DE8611665U1

DE8611665U1 - Antriebsvorrichtung für Luftfahrzeuge

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Publication number: DE8611665U1
Application number: DE19868611665
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-04-28
Filing date: 1986-04-28
Publication date: 1986-11-13

Description

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- 3 Antriebaanlage für !luftfahrzeuge

Sie Erfindung bezieht eich auf eine Antriebeanlage für luftfahrzeuge, bestehend aus Ga&bgr;turbinenetrahltriebwerken, die zur Schuberzeugung je drei Strömungskreise mit einem vorgeschalteten Tangentialgeblase und einer nachgeschalteten Gebläseturbine enthalten.

Mehrstromtriebwerke zum Antrieb von luftfahrzeugen werden bevorzugt für einen wirtschaftlichen Betrieb hinsichtlich der Plugbedingungen und der Flüggeschwindigkeiten eingesetzt. Sie haben den Vorteil, daß sie sowohl den hohen Geechwindigkeitsbereich der Einstromtriebwerke als auch den Flugbereich von luftfahrzeugen mit Propeller- oder Drehflügelantrieb umfassen.

Bei einem aus der DE OS 29 17 303 bekannten Triebwerk ;

dieser Bauart ist dsr PrimärStromkreis von einaa als j

BläBerkanal ausgebildeten Sekundärstromkreis koaxial um- j

geben, der eintrittsseitig ein Bläserlaufrad aufweist j

und dessen Wandungen austrittsseitig eine Strahlablenk- [i

einrichtung besitzen, bestehend aus kaskadenförmig ange- j

ordneten Ablenkschaufeln, die in gestreckter Stellung j

für den Horizontalflug und in ihrer Ablenkstellung zur i

Erzeugung von Vertikalschub verwendet werden. In der j Übersehall-Flugphase ist dabei der Bläeer stillgesetzt I

und die Bläserschaufeln sind eingeklappt. _i

Derartige Ausführungen haben den Vorteil, daß bereits bekannte und bewährte Strahltriebwerke-Konstruktionen weitgehend verwendet werden können. Sie haben allerdings den Hachteil, daß eich bei Übersehell-FluggeechwiBdigkeiten vor und im Släeerkanal Stoßwellen ausbilden, die zu Strömungsverzögerungen führen, sodaß auch bei eingeklappten Bläserschaufeln Verluste auftreten, die ein·

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widerstände- und somit verlustlose Durchströmung des &mgr;»

Sekundärkreises verhindern.

Des weiteren ist es nachteilig, daß für die Erzeugung bzw. Abschaltung des Vertikalschubs die Verstellung der Umlenk- und Bläsersohaufeln sowie der Umsteuerklappen mit relativ großem Zeit- und Geräteaufwand geschieht. Dies kann sich beispielsweise bei einem notwendig werdenden Durchstartmanöver nach einem bereits eingeleiteten Landeanflug für das Luftfahrzeug betriebegefährdend auB-wirken. |

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für den Ein- |

satz in Luftfahrzeugen eine aus Gasturbinenstrahltriebwerken bestehende Antriebsanlage zu schaffen, die unter Vermeidung fluggeschwindigkeitsabhängiger Ver- | luste vor bzw. innerhalb der Lufteintrittsteile sowohl den Unter- und Überschallflugbereich als auch die Schwebeflugphase beherrscht.

Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrundfc, bei jeder flugmechanisch erforderlichen Leistungsstufe der Antriebsanlage die Vielzahl der Umschaltabläufe | vom Hochgeschwindigkeite- bzw. Marsehflug zur strahlgestützten Plugphase und umgekehrt auf lediglich einen Schaltvorgang zu vermindern.

Diese Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem Gasturbinenstrahltriebwerk dieser Antriebsanlage sowohl der HauptStromkreis als auch der Hantelstromkreis je eine Brenneinrichtung besitzen und daß beide Kreise die Geblaseturbine beaufschlagen, auf derem Wellenstumpf die Steuerwelle eines mit ihr fest verbundenen Tangentialgebläses axial verschiebbar vorgesehen ist und daß dessen laufwalzen die Arbei-fceluft für das Gasturbinenstrahltriebwerk aus dem Sammelraum des Lufteintrittsgehäuses ansaugen und durch Verschiebung

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der Steuerwelle mit Hilfe von Leitspiralen wahlweise in den Hauptstrosücreis, den MantelStromkreis oder in den Radialstromkreis einspeisen und daß weiterhin das Lufteintrittegehäuse ein Lufteintritteteil aufweist» dessen Saugmund heckwärt&bgr; gerichtet ist und daß das Lufteintrittsgehäuee frontseitig das schwenkbare Strömungsgehäuse des Radialstromkreises trägt» desBen Schwenkachse mit der Triebwerkelängsachse zusammenfällt.

Durch eine derart ausgebildete Antriebsanlage ist erreicht» daß die Lufteintrittsteile die erforderliche Arbeitsluft aus dem Einzugsbereich der für den Schubstrahl benötigten Mischluft ansaugen, wodurch bei steilen Start- und Landewinkeln eine SchräganstrÖmung des Saugmunds vermieden und gleichzeitig die Unempfindlichkeit gegen Scherwinde gesteigert wird, da die Schubstrahlgeschwindigkeit gegenüber auftretenden Seiten- oder Rückenwinden groß ist.

Die in Betracht gezogene herkömmliche Antriebeanlage besitzt dagegen in Plugrichtung weisende Lufteintrittsteile, die bei eteilen An- und Abflugwinkeln schräg angeströmt werden, da hierbei Achsrichtung und Anströmrichtung der Lufteintrittsteile differieren, wodurch sich eine als Impulswiderstand wirkende Kraft einstellt, die die Beschleunigungsfähigkeit der Anlage herabsetzt.

Die getroffene Anordnung bietet witerhin den Vorteil, daß der Ansaugvorgang im Strömungsechatten des Luftfahrzeugs erfolgt und somit unbeeinträchtigt von der jeweiligen Plugsituation bzw. den wechselnden Fluglagen abläuft, sodaß die Strömungsverhältnisae im Sammelraum des Lufteintrittsgehäuses in allen flugphasen unverändert bleiben, daß also die angesaugte Luftmasb· hinsichtlich ihrer physikalischen Eigenschaften dem Aggregatzustand

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der Umgebungsluft entspricht und somit die luftVerhältnisse vor dem Tangentiaigeblase jederzeit dem Standbetrieb gleichzusetzen sind, wodurch fluggeschwindigkeit»= bedingte Druckverluate im Lufteintrittegehäuse vermieden

« werden.

I Bei der bekannten Antriebsanlage ändert sich jedoch die I im Standbetrieb erreichte Schubkraft sobald das luftfahr- I zeug fliegt; denn mit steigender Fluggeschwindigkeit be-

f kommt der anwachsende Staudruck zwar Bedeutung für den

I , Schubverlauf, weil die dadurch bewirkte zusätzliche Luft- I masse die Schubkraft vermehrt. Je höher hingegen die

\ Flugmachzahl ansteigt, desto größer wird auch der Gesamt-

I druckverlust im Lufteintrittsteil der Antriebsanlage.

I Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung 1; wird der Radial Stromkreis durch axiale Verschiebung der i Laufwalz© des Tange nt ialgeblases mit Stromungsenergie ver-I sorgt. Dieser Schaltvorgang kann ohne kinematiBche i Probleme in jeder Leistungsstufe durchgeführt werden» I auch bei maximaler Turbinendrehzahl, da die Bewegungs- : richtung der Schaltoperation in der Triebwerksdrehachse ; verläuft und von Luftkräften erzeugte axiale Momente niunt

(J) auftreten.
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I In steilen Landeanflügen, bei denen der Haupt Stromkreis \ zum Zwecke der Pluggeschwindigkeitsverzögerung durch Ver-• ichiebung der Laufwalze abgeschaltet wird, steht damit § für der. Radialstromkreis zur Auf trie baunt era tut zung und Rolldämpfung unmittelbar die gesamte Kaltluftenergie des MantelStromkreise&bgr; zur Verfügung, wobai dessen Schubkomponente in vollem Umfange erhalten bleibt, da durch den Schaltvorgang der Lauf walzenabschnitt des abgeschalteten Hauptstromkreisee zwangsläufig die Ealtluftvereorgung

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des Mantelstromkreises übernimmt.

. Sie erfindungsgemäße Anordnung erlaubt zudem unbegrenzte Luftdurchsatzsteigerungen durch eine lediglich axiale Verlängerung der Laufwalzen des Tangentialgebiases, ohne

■_h__, Erhöhungen der Walzenumfangsgeschwindigkeit in Kauf nehmen zu müssen.

Bei herkömmlichen Ausführungen dagegen bedingt eine 7er- ' größerung des Luftdurchsatzes gleichzeitig eine Durchmesser zunähme - gleiche Axialgeschwindigkeiten vorausgesetzt -, die dem Luftdurchsatz und damit einer angestrVten Leistungssteigerung und Weiterentwicklung von bestehenden Antriebsanlagen hinsichtlich der Einbaumaße, Festigkeit und Strömungemechanik Grenzen setzt·

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausführung besteht darin, daß die Lufteintrittsteile der Antriebsanlage mit ihrem Saugmund heckwärts gerichtet sind, sodaß frontseitig keine Lärmabstrahlung stattfinden kann.

Sei herkömmlichen Zwei- oder Mehrstromtriebwerken wird dagegen eine frontseitige Lärmemission durch Vermischung des von dem Gebläserotor, dem Fan-Laufrad, erzeugten Druckfeldes mit dem des Stators hervorgerufen. Eine solch» Anordnung ist aus der DE OS 29 17 587 bekannt, bei der das Fan-Laufrad sich in dem in Flugrichtung weisenden Lufteintrittsteil des Zweistromtriebwerks befindet, aodaß die Lärmabstrahlung in Flugrichtung unvermeidbar ist.

Vorteilhaft ist außerdem, daß ?.i<-¹ Gasturbinenstrahltriebwerke der erfindungsgemäßen Antriebsanlage in kleinstmöglichem Abstand zur Triebwerkslängsachse, also quasizentrisch zu dieser angeordnet sind, iiodaß bei Ausfall eines !Triebwerks die statische- und damit auch die dynamische

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Stabilität des Flugzeugs sowie demgemäß das Kräftegleichgewicht nicht betriebsgefährdend gestört werden. Insgesamt unterbleiben infolgedessen schädliche Auswirkungen auf die Momentendynamik des Antriebssystems.

Bei Ausfall der Funktionstüchtigkeit des Heckleitwerks ist ein Luftfahrzeug mit herkömmlichen Gasturbinenstrahltriebwerken nicht mehr lenkbar» obschon die leistung der Triebwerke voll zur Verfügung steht (Luft- und Raumfahrt 3-85, Seite 65 letzter Absatz und Seite 66 Absatz 5).

Sie erfindungsgemäße Antriebsanlage erlaubt dagegen in einer derartigen Gefahrensituation eine unmittelbar verfügbare Kraftsteuerung des Luftfahrzeugs mittels der durch die schwenkbaren Strömungsgehäuse erzeugten Radialschubvektoren, die einen Verschwenkkreis von insgesamt 360° überstreichen, wodurch die Steuerfunktionen sowohl des Vertikal- als auch des Horizontalruders in vollem Umfang durchführbar sind und somit eine direkte Schubvektorsteuerung des Luftfahrzeugs um die Sick- Gier- und Rollachse gewährleisten, wobei der Vorwärtsschub der MantelStromkreise erhalten bleibt.

Interferenzeffekte von Schubstrahlen, die senkrecht zur Bewegungsrichtung eines Luftfahrzeugs stehen, können als Folge ihrer durch die Fluggeschwindigkeit bedingten Queranströmung die aerodynamischen Kräfte und Momente an diesem Luftfahrzeug nachteilig beeinflussen. Die Anordnung der erfindungsgemäßen Antriebsanlage am äußeren Heckteil eines Luftfahrzeugs verhindert diese Nachteile, sodaß sowohl die Flugleistungen als auch das Stabilitäts- und Steuerverhalten bei eingeschaltetem Radialschub in vollem Umfange erhalten bleiben,

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Ein Ausführungs- und Anwendungabeispiel der Erfindung wird nachstellend mit Bezug auf die Zeichnungen im einzelnen näher beschrieben. Eb zeigt

Fig. 1 ein Gasturbinenetrahltriebwerk der erfindungsgemäßen Antriebeanlage iai Axiallfcngsschnitt, wobei die Laufwalzen des Tangentialgebläses auf die Luftversorgung des Haupt- und Mantelstromkreiaee geschaltet sind ,

( ) Pig. 2 Gasturbinenstrahltriebwerk nach Fig. 1, teilweise

aufgebrochen, um die Laufwalzen in axial verschobener Position darzustellen ,

Fig. 3 Querschnitt A-A durch das Strömungsgehäuse und den Samr.elraum des Gasturbinenstrahltriebwerks nach Fig* 1,

Fig. 4 Einbauprinzip einer erfindungsgemäßen Antriebsanlage in ein Luftfahrzeug mit drei Gasturbincnstrahltriebwerken nach Fig. 1 ,

Fig. 5 Seitenansicht der Antriebsanlage in Blickrichtung B gemäß der Anordnung nach Fig. 4,

Fig. 6 Heckansicht des Luftfahrzeugs nach Fig. 4 zur Erläuterung der Nicksteuermanö.ver,

Fig. 7 Antriebsanlage gemäß Fig. 6 zur Erläuterung der

Giersteuerung sowie der Durchführung der Trimmung eines Luftfahrzeuge nach Fig. 4»

Fig. 8 Antriebsanlage gemäß Fig. 6 zur Erläuterung der Kompensation von Rollmomenten und

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Fig. 9 eine schematische Darstellung dee Schub&bgr;trahle und des damit verbundenen Ansaugvorgangs der Arbeitsluft für ein Gasturbinenstrahltriebwerks nach Pig. 1.

Bei der in Pig. 1 vereinfacht gezeichneten Längsschnittdareteilung eine&bgr; Gasturbinenstrahltriebwerke 2 bleibt der mit dem Sammelraum 7 des Lufteintrittagehäuvös 4 verschwenkbar verbundene Radialstromkreis 10 energielos, denn die von der Gebläseturbine 14 angetriebenen Laufwalzen 13 und 18, die ihre Arbeitsluft ebenfalls dem Sammelr-auin entnehmen, versorgen in dieser Schalt st ellung ausschließlich den Hauptstromkreis 8 mit Strömungsenergie sowie den Mantelstromkreis 9· Dabei besteht der HauptstromkreiB auB dem Verdichter 25» der Brenneinrichtung 11 und der Turbine 26, Der Mantelstromkreis umfaßt dagegen lediglich die Brenneinrichtung 12, die sich in einem Ringraum befindet, der von dem Außenmantel des Haupikstromkreises und dem Außenmantel des Mantelstromkreises gebildet wird.

Der Druckaufbau vor der trenneinrichtung. 12 geschieht dabei durch Geechwindigkeitsverzögerung des von dem langentialgeblase 17 gelieferten Strömungspotentials, das nach Kraftstoffzuführung und Aufheizung in der Brenneinrichtung den äußeren, bis zu den Blattspitzen reichenden Kanalquerschnitt der Gebläseturbine 14 durchströmt, deren Strömungekanal mittels des Teilungsdurehaessers Dip in zwei koaxial zueinander angeordnete Querschnittssegmente unterteilt ist, wobei das innere, bis zu den Schaufelfüßen sich erstreckende Segment von den Abgasen des Hauptstromkreises beaufschlagt wird.

In Fig. 2 sind die Laufwalzen 13 und 18 durch die Hubvorrichtung 29 gegenüber Fig. 1 axial verschoben worden,

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	die 19	• ·« · ··· ····* • ■ ··· ·»■■·«· «&igr; t • · · · · &idigr; cies	- 11 -	i
	Laufwalze 18 sich innerhalb des Strömungsge- des Bädiälstromkreises 10 befindet und diesen	i
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mit Strömungsenergie beliefert. Sie Laufwalze 13 iet bei

diesem Schaltvorgang in den Mantelstromkreia 9 einge- '

rückt, dessen Energiebelieferung damit konstant erhal- |

ten bleibt. Durch diese Maßnahme kann sich im Haupt st rom- ;■

kreis &thgr; eine Ventilationsströmung ausbilden, die durch .

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und die latente Wärme aus Brenneinrichtung 11 und Turbine \

26 des abgestellten Hauptstromkreises 8 mit sich führt. {

Diese Anordnung hat den Vorteil, daß der HauptStromkreis I

in kleinstmöglichen Zeitintervallen zu- oder abschaltbar |

ist, ohne daß Materialschädigungen durch Wärmespannungen ^

in Kauf genommen werden müssen. ■

Fig. 3 gibt einen stirnseitigen Einblick in das Luftein- \

trittsteil 6 eines Gasturbinenstrahltriebwerks nach Fig.1 f

sowie in den Sammelraum 7, zwischen dessen Leitwandungen (

32 der Zustrom der Arbeitsluft für das Tangentialgebläse \

17 erfolgt, das seine Strömungsenergie mit Hilfe der Leit- |

spirale 21 dem Mantelstromkreis 9 zuführt, während der |

Hauptstromkreis 8 an die Leitspirale 20 angeschlossen ist, \

wobei das Strömungsgehäuse 19 des Hadialstromkreises 10 !

durch die Leitvorrichtung 22 verschwenkbar mit dem Tan- \

gentialgebläse 17 in Verbindung steht. '':

Bas in Fig. 4 dargestellte luftfahrzeug 3 ist mit einer
aus drei Gasturbinenstrahltriebwerken 2 bestehenden Antriebsanlage 1 ausgerüstet, deren Massenpunkt mit M^ bezeichnet ist. Sie Wirkungslinie des zentral angeordneten
Triebwerks ist identisch mit der Triebwerkslängeachse,
die den Gesamtmaseenpunkt M« durchdringt, dessen Aualenk-bereich, entstanden durch ungleichmäßig verteilte Massen,
von den Wirkungslinien der übrigen Triebwerke tangiert
wird.

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Für Nurflügelluftfahrzeuge bietet diese Ausführung außerdem die nicht zeichnerisch dargeetellte Möglichkeit, den Massenpunkt M. der Antriebsanlage mit dem Gesamtmassen= punkt &Mgr;« zur Deckung zu bringen»

Aus Fig« 5 ist die Befestigung der Antriebsanlage 1 mittels der Halterung 31 am Heck 24 des Luftfahrzeuge 3 erkennbar. Es ist zeichnerisch angedeutet, daß alle Hilfsgeräte 27 für die Antriebsanlage 1 integrierte Elemente des Luftfahrzeugs 3 sind und daß gemäß Fig. 1 die Schwenk* einrichtung 28 für das Stroroungsgehäuee 19 sowie die Hubvorrichtung 29 der Laufwalzen 13 und 18 vom Innenraum des Luftfahrzeugs betätigt werden. Diese Maßnahmen vereinfachen die Wartung und das Auswechseln der einzelnen Gasturbinenstrahltriebwerke.

Gemäß Fig. 6 erfolgen die Steuerungemanöver um die Nickachse mit Hilfe der Hadialstromkreise 10. Gemäß Fig. 2 Bind dabei die Laufwalzen 13 und 18 zu den Frontseiten der an dem Steuerungemanöver beteiligten Gasturbinen-Strahltriebwerke verschoben, sodaß die Horizontalschubanteile Sg der Hauptstromkreise 8 ausgeschaltet sind, die Schubkomponenten Sg der Mantelstromkreise dagegen zugeschaltet bleiben und demzufolge die Badialstromkreise den Radialschub S^ erzeugen, der entsprechend seiner Strahlrichtung ein Abkippen oder Aufrichten des Cockpits verursacht.

Gemäß der Fig. 7 werden Giersteuermomente dadurch erzeugt, daß durch Schwenken der Strömungsgehäuse 19 der Radialschubvektor Sg in die erforderliche Position ausgelenkt wird, wobei die unabhängig voneinander einstell baren 7erSchwenkwinkel &Uacgr; auf jeder Seite des Luftfahrzeugs eine exakte Steuerungsmöglichkeit gewährleisten.

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Die Trimmung erfolgt dabei durch Verstellung des RadIaI-schübvektörs S_x, um die Winkel (X ohne daß dabei Kopp-

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lungen mit anderen Schubkräften in Kauf genommen werden mÜEieen, denn gemäß der Figuren 1 und 2 können die Haupt- und RadialBtromkreiae ohne Rückwirkungen auf die Mantel-■tromkreise zu- und abgeschaltet werden, desgleichen bewirkt die Schubvektormodulation der Radialstromkreise

der Ge earn te.nl age. pur beliebige Steuer- bzw. Schubphasen steht somit in jeder Fluglage, einschließlich der Start- und Landeoperationen,

O «in gesonderter Stromkreis zur Verfügung. Dadurch iet erreicht, daß die flugmechanisch bedeutsamen Sohuberzeugungselemente nicht in gegenseitiger Abhängigkeit und Beeinflußbarkeit stehen.

Beim Stand der Technik gemäß der DE OS 29 17 303 wird hingegen bei umgelenktem Restschub die Strahldüse des Triebwerks mittels der Steuerklappen abgesperrt, sodaß keine Horizontalschubkomponente des betreffenden Triebwerks mehr zur Verfügung steht. Wenn dann außerdem ein Rollsteuermanöver durch Modulation des SläserBchubs durchgeführt wird, also durch Absenken des Vertikalcchubs auf einer Plugzeugseite, dann reduziert sich

&kgr;-&ngr; durch diese Maßnahme auch der Restschub und damit werden ebenfalls die zur Kuberzeugung, zur Trimmung und Nicksteuerung verbleibenden Kräfte entsprechend der Bläserechubabseakung geringer.

Rolleteuermomente werden entsprechend der Pig. 8 durch ein Kräftepaar erzeugt, das mit Hilfe der Schubkompo- ; rent en Sj, der Radialstromkreise 10 gebildet wird, wo- j bei durch Verschwenken der entsprechenden Strö'mungs- j gehäuse 19 in die dargestellte Pfeilrichtung die Größe , der Stellmomente den Pluglagenerfordernissen anzupassen ißt. I

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Aus Pig. 9 ist erkennbar, daß die Belieferung eines erfinäungsgemäßeh Gasturbinenstrahltriebwerks mit Arbeiteluft im Gegensatz zu herkömmlichen Antrieben heckeeitig, also von der Schubdüsenseite her erfolgt. Dabei wurde die Tatsache zugrunde gelegt, flaß das die Schubdüse 33 verlassende Gas-Luft-Gemisch zunächst einen Strahlkern ausbildet, der von den Seiten her Luftmassen der Umgebungs-

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Strahlgrenze aine turbulente Mischsone entsteht, aus

deren Zulauf- oder Miechströmung die Arbeitsluft zua Be-Q trieb des Gasturbinenstrahltriebwerke abgezweigt wird, wobei gemäß Fig. 3 die Leitwandungen 32 dee Sacmelraums 7 für Jedes einzelne Triebwerk in der Weise positioniert werden köna©n, daß der Luftzutritt zum Lufteintrittsteil 6 bezüglich der Nachbartriebwerke in die strömungsmäßig günstigste Lage gebracht wird, sodaß keine gegenseitige Zuetrömungsbehinderung stattfinden kann. Zudem ist das Ansaugen großer Fremdkörper wie Vögel und dergleichen ausgeschlossen.

Weiterhin entfällt die Gefahrenzone, die tiblicherweiBe vor den Lufteintrittsöffnungen bei laufenden Triebwerken besteht und einen Aufenthalt im Bereich dpr Tragflächen und des seitlichen Luftfahrzeugrumpfes nicht erlaubt.

An den Turbinenflansch 23 (hierzu auch Fig. 2) können Schubdüsenanordnungen beliebiger Bauart und Funktion angeschlossen werden, wobei die Abgasströme S_H und ⁸U ^nacn Verlassen der Turbine entweder einzeln geführt oder vereint verwendbar sind.

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Claims

Dipl.-lng. Karl Kastens

Hinterm Berg 184

D - 2742 Gnarrenburg

Telefon 04763-375

./Antriebsvorrichtung für luftfahrzeuge ^ bestehend aus (iaaturbinenstrahltriebwerken, die zur Schuberzeugung Ja drei Strbsungskreise mit einsm vorgeschalteten Tangentialgeblase und einer nachgeschalteten Gebläseturbine enthalten, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Gasturbinenstrahltriebwerk (2) dieser Antriebsvorrichtung (1) sowohl der Hauptstromkreis (8) als auch der Mantelstronkreis (9) je eine Brenneinrichtung (11,12) besitzen und dafi beide Kreise gemeinsam der Gebläseturbine (14) Torgeschaltet sind, auf dorem Wellenstumpf (15) die Steuer« welle (16) eines mit ihr fest verbundenen Tangentialgebläses (17) axial verschiebbar vorgesehen ist und daß ferner mit dem im Xufteintrittsgehäuse (4) des Gasturbinenstrahltriebwerke (2) befindlichen Bammelraum (7) die Laufwalze (13) Über die Loitopirale (20) mit dem Hauptstromkreia (8) und die !aufwalze (18) Über die Leitspirale (21) mit dem Mantels tr omkr eis (9) in Verbindung steht, daß weiterhin das Lufteintrittegehäuse (4) Gin Lufteintritteteil (6) aufweist, dessen Saugmund (5) heckwärts gerichtet ist und daß dae Lufteintrittegehäuse frontseitig das schwenkbare Str&rangfgehäuit (19) des Hadialstronkreiees (1O) trägt, dessen Schwenkachse jolt der Triebwerkslängsachse iueanmenfällt,

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2&ogr; Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch {gekennzeichnet, daß durch axiales Verschieben mittels der Hubvorrichtung (29) die laufwalze (-53) in die Position der Laufwalze (18) rückt, wobei diese sich dann innerhalb des Strönungsgehäuses (19) des RadialStromkreise&bgr; (10) und damit im Bereich der Leitvorrichtung (22) befindet.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Strömungsgehäuse (19) des Hadialstromkreisee (10) in Verbindung mit der Schwenkeinrichtung (28) einen VerSchwenkwinkel von 360° um die Triebwerkslängsachse gewährleistet.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtung (28) frontseitig am Strömungsgehäuse (19) und koaxial zur Hubvorrichtung (29) angeordnet ist.

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