Zweitaktmotor Für die Aufladung von Zweitaktmotoren sind viele Vorschläge
bekanntgeworden, wovon die meisten zur Aufladung und auch zur Nachladung eine Kolbenpumpe
benutzen. Vorwiegend wird dabei auf die übliche Kurbelkammerpumpe verzichtet und
die Aufladepumpe entsprechend groß gewählt. Dies erfordert dann entweder besondere
Steuerungsorgane oder Anwendung des sog. U-Zylinders (Doppelkolben). Diese Doppelkolbenbauart
ist für Vergasermotoren wohl am günstigsten, dagegen ergibt der Brennraum eine Form,
welche für eine innere Gemischbildung, wie sie die Druckeinspritzung erfordert,
nicht brauchbar ist. Gegensätzlich zu den noch bekannten Ausführungen, bei denen
eine zur Kurbelkammer zusätzliche Ladepumpe verwendet wird, stellt sich die Erfindung,
bei welcher eine im Kolbendurchmesser sehr kleine Ladepumpe ebenfalls zusätzlich
zur Kurbelkammerpumpe Spülluft fördert, während die eigentliche Aufladeluft auf
der Gegenseite des Kolbens gefördert wird. Dieser Ladekolben arbeitet also doppelt
wirkend und dabei mit direktem Antrieb von der Hauptpleuelstange aus. Um diese Doppelwirkung
zu erzielen, besitzt der Ladekolben eine Trennwand, so daß die Kolbenunterseite
zusätzlich Spülluft fördern kann, während die Kolbenoberseite in Verbindung mit
einem Saugventil und einem Schlitz die Aufladeluft ansaugen kann. Ein besonderes
Augenmerk ist auf den über den Ladekolben entstehenden schädlichen Raum zu richten.
Dadurch, daß der Arbeitszylinder während des Verdichtungshubes aufgeladen werden
muß, ist der über dem Kolben verbleibende Raum so klein wie irgend möglich zu halten.
Diese Maßnahme, wie auch der Einbau des Saugventils in den Kolben, sind kennzeichnende
Merkmale, mit denen bei kleinen Kolbendurchmessern hohe Ladegrade erreicht werden.
Saug- und Druckventil sind beim Kompressor unerläßlich, und die übliche Anordnung
derselben
in dein gegebenen Durchmesser des Zylinders macht es
unmöglich, große Querschnitte für diese Ventile zu erzielen. Um also auch bei höheren
Drehzahlen noch brauchbare Auflade#,virkungsgrade ztt erreichen, ohne daß der Ladekolben
an Größe zunimmt, ist die erfindungsgemäße Ausführung von wesentlichem Vorteil.
Die Art, des von der Hauptpleuelstange aus mit einem Nebenpleuel angetriebenen,
doppeltwirkenden Aufladekompressors, eriniiglicht den Matt von kleinen sehr schnellaufenden
Zweitakteinspritzmotoren bis zu mittleren Kolbendrücken von 6 kg/cm° bei wesentlich
geringerem (-iewiclit als bisher. Von nicht unerheblichem Einfluß auf die erzielbare
hohe Leistung ist die Benutzung der Aufladeluft zu einer planmäßigen 1.tiftbewegung
im Brennraum des Arbeitszylinders. Nachdem die Aufladeluft vom Kompressor während
des Verdichtungshubes in den Arbeitszylinder strömt, wird durch entsprechende Richtung
der Strömung eine kreisende Luftbewegung erzeugt, welche die Verteilung des eingespritzten
Brennstoffnebels in wirksamer Weise übernimmt.Two-stroke engine There are many suggestions for supercharging two-stroke engines
became known, most of which a piston pump for charging and also for reloading
use. The usual crank chamber pump is predominantly dispensed with and
the charging pump selected accordingly large. This then requires either special
Control organs or use of the so-called U-cylinder (double piston). This double piston design
is probably the most favorable for carburettor engines, on the other hand the combustion chamber results in a shape
which for an internal mixture formation, as required by pressure injection,
is not useful. Contrary to the still known versions where
an additional charge pump to the crank chamber is used, the invention arises,
in which a charge pump with a very small piston diameter is also added
promotes scavenging air to the crank chamber pump, while the actual supercharging air is on
the opposite side of the piston is promoted. So this loading piston works twice
acting and with direct drive from the main connecting rod. About this double effect
to achieve, the loading piston has a partition so that the piston bottom
can also promote purge air, while the piston top in connection with
a suction valve and a slot that can suck in the supercharged air. A special
Attention should be paid to the harmful space created above the loading piston.
Because the working cylinder is charged during the compression stroke
must, the remaining space above the piston is to be kept as small as possible.
This measure, as well as the installation of the suction valve in the piston, are characteristic
Features with which high loading rates can be achieved with small piston diameters.
Suction and discharge valves are essential to the compressor, and the usual arrangement
the same
in your given diameter of the cylinder it makes
impossible to achieve large cross-sections for these valves. So even at higher levels
Speeds still usable charging #, efficiency ztt can be achieved without the charging piston
increases in size, the embodiment according to the invention is of significant advantage.
The type that is driven from the main connecting rod with a secondary connecting rod,
double-acting supercharger, eriniiglicht the matt of small, very fast running ones
Two-stroke injection engines up to mean piston pressures of 6 kg / cm ° at significantly
less (-iewiclit than before. Of not inconsiderable influence on the achievable
high performance is the use of the charging air for a planned 1st pen movement
in the combustion chamber of the working cylinder. After the supercharging air from the compressor during
of the compression stroke flows into the working cylinder is determined by the corresponding direction
The flow creates a circular movement of air, which distributes the injected
Takes over fuel mist in an effective manner.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel an einem "Zweitaktmotor
mit Druckeinspritzung im Schnitt.The drawing shows an embodiment of a "two-stroke engine
with pressure injection in section.
Auf dem Kurbelgehäuse i sitzt der Zylinder 2 mit den beiden Bohrungen
3 und .I. In der Zylinderbohrung 4 läuft der Arbeitskolben 5, während in der kleineren
Bohrung 3 der Kolben 6 des Ladeverdichters arbeitet. Durch Anlenkung an der Hauptpleuelstange
8 mittels Nebenpleuel 7 wird der Pumpenkolben 6 auf und ab bewegt. Die Anlenkung
ist so getroffen, daß der Kolben 6 dem ArbeitSkOlben 5 um 25 bis 3o° Kurbelwinkel
vorauseilt, damit bei eintretender Zündung das Druckventil t6 bereits geschlossen
ist. In dem kleinen Kolben 6 ist das Saugventil 9 eingebaut, damit auch das Druckventil
16 mit genügend großem Querschnitt ausgeführt werden kann. Diese Anordnung sichert
einen kleinstmöglichen schädlichen Raum über dem Kolben und damit einen hohen Aufladewirkungsgrad
für denArbeitszylinder. Um während der Kolbenabwärtsbewegung und der mit dieser
im Zusammenhang stehenden Verdichtung der Spülluft im Kurbelgehäuse den Saughub
auf der Gegenseite des Kolbens überhaupt zu ermöglichen, besitzt der Kolben 6 eine
Trennwand io und einen 1_angschlitz i i, welcher nahezu während des ganzen Saughubes
mit dem Einlaß 21 in offener Verbindung steht. Im Zylinderkopf befindet sich die
Einspritzdüse 13. Der Brennraum 15 steht während der Verdichtung über das
Druckventil 16 und dem Kanal 17 zeitweise in offener Verbindung mit dem Hubraum
des Ladezylinders 3. Der Arbeitszylinder enthält bekanntlich die Auslaßschlitze
18 und Spülschlitze i9. Der Einlaß der Frischluft in das Innere des Kurbelnehäuses
erfolgt durch die Membrane 2o. Nach der gezeichneten Kolbenstellung wurde von beiden
Kolbenunterseiten während der Aufwärtsbewegung die Spülluft angesaugt. Mit einsetzender
Zündung bewegen sich die Kolben abwärts und verdichten die Spülluft ]in Kurbelgehäuse
auf etwa 1,4 ata. Zugleich saugt während dieser Abwärtsbewegung der Ladekolben 6
über das Ventil 9 dein Langschlitz i i Aufladeluft ein. Gegen Erreichung der unteren
Totlage treten die Auspuffgase bei 18 aus, die Spülluft bei i9 ein. Die zusätzliche
Förderung an Spülluft des Ladekolbens 6 sichert einen sehr guten Spülwirkungsgrad.
Mit Abschluß der Auslaßschlitze 18 wird dieLuftladung wieder verdichtet, und' die
über dein Ladekolben 6 befindliche vorher angesaugte Aufladeluft wird über das Druckventil
16 in den Arbeitszylinder gedrückt, wo sie die gesamte Luftladung in einer kreisenden
Bewegung hält, um den unter Druck ein7uspritzenden Kraftstoff weitgehendst mit der
Luft zu mischen. Dieser Vorgang wie auch die zusätzliche Förderung von Spülluft
sowie die trotz des kleinen Kolbendurchmessers erreichte sehr wirksame Rufladung
des Arbeitszylinders ohne spezielle Steuerung ermöglichen es, einen kleinen leichten
:Motor von großer Einfachheit bei geringem Gewicht und hoher Hubrautnleistung ztt
lauen.On the crankcase i sits the cylinder 2 with the two bores 3 and .I. The working piston 5 runs in the cylinder bore 4, while the piston 6 of the charge compressor works in the smaller bore 3. By being articulated to the main connecting rod 8 by means of the secondary connecting rod 7, the pump piston 6 is moved up and down. The articulation is made in such a way that the piston 6 leads the work piston 5 by 25 to 30 ° crank angle so that the pressure valve t6 is already closed when the ignition occurs. The suction valve 9 is built into the small piston 6 so that the pressure valve 16 can also have a sufficiently large cross-section. This arrangement ensures the smallest possible harmful space above the piston and thus a high degree of supercharging efficiency for the working cylinder. In order to even enable the suction stroke on the opposite side of the piston during the piston downward movement and the associated compression of the scavenging air in the crankcase, the piston 6 has a partition io and a 1_angschlitz ii, which connects to inlet 21 in almost the entire suction stroke open connection. The injection nozzle 13 is located in the cylinder head. During compression, the combustion chamber 15 is temporarily in open communication with the displacement of the charging cylinder 3 via the pressure valve 16 and the channel 17. The fresh air is admitted into the interior of the crankcase through the membrane 2o. After the piston position shown, the scavenging air was sucked in from both piston undersides during the upward movement. When the ignition starts, the pistons move downwards and compress the scavenging air] in the crankcase to around 1.4 ata. At the same time, during this downward movement, the charging piston 6 sucks in charging air through the valve 9 of your long slot ii. When the bottom dead center is reached, the exhaust gases exit at 18 and the scavenging air enters at i9. The additional delivery of scavenging air from the charging piston 6 ensures very good scavenging efficiency. When the outlet slits 18 are closed, the air charge is compressed again, and the supercharging air previously sucked in via the charging piston 6 is pressed into the working cylinder via the pressure valve 16, where it keeps the entire air charge in a circular motion, largely around the pressurized fuel to mix the air. This process as well as the additional delivery of scavenging air and the very effective call loading of the working cylinder without special control, which is achieved despite the small piston diameter, enable a small, light: engine of great simplicity with low weight and high lifting capacity to be tepid.