DE9005884U1

DE9005884U1 - Fahrzeug

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Publication number: DE9005884U1
Application number: DE9005884U
Authority: DE
Original assignee: Ffg Fahrzeugwerkstaetten Falkenried 2000 Hamburg De GmbH
Current assignee: Ffg Fahrzeugwerkstaetten Falkenried 2000 Hamburg De GmbH
Priority date: 1990-05-23
Filing date: 1990-05-23
Publication date: 1990-08-23
Anticipated expiration: 2000-05-24

Description

Positioniereinriclrr ung

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer verstellbaren Obergangs- oder Überladeeinrichtung, insbesondere fahrbare F ¹UfT feld treppe oder Cater ingfahr zeug für unterschiedlich angeordnete Einstiegs- bzw. Ladeluken.

Flugfeldfahrzeuge, deren Aufbauten im Ladebetrieb auf große Übergangshöhe angehoben werden, sind bei starker Windbelastung vor Hubbeginn gegen Kippinstabilität abzusichern. Dazu werden Bodenabstützungen ausgefahren. Danach können keine Korrekturfahrten mehr durchgeführt werden. Da bei den heute üblichen, großen Übergabehöhen die Positionierung des Fahrzeugs im Verhältnis zur Ladeluke für den Fahrer oft sehr schwer abzuschätzen ist, sucht die Erfindung eine Positionierhilfe zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird zu diesem Zweck das Fahrzeug mit einer Einrichtung zur Feststellung der Position des Fahrzeugs relativ zu der Luke ausgerüstet.

Aus der Positionsfeststellung läßt sich ableiten, ob und welche Korrekturen noch vorzunehmen sind. Wenn das Ergebnis mittels einer Anzeigeeinrichtung angezeigt wird, kann die Korrektur

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durch das Bedienungspersonal vorgenommen werden. Statt dessen kann auch vorgesehen sein, daß die Einstellung selbsttätig aufgrund der Positionsfeststellung steuerbar ist.

Unter Position ist la dieses Z^^llj^b- vihang rieht nur die Stellung das Fahrzeugs in horizontaler Bewegungsrichtung im Ver- ·'■ ^Ttnis zur Ladeluke zu verstehen, sondern auch gegebenenfalls die Höheneinstellung der Übergangs- bzw. Überladeeinrichtang. Auch eine horizontale Verstellung der Übergangs- bzv. Überladeeinrichtung quer oder längs im Verhältnis zum Fahrztrg kann vorgesehen und in die erfindungsgemäße Positionierhilfe integriert sein.

Gemäß einem ersten Meßprinzip ist vorgesehen, daß eine Einrichtung zur Markierung eines in vorbestimmter Bezugslage zu der Endlage der Übergangs- bzw. Überladeeinrichtung liegenden Orts vorgesehen ist, dessen Relativposition zu der Luke feststellbar ist. Im einfachsten Fall wird derjenige Ort markiert, an dem sich das Ende der Übergangs- bzw. Überladeeinrichtung befindet, das sich an die Schwelle der Luke anschließen muß. Das Fahrzeug kan.i dann so manövriert werden, daß sich dieser Ort innerhalb eines bestimmten, engen Toleranzuereichs vor der Schwelle der Luke befindet. Dann wird später auch die Übergangs- und Überladeeinrichtung am richtigen Ort sein.

Statt dessen ist es auch möglich, eine Einrichtung zur Feststellung des jeweiligen Orts der Luke (oder eines darauf örtlich bezogenen Teils) vorzusehen und dessen Relativposition zum Fahrzeug festzustellen.

Für die Befolgung beider Prinzipien lassen sich weitgehend analoge Einrichtungen verwenden, die sich dadurch unterscheiden, daß im ersten Fall ergänzende Einrichtungen vorhanden sein können, die die Relativlage des markierten Orts in bezug auf die Luke festzustellen gestatten, während im anderen Fall Hie Lage dec gemessenen Orts in bezug auf das Fahrzeug festgestellt wi rrf .

In einer einfachen Ausführungsform der Erfindung ist ein mechanisch ausfahrbarer Ausleger vorgesehen, der zur Markierung bzw. Feststellung des genannten Orts vorgesehen ist. In Befolgung des ersten Prinzips ist dieser Ausleger so gestaltet, dnß er einen Markierungspunkt an derjenigen Stelle bildet, an der sich später nach dem Anheben der Fahrzeugaufbauten die Übergangsbzw. Überladeeinrichtung befindet. Das Fahrzeug kann nun bei noch abgesenkten Aufbauten so manövriert werden, daß dieser Punkt an die Schwelle der Ladeluke herangeführt wird.

Die Kontrolle der Lage dienes Markierungspunkts im Verhältnis zur Lukenschwelle kann in manchen Fällen vom Fahrer mit dem Auge vollzogen werden. In anderen Fällen kann es zweckmäßiger sein, den Kopf des Auslegers, der den ilarkierungspunkt bildet, mit ^inem Sensor auszurüsten, der seine Relativstellung zur Lukenschwelle mißt. Dieser Sensor kann beispielsweise mechanisch, opto-elektronisch oder akustisch-elektronisch gestaltet sein. Die Technik stellt für diese Zwecke geeignete Mittel zur Verfugung; sie bedürfen daher keiner Erläuterung an dieser Stelle. Aufgrund der Sensoranzeige kann dann die Korrektur der Fahrzeugposition geschehen. Durch die Sensoranzeige kann auch die Höhe der Lukenschwelle ermittelt werden, auf die später die Fahrzeugaufbauten angehoben werden müssen.

Bei Befolgung des zweiten Prinzips ist der Ausleger so gestaltet, daß er die Lage der Lukenschwelle festzustellen gestattet. Beispielsweise ist er derart beweglich, daß er aus einer Annäherungsposition heraus mit seinem Kopf an die Lukenschwelle angelegt werden kann. Aus der Winkel- und Längeneinstellung des j Auslegers gegenüber dem Fahrzeug läßt sich dann die Position .:; des Fahrzeugs relativ zur Lukenschwelle durch einen Bordrechner ermitteln.

Nach der Erfindung kann die Feststelleinrichtung auch strahlen- j optischer Natur sein, wobei gleichfalls die beiden oben erläu- J terten Prinzipien anwendbar sind. i

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Bei einer ersten Ausführungsforiti der Erfindung ist eine Einrichtung zur Bildung einer optischen Achse vorgesehen, wobei ein weiteres Mittel vorgesehen ist, um den zu markierenden bzw. zu messenden Ort auf dieser Achse festzustellen.

Bei einer Gruppe einfacher Ausführungen kann dieses weitere Mittel die vorbestimmte Höhe der Lukenschwelle bzw. der Übergangs- bzw. Überladeeinrichtung sein. Wenn ein Fahrzeug für nur eine bestimmte Luken- und Ladehöhe ausgebildet ist, genügt es, eine optische Achse vorzusehen, die vertikal oder schräg aufwärts vom Fahrzeug diejenige Stelle durchstößt, an der sich die Übergangs- bzw. Überladeeinrichtung nach dem Anheben der Fahrzeugaufbauten befinden wird. Wenn beispielsweise diese Achse durch einen Lichtstrahl (vorzugsweise Laserstrahl) dargestellt ist, kann bei der Annäherung des Fahrzeugs an das Flugzeug beobachtet werden, wo der durch diesen Strahl auf der Flugzeugbordwand erzeugte Lichtstrahl liegt. Sobald er die Mitte der Lukenschwelle trifft, hat das Fahrzeug die richtige Position erreicht. Man kann die Anordnung auch so treffen, daß beim Auftreffen des Strahls auf die Lukenschwelle eine bestimmte vorläufige Position erreicht ist, aus der die richtige sich durch eine vorbestimmte Ergänzungsbewegung ableiten läßt. Die Achse kann auch von der optischen Achse eines Beobachtungsgeräts, beispielsweise einer Videokamera, gebildet sein und auf dem zugehörigen Monitor, der im Blickbereich des Fahrzeugfahrers liegt, durch eine Markierung angegeben sein. Sobald das Bild der Lukenschwelle auf dem Monitor mit der Markierung übereinstimmt, ist die korrekte Fahrzeugposition erreicht.

Bei Befolgung des zweiten Prinzips wird aus einer vorläufigen Fahrzeugposition heraus die genannte Achse (also beispielsweise der Lichtstrahl bzw. die optische Achse des Beobachtungsgeräts) auf die Lukenschwelle od. dgl. gerichtet und wird dann aus der Winkeleinstellung des die Achse erzeugenden Geräts gegenüber dem Fahrzeug die Relativposition durch einen Bordrechner bestimmt. Das Äuswertungsergebnis kann dem Fahrer zwecks

Nachkorrektur angezeigt werden oder - wie gesagt - auch automatisch zur Korrektursteuerung benutzt werden.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird der zu markierende bzw. zu messende Ort auf der erstgenannten Achse durch eine sich damit kreuzende zweite Achse festgelegt. Beispielsweise können am Fahrzeug längs oder quer zueinander versetzt zwei Laserstrahler vorgesehen sein, deren Strahlen sich bei Anwendung des ersten Prinzips in dem zu markierenden bzw. zu messenden Punkt kreuzen. Der Fahrer sieht die von diesen Strahlen auf der Bordwand des Flugzeugs gebildeten Reflexe, die dann zusammenfallen, wenn sein Fahrzeug die korrekte Position oder eine bestimmte vorläufige Position erreicht hat. Wenn die beiden Achsen von den optischen Achsen zweier Beobachtungsgeräte (beispiels Videokameras) gebildet sind, bringt man die von ihnen erzeugten Bilder auf einem Monitor zu Deckung. Die gesuchte Position ist dann erreicht, wenn die beiden von der Lukenschwelle erzeugten Bilder zusammenfallen. Schließlich ist es auch möglich, eine Achse durch einen Lichtstrahl und die andere durch die optische Achse eines Beobachtungsgeräts zu bilden. Die gesuchte Position des Fahrzeugs ist dann dadurch gekennzeichnet, daß der Reflex des Lichtstrahls an der Flugzeugbordwand an derjenigen Stelle des Monitorbilds des Beobachtungsgeräts liegt, die der genannten Achse entspricht. Er sollte dann, wenn der Ort in bezug auf die Lukenschwelle zutreffend markiert ist, auch mit dem Bild der Lukenschwelle zusammenfallen. Da wegen unterschiedlichen Beladezustands die Höhe der Lukenschwelle variieren kann und daher gewisse Differenzen in der Lage der Reflex- und Schwellenbilder auf dem Monitor vorkommen können, kann der Fahrer aus der Anzeige solcher Differenzen Schlüsse für die geeignetste Positionierung des Fahrzeugs ziehen.

Als weiteres Mittel zur Festlegung des zu markierenden bzw. zu messenden Punkts auf der erstgenannten Achse sei eine Entfernungsmeßeinrichtung genannt, die gleichfalls auf die Lukenschwelle ausgerichtet werden kann, wobei die optische Achse der

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Entfernungsmeßeinrichtung der Achsenbildner ist. Zusätzlich kann ein damit koaxialer Lichtstrahl vorgesehen sein, der

&iacgr; hilfreich ist bei der korrekten Einstellung der Entfernungsmeß- ^: einrichtung auf die Lukenschwelle.

Dieselben Strahl- und Geräteanordnungen können auch zur Durchführung des zweiten Meßprinzips verwendet werden. Die die Strahlen erzeugenden "leräte sind in diesem Fall beweglich (zumindest um horizontale Querachsen schwenkbar) am Fahrzeug angeordnet. Aus vorläufiger Position heraus werden sie auf die Lukenschwelle gerichtet. Aus ihrer Winkelstellung gegenüber dem Fahrzeug und gegebenenfalls aus dem Ergebnis der Entfernungsmessung bestimmt ein Bordrechner die Relativlage des Fahrzeugs zur Luke, woraus wiederum die notwendige Korrekturbewegung bestimmt wird.

Wenn die vorbestimmte Lukenhöhe als Parameter herangezogen wird, sind gleichwohl unterschiedliche Höheneinstellungen des Fahrzeugaufbaus möglich. In diesem Fall sind die für die vorkommenden Flugzeugtypen geltenden Lukenschwel3.enhöhen im ,_ Bordrechner gespeichert, so daß lediglich von Fall zu Fall der Flugzeugtyp und gegebenenfalls die Art der Luke eingegeben zu werden braucht. Oder es sind bei Verwendung des ersten Prinzips entsprechende vorbestimmte Winkellagen der die Achsen erzeugenden Geräte am Fahrzeug vorgesehen, die automatisch eingestellt werden. Wenn zur Erzeugung der Achse ein Beobachtungsgerät dient, kann die Achsenverstellung bei hinreichend weitwinkliger Optik auch durch Wechsel der maßgebenden optischen Achse erfolgen. Auf dem Monitor ist dann ein anderer Bezugspunkt maßge-&udigr;^:: bend. So könnte beispielsweise bei Verwendung einer Videokamera zur Erzeugung der Achse in Verbindung mit gespeicherten Lukenhöhen auf dem zugehörigen Monitor eine Mehrzahl von Markierunr gen vorgesehen sein, die den jeweiligen Lukenhöhen zugeordnet * sind.

j Bei der obigen Erläuterung wurde davon ausgegangen, daß jeweils die Lukenschwelle als Bezugsort für die Lage der Luke verwendet

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wird. Dies bietet sich deshalb an, weil die Lukenschwelle unmittelbar maßgebend ist für die gewünschte Lage der Obergangs- bzw. Überladeeinrichtung. Selbstverständlich könni-e aber statt dessen auch ein anderes, in fester örtlicher Beziehung zur Luke bzw. zur Lukenschwelle stehender Teil als Bezugspunkt herangezogen werden.

Ferner sei angemerkt, daß an der Luke geeignete kooperative Einrichtungen vorgesehen sein könnten, die das Anmessen erleichtern, beispiels ein Retroreflektor oder eine Lichtquelle.

Die Erfindung wird im folgenden näher unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert, die vorteilhafte Ausführungsbeispiele veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 eine Fluggasttreppe mit Teleskophubmast und waagerechter Abtastung,

Fig. 2 ein Flugfeld-Cateringfahrzeug mit einem Teleskophubmast anderer Bauart und Schwenkabtastung,

Fig. 3 und 4 Ausführungsbeispiele mit einem Scherenhubmast bzw.

Klapphebelmast und waagerechter Abtastung, und 6 zwei Tastköpfe,

einen als Lichtleiste ausgeführten Tastkopf, einen mit Näherungssensoren ausgestatteten Tastkopf,

ein mit zwei Meßachsen ausgerüstetes Fahrzeug, ein mit nur einer Meßachse ausgestattetes Fahrzeug und

Fig. 11 Einzelheiten im Falle eines mit nur einer Meßachse ausgerüsteten Fahrzeugs.

In Fig. 1 ist das Fahrzeug 1 mit abgesenkter Fluggasttreppe 2 gezeigt. Die Bodenabstützungen 3 sind angehoben, so daß noch Korrekturfahrt möglich ist. Die Fluggasttreppe 2 kann erst dann angehoben werden, wenn die Bodenabstützungen 3 auegefahren sind. Damit vorher schon die korrekte Endposition festgestellt werden kann, ist das Fahrzeug mit einem Mast 4 versehen, der

Fig.	5
Fig.	7
Fig.	8
Fig.	9
Fig.	10

von einer Mehrzahl hydraulisch aus- und ainfahrbarer Teleskopzylinder gebildet ist. Der Mast 4 trägt am oberen Ende einen Kopf 5, der eine horizontale, in Längsrichtung des Fahrzeugs ausfahrbare Meßstange 6 mit Fühlerkopf 7 trägt. In einer vorläufigen Endstellung wird der Mast 4 angehoben und mit dem Kopf

6 in die zu erwartende Honensteilung der Lukenschwelxe 8 erbracht. Die Abtaststange &bgr; wird dann vorgeschoben, bis ihr F ^f

7 die Bordwand berührt. Ihre Stellung wird dem Fahrer auf geeignete Weise angezeigt oder in eine automatische Steuereinrichtung für das Fahr^pug eingegeben, um es in die Korrekte Endposit&iacgr;&ogr;&ugr; zu bringen. Dieses Beispiel kann hauptsächlich des? ersten der oben erläuterten äeßprinzipien zugeordnet werden, denn mit ihi- *iat es die starre Anordnung der Mastspitze 5 gemein, durch die der Ort markiert ist, an dem sich das Ende der Treppe nach deren Anheben befindet, wobei von der Mastspitze ausgehend die Relativlage zur Lukenschwelle festgestellt wird.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, die ein Cateringfahrzeug darstellt, ist der Mast 9 gleichfalls teleskopisch aufgebaut, wenn auch etwas anders als im Beispiel der Fig. 1. Er ist schwenkbar mit dem Fahrzeug verbunden, wobei eine Einrichtung 11 zur Feststellung seines Schwenkwinkels vorgesehen ist. Sein Kopf 10 wird durch Schwenkung des Maste zur Anlage an der Lukenschwelle 8 gebracht. Aus der Auszugslänge des Masts und dem Schwenkwinkel läßt sich nach dem erläuterten zweiten Prinzip die Relativlage der Lukenschwelle zum Fahrzeug beacimmen. In Ruhelage nimmt der Mast die bei 9' gestrichelt dargestellte Stellung ein.

Die Ausführungsbeispiele der Fig. 3 und 4 gleichen demjenigen gemäß Fig. 1 mit Ausnahme der Konstruktion des Masts, der im einen Falle als Scherenkonstruktion und im anderen Falle als Schwenkhebelmechanik auegeführt ist.

Gemäß Fig. 5 und 6 kann der Kopf 7 bzw. 10 (siehe Fig. 1 und 2)

in einer Breite ausgeführt sein, die der Breite der Übergangs- bzw, Überladeeinrichtung entspricht, so daß der Beobachter durch den Vergleich der Lage des Kopfs 7, 10 mit der Lupe leicht feststellen kann, ob auch die seitliche Positionierung des Fahrzeugs korrekt ist.

Demselben Zweck dient der ansonsten dem AusführungsL^ispiel der Fig. 5 und 1 gleichende Tastkopf T in der Ausführung nach Fig 7. Er ist als Lichtleiste ausgeführt, die an der Lukenschwelle eine Lichtmarke erzeugt, deren Breite derjenigen der Über^^g-- bzw« Überladeeiarler mcy entspricht und damit die Kontrolle der froiteneinsteilung _t ^j größerem Abstand erleichtert.

Während ^l den Köpfen 7, 10 vorausgesetzt ist, daß sie als Fender weich ausgebildet sind, u& £:.-> Fl; jzeugbordwand nicht zu beschädigen, ist gemäß Fig. 8 vorgesehen, daß der Kopf 7, 7' bzw, 10 mit Ndherungssensoren 12 ausgerüstet ist, die eine Berührung der Bord« ind ganz entbehrlich machen.

Ij&sfgr; 9 zeigt eine Ausführungsform, bei der der Ort 3.5, an welchem die Übergangs- bzw. Überladeeinrichtung nach deren Anheben zu erwarten ist, oder ein Ort, der in bestimmter Entfernung davon liegt, durch zwei Lichtstrahlen 16, 17 markiert ist, die sich in diesem Punkt 15 kreuzen. Wenn das Fahrzeug lediglich für eine bestimmte Hubhöhe eingerichtet ist, sind die Geräte 18, die diese Lichtstrahlen erzeugen, fest eingestellt. Wenn unterschiedliche Hubhöhen entsprechend unterschiedlichen Flugzeugtypen und Lukenanordnungen in Rechnung gestellt werden, sind für die Geräte 18 entsprechend unterschiedliche Einstellungen vorgesehen, die in den Stelleinrichtungen gespeichert und von Fall zu Fall abrufbar sind.

Bei der gesuchten endgültigen oder vorläufigen Lage des Fahrzeugs treffen sich die beiden Strahlen in dem Punkt 15 an der Lukenschwelle 8. Ist das Fahrzeug noch zu weit von der Bordwand entfernt, wie dies strichpunktiert ist, ^o ergeben sich auseinanderfallende Reflexionsnarken auf der Bordwand.

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Wenn die Geräte 18 von Videokameras mit den optischen Achsen 16, 17 gebildet werden, fallen auf deren gemeinsamem Monitorbild die Abbildungen der Lukenschwelle 8 bei korrekter Einstellung zusammen, während sie bei inkorrekter Einstellung auseinanderfallen. Entsprechendes gilt, wie oben erläutert, bei Erzeugung car Achse 16 als Lichts_'ahl und der Achse 17 als optische Achse eines Beobachtungsgeräts.

Während die obige Erläuterung der Fig. 9 für die Befolgung des

an erster Stelle genannten Meßprinzips gilt, werden bei Befolgung des zweiten Meßprinzips die Geräte 18 aus einer vorlaufi-U gen Stellung des Fahrzeugs derart auf die Lukenschwelle 8 gerichtet, daß die Achsen 16, 17 sich dort treffen. Die Auswer-'■' tung der Winkeleinstellung der Geräte 18 gegenüber dem Fahrzeug durch den Bordrechner ergibt dann eine Aussage über die relati-' ve Positionierung der Fahrzeugs gegenüber der Lukenschwelle, woraus das Ausmaß der Korrektur von Hand oder automatisch &psgr; abgeleitet werden kann. Dies geschieht zweckmäßigerweise fol- ■ ' gendermaßen. Einer der beiden Lichtzeiger 18 hat einen fest

eingestellten Neigungswinkel 23, während der Neigungswinkel 24 des anderen Lichtzeigers variabel ist. Der Abstand der beiden Lichtzeiger voneinander ist konstant. Das Fahrzeug wird solange in Richtung Flugzeug gefahren, bis der Strahl 17 des festen Lichtzeigers die Lukenschwelle 8 markiert. Nun wird der zweite Lichtzeiger mit seinem Strahl 16 ebenfalls auf die Lukenschwelle geführt. In dieser Position wird der Einstellwert des nachgeführten Winkels 24 in den Bordrechner übernommen, der daraus r die erforderlichen weiteren Operationen ermittelt.

In der Variante der Fig. 10 besteht die optische Positioniereinrichtung aus einem Distanzsensor 20 mit integriertem Lichtzeiger 21 zur Erleichterung der richtigen Einstellung des Distanzsensors auf das Meßobjekt. Hierbei wird die Distanz zwischen dem Sensor 20 und der Lukenschwelle 8 gemessen &igr; Aus dem Ergebnis werden unter Berücksichtigung des Winkele 22 in einem Fordrechner die erforderlichen Korrekturwege, Hubhöhen und Verschubwege ermittelt und dem Fahrer angezeigt oder direkt

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als Vorgabe in die Steuerung der Fahr- bzw. Hubmechanik eingeleitet.

Der Lichtstrahl 21 hat einen fest eingestellten Neigungswinkel 22. Zusätzlich sind zu jedem Flugzeugtyp die erforderlichen Hubhöhen 29', 29", 29''' (Fig. 11) gespeichert. Das Fahrzeug wird an das Flugzeug herangefahren, bis die Lichtmarke des Strahls 21 die Lukenschwelle erreicht. Je nach Hubhöh« sind danach noch Vorschubwege 30', 30", 3ü''^r zurückzulegen, die vom Fahrer einer Tabelle entnommen werden können. Die Tabelle der Hubhöhen bzw. Vorschubwege kann Teil des Bordrechners sein, so daß aus der entsprechenden Meßposition heraus die entsprechenden Daten durch Knopfdruck abgerufen bzw. bei automatisch gesteuerter Weiterfahrt in die Endposition in die Steuereinheit des Fahrzeugs übergeleitet werden können. In diesem Fall wird vom Fahrer lediglich verlangt, daß er durch den Knopfdruck in die Steuereinheit eingibt, wann die vorläufige Position erreicht ist und um welchen Flugzeug- bzw. Lukentyp üs sich handelt. Wenn das Flugzeug mit kooperativen Einrichtungen versehen ist, die dem Fahrzeug die eine und/oder andere dieser Informationen vermitteln, ist die Mitwirkung des Fahrers insoweit entbehriich.

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Claims

Schutzansprüche

t einer verstellbaren Übergangs- oder Überladeeinrichtung, insbesondere fahrbare Flugfeldtreppe oder Cateringfahrzeug, für unterschiedlich angeordnete Einstiegs- bzw. Ladeluken, dadurch gekennzeichnet, daß es mit einer Einrichtung zum Feststellen der Position des Fahrzeugs (1) relativ zu der Luke (8) ausgerichtet ist.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeigeeinrichtung für die Relativposition bzw. die erforderlichen Korrekturwege vorgesehen ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Übergangs- bzw. Überladeeinrichtung oder des Fahrzeugs selbsttätig aufgrund der Positionsfeststellung steuerbar ist.
i. raaizeuy &idiagr;&igr;&agr;&ugr;&pgr; einem ueir Ansprucne &igr; ms J, aaaurcn gesennzeichnet, daß eine zur Markierung eines in vorbestimmter Bezugslage zu der Endlage der Übergangs- oder Überladeeinrichtung liegenden Orts (7, 15) vorgesehen ist, dessen Relativposition zu der Luke (8) feststellbar ist.
5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Feststellung des Orts der Luke oder eines darauf bezogenen Teils (8) vorgesehen ist und die Relativposition dieses Orts zum Fahrzeug feststellbar ist.
6. Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein mechanisch ausfahrbarer Ausleger (4, 9) zur Markierung bzw. Feststellung des Orts vorgesehen ist.
7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslegerkopf (5, 10; mit einem Sensor (12) ausgerüstet ist.
8. Fahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Markierungs- bzw. Fes'.stellungseinrichtung strahlenoptischer Natur ist.
9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Bildung einer optischen Achse (16, 21) ausgebildet ist und der Ort (8, 15) durch ein weiteres Mittel auf dieser Achse feststellbar ist.
10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Mittel eine weitere, sich mit der erstgenannten Achse kreuzende optische Achse (17) ist.
11. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Mittel eine Entfernungsmeßeinrichtung (20) ist.
12. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Mittel eine vorbestimmte Höhenlage der Luke ist und das Auftreffen der Achse (16, 17, 21) auf einem iukenLezogenen Teil beobachtbar ist.
13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Achse (16, 17, 21) durch eine Strahl elektromagnetischer Wellen gebildet ist.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetischen Wellen sichtbares Licht sind.
15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Achse durch eine Beobachtungsoptik gebildet ist.

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16. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Achse von einem Strahl elektromagnetischer Wellen und die andere von einem Beobachtungsgerät gebildet ist.
17. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß b^ide Achsen von Beobachtuugsgeräten gebildet sind und eine» Einrichtung zur Überlagerung von deren Bildern vorgesehen ist.