DE9112035U1 - Gleitschirm - Google Patents
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Description
22ST69022 M:ST6902B
Herbert Stöllinger
8230 Bad Reichenhall
8230 Bad Reichenhall
Gleitschirm
Die Erfindung betrifft einen Gleitschirm nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Das Gleitschirmfliegen oder Paragliden hat in den letzten
Jahren eine starke Verbreitung erfahren. Das hierzu verwendete Sportgerät, der Gleitschirm, besteht aus einem für gewohnlich
textlien Material mit einer Formgebung derart, daß sich durch den Anlauf oder Gegenwind beim Start und den späteren
Fahrtwind ein Staudruck und durch diesen wiederum ein tragflächenartiges Flügelprofil der Schirmkappe aufbaut.
Dieses tragflächenartige Profil erzeugt dann durch die anströmende
Luft und/oder thermische Aufwinde den nötigen Auftrieb für den Steig- oder Gleitflug, ähnlich wie dies beim
Segelfliegen bekannt ist. Der den Gleitschirm fliegende Pilot hängt unterhalb der Schirmkappe in einem entsprechend
ausgebildeten Gurtzeug und die Verbindung zwischen Schirmkappe und dem Gurtzeug des Piloten erfolgt über eine Vielzahl
von dünnen Leinen.
Die Leinen verlaufen hierbei ausgehend von zwei links und rechts im Brustbereich des Gurtzeuges angeordneten nach oben
verlaufenden Gurtteilen, den sogenannten Hauptgurten oder Risern, nach oben in Richtung auf die Schirmkappe. Der Verlauf
der Leinen ist hierbei symmetrisch zu einer vertikal verlaufenden Mittellängsachse des Schirmes, so daß von dem
linken Riser ausgehende Leinen zur linken Hälfte der Schirmkappe verlaufen und vom rechten Riser ausgehende Leinen zur
rechten Hälfte der Schirmkappe verlaufen. Von der Schmalseite der Schirmkappe her betrachtet sind hierbei darüberhinaus
die Leinen pro Riser derart scharweise zusammenge-
faßt, daß ausgehend von beispielsweise dem rechten Riser
eine Leinenschar nach oben in Richtung auf die Vorderkante der Schinnkappe verläuft, zwei weitere Leinenscharen ebenfalls
ausgehend von dem gleichen Riser in Richtung mittleres Drittel der Schirmkappe verlaufen und eine vierte Leinenschar
ausgehend von dem Riser in Richtung hinteres Drittel der Schirmkappe verläuft. Diese vier Leinenscharen, die von
jedem Riser ausgehen, werden auch als A-, B-, C- und D-Aufhängung bezeichnet. In Richtung der in Flugrichtung gesehen
hinteren Kante der Schirmkappe, also am Ende des Kappenprofils, verlaufen noch Steuerleinen, mit denen der Schirm während
des Fluges lenkbar ist.
Die die jeweils linken und rechten A- bis D-Aufhängungen zusammenfassenden
Riser werden mit entsprechend dimensionierten Karabinerhaken am Gurtzeug des Piloten eingehängt. Das
Gurtzeug ist hierbei so geschnitten, daß der Pilot während des Fluges eine bequeme Sitzhaltung einnehmen kann. Er hängt
somit nicht unter der Schirmkappe wie beispielsweise bei einem Fallschirm, sondern er "sitzt" in dem Gurtzeug.
Beim Gleitschirmfliegen gibt es einige subjektive und objektive
Gefahrenpunkte.
Die wesentlichste objektive Gefahrenquelle sind turbulente
Luftströmungen, die im ungünstigen Fall zu einem Einklappen eines Teils der Schirmkappe führen können. Durch das seitliche
Einklappen der Schirmkappe gerät der Gleitschirm in eine aerodynamisch unstabile Phase, da das Schirmkappenprofil
seine tragflächenartige Ausbildung verliert. Der Schirm kann unlenkbar werden und abstürzen.
Demgegenüber ist es von daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Gleitschirm nach dem Oberbegriff des Anspruches
1 so auszubilden, daß auch bei turbulenten Luftströmun-
gen Auftriebsstörungen durch seitliches Einklappen der Kappe
minimiert sind.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die
im Anspruch 1 angegebenen Merkmale.
Bei dem Gleitschirm gemäß der vorliegenden Erfindung verlaufen von jedem Riser oder Hauptgurt aus Leinen auch zur jeweils
gegenüberliegenden Seite der Kappe. Mit anderen Worten, die beispielsweise vom rechten Riser oder Hauptgurt aus
verlaufenden Leinen sind nicht wie bisher sämtlich an der rechten Stirnkappenhälfte befestigt, sondern einige dieser
Leinen verlaufen auch zur rechten Schirmkappenhälfte. Analog dazu verlaufen einige von dem linken Riser oder Hauptgurt
ausgehende Leinen zur rechten Schirmkappenhälfte. Hierdurch wird erreicht, daß jeder Riser von der gesamten Schirmkappe
getragen wird und nicht nur von der unmittelbar darüberliegenden Schirmkappenhälfte.
Der erfindungsgemäße Gleitschirm zeichnet sich durch sehr hohe Flugstabilität auch bei turbulenten Luftströmungen aus,
da ein seitliches Einklappen der Schirmkappe nicht mehr auf den darunterliegenden linken oder rechten Hauptgurt alleine
wirkt. Diese einseitige Einklappbewegung einer Schirmhälfte wird bei bekannten Gleitschirmen in besonders nachteiliger
Weise dadurch verstärkt, daß aufgrund der symmetrischen Aufhängung der Schirmkappe am Gurtzeug des Piloten und somit
der symmetrischen Verteilung der Leinenscharen für linke und rechten Schirmkappenhälfte bei einer beispielsweise auf der
rechten Seite einklappenden Schirmkappe durch die hierdurch nachgebenden rechten Leinenscharen der Körper des Piloten
auf der rechten Seite nicht mehr ausreichend gehalten wird und nach rechts unten abkippt. Diese Abkippbewegung des Körpers
des Piloten wiederum kann über die auf der rechten Seite befindlichen Leinenscharen zusätzlichen Zug auf die
bereits sich einklappende rechte Schirmkappenhälfte ausüben,
so daß die dortige Einklappbewegung noch weiter verstärkt wird. Zwar sind erfahrene Piloten zumeist ohne weiteres in
der Lage, derartige Einklapptendenzen der Schirmkappe aufzufangen bzw. zu korrigieren, es ereignen sich dennoch in jedem
Jahr mehrere Unfälle, teils mit tödlichem Ausgang.
Da jedoch bei dem erfindungsgemäßen Gleitschirm bei einer
seitlichen Einklappbewegung der Schirmkappe die darunterliegende Körperhälfte des Piloten diese Einklappbewegung nicht
zusätzlich verstärken kann, da die Schirmkappe über ihre gesamte Quererstreckung gleichmäßig an beiden Risern hängt,
stabilisiert sich diese Einklappbewegung aufgrund der hierzu vorgesehenen schirminternen Querbeliiftungskanale im Inneren
des Staudruckprofiles sehr rasch wieder von selbst.
Zu der wesentlichen objektive Gefahr turbulenter Luftströmungen kommt beim Gleitschirmfliegen noch die weitere objektive
Gefahr eines Bruches eines der Karabiner, mit dem die jeweiligen Leinenscharen bzw. der zugehörige Riser am Gurtzeug
befestigt werden. Bei einem Bruch eines dieser Karabiner löst sich die gesamte Verbindung zwischen Gurtzeug bzw.
Piloten und einer der Schirmkappenhälften, was bei bekannten Schirmen den Schirm unlenkbar macht und zwangsläufig zum Absturz
führt. Auch die Gefahr eines Karabinerbruches an einem der Riser bzw. deren Auswirkung ist bei dem erfindungsgemäßen
Schirm weitestgehend aufgehoben, da aufgrund der gleichmäßigen Aufhängung der Schirmkappe an jedem der beiden
Riser bei einem Lösen oder Brechen eines der Karabiner die gesamte Schirmkappe noch an dem anderen Riser hängt und der
Schirm somit weitestgehend flugfähig und lenkbar bleibt.
Zu den objektiven Gefahren kommen beim Gleitschirmfliegen
noch einige subjektive, also vom Piloten ausgehende Gefahrenpunkte. Hierzu zählt in diesem Zusammenhang insbesondere
das unvollständige oder nicht korrekte Einhängen eines der Karabiner zwischen Gurtzeug und Riser, was bei bekannten
Schirmen im ungünstigen Fall zu dem gleichen Effekt wie bei
einem Karabinerbruch führen kann. Beim erfindungsgemäßen Gleitschirm bleibt jedoch bei einem Lösen eines der Karabiner
die gesamte Schirmkappe noch an dem anderen Riser hängen und der Schirm somit weitestgehend flugfähig und lenkbar.
Der erfindungsgemäße Gleitschirm zeichnet sich weiterhin dadurch
aus, daß beim Start eine asymmetrische Zugbelastung der beiden Riser nicht dazu führt, daß der Schirm während
seines Auffaltvorganges seitlich wegkippt und den Piloten zum Abbrechen des Startvorganges zwingt. Da bei dem erfindungsgemäßen
Gleitschirm die Kraftverteilung ausgehend von beiden Risern weitestgehend gleichmäßig über die gesamte
Quererstreckung der Schirmkappe erfolgt, wird bei einem asymmetrischen Ziehen an den beiden Risern während des
Startvorganges die Schirmkappe dennoch weitestgehend stabil bleiben und sich rasch und problemlos zu einem flugfähigen
Staudruckprofil entfalten.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß Anspruch 2 sind die Kappenanschlüsse, d. h. die Verbindungspunkte
zwischen den einzelnen Leinen und der Gleitschirmkappe in Flugrichtung des Gleitschirmes bzw. in Längsrichtung
des Schirmkappenprofils zueinander beabstandet angeordnet, so daß die vom rechten bzw. linken Riser ausgehenden
zur linken bzw. zur rechten Schirmkappenhälfte verlaufenden Leinen sich in ihren Kreuzungsbereichen nicht berühren
können. Dies hat den ganz erheblichen Vorteil, daß die aus einer Kunstfaser bestehenden Leinen sich beim Entfaltungsvorgang
des Schirmes und auch bei bestimmten Flugmanövern in ihren Kreuzungsbereichen nicht berühren können, so
daß auch keinerlei Gefahr dahingegend besteht, daß durch eine scheuernde Anlage zweier Leinen durch Reibungswärme
eine oder beide Leinen durchgeschmolzen werden.
Sind gemäß Anspruch 3 lediglich die das Hauptgewicht des Piloten tragenden Leinenscharen von jedem Hauptgurt aus zur
jeweils gegenüberliegenden Seite der Kappe verlaufend angeordnet, werden die Vorteile des erfindungsgemäßen Gleitschirmes
bei gleichzeitig verringertem Verleinungsaufwand voll beibehalten. Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß
das Hauptgewicht des Piloten an den Leinenscharen der vorderen sogenannten A- und B-Aufhängung hängt, wohingegen die
Leinenscharen der sogenannten C- und D-Aufhängung, die näher
an der Hinterkante des Schirmkappenprofilsa angeordnet sind beim Tragen des Körpergewichtes des Piloten eine eher untergeordnete
Rolle spielen.
Gemäß Anspruch 4 lassen sich die erfindungsgemäßen Vorteile
und hier insbesondere die erheblich verbesserte Flugstabilität mit den Vorteilen verbinden, die sich aus einem Mehrdecker-Gleitschirm
ergeben. Im Ergebnis läßt sich ein Gleitschirm bereitstellen, der bei hoher Flugleistung gleichzeitig
sicher und stabil ist.
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Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
unter Bezugnahme auf die Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 schematisch vereinfacht eine Ansicht von vorne auf einen erfindungsgemäßen Gleitschirm bzw. dessen Verleinung;
und
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Fig. 2 schematisch vereinfacht eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen
Gleitschirmes.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit der Darstellung wurde in den Fig. 1 und 2 jeweils ein unterschiedlicher Darstellungsmaßstab
verwendet.
In den Figuren 1 und 2 ist mit dem Bezugs zeichen 2 der erfindungsgemäße
Gleitschirm in seiner Gesamtheit bezeichnet. Der Gleitschirm 2 besteht in bekannter Weise aus einer
Schirmkappe 4, welche in der Zeichnung strichpunktxert dargestellt
ist. Die Schirmkappe 4 ist in bekannter Weise als Staudruckprofil ausgebildet, d. h. an einer vorderen Eintritt
skante 6 der Schirmkappe 4 durch dortige Öffnungen 8 einströmende Luft bläst durch Staudruck die Schirmkappe 4
auf und verleiht dieser ein tragflächenartiges Profil. Die Schirmkappe 4 ist in bekannter Weise in eine Mehrzahl von
durch Stegen voneinander getrennte Kammern unterteilt, wobei die Stege ihrerseits luftdurchlässig ausgebildet sind, um
eine gleichmäßige Druckverteilung über die gesamte Längsund Quererstreckung der Schirmkappe 4 hinweg zu erhalten.
Von der Unterseite der Schirmkappe 4 ausgehend ist eine in ihrer Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 10 versehene Verleinung
vorgesehen. Gemäß Fig. 2 ist hierbei seitlich gesehen die Verleinung 10 in eine Mehrzahl von Leinenscharen unterteilt,
nämlich in eine von der Eintrittskante 6 ausgehende A-Aufhängung 12, und sich daran in Flugrichtung des Gleitschirmes
2 gesehen nach hinten anschließende weitere Leinenscharen, nämlich eine B-Aufhängung 14, eine C-Aufhängung 16
und eine D-Aufhängung 18. Im Bereich einer Hinterkante 20 der Schirmkappe 4 sind noch Steuerleinen 22 vorgesehen, mittels
denen der Gleitschirm 2 im Flug lenkbar ist.
Ausgehend von der Unterkante der Schirmkappe 4 verläuft die Verleinung 10 nach unten in Richtung auf ein in der Zeichnung
nicht näher dargestelltes Gurtzeug, in welchem der Pilot sitzt. Gemäß Fig. 1 sind ausgehend von dem Gurtzeug zwei
Hauptgurte oder Riser 24 und 26 vorgesehen, an welchen die Leinenscharen der A- bis D-Aufhängungen zusammengefaßt werden.
Gemäß Fig. 2 werden hierbei die A- und B-Aufhängungen 12 und 14 sowie die C- und D-Aufhängungen 16 und 18 vor der
Befestigung an dem Riser 24 bzw. 26 vor-zusaminengefaßt.
Insoweit entspricht der Aufbau des erfindungsgemäßen Schirmes
dem Aufbau herkömmlicher Gleitschirme.
Wie insbesondere aus Fig. 1 hervorgeht, sind nun beim erfindungsgemäßen
Gleitschirm 2 die von den Risern 24 und 26 ausgehenden Leinenscharen der Verleinung 10 nicht symmetrisch
zu einer gedachten vertikalen Längsmittelachse des Gleitschirmes 2. Vielmehr sind die Leinenscharen der Verleinung
10 ausgehend von jedem Riser 24 oder 26 im wesentlichen über die gesamte Quererstreckung der Schirmkappe 4 verteilt angeordnet.
Zur besseren Veranschaulichung ist hierzu in der Zeichnung die von dem in Fig. 1 linken Riser 24 ausgehende
Leinenschar mit durchgezogenen Linien und die in Fig. 1 vom rechten Riser 26 ausgehende Leinenschar mit gestrichelten
Linien dargestellt. Die Kappenanschlüsse, d. h. die Befestigungspunkte der einzelnen Leinen an der Unterseite der
Schirmkappe 4 sind hierbei gemäß Fig. 1 alternierend angeordnet, so daß beispielsweise die von einem Kappenanschluß
28a ausgehende Leine 12a zu dem Riser 24 verläuft, die von dem benachbarten Kappenanschluß 28b ausgehende Leine 12a' zu
dem Riser 26 verläuft, die wiederum benachbarte, vom Kappenanschluß 28c ausgehende Leine 12b wieder zu dem Riser 24
verläuft usw.
Wie am besten aus Fig. 2 hervorgeht, sind hierbei die Kappenanschlüsse
28a, 28b, 28c,... in Längsrichtung der Schirmkappe 4 gesehen zueinander versetzt, so daß die Leinenscharen
12 bzw. 12' oder auch 14 bzw. 14' in Längsrichtung der Schirmkappe 4 gesehen voneinander beabstandet sind. Hierdurch
wird in vorteilhafter Weise sichergestellt, daß beim Start, d. h. bei dem Entfaltungs- und Aufform-Vorgang der
Schirmkappe 4 die sich straffenden Einzelleinen in ihren Kreuzungspunkten nicht miteinander in Berührung oder reibender
Anlage sind, so daß keine Gefahr besteht, daß die aus Kunststoffmaterial bestehenden Leinen durch die scheuernde
Anlage durch die entstehende Reibungswärme beschädigt werden oder gar reißen.
Die kreuzweise Verleinung des Gleitschirmes 2 kann an sämtliehen
Leinenscharen, d. h. an der &Agr;-Auf hängung 12, der B-Aufhängung
14, der C-Aufhängung 16 und der D-Aufhängung 18 vorgenommen werden. In vorteilhafter Weise wird jedoch die
Kreuzverleinung gemäß Fig. 2 lediglich an der &Agr;-Aufhängung 12 und der B-Aufhängung 14 vorgenommen, da das Hauptgewicht
des im Gurtzeug bzw. an den Risern 24 und 26 hängenden Piloten an diesen beiden Aufhängungen 12 und 14 hängt. Die C-Aufhängung
16 und die D-Aufhängung 18 tragen zum Halten des Körpergewichts des Piloten relativ wenig bei, so daß für
diese beiden Aufhängungen 16 und 18 auf die Kreuzverleinung gemäß Fig. 1 verzichtet werden kann. Es seio an dieser
Stelle jedoch festgehalten daß es dem jeweiligen Fachmann überlassen bleibt, wieviele und welche Aufhängungen über
Kreuz von den Risern zur Schirmkappe geführt werden. Entscheidungskriterien sind hierbei z. B. die Art des Gleitschirmes
(Anfänger-, Trainings- oder Wettbewerbsschirm), zulässiges
Maximalgewicht des Piloten etc.
Durch den erfindungsgemäßen Gleitschirm 2 wird erreicht, daß
die gesamte Schirmkappe 4 gleichmäßig verteilt sowohl den Riser 24 als auch den Riser 26 trägt. Hierdurch wird die
Stabilität des gesamten Gleitschirms 2 im Flug ganz erheblich verbessert. Im folgenden sei angenommen, daß durch eine
turbulenzartige Luftströmung die in Fig. 1 linke Seite der Schirmkappe 4 einklappt. Bei bisherigen Gleitschirmen würde
durch diesen seitlichen Einklappvorgang der Schirmkappe 4 ein Nachgeben der Leinen 12a und 12b und somit ein in Fig. 1
nach unten gerichtetes Absinken des Risers 24 erfolgen. Diese Absinkbewegung des Risers 24 würde durch ein Kippen
des Körpers des Piloten noch weiter verstärkt werden. Zwar ist es einem geschulten Piloten in der Regel möglich, durch
entsprechende Korrekturvorgänge die Einklapptendenz der
Schirmkappe abzufangen, wonach sich das Staudruckprofil
durch die Querverbindungen zwischen den einzelnen Kappen der Schirmkappe 4 wieder aufbaut und sich der Schirm stabilisiert,
dennoch kommt es immer wieder zu Beinahe-Abstürzen oder tatsächlichen Abstürzen, oft mit tödlichem Ausgang.
Bei dem erfindungsgemaßen Schirm ist durch die kreuzweise
Verleinung beispielsweise der A-Aufhängung 12 und der B-Aufhängung 14 gemäß den Figuren 1 und 2 sichergestellt, daß bei
einer Einklappbewegung beispielsweise der in Fig. 1 linken Seite der Schirmkappe 4 der linke Riser 24 nicht alleine
durch einen Kippvorgang des Körpers des Piloten absinken und den Einklappvorgang verstärken kann, da die in Fig. 1 linke
Seite der Schirmkappe 4 über die Leinen 12a', 12b', ... mit dem rechten Riser 26 verbunden ist. Somit kann der Körper
des Piloten durch einen einseitigen Kipp- oder Pendelvorgang die Einklappbewegung des seitlichen Schirmrandes nicht verstärken,
da die Gesamtlast des Piloten gleichmäßig über die gesamte Schirmquererstreckung verteilt abgehängt ist. Die
zwischen den einzelnen Kammern der Schirmkappe 4 befindlichen Querverbindungen können somit das Staudruckprofil der
Schirmkappe 4 schneller wieder aufbauen und der gesamte Gleitschirm 2 ist erheblich stabiler und sicherer im Flug.
Bei einem falschen Einhängen und somit Lösen des Karabiners, der den Riser 24 oder 26 mit dem Gurtzeug am Körper des Piloten
verbindet oder bei einem Bruch eines dieser Karabiner war bislang bei herkömmlichen Gleitschirmen die zugehörige
darüberliegende Hälfte der Schirmkappe 4 nicht mehr radial abgespannt und der Schirm verlor sein tragendes Staudruckprofil,
was zu einem unkontrollierbaren Absturz führte.
Im Gegensatz hierzu ist bei dem erfindungsgemäßen Gleitschirm
2 jeder der Riser 24 und 26 über die gesamte Querer-Streckung der Schirmkappe 4 hinweg mit dieser verbunden, so
daß selbst bei einem Öffnen eines nicht korrekt geschlosse-
nen Karabiners oder bei einem Bruch dieses Karabiners gefolgt von einem Lösen beispielsweise des Risers 24 vom Gurtzeug
des Piloten der Pilot nach wie vor über den verbleibenden Riser 26 mit der gesamten Schirmkappe 4 verbunden
bleibt, so daß zumindest eine kontrollierte Notlandung ohne weiteres möglich ist.
Weiterhin wird bei dem erfindungsgemäßen Gleitschirm 2 der Startvorgang erheblich erleichtert. Es ist bekannt, daß ein
Pilot eines Gleitschirms beim Startvorgang die beiden Riser 24 und 26 an den ausgestreckten Händen schräg nach hinten
oben hält und gegen den Wind anläuft, um hinter sich die Schirmkappe 4 durch Staudruck in das tragfähige Tragflächenprofil
zu bringen. Wird hierbei bei einem herkömmlichen Gleitschirm ein asymmetrischer Zug über einen der Riser 24
und 26 auf die Schirmkappe 4 aufgebracht, wird also beispielsweise an dem Riser 24 während des Anlaufvorganges
stärker gezogen, bricht die Schirmkappe 4 während des Startvorganges seitlich aus und der Start muß abgebrochen werden.
Beim erfindungsgemäßen Gleitschirm 2 bewirkt demgegenüber ein einseitiges Ziehen an einem der Riser 24 oder 26 während
des Startvorganges keinerlei Ausbrechbewegungen der Schirmkappe 4, da beide Riser 24 und 26 gleichmäßig verteilt an
der gesamten Quererstreckung der Schirmkappe 4 abgehängt sind. Der erfindungsgemäße Gleitschirm 2 zeichnet sich somit
auch durch ein wesentlich vereinfachtes und gutmütigeres Startverhalten aus.
All diese Vorteile lassen sich in besonders vorteilhafter Weise noch mit den Vorteilen verbinden, die ein Mehrdecker-Gleitschirm
bietet, wie er in der deutschen Patentanmeldung P 41 24 914.3 des selben Anmelders beschrieben ist. Auf den
dortigen Offenbarungsgehalt wird hier insoweit vollinhaltlieh
Bezug genommen. Die in dieser Patentanmeldung beschriebenen Ausgestaltungen eines Gleitschirmes als Doppel- oder
Mehrdecker ermöglichen bei unkritischerem Flugverhalten verbesserte
Flugleistungen.
Die Möglichkeit, einen derartigen Doppel- oder Mehrdeckerschirm nach Art der vorliegenden Erefindung mit über Kreuz
verlaufenden Leinenscharen auszustatten, ergibt in der Kombination einen Gleitschirm mit hervorragenden Flug- und Sicherheitsmerkmalen.
Die Anbringung bzw. der Verlauf der Leinenscharen liegt hier weitestgehend in der Hand des jeweiligen
Fachmannes, der den Schirm an die zu erbringenden Leistungen anpaßt. So können beispielsweise sämtliche Leinenscharen
in der Doppel- oder Mehrdeckeranordnung kreuzweise verlaufend angeordnet sein, oder auch nur einzelne Leinenscharen
in allen oder nur einigen "Etagen" des Mehrdeckerschirmes.
Weiterhin ist die Ausbildung des Gurtzeuges nicht auf einen Einzelpiloten beschränkt. Ein Gleitschirm für Tandemflüge,
bei denen beispielsweise für Schulungszwecke ein Pilot mit einer zweiten Person an einem Schirm hängt, läßt sich
selbstverständlich ebenfalls im Sinne der vorliegenden Erfindung ausgestalten.
Claims (4)
1. Gleitschirm
mit wenigstens einer Kappe (4) mit einem unter Innendruck tragflügelähnlichen Profil,
mit einem zur Aufnahme wenigstens eines Piloten dienenden Gurtzeuges mit wenigstens zwei symmetrisch zur
Längsmittelachse des Gleitschirms (2) angeordneten Hauptgurten (24, 26) und
mit zwischen Gurtzeug und Kappe (4) zu dortigen Anschlußpunkten (28a, 28b,... und 28a', 28b',...) der jeweils
darüberliegenden Seite der Kappe (4) verlaufenden Leinen (10) zur Übertragung der Auftriebskräfte der
Kappe (4) auf das Gurtzeug, wobei die Leinen (10) in in Profillängsrichtung der Kappe (4) hintereinander angeordneten
separaten Aufhängungen (12, 14, 16, 18) zusammengefaßt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
von jedem Hauptgurt (24, 26) aus Leinen (12a, 12b,... und 12a', 12b',...) auch zu Anschlußpunkten der jeweils
gegenüberliegenden Seite der Kappe (4) verlaufen.
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2. Gleitschirm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußpunkte (28a, 28b, 28c,...) einer von
einem Hauptgurt (24, 26) verlaufenden Leinenschar (12, 14, 16, 18) einer Aufhängung (12, 14, 16, 18) gegenüber
derjenigen der von dem anderen Hauptgurt (26, 24) derselben Aufhängung aus verlaufenden Leinenschar (12',
14', 16', 18') in Längsrichtung des Kappenprofils mit gegenseitigem Abstand angeordnet sind.
3. Gleitschirm nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die von jedem Hauptgurt aus zur jeweils gegenüberliegenden Seite der Kappe (4) verlaufenden
Leinen wenigstens an den das Hauptgewicht des Piloten tragenden Aufhängungen (12, 14) vorgesehen sind.
4. Gleitschirm nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von einzelnen Schirmkappen
vertikal übereinander und radial abgespannt angeordnet ist.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE9112035U DE9112035U1 (de) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | Gleitschirm |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE9112035U DE9112035U1 (de) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | Gleitschirm |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE9112035U1 true DE9112035U1 (de) | 1992-03-05 |
Family
ID=6871697
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE9112035U Expired - Lifetime DE9112035U1 (de) | 1991-09-26 | 1991-09-26 | Gleitschirm |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE9112035U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0534461A1 (de) * | 1991-09-26 | 1993-03-31 | Herbert Stöllinger | Gleitschirm |
-
1991
- 1991-09-26 DE DE9112035U patent/DE9112035U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0534461A1 (de) * | 1991-09-26 | 1993-03-31 | Herbert Stöllinger | Gleitschirm |
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