DE8516423U1 - Valve unit for brake pressure control - Google Patents
Valve unit for brake pressure controlInfo
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Description
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Ventileinheit zur Bremsdrucksteuerung Stand der Technik Valve unit for brake pressure control State of the art
Die Erfindung geht aus von einer Ventilsinheit zur Bremsdrucksteuerung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine solche Vemsileinheit ist bekannt (DE-OS 25 17 571).The invention is based on a valve unit for brake pressure control according to the type of the main claim. Such a valve unit is known (DE-OS 25 17 571).
Bei dieser bekannten Bauart ist zum Vorsteuern des Haupt-Auslaßventils ein Magnetventil verwendet, das ?,var wie ein 3/2-Wege-Ventil aufgebaut ist, jedoch nur zwei Wege überwacht. Das Haupt-AuslaÖventil hat als Schließ- und Schaltkörper eine Membran, diiren Rückseite über das Vorsteuer-Magnetv6*atil an Außenluft anschließbar ist und außerdem über eine Drosselstell« ständig an den Bremszylinder angeschlossen ist.In this known design, a solenoid valve is used to pilot the main outlet valve. This valve is constructed like a 3/2-way valve, but only monitors two ways. The main outlet valve has a membrane as a closing and switching body, the back of which can be connected to outside air via the pilot solenoid valve and is also permanently connected to the brake cylinder via a throttle valve.
Eine solche Bauart hat den Nachteil, daß über die Drosselstelle Luft verloren geht, daß die Drosselstelle leicht verstopfen kann und daß in der Ventileinheit zwei verschiedene Verbindungskanäie notwendig sind zur Verbindung mit der Aüßenluft,Such a design has the disadvantage that air is lost through the throttle point, that the throttle point can easily become clogged and that two different connecting channels are required in the valve unit to connect to the outside air.
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Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention
Die Ventileinheit mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß in ihrem Gehäuse weniger Kanäle notwendig sind und daß eine Drossel-^ stelle elimin.'.ert ist, die leicht zu Störungen Anlaß gibt.The valve unit with the characterizing features of the main claim has the advantage that fewer channels are required in its housing and that a throttling point is eliminated, which easily gives rise to malfunctions.
Dazu kommt gegenüber anderen Ventileinheiten noch der Vorteil, daß übliche lange Schältzeiten vermieden sind. Diese entstehen, wenn aus einer Druckhältephäse heraus der Bremszylinderdruck abgelassen werden soll und der Druck im Bremszylinder wesentlich niedriger ist ajs der Druck vom Bremsdruckgeber. Dies ist immer dann der Fall, wenn der Fahrer den vollen Bremsdruck eingesteuert hat, der Blockierschutz in Arbeit tritt and der Bremsdruck im Bremszylinder, z.B. wegen glatter Fahrbahn, auf ein niedriges Niveau eingeregelt wurde. Da der hohe Druck vom Bremsdruckgeber über das Vorsteuerventil am Auslaß-Hauptventil als Steuerdruck ansteht, verlängern sich die Schaltzeiten erheblich.In addition, compared to other valve units, there is the advantage that the usual long switching times are avoided. These occur when the brake cylinder pressure is to be released from a pressure holding phase and the pressure in the brake cylinder is significantly lower than the pressure from the brake pressure sensor. This is always the case when the driver has applied the full brake pressure, the anti-lock system comes into operation and the brake pressure in the brake cylinder has been set to a low level, e.g. due to a slippery road surface. Since the high pressure from the brake pressure sensor is present as control pressure via the pilot valve on the outlet main valve, the switching times are considerably longer.
So ist es auch ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß sich durch Anstehen lediglich des Bremszylinderdruckes als Steuerdruck am Haupt-Auslaßventil die Schaltzeiten auf etwa die Hälfte verkürzen lassen.It is also an advantage of the present invention that the switching times can be reduced by approximately half by using only the brake cylinder pressure as control pressure at the main outlet valve.
Zeichnungdrawing
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .An embodiment of the invention is shown in the drawing and explained in more detail in the following description .
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Beschreibung des AüsführungsbeispielesDescription of the application example
Wie das in der Patentzeichnung dargestellte Schema erkennen läßt, führt eine Leitung 1 von einem Bremsventil 2 zu einer Ventileinheit 3, in der zwei 3/2-Wege-Vorsteuer-Magnetventile k und 5 und zwei Hauptventile 6 und 7 angeordnet sind.As can be seen from the diagram shown in the patent drawing, a line 1 leads from a brake valve 2 to a valve unit 3 in which two 3/2-way pilot solenoid valves k and 5 and two main valves 6 and 7 are arranged.
ches gewöhnlich offen, so daß der Bremsdruck über eine Bremsleitung 8 zu einem Rad-Bremszylinder 9 gelangen kann. Je ^- eine Zweigleitung 10 bzw. 11 führt von der Leitung 1 zum Vorsteuer-Magnetventil k bzw. von der Bremsleitung 8 zum Vorsteuer-Magnetventil 5, und eine Entlastungsleitung 12 führt über das Hauptventil 7, das als Auslaß-Hauptventil arbeitet, zu einer Außenluftverbindung 13. An diese Außenluf tverbindung 13 ist innerhalb der Ventileinheit 3 auf·nicht näher dargestellte Weise auch eine Außenluftverbindung 5' des Vorsteuer-Magnetventils 5 angeschlossen. Die beiden Hauptventile 6 und 7 unterliegen verschiedenen Leitungsdrükken, die über die gestrichelt dargestellten Leitungen 1h, 15» 16 abgegriffen werden. Die Ventileinheit 3 stellt beim gewöhnlichen Bremsen einen freien Durchgang für die Brems-ches is usually open so that the brake pressure can reach a wheel brake cylinder 9 via a brake line 8. A branch line 10 or 11 leads from line 1 to the pilot solenoid valve k or from the brake line 8 to the pilot solenoid valve 5, and a relief line 12 leads via the main valve 7, which works as an outlet main valve, to an outside air connection 13. An outside air connection 5' of the pilot solenoid valve 5 is also connected to this outside air connection 13 within the valve unit 3 in a manner not shown in detail. The two main valves 6 and 7 are subject to different line pressures, which are tapped via the lines 1 h, 15» 16 shown in dashed lines. The valve unit 3 provides a free passage for the brake
/■ luft vom Bremsventil 2 zum Bremszylinder 9 dar. i /■ air from the brake valve 2 to the brake cylinder 9. i
Wenn beim Bremsen der Bremsdruck im Bremszylinder 9 so hoch wird, daß das Rad zu blockieren beginnt, gibt ein nicht dargestellter Radsensor Signale ab, die nach Auswertung in einer Elektronik einen Stromimpuls zu dem 3/2-Wege-Vorsteuer-Magnetvneitl h bewirken.If, during braking, the brake pressure in the brake cylinder 9 becomes so high that the wheel begins to lock, a wheel sensor (not shown) emits signals which, after evaluation in an electronic system, cause a current pulse to the 3/2-way pilot solenoid valve h .
Das Magnetventil k schaltet in seine andere Stellung um, in der es Druck zum Einlaß-Hauptventil 6 gelangen läßt. Dieses schaltet druckabhängig in seine andere Stellung, in der es einen weiteren Bremsdruckanstieg verhindert. Reicht dasThe solenoid valve k switches to its other position, in which it allows pressure to reach the inlet main valve 6. This switches to its other position depending on the pressure, in which it prevents a further increase in brake pressure. If this is sufficient,
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Festhälten des in den Bremszylinder 9 eingesteuerten Druckes nicht äüsj die filöckiergefähr zu beseitigen, erhält auch das andere 3/2-Wege-Vorsteuer-Magnetventil 5 Strom und schaltet in seine andere Stellung, in der es den SteueränschlUß des Auslaß-Hauptventils 7 über eine Leitung 11' zu einer Außenluftstelle 51 am Vor steuerventil 5 entlastet, so daß das Hauptventxl 7 unter dem Druck in der Leitung 16 seine Entlastungsstellung einnimmt.In order to prevent the risk of locking by maintaining the pressure introduced into the brake cylinder 9, the other 3/2-way pilot solenoid valve 5 also receives power and switches to its other position, in which it relieves the control connection of the outlet main valve 7 via a line 11' to an outside air point 51 on the pilot valve 5, so that the main valve 7 assumes its relief position under the pressure in the line 16.
Nun erfolgt Druckabsenkung im Bremszylinder 9 und zwar so lange j bis sich das Rad wieder voll dreht* Mittels der Ventileinheit 3 ist aber auch ein feinfühliges Druckabsenken J durch schnelles Takten des Magnetventils möglich. Zu diesemNow the pressure in the brake cylinder 9 is reduced until the wheel is fully rotating again.* Using the valve unit 3, a sensitive pressure reduction J is also possible by quickly cycling the solenoid valve.
Takten ist es notwendig, daß in der Leitung 11' zwischen den beiden Ventilen 5 und T ein nicht so hoher Druck herrscht, um einen schnellen Druckabbau von einem verhältnismäßig niedrigen Niveau zur Außenluft am Anschluß 5' zu erreichen.For cycling, it is necessary that the pressure in line 11' between the two valves 5 and T is not so high, in order to achieve a rapid pressure reduction from a relatively low level to the outside air at connection 5'.
Es ist also wichtig, daß der am Auslaß-Hauptventil 7 anstehende Steuerdruck nicht der Bremsdruck vom Bremsventil 2 ist sondern der in den Bremszylinder 9 eingesteuerte Bremszylinderdruck. Denn dieser Bremszylinderdruck kann infolge der Arbeit des Blockierschutzes wesentlich niedriger sein als der Bremsventildruck, und ein niedrigerer Druck ist schneller abzubauen als ein hoher Druck. In der Praxis hat sich gezeigt, daß damit die Schaltzeit von 20 ms auf 10 ms, also auf die Hälfte, verringerbar ist. Auf diese Weise kann darin die^ Blockier'schutZeXhrichtung mit wesentlich kürzeren Taktzeiten arbeiten, was ein exakteres Anpassen der Bremsdrücke an die Fahrbahngegebenheiten ermöglicht.It is therefore important that the control pressure at the outlet main valve 7 is not the brake pressure from the brake valve 2 but the brake cylinder pressure fed into the brake cylinder 9. This is because this brake cylinder pressure can be significantly lower than the brake valve pressure due to the operation of the anti-lock system, and a lower pressure can be reduced more quickly than a high pressure. In practice, it has been shown that the switching time can be reduced from 20 ms to 10 ms, i.e. by half. In this way, the anti-lock system can work with significantly shorter cycle times, which enables the brake pressures to be adjusted more precisely to the road conditions.
Claims (3)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19858516423 DE8516423U1 (en) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | Valve unit for brake pressure control |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19858516423 DE8516423U1 (en) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | Valve unit for brake pressure control |
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DE8516423U1 true DE8516423U1 (en) | 1988-11-10 |
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DE19858516423 Expired DE8516423U1 (en) | 1985-06-05 | 1985-06-05 | Valve unit for brake pressure control |
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DE (1) | DE8516423U1 (en) |
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1985
- 1985-06-05 DE DE19858516423 patent/DE8516423U1/en not_active Expired
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