DE8524495U1

DE8524495U1 - Flugzeug

Info

Publication number: DE8524495U1
Application number: DE8524495U
Authority: DE
Original assignee: Flight Refuelling Ltd
Current assignee: Mission Systems Wimborne Ltd
Priority date: 1985-08-27
Filing date: 1985-08-27
Publication date: 1986-05-07

Description

F 100 GM 100

Anmelder: 1- FLIGHT REFUELLING LIMITED, Bröök Road, Wimböfne,

Dorset, BH21 2BJ, England

2. GEC AVIONICS LIMITED, Airport Works, Rochester, Kent,
MEl 2XX, England

Bezeichnung der

Neuerung: Flugzeug

Diese Nsusr'jnⁿ betrifft ein Fluⁿzeuⁿ und sine Einrichtunⁿ mit einer f!uⁿzeu^nr1·?- tragenen Vorrichtung, welche im Betrieb in Signalverbindung mit dem Boden steht.

Die üblichen Flugzeug-Nutzlasten werden in geeigneten Abteilen getragen, die in der Zelle des Flugzeuges ausgebildet sind. Manchmal werden solche Nutzlasten auch in entfernbaren Behältern oder Paletten verpackt oder angebracht, welche ihrerseits in entspre henden Hohlräumen in der Zelle gestaut werden. In jedem Fall sind die Nutzlasten oder ihre Behälter in der Zelle Rumpf während des Fluges so befestigt, daß sie der Bewegung des Rumpfes während aller Flugmanöver folgen. Dies kann zu Schwierigkeiten führen. Wenn beispielsweise die Nutzlast den in der Luft transportierten Teil eines Nachrichtensystemes aufweist, das auch bodengestützte Anlagen hat, dann stehen die in der Luft transportierten und bodengestützten Anlagenteile in unmittelbarer Verbindung miteinander, etwa durch elektrische und/oder optische Signale, die durch den Raum zwischen einer Sende- und Empfangseinrichtung übertragen werden, die am Flugzeug bzw. an einer Bodenstation angeordnet sind, wobei der Signalweg zwischen der Sende-und Empfangseinrichtung von Zeit zu Zeit teilweise vom Flugzeug abgedeckt werden kann, wenn das Flugzeug bestimmte Manöver im freien Flug durchführt, etwa wenn es eine Wendung durchführt. Die Übermittlungssicherheit kann durch die Verwendung pc'arisierter, aus einem engen Strahl gebildeter Kanäle erreicht werden. E/n Manöver des Flugzeuges würde normalerweise solche polarisierten Kanäle unterbrechen. Wenn man ein Luftüberwachungssystem als ein anderes Beispiel heranzieht, kann es schwierig werden, zu vermeiden, daß die optische Anzeige einen ganz offensichtlich beweglichen Horizont aufweist, weil die Sichteinrichtung sich mit dem Flugzeug bewegt.

Wenn eine bestimmte, in der Luft transportierte Vorrichtung, beispielsweise eine Überwachungsvorrichtung, in einem Hubschrauber angebracht ist, dann leiten sich Vorzüge beim Betrieb luftgestützter Fühler, die in der Vorrichtung enthalten sind, 27. August 1985

Und bei der Signalübertragung mit einer Stelle am Boden von der Fähigkeit des Hubschraubers ab* auf seiner Vertikalachse stabil zu bleiben. Ein Hubschrauber leidet jedoch unter den folgenden Nachteilen!

Ii hoher Treibstoffverbrauch, was zu einer kurzen Reichweite und Einsatzdauer führt,

2. geringe Reisegeschwindigkeit,

3. hohe Schwingungspegel, die sich aus der Erzeugung hoher Motorleistung und zur übertragung dieser Leistung auf die Rotoren ergibt, welche aber wesentlich ist, um den Flug aufrechtzuerhalten, sowie auch die oszillierenden Bewegungen und Schwingungen, die durch die Rotoren selbst erzeugt werden, und

4. hohe Anschaffungs- und Erhaltungskosten, verglichen mit einem Flugzeug mit festen Flügeln.

Im Vergleich zu einem Hubschrauber hat ein Flugzeug mit festen Flügeln, das imstande ist, dieselbe Nutzlastmasse zu tragen, eine verhältnismäßig lange Einsatzdauer, wenige bewegte mechanische Teile, die Schwingung erzeugen können, und ist bei niedrigen Geschwindigkeiten, die geeignet sind, eine Abbildung der Erdoberfläche aufzunehmen, imstande, den Flug bei niedrigen Motorleistungen aufrechtzuerhalten, somit auch bei sehr niedrigen Schwingungspegeln.

Es ließen sich daher Vorzüge von einem Flugzeug herleiten, das die Stabilität der vertikalen Achse eines Hubschraubers besitzt, während es die oben vermerkten |

Vorzüge eines Flugzeuges mit festen Flügeln aufweist.

Es ist ein Ziel der Neuerung, auf ein Flugzeug mit festen Flügeln jene Vorzüge beim Betrieb bestimmter Arten von Einrichtungen zu übertragen, welche, wie oben vermerkt, Hubschrauber besitzen.

Gemäß einem Gesichtspunkt der Neuerung ist ein Flugzeug vorgesehen, das eine Zelle mit Flügeln, einem Triebwerk und einer Steuerung aufweist, sowie Systeme, die für den unabhängigen Flug erforderlich sind, und eine Nutzlastträger aufweist, der von der Zelle getragen ist, und zwar außerhalb der Zelle, gegenüber welcher er einen Abstand aufweist, und durch eine Trageeinrichtung, welche mindestens bei einer Rollbewegung die Winkelbewegung des Trägers relativ zur Zelle zuläßt.

Bevorzugt ist eine Stabilisationseinrichtung vorgesehen, wobei die Lage des Trägers zur Horizontalen im wesentlichen konstant gehalten ist, und zwar mindestens

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während der Rollbewegung Und ungeachtet der Lage der Zelle und mindestens innerhalb eines gewissen Bereiches der Bewegung der Zelle relativ zum Träger. Die Stabi'fsierungseinrichtung känri eine mechanische Antriebsanordnung aufweisen, die so betreibbar ist, daß sie die gesteuerte Umdrehung des Trägers Um seine Vorder= und Hinterachse durch seinen Schwerpunkt bewirkt. Die mechanische Antriebsanordnung kann einen Servomotor aufweisen, der von dem Rumpf getragen ist, sowie eine Kraftübertragung, durch welche der Servomotor-Abtrieb auf den Träger übertragen wird, um die gesteuerte Drehung des Trägers zu bewirken. Der Betrieb des Servomotors kann durch eine Steuer- bzw. Regelungseinrichtung gesteuert werden, die auf Signale eines Autopiloten des Flugzeuges anspricht, die von dem Maß der Rollbewegung des Flugzeuges und der Lage des Rumpfes zu jedem Augenblick abhängen. Eine Rückkoppelungseinrichtung, die auf den Zustand des Servomotors zu jedem Zustand anspricht, kann in die mechanische Antriebsanordnung mit eingebracht werden.

Der Träger kann abnehmbar am Rumpf angebracht sein und kann den Teil einer abnehmbaren Anordnung bilden, die die Trageeinrichtung mit umfaßt. Eine solche abnehmbare Anordnung kann mit einem Verriegelungsmechanismus versehen sein, dor, wenn die Anordnung von einem Rumpf abgenommen wird, so betreibbar ist, daß er den Träger gegenüber der Winkelbewegung relativ zum Rest der Anordnung verriegelt.

Gemäß einem anderen Gesichtspunkt dieser Neuerung ist ein Flugzeug rru.. festen Flügeln vorgesehen, das zwei Hauptbestandteile aufweist, die gelenkig miteinander verbunden sind, wobei einer der Hauptbestandteile einer Zelle mit Flügeln, einem Triebwerk, einer Steuerung und Systemen aufweist, die für den unabhängigen Flug erforderlich sind, während das andere Teil ein Nutzlastträger ist, der in Zuordnung zum Rumpf so gelenkig angebracht ist, daß seine Lage unabhängig von der Lage des Rumpfes gesteuert bzw. geregelt werden kann.

Gemäß einem anderen Gesichtspunkt dieser Neuerung steht ein System, das eine vom Flugzeug getragene Einrichtung aufweist, beim Betrieb in Signalverbindung mit dem Boden durch den freien Raum hindurch und weist eine Sende-und/oder Empfangseinrichtung an der Außenfläche jenes Aufbaues oder in Verbindung mit dieser, woran es angebracht ist, auf, wobei die Einrichtung innerhalb eines Nutzlastträgers angebracht ist, der gelenkig an der Zelle eines Flugzeuges mit festen Flügeln mittels einer Trageein: ichtung angebracht ist, die mindestens bei F 100 GM 100
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der Rollbewegung die winklige Bewegung des Trägers relativ zur Zelle erlaubt, Wobei die Zelle Flüge, Triebwerk, StUersystem UsW. aufweist^ die wesentlich sind für den Unabhängigen Flug, wobei eine Stabilisationseinrichtung vorgesehen ist, mittels Welcher die Lage des Trägers relativ zur Horizontalen mindestens bei de'f" Rollbewegung ungeachtet der Lage des Rumpfes im wesentlichen konstant gehalten wird, und zwar mindestens innerhalb eines bestimmten Bewegungsbereiches der Zelle relativ zum Träger.

Die Aufnahme der vorliegenden Neuerung in ein Flugzeug ermöglicht es einer Nutzisst· die vom Fluⁿzeu^{n n}etr3ⁿen wird; im wesentlichen während der Wendebew°,gungen, die vom Flugzeug ausgeübt werden, horizontal gehalten zu werden. Dort, wo die Nutzlast eine Vorrichtung aufweist, die Datenkanalantennen aufweist, kann die korrekte räumliche Lage der Antennen, was ihre Funktion angeht, während verschiedenartiger Manöver des Flugzeuges beibehalten werden* Dort, wo die Einrichtung eine Überwachungseinrichtung aufweist, ermöglicht die Neuerung, daß eine Abbildung mit gleichbleibendem Horizont auf der optischen Anzeigeeinheit beibehalten wird.

Zwei Ausführungsformen eines Flugzeuges, bei welchem diese Neuerung verkörpert ist, werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, von welchen

Fig.l eine Perspektivansicht eines durch einen Zugpropeiler getriebenen Flugzeuges mit festen Flügeln ist, bei welchem diese Neuerung verkörpert ist,

Fig.2 eine Perspektiv- Explosionsdarstellung eines Teiles des in Fig.l gezeigten Flugzeuges ist,

Fig.3 die Vorderansicht des in Fig.l gezeigten Flugzeuges ist, und zwar während des Fluges in Schräglage,

Fig.4 eine Draufsicht auf das Flugzeug ist, das in Fig.l gezeigt ist,
Fig.5 eine Seitenansicht des in Fig.l gezeigten Flugzeuges ist,

Fig.6 eine Perspektivansicht eines durch einen Schubpropeller getriebenen Flugzeuges mit festen Flügeln ist, bei welchem diese Neuerung verkörpert ist,

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Rg.7 eine Draufsicht auf das in Fig.6 gezeigte Flugzeug ist, und

Fig.8 eine Seitenansicht des in Fig.6 gezeigten Flugzeuges ist. '.

Das in Fig.l gezeigte Flugzeug weist zwei Hauptbestandteile auf, nämlich eine Zelle 10 und einen Nutzlastträger 11, die gelenkig miteinander verbunden sind.

Die Zelle 10 weist einen mittleren Rumpfabschnitt mit einem Nasenabschnitt an seiner Vorderseite und ein Paar Flügel auf, die sich seitlich hiervon erstrecken, und einen Doppelrumpf-Schwanzabschnitt, der von den Flügeln aus nach hinten |

vorspringt, sowie einen Pylon 12, der vom mittleren Rumpfabschnitt nach unten f

S absteht. Alle Teile und Ausrüstungsgegenstände, die für den Flug des Flugzeuges f

wesentlich sind, wie bei einem herkömmlichen Flugzeug mit festen Flügeln, mit i

einem Triebwerk, das zum Antrieb des Propellers betreibbar ist, und zum Flug *

beitragenden Hilfseinrichtungen, wie etwa einem Treibstoffsystem, das Treibstoff- '

tanks aufweist, einem Flug-Steuer- bzw. Regelsystem und einem Triebwerk-Steuersystem, sind in der Zelle 10 enthalten.

Der Nutzlastträger 11 ist an der Unterseite des Pylons 12 gelenkig angebracht und weist eine insgesamt zigarrenförmige Gondel auf, die in der Richtung nach vorne und hinten über den Pylon 12 hinausragt und in Bezug auf die Zelle 10 symmetrisch angebracht ist, wobei die Längsachse hiervon im wesentlichen parallel zur Flugzeug-Mittellinie der Zelle 10 verläuft. Der Nutzlastträger 11 nimmt eine Überwachungseinrichtung auf, die so betreibbar ist, daß sie eine Abbildung der Erdoberfläche aufnimmt, während sich das Flugzeug im Flug befindet, sowie zwei Signalkanalantennen, die so betreibbar sind, daß sie sich in Signalverbindung mit einer Stelle am Boden befinden.

Der Nutzlastträger 11 ist dahingehend ein Hauptbestandteil des Flugzeuges, daß seine Volumenabmessungen ein wesentlicher Bestandteil äquivalenter Abmessungen des gesamtes Flugzeuges sind.

Fig.2 zeigt, daß der Pylon 12 zwei spate ·.'-.-nnige Anschlußstücke 13 und 14 an seiner Unterseite trägt, wobei die spaten.Ui/nigen Anschlußstücke 13 und 14 vom Pylon 12 nach Unten abstehen Und zueinander einen Abstand in Richtung der j-

Flugzeug-Mittellinie aufweisen* Jedes spatenförmige Anschlußstück trägt jeweils l-_;

eines eines Paares koaxialer Wälz- bzw. Roüagerzapfen 15 und 16* Das vordere, %

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spatenförmige Anschlußstück 13 weist einen Stabilisations-Trimmotor 17 auf, der hieran angebracht ist. Der Trimmotor 17, der dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von Ausgangssignalen zu arbeiten, die von einem Lage-Kreiselkompass ausgehen, der einen Teil des Autapiloten bildet, der in der Zelle 10 getragen ist, weist eine Abtriebswelle auf, die sich in Richtung zum hinteren spatenförmigen Anschlußstück 14 erstreckt, und zwar in eine Richtung im wesentlichen parallel zur Flugzeug-Mittellinie, und die ein Stirnrad 18 trägt.

Die zigarrenförmige Gondel ist aus drei Abschnitten gebildet, nämlicK einem Mittelabschnitt 21, einem vorderen Abschnitt 22 und einem hinteren Abschnitt 23. Der mittlere Abschnitt 21 erstreckt sich zwischen den spatenförmigen Anschlußstücken 13 und 14, an welchen er durch Eingriff eines jeden der Rollagerzapfen 15,16 in ein jeweiliges Wälz- bzw. Rollager 24,25 aufgehängt ist, das jeweils an der Vorder- und Hinterseite des Mittelabschnittes 21 mittig angebracht ist. Das Stirnrad 18 kämmt mit einem Zahnkranzquadranten 26, der an der Vorderseite des Mittelabschnittes 21 konzentrisch zur Achse des Rollagers 24 befestigt ist. Der vordere Abschnitt 22 ist passend an der Vorderseite des Mittelabschnittes 21 angebracht und der hintere Abschnitt 23 ist passend an der Rückseite des Mittelabschnittes 21 angebracht und zwar jeder auf eine solche Weise, daß jeweils ein bogenförmiger Schlitz an der Oberseite der Gondel gebildet ist, durch welchen das jeweilige spatenförmige Passstück 13,14 hindurchtritt und der die Winkelbewegung der Gondel relativ zu den spatenförmigen Anschlußstücken 13 und 14 ermöglicht.

Ein kugelförmiger Überwachungs-Messfühler 27 ist innerhalb des Mittelabschnittes 21 durch Eingriff in jeweils eines zweier diametral gegenüberliegenden kardanischer Aufhängungen 28 im Messfühler 27 mit jeweils einem Nicklagerzapfen 29 angebracht, wobei die Zapfen 29 einander gegenüberliegend in den Seiten des Mittelabschnittes 21 angebracht sind. Ungefähr die Hälfte des kugeligen Messfühlers 27 ragt aus der Unterseite des Mittelabschnittes 21 heraus. Eine (nicht gezeigte) Einrichtung zum Stabilisieren des Messfühlers 27 bei einer Nickbewegung relativ zum Mittelabschnitt 21 ist vorgesehen.

Der Vorderabschnitt 22 trägt eine der Signalkanalantennen, die durch eine vordere Kuppel 31 abgedeckt ist. Die andere Signalkanalantenne ist vom hinteren Abschnitt 23 getragen uhd ist durch eine hintere Kuppel 28 abgedeckt. Somit Ist der Nutzlastträger 11 Unterhalb der Zelle 10 für die WinkelbeWegUng um seihe F 100 GM 100
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Längsachse durch seinen Schwerpunkt hindurch getragen, der auf der Achse der Rollzapfen 15 und 16 liegt.

Der Trimmotor 17 für die Rollstabilisierung wird im Betrieb durch Signale aus dem Lagekreisel des Autopiloten in der Zelle 10 betätigt, wobei die Signale von dem Maß der Rollbewegung des Flugzeuges und von der Lage der Zelle 10 in jedem Augenblick abhängen. Der Motor 17 wirkt über eine Kraftübertragung, dis das Stirnrad 18 und den hiermit in Eingriff stehenden Zahnkranzquadranten 26 aufweist, um den Nutzlastträger 11 für die Winkelbewegung um die Achse der Rollzapfen 15 und 16 anzutreiben. Die theoretischen Anforderungen an die Stabilisierungskraft des Motors 17, und zwar unter Vernachlässigung mechanischer Reibung und aerodynamischer, auf den Träger 11 einwirkender Belastung ist null, weil der Schwerpunkt des Trägers 11 auf seiner Drehachse liegt.

Die Steuereinrichtung, die den Motor 17 betätigt, weist eine Stabilisierungseinrichtung auf, durch welche das Rollverhalten des Nutzlastträgers 11 im wesentlichen konstant gegenüber der Horizontalen 41 gehalten werden kann (Fig.3), und zwar innerhalb des Bereiches der möglichen Bewegung des Rumpfes 10 relativ zum Nutzlastträger 11, der durch die Umfangslänge der bogenförmigen Schlitze ermöglicht ist, die in der oberen Oberfläche der Gondel an jedem Ende ihres Mittelabschnittes 21 ausgebildet sind. Ein Bereich für die Relativbewegung von bis zu 80° wird als wahrscheinlich geeignet angesehen. Fig.3 zeigt, wie Jsr Nutzlastträger 11 sich relativ zur Zelle 10 bewegt hat, um seine Lage gegenüber der Horizontalen beizubehalten, während die Zelle 10 während des Zurücklegens einer Kurve so schräg liegt, daß ihre Flügel einen Schräglagewinkel A ger enüber der Horizontalen 41 vollführen. Somit hat sich die Achse 42 des Gesichtsbereiches des Überwachungsfühlers 27 und der Sichtbereich F des Messfühlers 27 durch die Änderung in der Lage des Rumpfes 10 relativ zur Horizontalen nicht geöndert. Der Winkel D in Fig.3 bildet den Abtastbogen gegenüber der Zelle 10 des Uberwachungsfühlers 27 ab.

Fig.4 zeigt, daß infolge der Anbringung der Signalkanalantennen an der Vorder-und Rückseite der Gondel, die den Nutzlastträger 11 aufweist, diese vor, hinter und unter den mittleren Rumpfabschnitt des Rumpfes 10 so angeordnet sind, daß, wenn man die Cassegrain-Antennentechnik (Cassegrain aerial technique) anwendet* sie eine Azimuthabdeckung von 360° liefern 'können (Siehe Winkel B Und C in Fig.4), ohne Verdeckung des Signalkanales durch Flugmanöver des Rumpfes 10.

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Fig.5 zeigt den Abtastkegel E des Überwachungsfühlers 27.

Somit sind die Beobachtungsachse des Überwachungsfühlers 27 und die Grundachse der Signalkanalantennen durch Flugmanöver nicht beeinträchtigt.

Der Überwachungsfühler 27 kann in seiner Azimuthlage ferngesteuert werden. Die Signalkanalantennen können nickstabilisiert sein.

Das Flugzeug kann ein unbemanntes, ferngesteuertes Flugzeug sein.

Die Fig.6, 7 und 8 sind den Figuren 1, 4 und 5 ähnlich und stellen e^. Flugzeug dar, das einen Nutzlastträger ähnlich dem in Fig.l bis 5 gezeigten Flugzeug-Nutzlastträger aufweist, der an einem Flugzeugrumpf gelenkig angebracht isc, der sich jedoch von dem Flugzeugrumpf des ;n Fig.l bis 5 gezeigten Flugzeuges dadurch unterscheidet, daS ein Schubpropeller anstelle eines Zugpropellers verwendet ist.

Zahlreiche andere Arten von Trageeinrichtungen und zahlreiche andere Formen von Stabilisierungseinrichtungen zum Tragen des Nutzlastträgers 11 unterhalb der Zelle 10 und zum Konstanthalten seiner Lage bei Rollbewegungen sind vorgesehen.

Eine alternative Ausführungsform der mechanischen Antriebsanordnung, durch welche der Servomotor den Träger zur Drehung antreibt, kann einen ersten radialen Arm aufweisen, der am Aufbau der Gondel an deren Längsachse befestigt ist und mit scharnierartig mit einem Gestänge an einer Stelle verbunden ist, die gegenüber dieser Achse einen Abstand aufweist. Das Gestänge erstreckt sich durch einen Schlitz in der Außenfläche der Gondel und in das Innere der Zelle 10 durch eine hierin ausgebildete, geeignete Öffnung. Der Teil des Gestänges innerhalb der Zelle ist mit einem Ende eines zweiten Radialarmes scharnierartig verbunden.

Das Stirnrad 18 kämmt mit einem Getriebe, und das Ausgangsteil des Getriebes trägt den zweiten Arm. Somit treibt der Motor 17 den zweiten Arm zur Winkelbewegung an und treibt somit die Gondel zur Winkelbewegung um ihre Längsachse an.

Ein Drehpotentiometerj das betrieblich einem der Zahnräder des Getriebes zugeordnet ist, liefert ein Rückkopplungssignal für die Regeiungseinrichtung* F 100 GM 100
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welches eine Aussage über die Lage eines Läufers für den Motor 17 und somit für den zweiten Arm zu jedem Zeitpunkt liefert.

Die spatenförmigen Anschlußteile 14 und 15 öder Streben, an welchen die Gondel zur Winkelbewegung relativ zur Flugzeugzelle 10 drehbar gelagert ist, können abnehmbar innerhalb des Flugzeugrumpfes angebracht sein. Die abnehmbare Anordnung weist das Merkmal auf, daß die spatenförmigen Passstücke oder Streben und die Gondel mit einem Sperrmechanismus versehen sein können, der eine linear-Betätigungseinrichtung aufweist, die durch ein zweigliedriges Gestänge wirksam ,

ist, um einen Hammerkopf-Sperrhebel anzuheben oder abzusenken, der um jenes t

seiner Enden schwenkbar angebracht ist, das von seinem Kopf abgelegen ist. Der |

Hammerkopf des Hebels weist einen vorspringenden Abschnitt auf, der mit einer {

entsprechenden Öffnung in der Außenfläche der Gondel zusammenwirkt. Wenn die «

abnehmbare Anordnung, die die Gondel und die spatenförmigen Anschlußteile oder ;

Tragestreben umfaßt, von der Flugzeugzelle Iß abgenommen wird, dann befindet |

sich der Sperrmecnanismus in jenem Zustand, in welchem der vorspringende j

Abschnitt des Hammerkopfes in die entsprechende Öffnung hineinragt. Die Linear- ?

Betätigungseinrichtung wird automatisch dann zusammengezogen, wenn die abnehmbare Anordnung an die Zelle angepasst wird, so daß der vorspringende Abschnitt des Hammerkopfes aus der entsprechenden Öffnung in der Außenhaut der Gondel herausgezogen wird, so daß die Gondel zur Winkelbewegung relativ zum Sperrhebel und somit auch relativ zum Flugzeugkörper freigegeben ist.

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Claims

1. Flugzeug mit einer Flugzeugzelle, die Flügel, ein Triebwerk und eine Regelung aufweist, sowie mit Systemen, die für den unabhängigen Flug erforderlich sind, wobei das Flugzeug einen von der Flugzeugzelle getragenen Nutzlastträger außerhalb der Flugzeugzelle aufweist, gegenüber welcher dieser einen Abstand aufweist, und zwar mittels Trageeinrichtungen, die eine Winkelbewegung des Träger" relativ zur Flugzeugzelle zulassen, dadurch gekennzeichnet, daß der Nutzlascträ er (11) relativ zur Flugzeugzelle (10) so schwenkbar gelagert ist, daß seine Lage mindestens bei einer Rollbewegung unabhängig von der Lage der Flugzeugzelle (10) steuerbar bzw. regelbar ist,

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nutzlastträger (11) relativ zur Flugzeugzelle (10) so schwenkbar gelagert ist, daß der Nutzlastträger seine Lage konstant hält, während die Flugzeugzelle Rollbewegungen ausführt.

3. Flugzeug nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Antriebsmotor (17) zum Verstellen des Nutzlastträgers (11) gegenüber der Flugzeugzelle (10) an dem dem Nutzlastträger zugehörigen Ende der Trageeinrichtung (12), der über

' ein Gestänge mit dem Nutzlastträger verbunden ist.

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4. Flugzeug nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Verbindung zwischen dem Antriebsmotor (17) und einem Autopiloten des Flugzeuges.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindung eine Rückkoppelungseinrichtung zugeordnet ist.

6. Flugzeug nach einem der Ansprüche 1-5, gekennzeichnet durch lösbare
Verschlüsse zwischen den einander zugehörigen Enden der Flugzeugzelle (10) und des Nutzlastträgers (II).

7. Flugzeug nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch den Verschlüssen zugeordnete Sperren.

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