Schienenbefestigung
Es sind Schienenbefestigungen bekannt, bei denen
als Unterlagsplatte eine Hakenplatte verwendet
wird, die einen Haken trägt. Der eine Rand des
Schienenfußes wird unter diesen Haken geschoben,
während der andere Rand durch Vermittlung einer
den Schienenfuß an den Haken drückenden Spann-
platte mittels Druckschrauben auf die Hakenplatte
gepreßt wird. Dabei kommt auf den Schienenfuß
als Druck höchstens die halbe Spannung der Druck-
schrauben, welche daher sehr stark angezogen wer-
den müssen. um die nötige Anpressung des Schienen-
fußes zu erreichen. Trotzdem bleibt diese Anpres-
sung noch unter dem auf die Schiene ausgeübten
Raddruck, so daß heim Überfahren der Befesti-
gungsstelle die unter der Hakenplatte angeordnete
Zwischenplatte aus Pappelholz oder Gummi stärker
zusammengepreßt wird, was ztt senkrechten Bewe-
gungen der Schiene in ihrer Befestigung Anlaß gibt. Durch die Erfindung soll eine
Schienenbefestigung angegeben werden, welche diese Mängel nicht aufweist, indem
ohne Überbeanspruchung von Schrauben ein wesentlich höherer Anpreßdruck erzeugt
werden kann. Das wird unter Verwendung einer Hakenplatte und von Spannplatten dadurch
erreicht, daß die Hakenplatte zwei den Schienenfuß zwischen sich aufnehmende Haken
aufweist und zur seitlichen Festlegung der Schiene zwischen den Hakenstegen auf
beiden Seiten der Schiene in die Zwischenräume zwischen dem Schienenfuße und den
Hakenstegen greifende Spannplatten angeordnet sind, die auf ihrer Oberfläche zwei
in der Längsrichtung nach der Mitte zu ansteigende Schrägflächen aufweisen, und
daß zur Abstützung der Spannplatten gegen die Hakenschenkel zwischen die Schrägflachen
der
Spannplatten und die Hakenschenkel einzuschiebende Keile vorgesehen sind, die durch
Zugbolzen gegenainandergezogen werden. Zum bequenien Einbringen der Schiene zwischen
die Haken wird der Abstand der Haken so groß gewählt, daß der Schienenfuß zwischen
die Haken eingekippt werden kann. Zur Erleichterung des Zusammenlaues empfiehlt
es sich. den Spannplatten eine Längsführung für die Keile zii geben. Das kann besonders
vorteilhaft dadurch geschehen, daß die aufeinandergleitenden Flächen der Spannplatten
und Keile dachförmig gestaltet werden. Weiter hat es sich zur Vermeidung von Biegespannungen
in den Haken als zweckmäßig erwiesen, die Anlageflächen der Hakenschenkel und der
Keile nach innen zu neigen. Die Zugbolzen werden vorteilhaft als wenigstens an beiden
Enden mit GeNvinde zur Aufnahme einer Schraubenmutter versehene Zugschrauben ausgebildet,
die durch glatte Bohrungen der Keile greifen. Ein geringerer Werkstoffaufwand für
diese "Zugbolzen, kann dadurch erreicht werden, daß sie an einem Ende einen festen
Anlagekopf und am anderen Ende ein Gewinde tragen, mit dein sie unmittelbar in ein
Innengewinde des dem :\nlagekopf gegenüberliegenden Keiles greifen. Dadurch werden
die Zugbolzen kürzer als bei der vorher beschriebenen Ausbildung. Bei ihrer Verwendung
empfiehlt es sich, Zugschrauben mit Gewinde an beiden Enden als Montagebolzen zu
benutzen und diese nach dem Festziehen der Keile durch Zugschrauben mit festem Anlagekopf
und Gewinde am anderen Ende zu ersetzen. Um die Keile auch dann bequem wieder lösen
zu können, wenn sie his zur Mitte der Spannplatten zusammengeschoben sind, hat es
sich als vorteilhaft erwiesen, ihre einander zugekehrten inneren Stirnseiten schräg
nach außen geneigt auszubilden, so daß auch bei dicht aneinandergeschobenen Keilen
ein Werkzeug zwischen sie gesteckt werden kann, um sie auseinanderzutreiben.Rail fastening There are known rail fastenings in which
a hook plate is used as the base plate
that carries a hook. One edge of the
The rail foot is pushed under this hook,
while the other edge through the intermediary of one
the clamp pressing the rail foot against the hook
plate onto the hook plate using pressure screws
is pressed. This comes on the rail foot
as a pressure at most half the tension of the pressure
screws, which are therefore tightened very strongly
the must. in order to ensure that the rail
to reach on foot. Nevertheless, this pressure remains
sung still below that exerted on the rail
Wheel pressure, so that when driving over the
supply point is arranged under the hook plate
Intermediate plate made of poplar wood or rubber stronger
is pressed together, which ztt vertical movement
indications of the rail in its attachment cause. The aim of the invention is to provide a rail fastening which does not have these deficiencies in that a significantly higher contact pressure can be generated without overstressing the screws. This is achieved using a hook plate and clamping plates in that the hook plate has two hooks that accommodate the rail foot and clamping plates which engage in the spaces between the rail foot and the hook webs are arranged to laterally fix the rail between the hook webs on both sides of the rail , which have on their surface two inclined surfaces to be increased in the longitudinal direction towards the center, and that to support the clamping plates against the hook legs between the inclined surfaces of the clamping plates and the hook legs, wedges are provided which are pulled against each other by tension bolts. For easy insertion of the rail between the hooks, the distance between the hooks is chosen so large that the rail foot can be tipped between the hooks. It is recommended to facilitate cohesion. give the clamping plates a longitudinal guide for the wedges zii. This can be done particularly advantageously in that the surfaces of the clamping plates and wedges that slide on one another are designed in a roof-shaped manner. Furthermore, in order to avoid bending stresses in the hook, it has proven to be expedient to incline the contact surfaces of the hook legs and the wedges inward. The tension bolts are advantageously designed as tension bolts provided at least at both ends with threads for receiving a screw nut, which grip through smooth bores in the wedges. Less material is required for these "tension bolts" because they have a fixed contact head at one end and a thread at the other end, with which they engage directly into an internal thread of the wedge opposite the location head. This makes the tension bolts shorter When using them, it is advisable to use lag screws with a thread at both ends as mounting bolts and after tightening the wedges to replace them with lag screws with a fixed contact head and thread at the other end To be able to solve again when they are pushed together up to the middle of the clamping plates, it has proven to be advantageous to design their facing inner end faces inclined outwards so that a tool can be inserted between them even when the wedges are pushed close together to drive apart.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar zeigt Fig. i den Grundriß einer Schienenbefestigung finit
abgeschnittenem Schienenkopf, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 11-1I der Fig.
i, 1# ig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-11I der Fig. 2 und Fig. 4 eine geänderte
Ausführung in einem der Fig. 3 entsprechenden Schnitt.Exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing
shown, namely Fig. i shows the plan of a rail fastening finite
cut rail head, FIG. 2 shows a section along the line 11-1I of FIG.
i, 1 # ig. 3 shows a section along the line III-11I of FIG. 2 and FIG. 4 shows a modified one
Execution in a section corresponding to FIG. 3.
Die Schienenbefestigung weist eine mit der nicht dargestellten Schwelle
zu verschraubende Hakenplatte i auf, die zwei Haken 2 trägt, deren Hakenschenkel
3 nach innen geneigte Anlageflächen 4 aufweisen. Der Abstand der Haken 2 ist so
bemessen, daß eine Schiene 5 mit ihrem Schienenfuße 6 in der in Fig. 2 gestnichelt
gezeichneten Stellung 6o zwischen die Haken eingekippt werden kann, wobei unter
den Schienenfuß in bekannter Weise eine Zwischenplatte 7 aus vorgepreßtem Pappelholz
eingelegt wird. Zur Abstützung und Festlegung des Schienenfußes 6 gegen die Anlageflächen
8 der Haken 2 dient auf jeder Seite eine Spannplatte die sich keilförmig in den
Zwischenraum zwischen dem Schienenfuße und dem Haken 2 legt. Sie weist auf ihrer
Oberfläche zwei nach der -litte zu ansteigende Schrägflächen io auf (Fig. 3), die
in der aus Fig.2 ersichtlichen Weise dachförmig gestaltet sind. Zur Abstützung der
Spannplatten 9 gegen die Schenkel 3 der Haken 2 dienen heile i i, die auf ihrer
auf die Schrägfläche io zii liegen kommenden' Unterseite ebenfalls dacliförniig
ausgespart sind und auf ihrer Oberseite entsprechend dem Verlauf der Anlageflächen
¢ der Hakenschenkel 3 schräg nach innen geneigte Anlageflächen aufweisen. Die Keile
i i werden in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise von den Stirnseiten her zwischen
die Spannplatten und die Hakenschenkel 3 geschoben und durch in Bohrungen 12 der
Keile einzuführende Zugschrauben 13 mittels Muttern 14 zusammengezogen. Dadurch
werden die Spannplatten 9 fest in die Zwischenräume zwischen dem Schienenfuße 6
und den Aiilagefläcben 8 der Haken 2 eingepreßt und gleichzeitig auf den Schienenfuß
gedrückt, so daß dieser fest auf die Unterlage gepreßt wird. Durch die Keilwirkung
kann dabei bei mäßiger Beanspruchung der Zugschrauben 13 eine außerordentlich starke
Anpressui3g erzielt werden, die von vornherein die Größe des Raddrucks erreicht.
Dadurch wird beim Überfahren der Befestigungsstelle ein weiteres Zusammendrücken
der Zwischenplatte 7 ausgeschaltet, so daß keine Lockerung der Schienenbefestigung
eintreten kann. Die Innenstirnflächen 15 der Keile i i sind in der aus Fig. 3 ersichtlichen
Weise schräg nach außen geneigt, so daß auch bei völligem Zusammenschieben der Keile
bis zu der in Fig. 3 mit i5o bezeichneten und gestrichelt eingezeichneten Stellung
ein Winkelraum 16 vorhanden ist, in den ein Werkzeug zum Auseinandertreiben der
vom Druck der Zugschrauben entlasteten Keile eingesetzt werden kann.The rail fastening has a threshold, not shown
to be screwed hook plate i, which carries two hooks 2, the hook legs
3 have inwardly inclined contact surfaces 4. The distance between the hooks 2 is like this
dimensioned that a rail 5 with its rail foot 6 in the dashed line in FIG
Drawn position 6o can be tipped between the hooks, with below
the rail foot in a known manner an intermediate plate 7 made of pre-pressed poplar wood
is inserted. To support and fix the rail foot 6 against the contact surfaces
8 of the hook 2 is used on each side of a clamping plate which is wedge-shaped in the
Gaps between the rail foot and the hook 2. She points to hers
Surface two inclined surfaces to be increased after the -litte (Fig. 3), the
are designed in the form of a roof in the manner shown in FIG. To support the
Clamping plates 9 against the legs 3 of the hook 2 serve heile i i, on their
on the inclined surface io zii lie the underside also dacliförniig
are recessed and on their top according to the course of the contact surfaces
¢ the hook legs 3 have contact surfaces inclined obliquely inward. The wedges
i i are in the manner shown in FIG. 3 from the front sides between
the clamping plates and the hook legs 3 pushed and through holes 12 of the
Wedges to be inserted lag screws 13 pulled together by means of nuts 14. Through this
the clamping plates 9 are firmly inserted into the spaces between the rail feet 6
and the Aiilagefläcben 8 of the hook 2 pressed and at the same time on the rail foot
pressed so that it is pressed firmly onto the surface. Due to the wedge effect
can be extraordinarily strong with moderate stress on the lag screws 13
Anpressui3g can be achieved, which reaches the size of the wheel pressure from the start.
This results in further compression when driving over the fastening point
the intermediate plate 7 switched off, so that no loosening of the rail fastening
can occur. The inner end faces 15 of the wedges i i can be seen in FIG. 3
Way inclined outwards, so that even when the wedges are pushed together completely
up to the position denoted by i5o in FIG. 3 and shown in dashed lines
an angular space 16 is present, in which a tool for driving apart the
Wedges relieved of pressure from the tension screws can be used.
Fig. 4 zeigt die Verwendung von kürzeren Zugbolzen 17, die an einem
Ende einen festen Anlagekopf 18 und am anderen Ende ein Gewinde i9 tragen. Der dem
Anlagekopf i8 gegenüberliegende Keil i io weist ein Innengewinde 2o auf, in das
der Zugbolzen 17 eingeschraubt ist. Vorteilhaft wird die Schienenbefestigung zunächst
mit Zugschrauben 13 nach Fig. 3 hergestellt, wobei Keile mit Innengewinde benutzt
werden. Danach werden die Zugschrauben 13, die nur als Montagebolzen dienen, durch
Zugbolzen 17 ersetzt.Fig. 4 shows the use of shorter tension bolts 17, which on a
Wear a fixed contact head 18 at the end and a thread i9 at the other end. The dem
Contact head i8 opposite wedge i io has an internal thread 2o into which
the tension bolt 17 is screwed in. The rail fastening is advantageous initially
manufactured with lag screws 13 according to Fig. 3, using wedges with internal threads
will. Then the lag screws 13, which only serve as mounting bolts, are through
Tension bolt 17 replaced.