DE8021411U1

DE8021411U1 - Regeleinrichtung fuer einen kompressor, insbesondere zum betrieb in kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE8021411U1
Application number: DE19808021411
Authority: DE
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1980-08-09
Filing date: 1980-08-09
Publication date: 1980-11-13

Description

08-60

Knorr-Bremse GmbH München, 28. Juli 1980

Moosacher Straße 80 TP-Ie

8000 München 40 - 1630 -

Regeleinrichtung für einen Kompressor, insbesondere zum Betrieb in Kraftfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Regeleinrichtung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.

Bei heute üblichen Fahrzeug-Bremsanlagen wird trotz mehrerer, bisher nicht zu behebender Mängel der Betriebsdruck in der
Druckluftanlage durch ein Druckregelventil überwacht, welches bei Erreichen eines maximalen Betriebsdruckes die vom weiterlaufenden Kompressor geförderte Luft wieder in die Atmosphäre entläßt.

Es ist auch bereits bekannt, den Betriebsdruck durch Stillsetzen des Kompressors bei Erreichen der maximalen Druckhöhe zu überwachen; zum Stillsetzen wird hierbei der Antriebsmotor abgeschaltet oder eine Kupplung zum Antriebsmotor geöffnet. Die
hierzu bekannten Anordnungen waren jedoch so aufwendig, störanfällig oder mit sonstigen Mängeln behaftet, daß sie in der Praxis keinen Eingang fanden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Regeleinrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, welche bei einfachem, nur geringe Wartung erfordernden Aufbau nur wenig Bauraum beansprucht und eine sichere Funktion gewährleistet. Weiterhin soll die Regeleinrichtung eine möglichst kleine Leistungsaufnahme aufweisen.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht in der Ausbildung der Regeleinrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1. Die

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Regeleinrichtung ist von äußerst kompakter Ehuart, wozu insbesondere die Verwendung einer Scheibenkupplung sowie die Anordnung des Ringkolbens mit dem Wälzlager im Lagerdeckel des Kompressors beitragen. Die geringen, mit Druckluft zu füllenden Räume der Regeleinrichtung geben einen niedrigen Leistungsbedarf für die Regeleinrichtung.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen für die Regeleinrichtung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

In der Zeichnung ist eine nach der Erfindung ausgebildete Regeleinrichtung im Schnitt als Ausführungsbeispiel für die Erfindung dargestellt.

Im in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine durch Druckfedern 1 in Schließrichtung belastete Scheibenkupplung 2 '5 beziehungsweise Lamellenkupplung gezeigt, welche einerseits mit einem Antrieb 3 über ein Eingangsteil 4 verbunden ist. Der Antrieb 3 ist als mit dem gehäuseartig ausgebildeten Eingangsteil 4 drehfest verbundene, strichpunktiert dargestellte Keilriemenscheibe ausgebildet, wobei die Keilriemenscheibe in nicht dar-

*^u gestellter Weise über Keilriemen von einem Antriebsmotor, beispielsweise dem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges angetrieben wird. Andererseits weist die Regeleinrichtung einen Abtrieb 5 auf, welcher den Lagerdeckel 6 für den nicht dargestellten Antriebs zapfen des nur strichpunktiert angedeuteten Kompressors 8 zumindest teil-

weise, vorzugsweise bis zu einem im Lagerdeckel 6 gehaltenen Dichtring Io für den Antriebszapfen, durchsetzt. Die wenigstens drei Druckfedern 1 durchsetzen unter gleichartigem Winkelabstand zueinander das Scheiben- beziehungsweise Lamellenpaket der Scheibenkupplung 2 und sind jeweils in einer Hülse 7 geführt. Die einzelnen Hülsen 7 sind an der gemäß der Darstellung linken Seite offen und stützen an der gemäß der Darstellung rechten Seite die Druckfedern 1 ab. Die Hülsen 7 sind mittels eines radial auskragenden Flansches an einer Druckplatte 9 abgestützt, welche gleichzeitig mehrere Druckbolzen 11 trägt. Die wenigsten drei Druckbolzen 11 sind vorzugsweise unter entsprechenden Winkel abständen gleichartig verteilt zwischen den Druckfedern 1 vorgesehen und stützen sich am gemäß Darstellung rechten Ende über einen Zwischenring 12 an einem

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Wälzlager 13 ab. Der Zwischenring 12 und der an diesem anliegende Teil des Wälzlagers 13 sind axialverschieblich und drehbar in einer Ausnehmung 15 des Lagerdeckels 6 des Kompressors 8 geführt; die Ausnehmung 15 geht am gemäß der Darstellung rechten Ende in einen Ringraum 17 über, in welchem ein als Ringkolben dienender Dichtungsring 19 abgedichtet axialverschieblich gelagert ist. Der verhältnismäßig stark dimensionierteDichtungsring 19 weist einen nutringartigen Querschnitt auf. In den Ringraum 17 mündet ein Kanal 21, der ebenfalls im Lagerdeckel 6 verläuft und welcher über einen Rohran- Schluß und eine nicht dargestellte Rohrleitung beispielsweise an den vom Kompressor 8 zu füllenden, nicht dargestellten Druckluftbehälter angeschlossen ist. Der Kanal 21 verläuft schräg zur Achse des Lagerdeckels 6, so daß er den Ringraum 17 anschneidet, und endet gegenüberliegend zu seinem Rohranschluß blind, er kann dort beispielsweise durch einen Stopfen 23 verschlossen sein.

Das Scheiben- beziehungsweise Lamellenpaket der Scheibenkupplung 2 ist drehfest, aber axialverschieblich zum Teil mit dem Eingangsteil 4 und zum anderen Teil mit dem über Wälzlager 25 im Eingangsteil 4 drehbar gelagerten, dem Abtrieb 5 zugehörenden Ausgangsteil 27 gekoppelt. Das Ausgangsteil 27 ist in üblicher Weise, zum Beispiel über einen Konus, mit dem Antriebszapfen des Kompressors 8 starr zu verbinden. Zwischen der Scheibenkupplung 2 und dem Kompressor 8 kann natürlich auch in nicht dargestellter Weise ein Untersetzungsgetriebe oder dergleichen Zwischenelement eingefügt sein.

Zwischen den Dichtungsring 19 und das diesem zugewandte Teil des Wälzlagers 13 ist ein Zwischenring 29 eingeordnet, welcher vermittels einer Keilführung 31 undrehbar, aber axialverschieblich im Lagerdeckel 6 geführt ist.

Bei laufendem Antriebsmotor, beispielsweise des Fahrzeuges, wird der mit der Scheibenkupplung in Verbindung stehende Kompressor bei Umlauf der als Antrieb 3 dargestellten Keilriemenscheibe über das Eingangsteil 4, das durch die Druckfedern 1 zusammengepresste Scheiben- bzw- Lamellenpaket der Scheibenkupplung 2, das Ausgangsteil 27 und den Abtrieb 5 angetrieben, so daß der Kompressor mit einer gewissen Leistungsaufnahme läuft.

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Hat der Druck im vom Kompressor gespeisten Druckluftbehälter einen bestimmten Grenzwert erreicht, so wirkt dieser Druck über den an den Druckluftbehälter angeschlossenen Kanal 21 auf den Dichtungsring 19 ein, derart, daß dieser Dichtungsring 19 gemäß der Darstellung nach links verschoben wird. Bei dieser Verschiebung wird über den Zwischenring 29 und das Wälzlager 13 sowie den

ring
Zwischen/ 12 und die an diesem anliegenden Druckbolzen 11 die Druckplatte 9 entgegen der Kraft der Druckfedern 1 ebenfalls nach links verschoben, wodurch die Pressung des Scheiben- bzw. Lamellenpaketes der Scheibenkupplung 2 aufgehoben und die Scheibenkupplung 2 somit ausgerückt wird. Die Antriebsverbindung zwischen dem Antrieb 3 und dem Kompressor 8 ist damit unterbrochen,und der Kompressor bleibt bei weiterhin rotierendem Antrieb 3 stehen.

Sinkt der Druck in dem vom Kompressor 8 zu speisenden Druckluftbehälter wieder ab, dann überwindet die Kraft der Druckfedern 1 die im Ringraum 17 entgegenwirkende Kraft der Druckluft, so daß die Scheibenkupplung 2 wieder einrückt und die Antriebsverbindung zwischen dem Antrieb 3 und dem Abtrieb 5 wieder hergestellt wird,

Der Kompressor 8 läuft dann wieder in normaler Weise und fördert 20

Druckluft.

In Abwandlung zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, daß das Wälzlager 13 gegebenenfalls unter

Ordnung
Zwischen/ des Zwischenringes 12 über die Hülsen 7 direkt auf die Druckfedern 1 einwirkt, um diese bei Obersteigen eines vorbestimmten Druckes zusammenzudrücken. Weiterhin ist es möglich, in die Druckluftverbindung zwischen dem Druckluftbehälter und dem Ringraum 17 wahlweise Rückschlagventile unterschiedlicher Öffnungscharakteristik oder bei Erreichen des vorgesehenen Maximaldruckes schaltende Überwachventile einzusetzen, um das Ab- und Einschalten des Kompressors den erforderlichen Druckverhältnissen anzupassen, insbesondere einerseits ein schlagartiges Einkuppeln,andererseits aber auch ein zu langes Durchschleifen der Scheibenkupplung 2 zu vermeiden. Bei Einordnen von Schaltventilen können die Druckfedern allein im Hinblick auf die Scheibenkupplung 2 bemessen werden und müssen nicht auch im Zusammenwirken mit der Kolbenfläche des Dichtringes 19 entsprechend dem vorgesehenen Schaltdruck dimensioniert werden.

• · ■ ·

München, den 28.07.1980

TP-Ie

- 1630 -

Bezugszei chenli ste

1 Druckfeder

2 Scheibenkupplung

3 Antrieb

4 Eingangsteil

5 Abtrieb

6 Lagerdeckel

7 Hülse

8 Kompressor

9 Druckplatte

10 Dichtring

11 Druckbolzen

12 Zwischenring

13 Wälzlager 15 Ausnehmung 17 Ringraum 19 Dichtungsring 21 Kanal
23 Stopfen 25 Wälzlager 27 Ausgangsteil 29 Zwischenring 31 Keilführung

H: it.

Claims

Knorr-Bremse GmbH München, 28. Juli 1980 :|^; Moosacher Straße 8o TP-Ie

8ooo München 4ü - 1630 -

Ansprüche

!.Regelvorrichtung für einen Kompressor, insbesondere zum Betrieb in Kraftfahrzeugen, mit einer in der Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsmotor für den Kompressor, insbesondere dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugen, und dem Kompressor befindlichen Kupplung, welche druckabhängig vom Druck in einem vom Kompressor aufladbaren Druckluftkreis und selbsttätig schaltbar ist, gekennzeichnet durch eine durch Druckfedern (1) einrückbare Scheibenkupplung (2), deren Eingangsteil (4) vom Antriebsmotor antreibbar angeordnet ist und deren Abtrieb (5) mit der Antriebswelle des Kompressors (8) verbunden ist, und durch eine der Scheibenkupplung (2) zugeordnete Vorrichtung zum Ausrücken der Scheibenkupplung (2) bei Erreichen des maximalen Betriebsdruckes, wobei die Vorrichtung einen im die

Antriebswelle des Kompressors (8) umschließenden Lagerdeckel (6)

des Kompressors (8) angeordneten, den Förderdruck des Kompressors (8) führenden Kanal (21) aufweist, der in einen ebenfalls im Lagerdeckel (2) zumindest annähernd konzentrisch zum Abtrieb (5) angeordneten Ringraum (17) mündet, der seinerseits von einem in ihm

nn

verschieblich gelagerten Ringkolben (Dichtungsring 19) begrenzt ist, und wobei die Vorrichtung weiterhin ein im Lagerdeckel (6) axialverschieblich gelagertes Wälzlager (13) aufweist, das einerseits mit dem Ringkolben (Dichtungsring 19) und andererseits mit einer außerhalb des Lagerdeckels (6) angeordneten Druckplatte (9) für die

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Scheibenkupplung (2) gekoppelt ist, wobei die Druckplatte (9)

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andererseits von den in Einriickrichtung der Scheibenkupplung (2) wirkenden Druckfedern (1) belastet ist.
2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß c die Scheiben der Scheibenkupplung (2) von axialverschieblich gelagerten, achsparallel zum Abtrieb (5) angeordneten Druckbolzen (11) durchsetzt sind, die mittel- oder unmittelbar einerseits am Wälzlager (13), andererseits an der Druckplatte (9) anliegen.
3. Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkolben als nutringartiger Dichtungsring (19) ausgebildet ist.
4. Regelvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Ringkolben (Dichtungsring 19) und dem Wälzlager (13) ein axialverschieblich, aber undrehbar im Lagerdeckel (6) gelagerter Zwischenring (29) angeordnet ist.
5. Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Wälzlager (13) und den Druckbolzen (11) ein drehbar und axialverschieblich im Lagerdeckel (6) geführter Zwischenring (12) angeordnet ist.