DE8809648U1

DE8809648U1 - Fahrzeugzug

Info

Publication number: DE8809648U1
Application number: DE8809648U
Authority: DE
Original assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Current assignee: Karl Kaessbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Priority date: 1988-07-28
Filing date: 1988-07-28
Publication date: 1988-09-08

Description

ItIl l< · # t ·· · *

Beschreibung Fahrzeugzug

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugzug mit einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens zweiachsigen Anhänger, die durch eine AnhängerkuppLung und eine ausziehbare Zugdeichsel und ferner durch eine Lenkermechanik miteinander verbunden sind, wobei die Zugdeichsel abhängig vom Knickwinkel zwischen Motorwagen und Anhänger unter dem Einfluß der Lenkermechanik selbsttätig verlängert wird.

Ein derartiger Fahrzeugzug ist aus der Patentschrift CH-PS 570 294 bekannt.

An Fahrzeugzüge werden eine Reihe zum Teil gegensätzlicher Forderungen gestellt. Einerseits ist es gesetzlich vorgeschrieben, eine Gesamtlänge von 18m in Geradeausstellung des Zugs nicht zu überschreiten. Andererseits besteht die wirtschaftliche Forderung, die Ladefläche möglichst gut auszunützen, d.h. konkret, AO Paletten von genormter Größe im Zug transportieren zu können. Dies führt zu der Notwendigkeit, den Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhämger zu verringern.

Zum Rangieren und bei engen Kurvenf eihrten ist es allerdings erforderlich, daß die Fahrzeuge zueinander einen hinreichend großen Abstand aufweisen, da sonst die Gefahr besteht, daß die Aufbauten aneinanderstoßen und dadurch beschädigt werden.

Es sind daher im Stand der Technik eine Reihe von Anhängerzügen bekannt, bei denen der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger variabel ist. Dies kann beispielsweise konstruktiv so gelöst sein, daß eine Zugggabel nicht unmittelbar am Drehgestell, sondern über zwei gegeneinander in Richtung des Zuges verschiebbare Rahmen an dem Vorderachsdrehgestell des Anhängers angelenkt ist. Hit Hilfe einer Schubstange und eines Stellglieds kann der Schieberahmen in verschiedenen Abständen arretiert werden. Das beispielsweise hydraulisch betätigte Stell- und Arretierglied wird entweder vom Fahrerhaus her gesteuert oder mit Hilfe von Abstandssensoren an den hinteren Kanten des Motorwagens selbsttätig geregelt. Als Mindestabstand zwischen Motorwagen und Anhänger lassen sich mit dieser Konstruktion 400 mm erreichen.

Bei einer anderen Lösung, nämlich gemäß der eingangs erwähnten DH-PS 570 294, wird der Anhänger mit Hilfe einer ausziehbaren, nicht fixierten oder arretierten Zugdeichsel gelenkt. Motorwagen und Anhänger sind außerdem über eine relativ aufwendige Mechanik gelenkig miteinander verbunden. Zwei Wippen und mindestens zwei Diagonalstreben sind unterhalb des Zugdeichselgelenks gelagert und reagieren über ein weiteres Gestänge auf eine Knickstellung des Anhängers. Jede Abweichung von der gemeinsamen Längsache führt zu einer Spreizung der Diagonalstreben und damit zwangsläufig zu eiosr Verlängerung der nicht fixierten Zugdeichsel.

Diese Lenkeranordnung ist relativ kompliziert aufgebaut und teuer.

Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen und stellt sich die Aufgabe, einen Fahrzeugzug der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß bei insgesamt einfacher gestalteter Verbindung zwischen Motorfahrzeug und Anhänger der Mindestabstand zwischen beiden auf 280 bis 300 mm verringert werden kann.

Diese Aufgabe wird im wesentlichen durch ;:wei Maßnahmen gelöst:

1. die Zugdeichsel ist als Teleskoprohr ausgebildet, das stets in Richtung auf Abstandsverringerung kraftbelastet ist (Hydraulikdruck, Feder usw.), und

2. die Lenkermechanik besteht aus Druckstangen, die sich bei Kurvenfahrt jeweils links oder rechts am Hänger abstützen und ihn unter Ausschiebe ) der Zugdeichsel zum notwendigen Abstand vom Motorwagen zwingen..

Die hier vorgeschlagene Lenkermechanik ist wesentlich einfacher ausgebildet als die aus der CH-PS 570 294 bekannte, weil die Lenkerstangen erfindungsgemäß lediglich auf Druck belastet werden und keine Zugkräfte auf den Anhänger übertragen müssen. Die Zugkraft wird vielmehr ausschließlich vcn der Zugdeichsel übernommen, deren interne Kraftbelastung so ausgelegt ist, daß die Deichsel bei normaler Zugbeanspruchung nicht ausgesogen wird. Wenn jedoch die durch ein Abknicken des Zuges hervorgerufenen Stützkräfte hinzutreten, wird die Zugdeichsel entgegen ihrer nachgiebigen Vorspannung soweit verlängert, daß die Aufbauten der Fahrzeuge bei jedem Knickwinkel einen hinreichenden Sicherheitsabstand aufweisen. Besonders kritisch ist ein Knickwinkel von 45° zwischen Zugfahrzeug

• &bgr;··«* I · Il «· '

und Anhänger, da in dieser Stellung die Karosserien der beiden Fahrzeuge sich am nächsten kommen.

Durch d<?n bei Geradeausfahrt sehr geringen Abstand von bis 300 mm zwischen Motorwagen und Anhänger kann die Ladefläche im Rahmen der vorgeschriebenen Gesamtlänge von 18 m soweit vergrößert werden, daß 40 Paletten üblicher Größe geladen werden können. Gleichzeitig vermindert der geringe Abstand auch die während der Fahrt auftretende ungünstige UirbelbiIdung zwischen den Fshrzsugen.

Die An- und Abkupplung der Druckstangen, die zusätzlich zur üblichen An- und Abkupplung der Zugdeichsel vorgenommen werden muß, gestaltet sich im Vergleich zu der bekannten Lenkermechanik einfach.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die neue Anlenkung ist primär für ZentraI achsanhänger gedacht, weil sich hierbei ein günstigerer Kurvenverlauf ergibt. Die handelsübliche Anhängerkupplung befindet sich zweckmäßigerweise unterhalb des HecKS des Zugfahrzeuges möglichst in der Nähe der Hinterachse.

An sich könnten die Druckstangen nach rückwärts frei enden. Um sie aber stets in der richtigen Arbeitsposition zu haben, sind sie vorteilhafterweise mit Positionierungshebeln verbunden, die am Anhänger angelenkt sind. Diese Hebel übernehmen keine K/äfte mit Ausnahme derjenigen für die Positionierung der Druckstangen.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform sind die Positionierungshebel waagerecht verschwtmkbar an einer Traverse des Anhängers gelagert; ihr anderes Ende führt

das rückwärtige Ende der Druckstangen und Liegt in der Ruhestellung weiter innen an der Traverse an. Dabei ist die gesamte Positionierungsvorrichtung oberhalb der Zugdeichsel montiert.

Die Druckstangen sind am Heck des Zugfahrzeuges allseits verschwenkbar gelagert und stützen sich insbesondere bei Kurvenfahrt und bei fJickbewegungen des Fahrzeugzuges an die ensprechenden Stützflächen des Anhängers ab, um den Anhänger im Sinne einer Abstandsvercrößerung nach hinten wegzuschieben.

Die Druckstangsn können als ausziehbare Teleskoprohre ausgebildet sein.

In der besonders vorteilhaften Ausführungsform werden die Stützkräfte über Formschl uflelemente auf den Anhänger übertragen, die als Suchkegel ineinandergreifen. In der bevorzugten Ausführungsform befinden sich die Stützflächen an der Traverse d &igr;? s Anhängers und die Druckst a ngen stützen sich über das verschwenkbare Ende Oe r Positionierungshebel ab. Die Abstützung kann jedoch auch direkt ar. Chassis des Anhängers erfolgen.

Der günstigste Abstand für die kritische «rückstellung vor, 1*5 ergibt sich, wenn die beiden Druci nach innen rückwärts abgestützt sind.

> ergibt sich, wenn die beiden Druckstancen V-förrrig

Die Druckstangen sind vorteilhafterweise nach rückwärts unten leicht geneigt, um bei einer Muldenfahrt der Fahrzeuge ebenfalls einen gewissen Ausschiebeeffekt zu erzielen. Der Abstand zwischen den Fahrzeugen wird größer, wenn das Heck des Zugfahrzeugs mit Hilfe seiner Luftfederung angehoben wird.

Die Kraftbelastung der Zugdeichsel/ die den Abstand zw⁴ichen Motorwagen und Anhänger möglichst gering hält/ kann beispielsweise durch hydraulischen Druck und/oder Federkraft erzeugt werden.

Nachfolgend ist das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 Gesamt seitenansicht eines Fahrzeugzugs,

Figur 2 Gesamtansicht des Fahrzeugzuges von Figur 1 mit einer Anhebung des Hecks des Zugfahrzeuges durch dessen Luftfede rung,

Figur 3 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Verbindung zwischen Motorwagen und Anhänger,

Figuren 4 bis 6 Aufsichten der Verbindung nach Figur 3 bei den drei Knickwinkeln 0 , 45 und 90°,

Figur 7 einen Hydrau Iikse ha ItpI an für die ausziehbare Zugdeichsel.

In Figur 1 ist ein dreiachsiges Zugfahrzeug 1 mit einer Anhängerkupplung 3 dargestellt. Eine Anhängerkupplung ist unterhalb des Hecks unmittelbar hinter der hintersten Achse 7 angebracht. Mit dem Zugfahrzeug 1 ist ein Anhänger 2 verbunden, wobei die Aufbauten der beiden Fahrzeuge einen Abstand a einhalten. Der Anhänger 2 ist als Zentralachsanhänger mit einer Doppelachse ausgebildet und

weist eine starr befestigte, ausziehbare 21ugdei c hseL 4 auf.

In Figur 2 ist derselbe Fahrzeugzug dargestellt, wobei das Heck des Zugfahrzeuges 1 durch eine höhen&ngr;erstellbare Luftfederung angehoben ist.

Die Figur 3 zeigt in der Seitenansicht d i «■ Verbindung des Zug fahrzeuges 1 mit dem Anhänger 2 . Kurz hinter der hin·&iacgr;ersten Achse 7 des Zugfahrzeuges befindet sich in etwa auf der Höhe der Achse die Anhängerkupplung 3 für die Zugdeichsel A des Anhängers 2.

Die ausziehbare Zugdeichsel 4 ist im vorliegenden Fall als Teleskoprohr ausgebildet, umfaßt also zwei konzentrische Rohre, wobei das innere Rohr an seinem freien Ende die Zugöse aufweist, mit Hilfe welcher die Z <jc| deichsel in die Anhängerkupplung 3 eingehängt werden kann,,

Die Zugdeichsel ist im Sinne einer Abstandsverringerung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger kraftbel. astet, das bedeutet, daß das innere Teleskoprohr bein Ausziehen desselben gegen die wirkende Kraft nach außen bewegt we rden muß.

Bei der in Figur A gezeigten gestreckten Anordnung zwischen Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2 ist es möglich, das Teleskoprohr der Zugdeichsel entweder leicht ausgezogen anzuordnen oder nicht ausgezogen. Die auf die Abstandsverringerung gerichtete Kraft der Zugdeichsel kann mannigfaltig erzeugt werden, z.B. mit Hilfe eines innerhalb der Zugdeichsel vorhandenen Kolben-Zylindersystems, das von einer Hydraulik oder einer Pneumatik gespeist wird. Eine hydraulische Lösung mit einem Druckspeicher wird nachfolgend noch anhand der Figur

• » ti

7 erläutert. Mechanisch kann die Kraft ä.B, durch eine Zug- oder Druckfeder aufgebracht werden.

Neben der Zugdeichsel sind als weitere Verbindungen zwischen dem Zugfahrzeug 1 und deo Anhänger 2 Druckstangen 5 vorgesehen. Im vorliegenden Fall befindet sich je eine solche Druckstange 5 links sowie rechts seitlich der Zugdeichsel i*. Sie sind an der Unterseite des Chassis des Zugfahrzeuges 1 mit Hilfe von Lagern 13 allseits verschwenkbar befestigt. Die Lager befinden sich etwa in der Mitte zwischen der Anhängerkupplung und dem Heck des Zugfahrzeuges 1, sind jedoch sehr viel höher am freien Ende von Stützen 14 des Zugfahrzeuges unterhalb der Ladefläche angeordnet, um die aus Figur 3 ersichtliche Anstellung um den Winkel. CK_ der Druckstangen gegenüber der Zugdeichsel zu erreichen. Durch «diese winkelige Anstellung erzielt man bei Muldenfahrt des Fahrzeugzuges ein Abdrängen des Anhängers nach rückwärts.

Die Lager 13 für die Druckstangen sind, wie aus tier Draufsicht der Figur U ersichtlich, weit seitlich von der Zugdeichsel 4 angeordnet. Sie befinden sich etwa in der Mitte hinter den Doppelreifen der letzten Achse. Hierdurch will rran eine V-förmige Anordnung der Druckstangen erreichen, bei der diese isi der Draufsicht von Figur 4 V-förmig nach hinten und innen verlaufen.

Die Druckstangen bilden die Lenkermechanik,, die zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger für einen ausreichenden Abstand bei Kurvenlauf und bei Mulde&eegr; -?&agr;&idigr;&igr; rten sorgen sollen. Der aus den Figuren 1 und 2 ersichtliche Abstand a soll nur etwa 300 mm, günstigenfalls 280 mm betragen. Dies wird durch die besagte Lenkermechanik erreicht. Die

Druckstangen sind im vorliegenden Fall ihrerseits als Teleskoprohre 5 ausgebildet. Sie sind z.B. durch eine Feder leicht im Ausschubsinn kraftbelastet und an ihren freien Enden mit Positionierungshebel 8 verbunden. In diesen Verbindungsgelenken sind Stützflächen 6 vorhanden, die dazu dienen, die Ausschiebekräfte der Druckstange auf den Anhänger zu übertragen. Die Ausschiebekräfte werden aber nur mittelbar von den Positioin erungshebeln 8 übernommen, da diese sich wiederum am Chassis oder einem anderen Teil des Anhängers abstützen. Die Lagerung der Druckscangen an den Positionierunshebeln erlaubt auch eine allseitige Verschwenkbewegung. Die Positionierungshebel 8 sind einarmig, wobei sie an dem besagten einen Ende die Lager für die Druckstangen tragen, am anderen Ende sind sit? jeweils selbst in Lagern 11 gehalten. Die 5 ager verfügen je über eine vertikale Achse, so daß die Positionierungshebel irr. wesentlichen zu einer horizontalen Schwenkbewegung in der Lage sind.

Die Lager 11 sind an Laschen 14 angeordnet, die sich seitlich von einer Quertraverse 9 nach vorne und außen erstrecken. Durch diese Ausbildung der Laschen 14 und der Traverse 9 besteht die Möglichkeit, die Positionierungshebe¹. 8 bei der in Figur 4 gezeigten gestreckten Ausrichtung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger leicht nach innen und rückwärts gezogen zu halten. In dieser Position liegen die Positionierungshebel 8 mit ihren inneren Enden an der Traverse an, ur, die Ausschiebekräfte der Druckstangen direkt auf die Traverse und damit auf den Anhänger zu übertragen.

Um diese übertragung noch sicherer zu machen, verfugen die Positionierungshebel an diesen Enden über Formschlußelemente 12, die nach dem Prinzip "Hut in Hut" als Suchkegel ausgebildet sind, um die Hebel unabhängig

* · * I ti · I ■ ■ I · · · · III· Il J · ·· · «III I < &igr; ■

^1P &igr; V

von den Lagern 11 sicher an der Traverse 9 Lagern, zentrieren und abstützen zu können. Derartige FormschLußeLernte finden sich sowohl an der Rückseite der Positionierungshebel 8 als auch an der Vorderseite der Traverse 9. Bei der Wahl der Art der Formschlußelemente ist nan frei, soweit die gewünschte Zentrierung erfolgt.

Die Figur 4 zeigt, daß die beiden Druckstangen in Geradeausstellung des Zuges V-förmig nach innen und rückwärts abgestützt sind. Die Stützflächen 6 der Positionierungshebel 8 befinden sich näher an der Zugdeichsel des Anhängers als die Lager 13, so daß die besagte V-Anordnung zustande kommt, bei der die Druckstangen nach rückwärts und innen orientiert sind.

Die Figur 4 zeigt ebenfalls, daß die Lager 11 für die Positionierungshebel 8 im wesentlichen fluchtend hinter den Lagern 13 für die Druckstangen 5 liegen.

Um die Positionierungshebel 8 stets in die in Figur gezeigte Ruhelage zu drängen, ist jeweils eine Rückholfeder 16 vorgesehen, die einerseits zwischen der Traverse bzw. den Laschen 15 und andererseits den Positionierungshebeln 18 eingespannt ist.

Die Figur 7 zeigt eine mögliche Hydraulikschaltung für die Zugdeichsel 4. Der Schaltplan zeigt schematisch ein KoI ben-Zy I i nde r sy steir. 17. Es ist über Hyd raul i k I e i t ungen mit einer Handpumpe 18, einem Druckbegrenzungsventil 19, einem Drei-Wege-Kugelhahn 20 und einem Speicher 21 verbunden. Die innere Teleskopstange kann zusammen mit dem Kolben nur unter Überwindung des im Hydrauliksystem vorhandenen Drucks aus dem äußeren Teleskoprohr ausgezogen werden.

■ I a ■ · ·

Beim Betrieb des erfindungsgemäßen Fahrzeugzuges stabilisieren die Druckstangen 5 bei der in Figur 4 gezeigten Geradeausfahrt den Anhänger, da sie beide gegen ihre Stützflächen abgestützt sind. Die eingekuppelte Zugdeichsel A ist entweder nicht oder geringfügig ausgezogen, so daß der Anhänger im wesentlichen spielfrei hinter dem Zugfahrzeug gehalten ist. Zwischen den Aufbauten der beiden Fahrzeuge besteht ein Abstand a, der 300 mm bzw. 280 mm beträgt.

Fährt der Zug in eine Kurve, so knickt die Zugdeichsel gegenüber der Längsachse des Zugfahrzeuges ab, wie dies in Figur 5 für den 45°-Winkel gezeigt ist. Bei Beginn der Kurvenfahrt beginnt die im vorliegenden Fall untere Druckstange 5 während der Fahrt damit, den Anhänger im Sinne einer Abstandsvergrößerung nach hinten wegzudrücken. Bei der in Figur 5 gezeigten Fahrt in einer Linkskurve ist die untere Druckstange 5 für das Halten des Abstandes zwischen den beiden Fahrzeugen zuständig. Die Druckstange schwenkt während der Kurvenfahrt um ihre Lager 13 und hält damit dis ihr am Anhänger zugeordnete Stützfläche (im Lager 6 des Positionierungshebels 8) auf den Kreisbogen 22. Der Anbringungsort des Lagers 13 und die Abmessungen der Druckstangen sind so bestimmt, daß mit Hilfe dieses Kreisbogens 22 der bei Geradeausfahrt vorgegebene Minimalabstand a auch bei der Kurvenfahrt erhalten bleibt.

Die Figur 6 zeigt, daß die Lager 13 und die Druckstangen in Verbindung mit der Anhängerkupplung A und der Traverse 9 so geschickt angeordnet sind, daß es möglich ist, die Zugdeichsel des angekuppelten Anhängers um 90 gegenüber der Längsachse des Zugfahrzeuges zu verschwenken. Dies hat nicht nur beim Rangieren und Rückwärtsfahren erhebliche Vorteile, sondern dient insbesondere der gleichzeitigen Beladung der beiden Fahrzeuge. In der in Figur 6 gezeigten

.12

• · · · · B It I»

·■ *·· Il »I 1 ·

• •»•ti II«

• 111 I* ■» t Il *■

90°-Stellung der Fahrzeuge ist es nämlich möglich, ohne Abzukuppeln sowohl das Zugfahrzeug als auch den Anhänger jeweils vom Henk her zu beladen bzw. zu entladen. Hierzu tragen auch die Stützen 14 der Lager 13 bei sowie die Tatsache, daß die Druckstangen 5 nach rückwärts und unten geneigt sind.

Diese Orientierung der Druckstangen dient auch dazu, bei einer etwaigen Muldenfahrt für einen gewissen Ausschiebeeffekt zwischen den beiden Fahrzeugen zu sorgen. Dieser Sachverhalt kann Figur 3 entnommen werden. Durchfahren das Zugfahrzeug 1 und der Anhäger 2 eine Mulde, so drücken die Druckstangen 5 bedingt durch ihre winkelige Anstellung um den Winkel OL.gegenüber ^def Zugdeichsel den Anhänger etwas nach hinten, wodurch sich der Abstand a zwischen den Fahrzeugen vergrößert. Dieser Abstand GL. kann mit Hilfe der im Zugfahrzeug eingebautem Federung, z.B. Luftfederung noch vergrößert werden. Wird nämlich das Heck des Zugfahrzeuges 1 über die Federung angehoben, so klaffen die Aufbauten der Fahrzeuge auseinander. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Anhänger als Zentralachsanhänger ausgebaut ist, weil dann auch der Aufbau des Anhägers nach hinten wegschwenkt. Dieser Vorgang ist in Figur 2 dargestellt.

Die Druckstangen können im abgekuppelten Zustand am Heck

des Zugfahrzeuges verbleiben. Dort können geeignete

Aufhängeeinrichtungen angebracht werden. Die Lager 13, die

2.B. als Kugelkopf lager ausgebildet sein können, erlauben es, die Druckstangen unterhalb des H-cks verschränkt anzuordnen.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigte Ausführungsform beschränkt* So ist, es z.B. möglich, die Druckstangen 5 so orientiert in Richtung auf den Anhänger zu halten, daß es

• t t · ·

genügt/ dort stationäre Stützflächen zurr, Abstützen beim Kurvenlauf und bei der Muldenfahrt vorzusehen, ohne daß die Enden der Druckstangen mit Positionierungshebeln am Anhänger verbunden wären. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dafi die Druckstangen am Heck des Zugfahrzeuges in Kulissen geführt sind, aber auch Federn sind möglich, um die bewußte Orientierung in der Ruhelage zu erhalten. Bei Kurvenlauf würden derartige Druckstangen selbsttätig vom Anhänger mitgeführt und nach Beendigung der Kurve wieder zurückgeführt werden.

Claims

1. Fahrzeugzug mit einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen und einem wenigstens einachsigen Anhänger, die durch eine Anhängerkupplung und eine ausziehbare Zugdeichsel und ferner durch eine Lenkerrr.echani k miteinander verbunden sind, wobei die Zugdeichsel abhängig vom Knickwinkel zwischen Motorwagen und Anhänger unter dem Einfluß der Lenkermechanik selbsttätig verIängert wi rd,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Zugdeichsel als Teleskoprohr (A) ausgebildet ist, das stets in Richtung auf eine Verringerung des Abstands (a) zwischen Motorwagen (1) und Anhänger (2)

101» ??28 6?

TtLEX f » 36OVOM* C

ufej» u BLZ 700306Of SWIT-Ad· AUF«BEMV·

TELEOfMWME MONAPAT" • tiui«^ftBar* tWr^cPtri &Lgr;&Tgr; 51734 SWITAö. OEUT Df MV· ·

3Ct"' 10 89, 2? 0? &bgr;"

i?1?-B01

BU 7OCIOO8C

kraftbelastet ist, und daß die Lenkermechanik zu beiden Seiten der Anhängerkupplung (3) wenigstens je eine verschwenkbar am Zugfahrzeug gelagerte Druckstange (5) aufweist, die nach rückwärts in Richtung auf je eine Stützfläche (6) des Anhängers (2) gerichtet sind, um insbesondere bei Kurvenfahrt alternativ als Abstandshalter zwischen Motorwagen (1) und Anhänger (2) zu wirken.

2. Fahrzeugzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger ein Zentralschsanhänger (2) mit einer starr daran befestigten,jedoch ausziehbaren Zugdeichsel U) ist.

3. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, d3ß die Anhängerkupplung (3) unterhalb des Hecks des Motorwagens (1) in der Nähe der Hinterachse (7) angebracht

4. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstanger (5) an ihrem rückwärten Ende rrit Positionierungshebeln (8) verbunden sind, die am Anhänger (2) angelenkt sind.

5. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,·

dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierungshebel (8) als einarmige Hebel ausgebildet, an einem Ende jeweils in einem Lager (11) verschwenkbar gelagert sind und mit dem anderen Ende mit den Druckstangen (5) in Verbindung stehen.

6. Fahrzeugzug nach einen der vorhergehenden Ansprüche/

dadurch gekennzeichnet/ daR die Positionierungshe^el (8) in ihrer Ruhestellung im wesentlichen quer zur Zug &ogr; eichsei (4) ausgerichtet sind.

7. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüc he,

dadurch gekennzeichnet/ daß die Positiorierungshebel (8) waagerecht verschwenkbar an einer Traverse (9) des Anhängers (2) gelagert sind.

8. Fahrzeugzug nach einerr. der vorhergehenden Ansprüc he,

dadurch gekennzeichnet/ daß die Lager (11) für die Positionierungshebel (8) sich jeweils am freien Ende der Traverse (9) befinden.

9. Fährzeugzuc nach einer der vorhergehenden Ansprüc he,

dadurch gekennzeichnet/ daß wenigstens das verschwenkbare Ende (10) des jeweiligen Pos itionierungs hebeis (£) in seiner Ruhestellung ar. der Traverse (9) zwischen den beiden Hebellagern (11) anliegt.

10. Fchrzeugzug nach einer: der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet/ daß die PositionierungshebeI (8) und ihre Lager (11) oberhalb der Zugdeichsel (O angeordnet sind.

11. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
daMJrch gekennzei chnet/ daß die t) ruc k st angen
(5) als Teleskoprohre ausgebildet sind.

12. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden
Ansprüc he,

dadurch gekennzeichnet,

daß für die Abstützung der Druckstangen (5) an den

Stützflächen (6) des Anhängers (2) Formschlußelemente (6, ]

12) an beider Teilen vorhanden sind. ^:

13. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

ciad sich die Stützflächen (6) an der Traverse (9) des

Anhängers (2) befinden.

14. Fahrzeugzug nach einer, der vorhergehenden
Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,
daR die Stützflächen (6) für die Druckstengen an den
verschwenkbaren Enden (10, 12) der Positionieruncshebel
(8) angeordnet sind.

15. Fahrzeugzug nach einer der vor hergehenden
Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Stützflächen für die Druckstancen direkt arr, -&ldquor;.

Chassis bzw. an Aufbau des Anhängers (2) angeordnet sind. J|

16. Fahrzeugzug nach einer, der vorhergehenden *&ldquor;

Ansprüche, f

dadurch gekennzeichnet, &idiagr;

daß die Formsc hl uße I etnente (6, 12) als ineinandergreifende j|

Suchkegel (Hut in Hut) ausgebildet sind.

17. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

;< daß die Lager (11) für die Positionierungshebe I (&egr;) am -j- freien Ende von V-förmig nach außen und vorne gerichteten i'_; Laschen (14) der Traverse angeordnet sind, um eine leicht nach innen unc rückwärts zurückgezogene Ruhestellung für die Positionieruncshebel (C) zu ermöglichen.

18. Fahrzeuczug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß die beiden Druckstangen (5) in Geradeausstellung des ■.'. Zugs (1 , 2) in der Draufsicht V-förmig nach innen rückwärts abgestützt sind, daß also d"ie aeiden Stützflächen (6) näher an der Längsachse des Zugs (1,2) liegen als die beiden Druckstangenlager (13) seitlich der Anhängerkupplung (3).

&xgr;

19. Fahr zeug zug nach einer, der vorhergehenden ■; Ansprüche,

; dadurch gekennzeichnet,

daß die Druckstangen (5) in der angekuppelten Stellung leicht nach unten rückwärts geneigt sind.

%

20. Fehrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß der Motorwagen (1) eine höhen&ngr;erstellbare Luftfederung aufwei st.

• t Il

I I »

21. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dall die Zugdeichsel zum Verändern ihrer Länge mit einem Z y L i nde r-Ko I ben sy s t em verseben ist und "für die auf Abstandsverringerung gerichtete KreftbeLastung mit einem Druckspeicher in Verbindung steht^

22. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche/.

dadurch gekennzeichnet, daß die ausziehbare Zugdeichsel im Sinne der Abstandsverrinaerung von einer Feder beaufschlagt ist.

23. Fahrzeugzug nach einem der vorhergehenden Ansprüc he, dadurch gekernzeichnet, daß am Zugfahrzeug (1) die Lager (13) für die Druckstangen (5) oberhalb und rückwärts von der Anhängerkupplung (3) angeordnet sind.