenen Zugösenöffnung schneiden.

Um den Ausschub des Kernrohrs aus dem Hüllrohr zu vergrößern, ist es von Vorteil, wenn der Schwenkhebel gegenläufig zu Schwenkbewegung der Teleskopdeichsel verschwenkbar ist.

Um bei einer Aus runningsform der Erfindung das Ankuppeln zwischen Zugfahrzeug und Zentralachsanhänger zu er leichtem, ist es von Vorteil, wenn zur manuellen Verstellung des Schwenkwinkels zwischen Schubstange und Kernrohr eine mit dem Ritzel bewegungsverbindbare Handhabe an der Teleskopdeichsel verschwenkbar gelagert ist. Mittels der Handhabe ist über das Ritzel der Zahnkranz und damit der Lagerbock verdrehbar, so daß die Zugöse in einfacher Weise relativ zur Heckkupplung ausrichtbar ist.

Dabei erweist es sich als günstig, wenn die Handhabe als seitlich in der Teleskopdeichsel verschwenkbar gelagerter Betätigungshebel ausgebildet ist. Dieser ist in einfacher Weise ergreifbar und durch die Hebelwirkung ist das Ritzel leicht drehbar.

Zur getriebeähnlichen Verbindung von Betätigungshebel und Ritzel ist es weiterhin von Vorteil, wenn der Betätigungshebel eine mittels eines Handgriffs im wesentlichen längs einer Längsrichtung verschiebbare

Druckstange aufweist, die mit einem Eingriffsende in eine Verzahnung eines mit dem Ritzel bev/egungsverbundenem, drehbar gelagerten Sternrades einführbar ist. Durch Betätigung der Druckstange mittels des Handgriffs greift diese mit ihrem Eingriffsende in vorzugsweise eine Außenverzahnung des Sternrades ein. Durch Verschwenken des Betätigungshebels wird entsprechend das Sternrad und das mit diesem bewegungsverbundene Ritzel verdreht.

Bei einer einfachen Ausführungsform des Betätigungshebels ist dieser aus Druckstange und im wesentlichen parallel zu diesem angeordneten Schwenkhebel gebildet, wobei der Schwenkhebel an einem Ende am Drehlager des Sternrades verschwenkbar gelagert ist und an seinem anderen Ende den Handgriff aufweist.

Um die Druckstange während der Fahrt des Fahrzeugs in ihrer Nichteingriffsstellung, das heißt in ihrer Ruhestellung, zu sichern, ist es günstig, wenn zwischen Druckstange und Schwenkhebel eine Zugfeder gelagert ist. Auf diese Weise wird nach Loslassen des Handgriffs die Zugstange automatisch in ihre Ruhestellung gezogen.

Um den Schwenkhebel wenigstens in Ruhestellung abzustützen, ist es weiterhin günstig, wenn am Drehlager des Sternrades ein radial abstehender Stützschenkel angeordnet ist.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin von Vorteil, wenn der Stützschenkel zur Sicherung von Schwenkhebel und Druckstange in deren Ruhestellung eine Aufnahme aufweist, in die zumindest der Schwenkhebel einrastbar ist. Dadurch ist der Betätigungshebel auch während einer Fahrt des Fahrzeuges sicher in der Ruhestellung

gehalten. Als Einrastelemente sind beispielsweise eine Formfeder oder auch andere Sicherungselemente, wie zum Beispiel Federstecker, einsetzbar.

Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele davon werden im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren weiter erläutert und beschrieben.

Es zeigen:

Fig.l Eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugzugs;

Fig.2 eine Seitenansicht einer Ausführungsform einer Teleskopdeichsel;

Fig.3 die Teleskopdeichsel aus Fig. 2 in Aufsicht;

Fig.4 eine Aufsicht auf eine verschwenkte Teleskopdeichsel ;

Fig.5 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform einer Teleskopdeichsel;

Fig.6 eine Aufsicht auf die Teleskopdeichsel der Fig. 5,

Fig.7 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Teleskopdeichsel mit seitlich angeordnetem Betätigungshebel, und

Fig.8 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Betätigungshebels aus Fig. 7.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeugzug 1 gebildet aus einem Zugfahrzeug 2 und einem Zentralachsanhänger 3 dargestellt. Das Zugfahrzeug 2 ist dreiachsig ausgebildet und weist eine Anhängerkupplung 5 unterhalb des Hecks unmittelbar hinter der hintersten Achse auf. Mit dem Zugfahrzeug 1 ist der Anhänger 3 mit Hilfe einer Teleskopdeichsel 7 über die Heckkupplung 5 verbunden. Der Anhänger 3 weist ein zentrales Doppelachsaggregat auf. Die Teleskopdeichsel 7 ist am Zentralachsanhänger mittels einer Deichselbefestigungseinrichtung 6 angebracht.

In Fig. 2 sind die Heckkupplung 5, Teleskopdeichsel 7 und Teleskopdeichselbefestigung 6 vergrößert dargestellt.

Die Heckkupplung 5 ist am Fahrzeugrahmen 43 über einen Heckkupplungsaufnahmebock 42 befestigt. An dessen unterem Ende sind eine Abstützeinrichtung 41 und ein Heckkupplungshaken 8 angeordnet, die in Richtung der Teleskopdeichsel 7 weisen.

Die Teleskopdeichsel 7 erstreckt sich zwischen dem Heckkupplungshaken 8 und der

Deichselbefestigungseinrichtung 6. Die letztere ist am Fahrzeugrahmen 44 des Zentralachsanhängers 3 über Aufhängungen 45 und 46 befestigt. Zur Lagerung der Teleskopdeichsel 7 umfaßt die

Deichselbefestigungseinrichtung 6 eine Aufnahme 11 für das dem Anhänger zugeordnete Ende der Teleskopdeichsel 7. Die Aufnahme 11 ist mit ihren Enden auf der Aufhängung 45 beziehungsweise 46 angeordnet. Die Teleskopdeichsel 7 umfaßt ein Hüllrohr 10 und ein zu diesem konzentrisches und in dieses einschiebbares Kernrohr 9. Das Hüllrohr 10 ist mit seinem hinteren Ende

in die Deichselaufnähme 11 eingesteckt. Aus seinem vorderen Ende 67 steht das Kernrohr 9 hervor. Am hervorstehenden Ende 20 des Kernrohres 9 weist dieses eine Bohrung 21 zur Durchführung eines Drehbolzens 12 auf. Der Drehbolzen 12 ist in einem Lagerbock 19 an seinen Enden fixiert gelagert. Kernrohr 9 und Hüllrohr 10 sind um die vertikale Drehachse 13 am Drehbolzen 12 verschwenkbar gelagert.

Der Lagerbock 19 umfaßt eine oberhalb des Kernrohrs 9 angeordnete im wesentlichen zu diesem parallele obere Platte 34 und eine unterhalb des Kernrohrs 9 angeordnete untere Platte 33. An den dem Zentralachsanhänger 3 zuweisenden Enden von oberer und unterer Platte 34 beziehungsweise 33 ist der Drehbolzen 12 gelagert. Die vorderen Enden der Platten 33 und 34 sind nach unten beziehungsweise nach oben abgeknickt und verlaufen in Richtung des Heckkupplungshakens 8.

Zwischen oberer und unterer Platte 34 beziehungsweise ist eine im wesentlichen vertikale Frontplatte 32 in der Nähe der abgeknickten vorderen Enden der Platten angeordnet. An dieser Frontplatte 32 ist eine Zugöse befestigt, mittels der die Teleskopdeichsel 7 am

Heckkupplungshaken 8 der Heckkupplung 5 eingehängt ist. Oberhalb des Kernrohrs 9 ist ein Zahnkranz 14 angeordnet. Dieser ist relativ zum Kernrohr 9 fixiert und konzentrisch zum Drehbolzen 12 an diesem gelagert. Die Bohrung 21 des Kernrohres 9 ist durch den Zahnkranz 14 fortgesetzt. Von oben greifen zwischen Drehbolzen und Frontplatte 32 des Lagerbocks 19 ein Ritzel 15 und ein Umkehrritzel 35 in den Zahnkranz 14 ein. Sowohl Umkehrritzel 35 als auch Ritzel 15 sind in der oberen Platte 34 mittels entsprechender Lagerbolzen 36 und

Ritzelbolzen 22 drehbar gelagert. Während der Lagerbolzen 36 im wesentlichen flächenbündig mit der oberen Platte 34 abschließt, reicht das obere Ende des Ritzelbolzens 22 über diese Platte 34 hinaus. Das Umkehrritzel 35 steht in kämmendem Eingriff mit einer Innenverzahnung 16 des Zahnkranzes 14, während das Ritzel 15 in kämmendem Eingriff mit dem Umkehrritzel steht. Auf diese Weise weist das Ritzel 15 eine zum Drehkranz 14 entgegengesetzte Drehrichtung auf.

Mit dem über die obere Platte 34 überstehenden oberen Ende des Ritzelbolzens 32 ist ein Ende 24 eines Schwenkhebels 17 drehfest verbunden. Der Schwenkhebel verläuft im wesentlichen parallel zur oberen Platte 34 und weist mit seinem anderen Ende 25 in Richtung Heckkupplung 5. Bei Drehung des Zahnkranzes 14 ist diese Drehung über das Umkehrritzel 35 in umgekehrten Sinne auf das Ritzel 15 übertragbar, wodurch sich dieses um seine Ritzeldrehachse 23 dreht. Bei Drehung des Ritzels 15 ist der mit diesem drehfest verbundenen Schwenkhebel 17 um die Ritzeldrehachse 23 verschwenkbar. Beim Verschwenken des Schwenkhebels 17 bewegt sich das nicht mit dem Ritzeldrehbolzen 22 verbundene Ende 34 auf einem Kreisbogen, wobei der Radius des Kreises im wesentlichen dem Abstand des Endes 25 und der Drehachse 23 des Schwenkhebels 17 entspricht.

Oberhalb des Schwenkhebels 17 ist eine Schubstange 18 angeordnet. Diese weist einen dem Schwenkhebel 17 zugeordneten Abschnitt 38 auf, der im wesentlichen parallel zum Schwenkhebel 17 verläuft. In einem zweiten Abschnitt 37 verläuft die Schubstange 18 parallel gegenüber dem Abschnitt 38 nach unten versetzt. Zwischen beiden Abschnitten 37 und 38 weist die Schubstange 18 einen den Höhenunterschied der Abschnitte überbrückenden

Verbindungsabschnitt 31 auf. Am vorderen Ende 29 ist die Schubstange 18 mit dem Schwenkhebel 17 über einen Schwenkbolzen 39 verbunden. Bei Drehung des Schwenkhebels 17 um die Ritzeldrehachse 23 ist das Ende 29 der Schubstange 18 mit dem vorderen Ende 25 des Schwenkhebels 17 verschwenkbar, wobei Schubstange 18 und Schwenkhebel 17 relativ zueinander um die Schwenkachse 26 verdrehbar sind. An dem gegenüberliegenden Ende 28 ist die Schubstange 18 über einen Schwenkbolzen 40 an dem Hüllrohr 10 gelagert. Bei einem Verschwenken des vorderen Endes 29 ist das hintere Ende 28 um die Drehachse 27 verschwenkbar.

In Fig. 3 ist die Teleskopdeichsel 7 in einer Draufsicht dargestellt. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nur noch teilweise erwähnt.

Zugfahrzeug 2 und Zentralachsanhänger 3 sind im Abstand 65 voneinander angeordnet. Dieser Abstand entspricht dem Minimalabstand und ergibt sich aufgrund der Anordnung des Schwenkhebels 17 aus Fig. 2 in Fahrtrichtung vor dem Drehbolzen 12 des Zahnkranzes 14. Entsprechend ist das Kernrohr 9 um eine Länge 66 aus dem vorderen Ende 67 des Hüllrohres 10 ausgezogen. Das vordere Ende des Kernrohrs ist am Drehbolzen 12 um einen Drehpunkt 50, der dem Durchstoßpunkt der Drehachse 13 gemäß Fig. 2 in der in Fig. 3 dargestellten Ebene entspricht, verschwenkbar. Der mit dem Kernrohr 9 fest verbundene Drehkranz 14 ist ebenfalls um den Drehpunkt 50 drehbar am Drehbolzen 12 gelagert. Mit der Innenverzahnung 16 steht der Zahnkranz 14 mit zwei Umkehrritzeln 35 und 61 in kämmendem Eingriff. Diese Umkehrritzel sind am Lagerbock 19 um die Drehachsen 62 und 63 drehbar gelagert. Sie sind beidseitig zur Schubstange 18 und symmetrisch zur

Mittelachse 47 des Fahrzeugzugs angeordnet. Das Ritzel 15 ist gegenüber den Umkehrritzeln 35 und 61 auf der Mittelachse 47 weiter hinten und mit seinem Lagerpunkt 49 direkt auf dieser angeordnet. Ritzel 15 steht mit beiden Umkehrritzeln 35 und 61 über entsprechende Außenverzahnungen in kämmendem Eingriff. Auf der Mittelachse 47 ist auch der Lagerpunkt 50 des Drehbolzens 12 angeordnet. Dieser ist nahe dem Ende 79 des Lagerbocks 19 und gegenüber dem Lagerpunkt 49 des Ritzels 15 nach hinten versetzt angeordnet.

Der Lagerbock 19 ist im wesentlichen U-förmig mit zwei U-Schenkeln 53 und 54 und einem U-Steg 58. Dieser Steg weist einen die beiden Platten 33 und 34 aus Fig. 2 umfassenden, nach hinten ragenden V-förmigen Lagerflansch 64 auf. In diesem sind die Umkehrritzel und 61, das Ritzel 15 und der Drehbolzen 12 gelagert.

Die U-Schenkel 53 und 54 sind durch die aufeinander zulaufenden vorderen Enden der Platten 33 und 34 aus Fig. 2 gebildet. Die freien Enden 55 und 56 der U-Schenkel 54 und 53 tragen jeweils eine um eine im wesentlichen horizontale Drehachse 59 beziehungsweise drehbare Rolle 57. Mittels dieser Rollen ist der Lagerbock 19 an der Abstützeinrichtung 41 abgestützt. Die Rollen liegen dabei an einer im wesentlichen vertikalen Abstützfläche 51 an.
Der Lagerbock 19 ist insgesamt symmetrisch zur Mittelachse 47 ausgebildet. Die vom U-Steg 58 in Richtung des Heckkupplungshaken 8 abstehende Zugöse 30 ist mittels einer Zugösenöffnung 52 am Lagerpunkt 48 an der Heckkupplung gelagert.

In Fig. 4 ist die Teleskopdeichsel 7 um einen Winkel gegenüber der Mittelachse 47 verschwenkt dargestellt. Gleiche Teile sind wiederum durch entsprechende Bezugszeichen gemäß Fig. 2 oder 3 dargestellt.

Während bei Anordnung der Teleskopdeichsel 7 entlang der Mittelachse 47 Zugfahrzeug 2 und Zentralachsanhänger 3 in dem Abstand 65 angeordnet sind, sind diese durch Verschwenken der Teleskopdeichsel 7 um den Winkel 67 in einem um die Entfernung 72 größeren Abstand zueinander angeordnet. In entsprechender Weise ist das Hüllrohr gegenüber dem Kernrohr 9 verschoben worden, so daß das Kernrohr 9 mit einer Länge 69 aus dem Hüllrohr 10 hervorsteht. Der Unterschied der in Fig. 3 dargestellten ausgeschobenen Länge 66 des Kernrohrs 9 und der in Fig. 4 dargestellten Länge 69 entspricht der Entfernung 72.

Der Schwenkhebel 17 ist gegenüber der Mittelachse 47 um einen Winkel 68 verschwenkt. Dieser ist durch die Anordnung der Umkehrritzel 35 und 61 zwischen Zahnkranz 14 und Ritzel 15 gegenüber den Schwenkwinkeln 67 von Kernrohr 9 und Hüllrohr 10 umgekehrt gerichtet. Durch das Verschwenken des Schwenkhebels 17 um den Winkel 68 ist die Schubstange 18 in Richtung des Zentralachsanhängers verschoben und gegenüber dem Schwenkhebel 17 um einen stumpfen Winkel 80 verschwenkt. Gegenüber dem Kern- beziehungsweise Hüllrohr ist die Schubstange 18 um die Schwenkachse 27 um den Winkel 70 ausgelenkt.

Bei einem Winkel von 180° zwischen Schwenkhebel 17 und Schubstange 18 ist das Kernrohr 9 aus dem Hüllrohr 10 maximal ausgezogen. Da der Lagerpunkt 49 des Schwenkhebels 17 auf der Mittelachse 47 in Fahrtrichtung vor dem Lagerpunkt 50 des Kernrohrs 9 angeordnet ist,

ist die maximale Ausschublänge des Kernrohres 9 gegenüber dem Hüllrohr 10 größer als der zweifache Abstand 71 von Lagerpunkt 49 und Schwenkachse 26.

In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform der Teleskopdeichsel 7 dargestellt. Es werden die gleichen Bezugszeichen wie bei der vorher beschriebenen Ausführungsform der Teleskopdeichsel verwendet und diese nur noch teilweise erwähnt.

Die Teleskopdeichsel 7 ist zur Verbindung des Zugfahrzeuges 2 und des Zentralachsanhängers 3 zwischen der Heckkupplungseinrichtung 5 und der Deichselbefestigungseinrichtung 6 angeordnet. Kernrohr 9 ist aus dem vorderen Ende 67 des Hüllrohres 10 teilweise ausgezogen. Am vorderen Ende 20 ist das Kernrohr 9 am Drehbolzen 12 um die Drehachse 13 verschwenkbar gelagert. In etwa in der Höhenmitte des Kernrohres 9 ist beidseitig an diesem der Zahnkranz 14 befestigt. Der Zahnkranz 14 ist konzentrisch zum Drehbolzen 12 zwischen unterer Platte 33 und oberer Platte 34 des Lagerbocks 19 gelagert. Mit einer Außenverzahnung 74 steht er mit einem Ritzel 15 in kämmendem Eingriff. Dieses ist in Fahrtrichtung vor dem Zahnkranz 14 mittels des Ritzelbolzens 22 am Lagerbock 19 drehbar gelagert. An einem über die obere Platte 34 des Lagerbocks 19 hervorstehenden Ende des Ritzelbolzens 22 ist der Schwenkhebel 17 befestigt. Am Schwenkhebel 17 ist an einem seiner Enden die Schubstange 18 mit Hilfe des Schwenkbolzens 39 um die Schwenkachse 26 verschwenkbar gelagert. Schubstange 18 und Schwenkhebel 17 sind in geringem Abstand übereinander und parallel zueinander angeordnet. Beide weisen in Richtung der Heckkupplungseinrichtung 5. An ihrem dem Hüllrohr 10 zugeordneten Ende ist die Schubstange 18 über einen

Schwenkbolzen 40 um die Schwenkachse 27 am Hüllrohr 10 verschwenkbar gelagert. Der Schwenkbolzen 40 ist durch eine Versteifungs- und Lagereinrichtung 73 oberhalb des Hüllrohres 10 in im wesentlichen vertikaler Richtung fixiert.

In Fig. 6 ist die Ausführungsform der Teleskopdeichsel 7 aus Fig. 5 in Aufsicht dargestellt. Wiederum sind gleiche Bauteile durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

Die Teleskopdeichsel 7 ist einmal in der Ausgangsstellung, das heißt entlang der Mittelachse 47 dargestellt, und einmal als gestrichelte Teleskopdeichsel 7^y um einen Winkel 67 gegenüber der Ausgangsstellung verschwenkt dargestellt.

In der Aufsicht ist erkennbar, daß der Zahnkranz 14 sich beidseitig zum Kernrohr 9 erstreckt und dieses als integrierter Bestandteil des Zahnkranzes ausgeführt ist und um den Lagerpunkt 50 verschwenkbar ist. Zwischen Lagerpunkt 48 der Zugöse 30 und Lagerpunkt 50 des Zahnkranzes 14 beziehungsweise des Kernrohres 9 ist in etwa mittig zu diesem der Lagerpunkt 49 für das Ritzel 15 angeordnet. Dieses steht mit einer Außenverzahnung mit einer entsprechenden Außenverzahnung 74 des Zahnkranzes 14 in kämmendem Eingriff. Bei Drehung des Zahnkranzes im Uhrzeigersinn dreht sich das Ritzel 15 gemäß der relativen Anordnung zum Zahnkranz 14 im Gegenuhrzeigersinn.

Sind Schwenkhebel 17 und Schubstange 18 entlang der Mittelachse 47 angeordnet, wobei die gemeinsame Schwenkachse 26 von Schwenkhebel 17 und Schubstange 18 zwischen Lagerpunkt 48 und Lagerpunkt 49 angeordnet ist,

ist das Kernrohr 9 um eine Länge 77 aus dem Hüllrohr 10 ausgezogen. An ihrem hinteren Ende 28 ist die Schubstange 18 am Hüllrohr 10 über einen Schwenkbolzen 40 um die Drehachse 27 verschwenkbar gelagert. Der Lagerflansch 73 ist mit seinem vorderen Ende 75 oberhalb der Schubstange 18 angeordnet, wobei der Schwenkbolzen 40 nahe dem Ende 75 im Lagerflansch 73 gelagert ist.

Bei Drehung des Zahnkranzes 14 relativ zum Lagerbock 19 dreht sich das Ritzel 15 beispielsweise um den Winkel 68 in entgegengesetzter Richtung. Der mit dem Ritzel 15 bewegungsverbundene Schwenkhebel 17 wird um den gleichen Winkel 68 in die Schwenkhebelposition 17^&lgr; verschwenkt. Die Schubstange 18, die an dem dem Ritzel 15 gegenüberliegenden Ende des Schwenkhebels 17 um Schwenkachse 26 drehbar gelagert ist, ist in der Position 18^&lgr; sowohl in Richtung des Zentralachsanhängers 3 verschoben, als auch um einen Winkel 70 gegenüber dem Kernrohr 9^y verschwenkt. Dieses ist aus dem Hüllrohr 10^&lgr; um eine Länge 78 ausgezogen. Um die Differenz der Ausziehlänge 78 und 77 ist der Abstand 65 zwischen Zugfahrzeug 2 und Zentralachsanhänger 3 beim Verschwenken um den Winkel 67 vergrößert.

In Figur 7 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Teleskopdeichsel mit einem seitlich zu dieser angeordnetem Betätigungshebel 97 dargestellt. Kernrohr 9 ist soweit wie möglich im Hüllrohr 10 eingeschoben, so daß die Schubstange 18 oberhalb und parallel zum Kernrohr 9 angeordnet ist. Entsprechend ist der Lagerbock 19 so ausgerichtet, daß die Zugöse in Richtung von Kern- beziehungsweise Hüllrohr ausgerichtet ist.

Seitlich am Kernrohr 9 ist ein Sternrad 81 drehbar gelagert. Dieses weist eine Außenverzahnung 83 auf, die mit der Außenverzahnung 76 des Ritzels 15 in Eingriff steht. In analoger Weise steht das Ritzel 15 über die Außenverzahnung 74 mit dem Zahnkranz 14 in Verbindung. Unter einem Winkel 92 zum Hüllrohr 10 ist der Betätigungshebel 97 in seiner Ruhestellung 96 angeordnet. Unterhalb des Betätigungshebel 97 ist an seinem dem Sternrad 81 zugeordneten Ende ein radial zum Sternrad 81 angeordneter Stützschenkel 90 ausgebildet. Dieser weist eine Aufnahme 91 zur Sicherung des Betätigungshebels 97 in seiner Ruhestellung 96 auf.

Der Betätigungshebel 97 ist aus einem Schwenkhebel 109 und einem oberhalb und parallel zu diesem angeordnete Druckstange 99 gebildet. Der Schwenkhebel 109 ist in der Ruhestellung 96 in der Aufnahme 91 angeordnet, während die Druckstange 99 oberhalb der Aufnahme 91 angeordnet ist. Ein Ende der Druckstange 99 ist dem Sternrad 81 zugeordnet, während ihr anderes Ende an einem Handgriff 98 durch ein Druckstangenlager 102 verschwenkbar gelagert ist. Der Handgriff 98 ist im wesentlichen am freien Ende des Schwenkhebels 109 an einem Handgrifflager 101 verschwenkbar gelagert. Der Handgriff 98 ist in etwa L-förmig, wobei ein L-Schenkel 103 unter Einschluß eines spitzen Winkels vom Schwenkhebel 109 in Richtung zum Hüllrohr 10 absteht. Der andere L-Schenkel 104 ist im wesentlichen mittig am Handgrifflager 101 verschwenkbar gelagert. An seinem freien Ende weist er das Druckstangenlager 102 auf.

Zwischen Schwenkhebel 109 und Druckstange 99 ist eine Zugfeder 105 angeordnet. Diese kraftbeaufschlagt die Druckstange 99 in Richtung zum Handgriff 98.

Zur Verdrehung des Sternrads 81 ist die Druckstange 99 mittels des Handgriffs 98 mit ihrem freien Ende in die Außenverzahnung 83 einführbar und durch Verschwenken des Schwenkhebels 109 in Schwenkrichtung 95 ist das Sternrad

81 im Uhrzeigersinn, das Ritzel 15 im Gegenuhrzeigersinn und der Zahnkranz 14 beziehungsweise der Lagerbock 19 im Uhrzeigersinn verdrehbar.

In Figur 8 ist in einer seitlichen, teilweise geschnittenen Ansicht der Betätigungshebel 97 nach Figur 7 dargestellt.

Das Ritzel 15 ist unterhalb des Kernrohres 9 an diesem verdrehbar gelagert. Mit seiner Außenverzahnung 76 steht es mit einer Außenverzahnung 84 eines unteren Sternrads

82 in Eingriff. Dieses ist durch eine Schraube 86 mit einem koaxial angeordnetem Verbindungsbolzen 85 verbunden, der an seinem oberen Ende durch eine Schraube 86 mit einem oberen Sternrad 81 verbunden ist. Oberes sowie unteres Sternrad 81 und 82 sind um eine Längsachse des Verbindungsbolzens 85 drehbar gelagert. Der Verbindungsbolzen 85 ist in einer konzentrisch angeordneten Führungsbuchse 87 drehbar gelagert. Außerhalb der Führungsbuchse 87 ist diese in einem unteren Abschnitt von einer Verbindungshülse 88 umgeben, die am Kernrohr 9 angeschweißt ist. Verbindungshülse 88 und Führungsbuchse 87 sind relativ zueinander fixiert.

Oberhalb der Verbindungshülse 88 ist eine Drehhülse 89 um und drehbar relativ zur Führungsbuchse 87 angeordnet. Radial abstehend von der Drehhülse 89 ist der Schwenkhebel 109 mit dieser verbunden. Der Schwenkhebel 109 verläuft im wesentlichen horizontal. An seinem freien Ende ist der längere L-Schenkel 103 des in Figur 7 dargestellten Handgriffs 98 sichtbar. In der

teilweisen Schnittdarstellung von Zugstange 99 und Schwenkhebel 109 sind Lagerbolzen 108 und 110 vom Handgrifflager 101 und Drehstangenlager 102 aus Figur 7 dargestellt. Der Lagerbolzen 108 des Handgrifflagers ist durch den Schwenkhebel 109 durchgeführt und steht an beiden Enden aus dem Handgriff hervor. Der Lagerbolzen 110 des Druckstagenlagers durchsetzt die Druckstange 99 und ist am freien Ende des kürzeren L-Schenkels 104 nach Figur 7 eingesetzt.

An ihrem anderen Ende ist die Druckstange 99 mit einem zur Außenverzahnung 83 passendem Eingriffsende 100 ausgebildet. Zur Führung der Druckstange 99 ist diese an ihrem Eingriffsende in einer auf dem Schwenkhebel 109 angeordneten Führungsbuchse 106 längsverschieblich gelagert.

Unterhalb des Schwenkhebels 109 ist radial abstehend von der Verbindungshülse 88 der Stützschenkel 90 angeordnet. Dieser ist beispielsweise aus einem U-förmigen Profil gebildet, welches nach unten, gegenüberliegend zum Schwenkhebel 109 geöffnet ist. In Richtung des Schwenkhebels 109 weist der Stützschenkel 90 eine abnehmende Höhe auf, wobei die Höhe des Stützschenkel 90 an seinem an der Verbindungshülse 88 befestigten Ende in etwa der Höhe der Verbindungshülse entspricht. An seinem freien Ende weist der Stützschenkel eine in etwa der Höhe des Schwenkhebels 109 entsprechende Höhe auf.

Oberhalb des freien Endes des Stützschenkels 90 ist die Aufnahme 91 angeordnet. Diese ist beispielsweise aus einem U-förmigen Profil gebildet, das in Richtung aus der Zeichnungsebene hinaus geöffnet ist. Die Tiefe der Aufnahme 91 entspricht im wesentlichen der Breite des Schwenkhebels 109, so daß dieser gemäß Figur 7

vollständig in die Aufnahme 91 einführbar ist. Zur Unterdrückung von Vibrationen während der Fahrt des Fahrzeugs bei in Ruhestellung angeordnetem Schwenkhebel 109 ist in der Aufnahme 91 ein Lagerblock 93 angeordnet. Zwischen diesem und einem oberhalb des Schwenkhebels 109 angeordnetem U-Schenkel der Aufnahme 91 ist der Schwenkhebel 109 im wesentlichen spielfrei in seiner Ruhestellung gehalten.

In Schwenkrichtung 95 aus Figur 7 ist vor der Öffnung der Aufnahme 91 eine seitlich am Stützschenkel 90 befestigte Formfeder 94 angeordnet. Diese verhindert während der Fahrt des Fahrzeugs ein ungewolltes Verschweken des Schwenkhebels 109 aus seiner Ruhestellung.

Der oberhalb des Schwenkhebels 109 angeordnete U-Schenkel der Aufnahme 91 ist in Ruhestellung der Druckstange 99 mit einer Rastnase 107 in Anlage. Diese ist auf der Unterseite der Druckstange 99 im von dieser und dem Schwenkhebel 109 begrenzten Zwischenraum angeordnet. Die mit der Rastnase 107 in Anlage stehende Außenseite der Aufnahme 91 kann mit einer in Schwenkrichtung 95 aus Figur 7 verlaufenden Eingangskrümmung zur Führung der Rastnase 107 und zur Unterstützung der Zugfeder 105 aus Figur 7 ausgebildet sein. Auf diese Weise ist die Druckstange 99 auch bei beschädigter Zugfeder 105 vor einem Eingriff in die Außenverzahnung 83 des oberen Sternrads 81 geschützt.

Claims (26)

Anmelder: Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH Kässbohrerstraße 7900 ULM FAHRZEUGZUG ANSPRÜCHE

1. Fahrzeugzug mit einem Zugfahrzeug, mit dessen Heckkupplung eine bei Kurvenfahrt sich in Abhängigkeit vom Knickwinkel über ein Getriebe verlängernde Teleskopdeichsel eines Zentralachsanhängers befestigt ist, wobei das Getriebe ein mit der Kupplung verbundenes Drehlager für die Deichsel, einen hierzu koaxialen Zahnkranz, einen über ein Ritzel mit dem Zahnkranz in Eingriff stehenden Schwenkhebel, sowie eine Schubstange aufweist, die am Schwenkhebel und an der Deichsel angelenkt ist,

TELEFON (089) 212350 TELEX 529380 MONA D TELEGRAMME: MONAPAT* TELEFAX GR. 3 CCITT (089) 220287

Baikkonten: H. AuthÄusar, München 173 533 Deu-sche Bank. Minchen 17 51734 Postgirokonto München 46212-801

Balkare: BLZ 700306Ol 6i_Z 70070010 BLZ 70010080

SWIFT-AcIr. AJFhDSAM SWIFT-Adr. DDJTDEMM

dadurch gekennzeichnet,

daß die Deichsel (7) einen mit der Heckkupplung (8) zugfest verbundenen, nach hinten ragenden Lagerbock (19) umfaßt, der in horizontaler Ebene gegen Verschwenken gesichert ist, und daß am hinteren Ende (79) des Lagerbocks (19) der Zahnkranz (14) und das Drehlager (12, 13) für die Deichsel (7) angeordnet sind.

2. Fahrzeugzug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß eine Zugöse (30) zur Verbindung mit der Heckkupplung (8) am Lagerbock (19) angeordnet ist und der Schwenkhebel (17) und das Ritzel (15) zwischen Zugöse (30) und Deichseldrehlager (12, 13) am Lagerbock (19) gelagert ist.

3. Fahrzeugzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die Teleskopdeichsel (7) ein Hüllrohr (10) und ein in diesem verschiebbar gelagertes Kernrohr (9) umfaßt, wobei das Kernrohr (9) am Deichseldrehlager (12, 13) gelagert und die Schubstange (18) am Schwenkhebel (17) und am Hüllrohr (10) angelenkt ist.

4. Fahrzeugzug nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,

daß Lagerpunkte (48; 23, 49; 13, 50) von Zugöse (30), Ritzel (15) und Kernrohr (9) hintereinander im wesentlichen auf der Mittelachse (47) des Fahrzeugzuges (1) angeordnet sind.

5. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Lagerbock (19) im wesentlichen symmetrisch zur

Mittelachse (47) ausgebildet ist.

6. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Lagerbock (19) im wesentlichen U-förmig ist, wobei die U-Schenkel (53, 54) in Fahrtrichtung gesehen nach vorne auf eine am Zugfahrzeug (2) angeordnete Abstützeinrichtung (41; 51) weisen und an dieser mit ihren freien Enden (55, 56) anliegen.

7. Fahrzeugzug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,

daß der U-Steg (58) des Lagerbocks (19) einen V-förmigen, in Richtung des Zentralachsanhängers (3) abstehenden Lagerflansch (64) aufweist, an dem Ritzel (15) und Kernrohr (9) in ihren Lagerpunkten (23, 49; 13, 50) gelagert sind.

8. Fahrzeugzug nach Anspruch I₁
dadurch gekennzeichnet,

daß der Lagerflansch (64) zwei im wesentlichen parallele Platten (33, 34) umfaßt, zwischen denen das Kernrohr (9) mit Hilfe eines senkrecht zu den Platten (33, 34) angeordneten Schwenkbolzen (12) gelagert ist.

9. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Zahnkranz (14) am Kernrohr (9) fixiert ist.

10. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Schwenkbolzen (12) am Lagerflansch (64) fixiert

ist und an diesem Kernrohr (9) und Zahnkranz (14) zwischen den Platten (33, 34) gelagert sind.

11. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß an wenigstens einer Platte (33, 34) des Lagerflansches (64) der Schwenkhebel (17) und das zugehörige Ritzel (15) gelagert sind.

12. Fahrzeugzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkhebel (17) und Ritzel (15) an einem durch eine Platte (34) des Lagerflansches (64) durchgeführten Ritzelbolzen (22) gelagert sind, wobei das Ritzel (15) zwischen den Platten (33, 34) angeordnet ist und mit einer Verzahnung (16, 74) des Zahnkranzes (14) in kämmendem Eingriff steht.

13. Fahrzeugzug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz (14) eine Außenverzahnung (74) oder eine Innenverzahnung (16) aufweist.

14. Fahrzeugzug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem innenverzahnten Zahnkranz (14) zur Umkehrung der Drehrichtung zwischen diesem und dem Ritzel (15) mindestens ein Umkehrritzel (35, 61) angeordnet ist.

15. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkhebel (17) und Schubstange (18) oberhalb

und/oder unterhalb des Lagerbocks (19) angeordnet sind.

16. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Schubstange (18) zwei Abschnitte (37, 38) aufweist, von denen der dem Schwenkhebel (17) zugeordnete Abschnitt (38) einen größeren Abstand zur Teleskopdeichsel (7) aufweist als der dem Hüllrohr (10) zugeordnete Abschnitt (37).

17. Fahrzeugzug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß die U-Schenkel (53, 54) des Lagerbocks (19) an ihren freien Enden (55, 56) Rollen (57) aufweisen, die um eine im wesentlichen horizontale Drehachse (59, 60) drehbar gelagert sind.

18. Fahrzeugzug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet,

daß die Rollendrehachsen (59, 60) die Mittelachse (47) des Fahrzeugzuges (1) im Mittelpunkt (48) der Zugösenöffnung (52) schneiden.

19. Fahrzeug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß zur Vergrößerung eines Ausschubs des Kernrohres (9) aus dem Hüllrohr (10) der Schwenkhebel (17) gegenläufig zur Schwenkbewegung der Teleskopdeichsel (7) verschwenkbar ist.

20. Fahrzeug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet;

daß zur manuellen Verstellung des Schwenkwinkels (70) zwischen Schubstange (18) und Kernrohr (9) eine mit dem Ritzel (15) bewegungsverbindbare Handhabe (97) an der Teleskopdeichsel (7) verschwenkbar gelagert ist.

21. Fahrzeug nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Handhabe (97) als seitlich an der Teleskopdeichsel (7) verschwenkbar gelagerter Betätigungshebel ausgebildet ist.

22. Fahrzeug nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Betätigungshebel (97) eine mittels eines Handgriffs (98) im wesentlichen entlang seiner Längsrichtung verschiebbare Druckstange (99) aufweist, die mit einem Eingriffsende (100) in eine Verzahnung (83) eines mit dem Ritzel (15) bewegungsverbundenen, drehbar gelagerten Sternrades (81, 82) einführbar ist.

23. Fahrzeug nach Anspruch 22,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Betätigungshebel (97) aus Druckstange (99) und im wesentlichen parallel zu dieser angeordnetem Schwenkhebel (109) gebildet ist, wobei der Schwenkhebel (109) an einem Ende am Drehlager des Sternrades (81, 82) verschwenkbar gelagert ist und an seinem anderen Ende den Handgriff (98) aufweist.

24. Fahrzeug nach Anspruch 23,
dadurch gekennzeichnet,

daß zwischen Druckstange (99) und Schwenkhebel (109) eine Zugfeder (105) gelagert ist.

25. Fahrzeug nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß am Drehlager des Sternrades (81, 82) ein den Schwenkhebel (109) in Ruhestellung (96) abstützende Stützschenkel (90) radial abstehend angeordnet ist.

26. Fahrzeug nach Anspruch 25,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Stützschenkel (90) zur Sicherung von Schwenkhebel (109) und Druckstange (99) in deren Ruhestellung (96) eine Aufnahme (91) aufweist, in die zumindest der Schwenkhebel (109) einrastbar ist.