DE764191C

DE764191C - Device for adjusting the ignition time of an internal combustion engine

Info

Publication number: DE764191C
Application number: DEG98694D
Authority: DE
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1937-09-22
Filing date: 1938-09-23
Publication date: 1952-10-06

Description

Vorrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft eine , Vorrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine. Der Zündzeitpunkt kann nach bekannten Ausführungen von der Wirkung eines Fliehkraftreglers oder von dem Unterdruck in der Nähe der Gemischdrossel abhängig gemacht werden. Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen, die diese beiden Einflüsse gemeinsam wirken lassen. Die dadurch erreichbare Anpassung des Zündzeitpunktes an die Betriebserfordernisse genügt aber vielfach nicht, so daß entweder weitere Eingriffe in die Zündverstellung nötig werden oder nicht die größtmögliche Wirtschaftlichkeit des Betriebes erreichbar ist.Device for adjusting the ignition point of an internal combustion engine The invention relates to a device for adjusting the ignition timing of a Internal combustion engine. According to known statements, the ignition point can be influenced by the effect a centrifugal governor or on the negative pressure in the vicinity of the mixture throttle be made. The invention relates to devices that have these two influences let work together. The adjustment of the ignition point that can be achieved thereby however, the operating requirements are often insufficient, so that further interventions either in the ignition advance are necessary or not the greatest possible economy of the company can be reached.

Deshalb wird nach der Erfindung ein dritter steuernder Einfluß eingeführt, indem der Unterdruck an derGemischdrosselklappe durch den Unterdruck in der Nähte des Ventur@irohres dann außer Wirksamkeit gesetzt wird, wenn eine bestimmte Drehzahl, z. B. 2/s der Höchstdrehzahl, erreicht ist. Das geschieht erfindungsgemäß dadurch.- daß der Unterdruck am Venturirohr gegen die Irraft einer vorgespannten Federeinen Steuerkolben bewegt, der den Einfluß des Unterdrucks an der Gemischdrossellclappe ausschaltet.Therefore, according to the invention, a third controlling influence is introduced, by reducing the negative pressure at the mixture throttle through the negative pressure in the seams of the Venturi tube is deactivated when a certain speed, z. B. 2 / s of the maximum speed is reached. This happens according to the invention through this.- that the negative pressure on the venturi against the force of a pretensioned spring Moves control piston, which reduces the influence of the negative pressure on the mixture throttle valve turns off.

Die Zeichnung zeigt Ausführungsbeispiele der Erfindung. Es stellt dar Fit" i eine schematische übersichtszeichnung eines erfindungsgemäßen Zündkreises (die Vorrichtung zum Verstellen der Zündvoreilung und die hierzu notwendigen Steuervorrichtungen sind im Schnitt dargestellt), Fig.2 eine abgeänderte Ausführungsform der Steuervorrichtung im Schnitt, Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Steuervorrichtung und ihrer Verbindung mit dem Brennstoffzuführungskanal.The drawing shows exemplary embodiments of the invention. It puts Dar Fit "i is a schematic overview drawing of an ignition circuit according to the invention (the device for adjusting the ignition advance and the necessary control devices are shown in section), Figure 2 shows a modified embodiment of the control device in section, FIG. 3 shows a further embodiment of a control device and its Connection to the fuel supply channel.

Fig. d. noch eine andere Ausführungsform des Ansaugesciialters zur Steuerung des gedrosselten Druckes in der Gaszuführungsleitung, Fig.3 eine graphische Darstellung der Druckverhältnisse. die in dem Brennstoffzuführungskanal an den verschiedenen Kanälen bei verschiedenen Maschinendrehzahlen und Drosselklappenstellungen herrschen, Fig.6 eine graphische Darstellung der in Verbindung mit der Maschinendrehzahl und der Drosselstellung erreichbaren Ziindvoreilungen ; Fig.7. 7a, 7@i bis lob sind Erläuterungsansichten, um die in verschiedenen Stellungen dargestellte Vorrichtung nach Fig. i zu verdeutlichen. Es sind außerdem die entspreclenden Teile der graphischen Darstellung d°r Fig.3 über die Druckverhältnisse und der graphischen Darstellung der Fig.6 über die Zündvoreilungsergebnisse für die dargestellten Stellungen der Drosselklappe und der Steuerungsvorrichtungen gezeigt; Fig. 7 liis 7 li beziehen sich auf die Verhältnisse beim Leerlauf der Maschine, Fig. S bis Sb auf die Verschiebung des Zündzeitpunkteinstellers bei sich erhöhendem Saugdruck. Fig. g bis gb auf die Verschiebung des Zündzeitpunkteinstelle.rs bei abnehmendem Saugdruck: und Fig. io bis lob auf die Verhältnisse beim Anlassen der @laschine. wenn das Luftventil geschlossen ist.Fig. D. yet another embodiment of the intake valve for Control of the throttled pressure in the gas supply line, Figure 3 is a graphic Representation of the pressure conditions. those in the fuel supply channel to the various Channels at different machine speeds and throttle valve positions prevail, 6 shows a graphic representation of the in connection with the engine speed and the throttle position achievable ignition advance; Fig. 7. 7a, 7 @ i to lob are Explanatory views around the device shown in various positions to clarify according to Fig. i. There are also the corresponding parts of the graphic Representation of Fig. 3 over the pressure conditions and the graphic representation 6 of the ignition advance results for the positions shown in the Throttle and control devices shown; Fig. 7 liis 7 li refer refer to the conditions when the machine is idling, Fig. S to Sb to the displacement of the ignition timing adjuster with increasing suction pressure. Fig. G to gb to the Shifting the ignition timing setting with decreasing suction pressure: and Fig. Io up to praise for the conditions when starting the machine. when the air valve is closed is.

io ist eine Stromquelle, die bei 12 geerdet und über den Leiter 14 mit der Zündspule 16 durch einen Schalter 18 verbunden werden kann. Andere Vorrichtungen, z. B. ein Anlaßmotar und sein Stromkreis einschließlich eines Schalters 17, können ebenfalls an die Batterie angeschlossen sein. Die Spule 16 ist mit der hontalktzunge 2o eines Zündzeitpunktverstellers über ein-, Leitung 22 verbunden, in die ein b-,i 26 geerdeter Kondensator 24 eingeschaltet ist. Die Kontaktzunge 20 ist bei 28 auf einer Unterbrecherplatte 3o drehbar gelagert. die gleichmutig mit einem umlaufenden rochen 32 gelagert ist. Der Nocken 3 bewegt durch einen Anschlag 3.U die Kontaktzunge. Hierdurch wird ein Kontakt 36 periodisch geöffnet, der bei 38 geerdet ist und dadurch mit der Erdung 12 der Batterie in Verbindung stellt.io is a power source which can be grounded at 12 and connected via conductor 14 to ignition coil 16 by switch 18. Other devices, e.g. B. a starter motor and its circuit including a switch 17 can also be connected to the battery. The coil 16 is connected to the contact tongue 2o of an ignition timing adjuster via a line 22, into which a capacitor 24 grounded b-, i 26 is connected. The contact tongue 20 is rotatably mounted at 28 on an interrupter plate 3o. which is evenly mounted with a rotating skate 32. The cam 3 moves the contact tongue through a stop 3.U. This periodically opens a contact 36 which is grounded at 38 and thereby connects to ground 12 of the battery.

Um den Zündzeitpunkt zu verändern. kann die Unterbrecherplatte 3o um den \ ocl;ell 32 hin und her schwingen. In der dargestellten und beschriebenen Ausführungsforen wird die: durch einen Lenker do lie@i-irkt, der gelenkig mit der Unterbrecherplatte 3o bei .42 verbunden ist. Die Bewegung des Lenkers 4o zum Verändern des Zündzeitpunktes ist durch den doppelköpfigen Pfeil mit den Buchstaben R und A bezeichnet, wobei der Buchstabe .-I eine V orverstellung und der Buchstabe R eine Rückverstellung mit Bezug auf die Drehrichtung bedeutet, die durch den Pfeil 44 angezeigt ist. Außer den heschrieben°n -'#,Iittelii zum Verändern des Zündzeitpunktes hat der -Verteiler für die Zündzeitpunktverstelleinrichtung allgemein einen nicht gezeichneten Fliehkraftregler. durch den die Winkellage zwischen dem Nocken 32 und seiner Antriebswelle verändert wird. Hierdurch wird, wenn der Nocken in der gleichen Richtung mit Bezug auf seine Antriebswelle gedreht wird, der Zündzeitpunkt vorverlegt, während durch das Drehen des Nockens entgegen der Drehrichtung seiner Antriebs-,%-ell--, der Zündzeitpunkt zurückverlegt wird. Diese beiden Einflüsse zum Verschieben des Zündzeitpunkt=s überlagern sich in ihrer @@'iricung. Die dargestellte Vorrichtung zum Verschieben der Platte 30 wird von einem ServomotorSJI bewegt, dessen Biegehaut .46 mit der Stange .Io verbund°n ist und :ich je nach dem Bremistoffunterdruck einstellt. wie weiter unten auseinandergesetzt ist.To change the ignition timing. can the interrupter plate 3o swing back and forth around the \ ocl; ell 32. In the illustrated and described Execution forums will be the: by a handlebar do lie @ i-irkt, which is articulated with the Interrupter plate 3o is connected at .42. The movement of the handlebar 4o to change the ignition timing is indicated by the double-headed arrow with the letters R and A denotes, with the letter.-I a pre-adjustment and the letter R a Backward adjustment with reference to the direction of rotation is indicated by the arrow 44 is displayed. Except for the ° n - '#, Iittelii for changing the ignition point the distributor for the ignition timing adjustment device generally does not have one drawn governor. through which the angular position between the cam 32 and its drive shaft is changed. This will cause when the cam is in the same Direction is rotated with respect to its drive shaft, the ignition timing is brought forward, while rotating the cam against the direction of rotation of its drive -,% - ell--, the ignition point is moved back. These two influences move the Ignition time = s are superimposed in their @@ 'iricung. The device shown to move the plate 30 is moved by a servo motor SJI, the bending skin of which .46 is connected to the .Io rod and: I adjust it according to the brake fluid vacuum. as explained below.

Ein Saugrohr 48 schließt sich all eilte Einströmieitung 3o, in der eine auf einer @'@"ale 34 schwenkbare Drosselklappe 32 liegt. An der Verbindung der Einlaßleitung mit dem Ver-, g ,aSer liegt ein Z`eiiturirdhr 56, durch das das Gemisch hindurchströmen muß. Zum Betätigen des Servomotors S11 ist die Einströmleitung 5o bei E angezapft. dicht an der Kante der Drosselklappe 52 in ihrem geschlossenen Zustand, wie in den Fig. i und 2 dargestellt. Die Anzapfung liegt vorzttgsw:ise all der Vergaserseite der Drosselklappe oder vor der Drosselklappe in der Bewegungsrichtung des Brennstoffgemisches. Dieser Kanal E ist jederzeit den Veränderungen in dem Unterdruck des gedrosselten Gasgemisches ausgesetzt.A suction pipe 48 closes all hurried inflow line 3o, in the a throttle valve 32 which can be pivoted on a @ '@ "ale 34. At the connection the inlet line with the supply, g, aSer is a Z'eiiturirdhr 56, through which the Mixture must flow through. The inflow line is used to operate the servo motor S11 5o tapped at E. close to the edge of the throttle valve 52 in its closed State as shown in FIGS. The tap is vorzttgsw: ise all of the carburetor side of the throttle or in front of the throttle in the direction of movement of the fuel mixture. This channel E is always the changes in the negative pressure exposed to the throttled gas mixture.

Ein zweites -Mal ist der Kanal 5o an einem Punkt _d angezapft, der sich in getvissem Abstand vor der Anzapfstelle E befindet. Wenn die Anzapfstelle _-i dicht in der Nähe des E"enturirohres 56 zwischen diesem und der Drosselklappe liegt, steht sie unter dem Einfluß der Geschwindigkeit des Brennstoffgemisches. Die Druckveränderung an der Anzapfstelle A ist klein und im allgemeinen von wechselnder Größe, während die. Wirkung des Unterdrucks an der Anzapfstelle E sich unregelmäßig innerhalb !bestimmter Grenzen stark verändert, wobei der Höchstwert unter gewissen Bedingungen äußerst hoch ist, während der IIöchstwert an -der Anzapfstelle A verhältnismäßig niedrig ist; dies alles wird bei Besprechung der Fig. 5 und 6 näher erläutert werden.The channel 5o is tapped a second time at a point _d, which is located at a certain distance in front of the tapping point E. If the tapping point _-i is close to the E "enturi tube 56 between this and the throttle valve, it is under the influence of the speed of the fuel mixture. The pressure change at the tapping point A is small and generally of variable magnitude, while the. The effect of the negative pressure at the tapping point E varies irregularly within certain limits, the maximum value being extremely high under certain conditions, while the maximum value at the tapping point A is relatively low; all of this will become more detailed when we discuss FIGS. 5 and 6 explained.

Die Anzapfstelle E ist mit dem Servomotor SM durch einen absperrbaren Kanal verbunden und durch einen Ansaugschalter gesperrt. Der Ansaugschalter steuert infolgedessen dein Unterdruck von der Anzapfstelle E, so daß die Anfangseinstellung des Verteilers für die Zündzeitpunkteinstellung während des. Anlassenis der Maschine und. bei ihrem Leier-lauf beibehalten werden kann. Denn der Zündzeitpunkt wird allmählich bis zu einem bestimmtenHöchstwert über die durchTliehkraft bewirkte Erhöhung der Zündzeitpunktvoreinstellung hinaus verschoben. Danach wird die durch Saugkraft bewirkte Verschiebung in einem festen Betrag über die fliehkraftgesteuerteZündzeitpunktvoreinstellunghinaus für einen beträchtlichen Teil des Drehzahlbereichs beibehalten, bis ein Höchstwert erreicht ist, von wo an die Wirkung des Unterdrucks von der Anzapfstelle E vermindert wird, so d'aß die durch den Servomotor bewirkte Zündzeitpunktvoreinstellung allmählich abnimmt, bis die Verstellung auf den Wert zurückkehrt, die durch dien Fliehkraftregler allein bewirkt ist. Hierbei wird im wesentlichen dieselbe größte Zündzeitpunktvoreinstellung für die höheren Maschinendrehzahlen, nämlich für annähernd das obere. Drittel oder den hohen Ast -des gesamten Maschinend'rehzahlbereichs, beibehalten. ' Der Ansaugschalter ist in den Zeichnungen mit AS .bezeichnet und hat ein Gußgehäuse, das einen Zylinder 6o mit einer Bohrung 62 enthält, die sich nach der Einströmleitung So an der Anzapfstelle A öffnet. An der Seitenwand des Zylinders 6o sind zwei Kanäle 64 und 66, von denen jeder mit einem anderen Kanal 68 b.zw. 70 in Verbindung steht, der in ein Rohr 72 bzw. 74 übergeht. Das Rohr 72 verbindet den Kanal 68 mit einer Bohrung 76, die in den Brennstoffzuführungskanal5o an der Anzapfstelle E mündet. Das Rohr 74 ist an eine dicht abgeschlossene Kammer 78 des Servomotors SM angeschlossen, der aus zwei Gehäusehälften 8o und 82 zusammengesetzt ist, die bei 84. nach Art eines Bajonettverschlusses miteinander verbunden sind und die Kante der Biegehaut 46 fest einspannen. Eine Druckfeder 86 liegt zwischen der- Biegehaut 46 und der Gehäusehälfte 82 in der Kammer 78 und hat das Bestreben, die Kammer 78 entgegen der Wirkung des Unterdrucks, zu vergrößern, In dem Zylinder 6o gleitet ein topfförmiger Kolben 88, den eine Druckfeder go gegen den Zylinderdeckel g2 drückt, der in das Ende des Gußstücks für den Zylinder 6o eingeschraubt ist. Die Außenfläche des Kolbens 88 hat eine ringförmige Nut 9q., durch die -die Kanäle 64. und 66. bei der Ruhestellung des Kolbens miteinander, verbunden sind. Eine zweite und schmalere Ringnut 96 nahe dem Ende der Außenfläche des Kolbens 88 steht durch eine Öffnung 98 mit dem Innenraum ioo des Kolbens in Verbindung. Die Nut 96 ist daher immer über dren Kanal 62 den Unterdrücken an der Anzapfstelle A ausgesetzt.The tapping point E is connected to the servomotor SM by a lockable channel and locked by a suction switch. The suction switch controls the negative pressure from the tap E as a result, so that the initial setting of the distributor for the ignition timing during the. Starting the engine and. can be retained in their lyre-run. This is because the ignition timing is gradually shifted up to a certain maximum value beyond the increase in the ignition timing pre-setting brought about by the centrifugal force. Thereafter, the displacement caused by the suction force is maintained in a fixed amount beyond the centrifugal force-controlled ignition timing presetting for a considerable part of the speed range until a maximum value is reached, from where the effect of the negative pressure from the tapping point E is reduced, so that that caused by the servo motor caused ignition timing presetting gradually decreases until the adjustment returns to the value that is caused by the centrifugal governor alone. In this case, essentially the same greatest ignition timing presetting is used for the higher engine speeds, namely for approximately the upper one. Third or the high branch of the entire machine speed range. The suction switch is designated AS in the drawings and has a cast housing which contains a cylinder 6o with a bore 62 which opens at tapping point A after the inflow line So. On the side wall of the cylinder 6o are two channels 64 and 66, each of which is connected to a different channel 68 b.zw. 70 is in connection, which merges into a tube 72 and 74, respectively. The tube 72 connects the channel 68 with a bore 76 which opens into the fuel supply channel 5o at the tapping point E. The tube 74 is connected to a tightly sealed chamber 78 of the servomotor SM , which is composed of two housing halves 8o and 82 which are connected to one another at 84 in the manner of a bayonet lock and which firmly clamp the edge of the flexural skin 46. A compression spring 86 lies between the flexural skin 46 and the housing half 82 in the chamber 78 and tends to enlarge the chamber 78 against the effect of the negative pressure Presses cylinder cover g2, which is screwed into the end of the casting for the cylinder 6o. The outer surface of the piston 88 has an annular groove 9q., By means of which the channels 64 and 66 are connected to one another when the piston is in the rest position. A second and narrower annular groove 96 near the end of the outer surface of the piston 88 communicates through an opening 98 with the interior ioo of the piston. The groove 96 is therefore always exposed to the negative pressures at the tapping point A via the channel 62.

Der Deckel 92 hat einen Auslaßkanal io2, der die Außenluft in die Kammer 104 zwischen dem Ende des Kolbens 8o und dem Deckel 92 eintreten läßt. Während der Ruhestellung des Ansaugschalters, die in Fig. i dargestellt ist, wird der Kolben 88 durch die Feder go gegen den Deckel 92, gedrückt, wobei die Kammer 104 fast verschwindet. Der Deutlichkeit halber ist jedoch zwischen dem Ende des Kolbens 88 und dem Deckel g2. ein kleiner Abstand gezeichnet. Da der Unterdruck an der Anzapfstelle A klein ist, gleitet der Kolben 88 so leicht in den Zylinder, daß der Kolben 88 sich unter dem Einfluß der Unterdruckschwankungen ohne störende Reibung verschieben kann. Der Kolben hat so viel Spiel, daß genügend Außenluft um das geschlossene Ende des Kolbens nach dem Kanal 66 strömt, um zu ermöglichen, daß sich die Biegehaut des Servomotors zurückziehen kann und die Zündzeitpunktvoreinstellung zurückgeht, wenn der Unterdruck bei E vermindert wird oder ganz aufhört.The lid 92 has an outlet channel io2, which the outside air into the Chamber 104 between the end of the piston 8o and the cover 92 can enter. While the rest position of the suction switch, which is shown in Fig. i, the piston 88 pressed against the cover 92 by the spring go, the chamber 104 almost disappearing. However, for the sake of clarity, it is between the end of the piston 88 and the cover g2. drawn a small distance. Since the negative pressure at tapping point A is small is, the piston 88 slides so easily into the cylinder that the piston 88 is under can shift the influence of the vacuum fluctuations without disturbing friction. Of the The piston has so much play that there is enough outside air around the closed end of the piston to channel 66 to allow the flexural skin of the servomotor can retract and the spark advance retracts when the vacuum at E is reduced or completely stopped.

Die Fig.2 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform des Ansaugschalters, welche die Wirkung der verschiedenen Unterdrücke regelt. Indem Zylinderblock 6o ist eindritter Kanal io6 so angeordnet, da.ß er unter gewissen Bedingungen den Kanal 98 trifft. Eine Leitung io8 verbindet den Kanal io6 mit dem Kanal 66 über eine Drosselstelle i io; ein Drosselstift 1i2 erstreckt sich in den Kanal iio, hinein, um die Strömung zwischen den Kanälen 66 und io6 zu hemmen. Bei dieser Ausführungsform ist das Rohr 52 zu einem Block 114 geführt, wo es mit einer Abzweigung 116 verbunden ist, die an der Anzapfstelle E mündet. Ein Drosselstift 118 ist in den Block 116 hineingeschraubt, um die Strömung zwischen dem Kanal 64 und der Anzapf stelle E zu hemmen. Durch Einstellen der Stifte 118 und i2o können die von den Anzapfstellen A und E zu den Kanälen 66 und 64. führenden Leitungen mehr oder weniger al)-geschnürt «-erden.FIG. 2 shows a modified embodiment of the suction switch which regulates the effect of the various negative pressures. A third channel io6 is arranged in the cylinder block 6o in such a way that it meets the channel 98 under certain conditions. A line io8 connects the channel io6 with the channel 66 via a throttle point i io; a throttle pin 1i2 extends into channel iio to restrict flow between channels 66 and io6. In this embodiment, the pipe 52 is led to a block 114, where it is connected to a branch 116 which opens at the tapping point E. A throttle pin 118 is screwed into the block 116 to inhibit the flow between the channel 64 and the tap point E. By adjusting the pins 118 and i2o, the lines leading from the taps A and E to the channels 66 and 64 can be more or less "tied up".

In Fig. 3 ist eine abgeänderte Ausführungsform zur Abnahme der verschiedenen Unterdrücke von der Einströmleitung 3o dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist die Anordnung der Anzapfstell-en wie bei den Ausführungsformen der Fig. 1 und 2 nicht nötig. Die Anzapfstelle .d ist in ähnlicher "eise vor dem Drosselventil 32 angeordnet wie, toi den bisher beschriebenen Ausführungsformen. Die Anzapfstelle E ist jedoch durch eine Anzapfstelle P hinter dem Drosselventil ersetzt. Sec ist noch dem gedrosselten Druck in der Einströmleitung und den Änderungen des Unterdruckes ausgesetzt.In Fig. 3 is a modified embodiment for removing the various Depressed pressures from the inflow line 3o are shown. In this embodiment is the arrangement of the taps as in the embodiments of FIGS. 1 and 2 not necessary. The tapping point .d is similarly in front of the throttle valve 32 arranged as, toi the embodiments described so far. The tap However, E has been replaced by a tap P behind the throttle valve. Sec is nor the throttled pressure in the inflow line and the changes in the negative pressure exposed.

In Fig. .I ist eine weitere Ausführungsform des Kolbens dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist der ringförmige Kanal 96 vollkommen von dem Inneren ioo des Kolbens abgeschlossen, während in der Wand des Zylinders 6o eine Bohrung 120 ist. die mit der Nut 96 in Verbindung steht. so daß der Kanal 1o6 bei gewissen Stellungen des Kolbens mit Außenluft angefüllt wird.In Fig. I another embodiment of the piston is shown. In this embodiment, the annular channel 96 is entirely from the interior ioo of the piston completed, while in the wall of the cylinder 6o a bore 120 is. which is in communication with the groove 96. so that the channel 1o6 with certain Positions of the piston is filled with outside air.

Bevor die Arbeitsweise der Vorrichtung genauer beschrieben *ird, sollen die Kurven oder Diagramme der Filz. 5 oder 6 näher betrachtet werden. Fig. j stellt die Höhe der Unterdrücke dar, die an jeder der verschiedenen in den Fig. i bis 3 dargestellten Anzapfstellen und Kanäle herrschen; die Unterdruckkurven sind als Unterdruck in Zoll Ouecksilbersäule in Abhängigkeit von der Drehzahl in Umdrehungen je -Minute (Umdr.Alin.) aufgetragen. Die Unterdruckkurven sind mit 1 bis 5 bezeichnet. Die Kurve6 ist eineKurve derDrossellclappenöffnung bei einem Drehmoment, das sich auf freier Landstraße ergibt, und ist in Graden der Neigung der Drossellclappe gegenüber der geschlossenen Stellung aufgetragen; diese Neigung beträgt z. B. bei der in Fig. i dargestellten Stellung etwa -20J aus d-er Waagerechten Heraus. Der an der Anzapfstelle E herrschende Unterdruck bei teilweiser Drosselung der Drosselklappe ist mit der Kurve i angegeben und umfaßt die Zweige. die die Punkte a, b, c, d, e, f, --und le verbinden. Aus dieser Kurve ergibt sich, daß bis zu 3 ;o U mdr-' Min. kein wesentlicher Unterdruck an der Anzapfstelle E vorhanden ist, wonach der Unterdruck bis 750 UmdrJlMin. ziemlich schnell und ganz regelmäßig steigt. Von da ab wächst der Unterdruck langsamer, bis ein Höchstwert von etwa 2o Zoll OOueclcsillrersäule Unterdruck bei. eine!- Drehzahl von 1200 U mdr.lllin. erreicht ist. Von diesem Punkt ab fällt bei Zunahme der Drehzahl der Unterdruck an der Anzapfstelle E allmählich ab, wenn die Drosselklappe zweiter geöffnet wird. Die Kurwie 2 stellt die Unterdrücke an der Anzapfstelle .-I dar und umfaßt die Zweige, die die Punkte i, b, j und k_ verbinden. Aus dieser Kurre ist zu ersehen, daß der Unterdruck an der Anzapfst-elle _-1 regelmäßig zunimmt und einen Höchstwert von ungefähr 31/2Z011 Oueclcsilbersäuleerreiclit. Die Kurvet veranschaulicht auch die Drücke oder Unterdrücke an den beiden Anzapfstellen _-i und E, wenn die -Maschine bei Vollast und mit weitgeöffneter Drosselklappe betrieben wird, wobei der Unterdruck in der Einström1eitung sehr gering ist.Before the operation of the device is described in more detail, the curves or diagrams of the felt. 5 or 6 should be examined in more detail. Figure j shows the level of negative pressures that exist at each of the various taps and channels shown in Figures i through 3; the negative pressure curves are plotted as negative pressure in inches of mercury as a function of the speed in revolutions per minute (rev.Alin.). The vacuum curves are labeled 1 to 5. The curve 6 is a curve of the throttle valve opening at a torque which results on the open country road and is plotted in degrees of the inclination of the throttle valve with respect to the closed position; this tendency is z. B. in the position shown in Fig. I about -20J from the horizontal out. The negative pressure prevailing at tapping point E with partial throttling of the throttle valve is indicated by curve i and includes the branches. which connect the points a, b, c, d, e, f, - and le. This curve shows that there is no significant negative pressure at tapping point E up to 3.0 rpm , after which the negative pressure is up to 750 rpm. increases fairly quickly and very regularly. From then on the negative pressure grows more slowly, up to a maximum value of about 20 inches of negative pressure. one! - speed of 1200 rpm. is reached. From this point onwards, as the speed increases, the negative pressure at tapping point E gradually decreases when the throttle valve is opened second. The course like 2 represents the negative pressure at the tapping point.-I and comprises the branches that connect the points i, b, j and k_. From this curve it can be seen that the negative pressure at the tapping point _-1 increases regularly and reaches a maximum value of approximately 31/21011 Oueclcsilbersäule. The curve also shows the pressures or negative pressures at the two taps _-i and E when the machine is operated at full load and with the throttle valve wide open, with the negative pressure in the inflow line being very low.

Die Kurve 3 veranschaulicht die Unterdrücke an der Anzapfstelle P der Fig. 3 bei teilweise geöffneter Drosselklappe und umfaßt die Zweige, die die Punkte nt, a, e, f, g und h verbinden. Aus der Kurve geht hervor, daß der Unterdruck an der Anzapfstelle P immer hoch ist und schon beim Anlassen ungefähr 13 Zoll Otizeksilbersäule beträgt. Allmählich steigt lIieserUnterdruck auf 20 Zoll Quecksilbersäule 1>e1 ungefähr 1200 L-mdr.i --in., von welchem Punkt an die Kurve 3 mit der Kurve i zusammenfällt.Curve 3 illustrates the negative pressures at tapping point P in FIG. 3 when the throttle valve is partially open and includes the branches which connect points nt, a, e, f, g and h. The curve shows that the negative pressure at the tapping point P is always high and already amounts to about 13 inches of Otizek silver column when it is started. Gradually this negative pressure rises to 20 inches of mercury 1> e1 about 1200 L-mdr.i --in., From which point curve 3 coincides with curve i.

Wenn die Anzapfstelle E in der Nähe der Kante der Drosselklappe und auf ihrer nach der Maschine zugekehrten Seite bei geschlossener Drossel angeordnet wäre, würden die dann sich an der Anzapfstelle E einstellenden Unterdrücke den Werten entsprechen. die von der Kurve 4 mit den Zweigen dargestellt sind, die durch die Punkte w. 1r. d, r, j und k hindurchgehen. Daraus geht hervor, daß die Unterdrücke an der neuerdings angeordneten Anzapfstelle Ein demselben Ausmaße wie die an der Anzapfstelle P herrschenden Unterdrücke bis hinauf zu etwa doo U indr.lllill. vorhanden sind, wie bei dem Punkt jt angedeutet ist, wonach der Unterdruck merklich abfällt, his er denselben Werterreicht wie der Unterdruck an der Anzapfstelle --1, was durch die Tatsache erläutert :wird, daß die Kurve 4 mit der Kurve 2 bei '-#lacliinendrelizalilen, die größer sind als iooo Umdr.!-lin., zusammenfällt. wie bei j dargestellt ist. Die bestimmten Neigungen der Kurren 1 und .M im Bereich der niedrigeren Maschinendrehzahlen Erklären sich aus der Tatsache. dar) die Drosselklappe den Brennstoffzuführkanal .in eine Zone hohen Druckes auf der Vergaserseit; und eine Zone niedrigen Druckes auf der -lascliinenseite unterteilt.If the tapping point E were arranged in the vicinity of the edge of the throttle valve and on its side facing the engine with the throttle closed, the negative pressures then occurring at tapping point E would correspond to the values. represented by curve 4 with the branches represented by points w. 1r. go through d, r, j and k. From this it can be seen that the negative pressures at the recently arranged tap A are of the same extent as the negative pressures prevailing at the tap P up to about doo U indr.lllill. are present, as indicated at point jt, after which the negative pressure drops noticeably until it reaches the same value as the negative pressure at the tapping point - 1, which is explained by the fact that curve 4 with curve 2 at '- #lacliinendrelizalilen, which are larger than iooo revs! - lin., coincides. as shown at j. The specific inclinations of the Kurren 1 and .M in the range of the lower machine speeds can be explained by the fact. dar) the throttle valve the fuel supply duct .in a zone of high pressure on the carburetor side; and a zone of low pressure on the glass line side.

Während des Betriebes der -Maschine herrscht in der Zone hohen Druckes. nämlich vor der Drosselklappe. etwa der Außendruck, ausgenommen dann, wenn das Luftventil, wie beim Anlassen der Maschine. geschlossen ist; dann stehen die Zonen auf jeder Seite der Drosselklappe unter gleichem Druck. Andererseits ist die Zone niedrigen Druckes, nämlich der Teil der Einströmleitung hinter der Drosselklappe, verhältnismäßig großen Druckveränderungen ausgesetzt, wobei jedoch der Druckimmer beträchtlich niedriger als der der Zone hohen Druckes ist, ausgenommen dann, wenn die Drosselklappe weit geöffnet oder wenn das Luftventil -wie beim Anlassen geschlossen ist. So ist die. Anzapfstelle E, wenn sie auf der Vergaserseite des Drosselventiles ,in der Ruhestellung angeordnet ist, den Drücken der Zone hohen Druckes so lange ausgesetzt, wie die Drosselklappe 52 nicht genügend geöffnet ist, um zu ermöglichen, daß -die Zone niedrigen Druckes irgendeine Wirkung auf die Anzapfstelle E ausübt.The zone is under high pressure while the machine is in operation. namely in front of the throttle valve. such as the external pressure, except when the air valve, as when starting the engine. closed is; then the zones are on each one Throttle side under the same pressure. On the other hand, the zone is low Pressure, namely the part of the inflow line behind the throttle valve, exposed to relatively large changes in pressure, but the pressure always is considerably lower than that of the high pressure zone, except when the throttle valve wide open or if the air valve -as closed when starting is. That's how it is. Tap E if it is on the carburetor side of the throttle valve , is arranged in the rest position, the pressures of the high pressure zone for so long exposed as the throttle valve 52 is not opened enough to allow that the zone of low pressure has some effect on the tap E.

Umgekehrt würde die Anzapfstelle E anfangs, wenn sie in der Nähe der Kante der Drosselklappe, und: auf seiner Maschinenseite wenn sich die Drosselklappe in ihrer Ruhestellung befindet, angeordnet ist, dem hohen Unterdruck der Zone niedrigen Druckes ausgesetzt sein, sobald die Maschine angelassen würde. Die Darstellungen in den F'ig. i, 2 und 3 setzen einen Steigstromvergaser voraus, es sei aber zum Zweck der Erläuterung bei der Wiederzurückverlegung der Anzapfstelle E angenommen, daß dort ein Fallstromvergaser dargestellt ist; durch diese Annahme würde dann die AnzapfstelleE auf der Seite niedrigen Druckes liegen, und die Drosiselklappe würde, falls sie geöffnet wäre, in der erläuterten Zuordnung in eine Stellung kommen, die unmittelbar gegenüber der Anzapfstelle E läge, und sich dann in eine Stellung jenseits der Anzapfstelle E bewegen, so daß die, Anzapfstelle schließlich auf der Zone hohen Druckes läge. Die Unterdrücke, die sich an der wieder zurückverlegten Anzapfstelle E einstellen würden, ergeben sich aus der Kurve 4.Conversely, the tap E would initially when it is near the Edge of the throttle valve, and: on its machine side when the throttle valve is is in its rest position, is arranged, the high negative pressure of the zone low Exposed to pressure as soon as the engine is started. The representations in fig. i, 2 and 3 require a rising flow carburetor, but it is for Purpose of explanation assumed when tapping point E was moved back again, that there is shown a downdraft carburetor; through this assumption the Tap E are on the low pressure side, and the throttle valve would if it were open, come in the explained assignment in a position that directly opposite the tapping point E, and then in a position on the other side of tap E so that the tap will eventually be high on the zone Pressure would be. The oppression that is at the relocated tap E result from curve 4.

Die Kurve 5 stellt die- Unterdrücke dar, die sich in dem Arbeitsraum des Servomotors oder an dem Kanal 66 infolge der Steuerung des Unterdruckes an der Anzapfstelle E durch den Ansaugschalter ergeben. Aus der Kurve 5, die die Zweige zwischen den Punkten o, e, f, p und q umfaßt, ergibt sich, daß der Beginn der durch die Saugkraft betätigten Zünd'voreinstellung verzögert wird, bis dieDrehzahl etwas höher als sonst wird. Zur Erläuterung sei angenommen, daß der Ansaugschalter bei einem Unterdruck von etwa 6 Zoll Quecksilbersäule in Tätigkeit tritt. Wenn der Ansaugschalter nur auf die an tder Anzapfstelle E 'herrschenden Unterdrücke, wie in Fig. r dargestellt, ansprechen würde, dann würde mit Bezug auf die Kurve z die durch die Saugkraft bewirkte Verschiebung der Zündzeitpunktverstellv orrichtung bei ungefähr 60o Umdr./Min. eintreten, was unwirtschaftlich früh ist. Gemäß der Kurve 5 beginnt der Ansaugschalter bei etwa 750 Umdr./Min. und einem Unterdruck von 6 Zoll Quecksilbersäule in Tätigkeit zu treten.The curve 5 represents the negative pressures that result in the working space of the servomotor or on the channel 66 as a result of the control of the negative pressure at the tapping point E by the suction switch. From curve 5, which includes the branches between points o, e, f, p and q, it follows that the start of the ignition presetting activated by the suction force is delayed until the speed is somewhat higher than usual. For illustration it is assumed that the priming switch operates at a negative pressure of about 6 inches of mercury. If the suction switch would only respond to the negative pressures prevailing at the tapping point E ', as shown in FIG. occur, which is uneconomical early on. According to curve 5, the suction switch starts at around 750 rpm. and a vacuum of 6 inches of mercury to operate.

Ein ausgeprägterer, als Folge der Wirkung des Ansaugschalters sich ergebender Gesamtunterdruck ist durch das Ende der Kurve 5 dargestellt, das der hohen Drehzahl entspricht, insoweit als sie von der Kurve r bei ungefähr 220o Umdr./Min. abzuzweigen beginnt. Die Verminderung des sich ergebenden Gesamtunterdruckes bewirkt eine Verminderung der durch die Saugkraft bewirkten Zündvoreilung, die oberhalb etwa 220o Umdr./Min. erreicht werden kann. Eine Verminderung des Unterdruckes, der auf den Arbeitsraum des Servomotors wirkt, setzt die auf die Biegehaut 46 wirkende Kraft herab.A more pronounced, as a result of the action of the suction switch itself resulting total negative pressure is represented by the end of curve 5, which the corresponds to high speed, insofar as it corresponds to the curve r at about 220o rev / min. begins to branch off. The resultant overall negative pressure is reduced a reduction in the ignition advance caused by the suction force, the one above about 220o rev / min. can be reached. A reduction in the negative pressure that acts on the working space of the servomotor, sets that acting on the flexural skin 46 Force down.

Die Kurven ;er Fig. 6 erläutern größtenteils die Wirkungen der hier beschriebenen Zündzeitpunktsteuervorrichtung, wenn sie dien in der Fig. 5 gezeigten Unterdrücken ausgesetzt ist. Zum Vergleich ist die Kurve 6, die die Steil-Jung der Drosselklappe darstellt und die die Zweige umfaßt, die die Punkte i, c, r, p, g und s verbinden, in die Fig. 5 und 6 aufgenommen werden. Die Kurve 7 zeigt das selbsttätige Voreilen in Abhängigkeit von dem Fliehkraftregler und umfaßt die Zweige, die, die Punkte t, u, v und w verbinden. Der Zweig t-u stellt die anfängliche Einstellung des Zündzeitpunktverteilers dar, die in der besonderen Ausführungsform gleich einem Maschinendrehwinkel von 6° vordem oberen Totpunkt ist und einen Drehzahlbereich umfaßt, der vom Stillstand bis zu ungefähr 65o Umdr./Min. reicht. Von' dem Punkt u an vergrößert sich die selbsttätige Zündzeitpunktvoreilung gleichmäßig entsprechend der Drehzahl bis zu ungefähr 3q.00 Umdr./Min., wo sie eine Höchatverschiebung von ungefähr 28° erreicht; wird dieser feste Wart der Zündzeitpunktvoreilung beibehalten. Der llöchstwert der Vorverlegung des Zündzeitpunktes, beträgt also, gerechnet von der anfänglichen Vorz.ündung von 6°' ab, 22°. Die Kurve 8 zeigt die Zündzeitpunktvoreilung, die erreicht werden würde, wenn der Servomotor SM unmittelbar mit der Anzap.fstelle, F verbunden wäre; die Kurvet liegt zwischen den Punkten x, y, z und s. Unter Bezugnahme auf diese Kurve sind die Zündzeitpunktvoreilungen, die von den Zweigen x-y und z-s dargestellt sind, nicht erwünscht; sie stellen die Wirkung der bekannten Steuervorrichtungen dar, die eTfindungsgemäß verbessert werden sollen. -Die Kurve g zeigt die sich ergebende Voreilung der Zündzeitpunkte;instellung, die durch die erfindungsgemäß verbesserte Steuerung erreicht wird, und umfaßt die Punkte u, y, z und w.The curves of FIG. 6 largely explain the effects of the ignition timing control device described herein when subjected to the negative pressures shown in FIG. For comparison, curve 6, which represents the steep-jungle of the throttle valve and which includes the branches connecting points i, c, r, p, g and s , is included in FIGS. The curve 7 shows the automatic leading as a function of the governor and includes the branches that connect the points t, u, v and w . The branch tu represents the initial setting of the ignition timing distributor, which in the particular embodiment is equal to a machine rotation angle of 6 ° before top dead center and includes a speed range that extends from standstill to approximately 65o rev / min. enough. From 'the point u on, the automatic ignition timing advance increases uniformly in accordance with the speed up to about 3q.00 rev./min., Where it reaches a maximum shift of about 28 °; this fixed maintenance of the ignition timing advance is maintained. The maximum value of the advance of the ignition point is therefore 22 °, calculated from the initial advance ignition of 6 °. Curve 8 shows the ignition timing advance that would be achieved if the servomotor SM were directly connected to the tapping point, F; the curve lies between points x, y, z and s. With reference to this curve, the ignition timing advances represented by branches xy and zs are undesirable; they represent the effect of the known control devices which are to be improved according to the invention. The curve g shows the resulting advance of the ignition timing, which is achieved by the control improved according to the invention, and comprises the points u, y, z and w.

Dadurch, daß der an den Anzapfstellen E oder P lerrschernde gedrosselte Druck in der Einströmleitung vermindert wird, beginnt die durch di.e Saugkraft bewirkte Veränderung der Voreilung hei ungefähr 73o Umdr.hMin. ,wirksam zu würden und steigt allmählich und regelmäßig an, bis bei ungefähr iioo Umdr.j Min. der grölt,. Wert der durch Saugkraft bewirkten Veränderung der Zündvoreilung über die Zündvoreilung hinaus erreicht ist, die durch dz;i Fliehkraftregler bewirkt wird. Bei einer Drehzahl von ungefähr 23oo Umdr./llin. beginnt sich die Berichtigung für die höheren Maschinendrehzahlen zu zeigen. wobei die höchste erreichte Zündzeitpunktvoreilung auf ung-zfälir 2,9 bis 30" beschränkt ist oder all- mählich auf die durch die Fliehkraftvorrich- tung betätigte Steuerung vermindert wird. Diese St°uerung ist durch den Zweig @-«< der Kurve 9 dargestellt. Um diese Steuerungen des gedrosselten, an der Anzapfstelle E herrschenden Drucks zu I-,ewirl;en, die auf die Saugkraftvorrichtung SII übertragen werden, steht der durch eine Feder belastete Kolben 8t; des Ansaugeschal- ters tuiter der Wirkung des Unterdrucks an der Atizapfstelle .-l, so daß der Kolb.°n, wenn der Unterdruck an jener Anzapfstelle sich erhöht. allmählich nach links gezogen wird. wie von dem in die Feder go eingezeichneten Pfeil angedeutet ist. Zur Erläuterung der Arbeitsweise dieser Vorrichtung sei auf die Fig. 7 bis 121) B°zug genommen. aus denen sich die gegenseitigen Stellungen der Teile während der v-°rschiedenen Arbeitsstufen ergeben. Beim Betrachten der Arbeitsweise der t@e- schriebenen Vorrichtung sei angenommen, daß ein llindestunt@rdruch von 6 bis 8 Zoll Queck silb;rsäul,e notwendig ist, um eine Bewegurig des Kolbens des Ansaugschalters einzuleiten. wodurch mit der saugkraftbewirkten Zündzeit- punktvoreinst°11ung bei ungefähr 750 Umdr./ Min. t>`gotitt:-n wird. Es sei w°iter angenotn- inen, dah ein Höchstunterdruck von 18 bis 20 Zoll Ouecksilbersäul° für die volle L'e- wegung des Kolbens des Ansaugschalters not- wendig ist. um den Höchstbetrag der saug- kraftlicwirktenVerstellutig derZündzeitpunkt- einstellung über deren von der Fliehkraft abhängigen Betrag hinaus zu erhalten. Außer- dem sei angenommen. daß anfangs der Zünd- zeitpunkt ung:fälir 6@ vor dem obren Tot- punkt des Kolbens liegt und daß der Flieb- kraftregler so eingestellt ist, daß die Verschie- bung des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit von der Drclizalil bei ungefähr 6oo Utndr./ Min. beginnt. Es ist schon weiter oben ausgeführt worden, daß sich die Zündzeitpunktlage von der an- fänglichen Einstellung während des Anlassens der 'Maschine und bei ihrem Leerlauf nicht verändern soll. In Fig.7 ist die gegenseitige Stellung der Teile, d. h. der Drosselklappe und des Ansaugschalters, in dem Zustand dar- :stellt, während die Maschine mit beinahe geschlossener Drosselklappe leerläuft. Fig. ; a zeigt die Stellung der Dross°ll;lappe und die Unterdrücke an den Kanälen _ I und E bei Leerlauf. Fig. 7 b zeigt-die Zündzeitpunktein- Stellung bei diesen Verhältnissen. In den so- eben 'gesprochen en Fig. ; a und ; b sind Teil- abschnitte der betreitenden Teile der Fig. 5 und 6 verkl°inert gezeichnet. Die Kurvenzüge bestehen aus ausgezogenen und gestrichelten Absclinitt.en; während die ausgezogenen Ab- schnitte den Geschwindigkeitsbereich an- zeigen, von dein -°i-ade die Rede ist, sind die gestrichelten Abschnitte nur der Klarheit halber und zti dein Zweck hinzugefügt, um ihr,: Verl),indung ntit dem Verlauf der be- treifenden Kurven anzuzeigen. Für den Leerlauf ist willkürlich ein Dreh- zalill@ereicii vom Stillstand bis zu ungefähr .3oo Umdr./Min. ausgewählt. Mit Bezug auf die Kurve 6 sei bemerkt, daß die Drossel- klappe 52 ])ei joo UmdrJlMln. aus ihrer in Fig. r dargestellten g:schlossenen Stellung Uni ungefähr 4= geöffnet ist. Diese Drossel- öffnung ist in Fig. ; gezeigt, und es ist ersicht- lich. daß die Kante der Drosselklappe 52 gerade beginnt. über den Kanal E zu treten, wenn die Drehzahl beginnt. sich dem von ,5ooUmdr./Min zu nähern. L"nter diesen Be- dingungen betrugt der Unterdruck an der An- zapfstelle-1 nur etwa 1/_ Zoll. Infolgedessen bewegt sich der Kolben @-8 nur sehr wenig, so daß die @-erbindttng zwischen den Rohren 72 und 7..1. durch die Kanäle 64 und 66 über die -Nut 94 nicht merklich estört wird. Es ist je- doch aus dir Kurve i' zu ersehen. daß der Unterdruck an der Anzapfstelle E bei einer Drehzahl von uiigefälir ;oo L-mdr./lliri. nur ungefähr 3'/_ Zoll Ouecksill>ersäule beträgt, was zu niedrig ist, tim die Biegehaut des Servomotors zu bewegen, obwohl sie mit der Anzapfstelle E verbunden ist. da entsprechend der oben geinacliten Annahine dazu ein L-nter- drticl von 6 Zoll (@u:cl;sill:erliöhe nötig %säre. Hierdurch crgilyt sich, daß die anfängliche Zündzeitpunkteinstellung bei dein vorbe- stimmten Wert von 6- bestehen bleibt, da der Servomotor nicht einem genügenden Unter- druck ausgesetzt ist. um die Zündzeitpunkt- voreinstellung zu vergrößern und. da die Drehzahl der Maschine zu niedrig ist. um den Fliehkraftregler in Tätigkeit zu Setzen. Die _@rheitswei#e der Vorrichtung beim In- betriebsetzen des Servomotörs ist in den Fig. S, S a und 81.) dargestellt. wo. wie oben gesagt, die Fig. 8 die gegenseitige Stellung der mechanischen Teile zueinander, die Fig. S a die sich ergeltetid.:n Druckverhältnisse und die Fig. 8h die. Ergebnisse verdeutlicht. Der ausgewählte Teil der Kurvenzüge bezieht sich auf Drehzahlen von Soo biss zu 9oo Umdr./Min. In Fig. 8 ist die Drosselklappe 52 auf ungefähr 71/2° geöffnet, was gemäß der Kurve 6 einer Drehzahl von ungefähr goo Umdr./Min. entspricht. Der Unterdruck an der Anzapfstelle A hat sich auf etwas weniger als i Zoll Quecksilbersäule erhöht, wodurch -der Kolben 88 ein wenig weiter nach links gezogen wird; die Kanäle 64 und 66 bleiben hierbei jedoch ohne wesentliche Einschnürung miteinander verbunden, so daß der Servomotor dem Unterdruck an der Anzapfstelle E ausgesetzt ist, der bei einer Drehzahl von ungefähr goo Umdr./Min. etwa 18 Zoll beträgt. Der Unterdruck in dem Raum 78 des Servomotors ist jedoch wegen dies Spiels des Kolbens 88 in dem Zylinder 6o und wegen der Nähe des Kanals 98 zu dem Kanal 66 beträchtlich geringer, wie sich ans der Kurve 5 der Fig. 8 a ergibt. Die Verschiebung des Zündzeitpunktes wird durch den resultierenden Gesamtunterdruck bewirkt, dem der Servomotor ausgesetzt ist. Obwohl der Unterdruck an der Anz.apfsteilte E schnell größer wird (s. die Ii'urve i der Fig. 8a), wird ein Gesamtunterdruck von ungefähr 6 oder 7 Zoll Quecksilbersäule in der Saugkraftvorrichtung erst bei etwa 75o Um-dr./Min. auftreten, wie aus der Kurve 5 hervorgeht. Aus der Fig. 8b ist zu erszhen, daß die saugkraftbewirkte Verschiebung des Zündzeitpunktes bei ungefähr 750 Umdr./Min. beginnt; sie schaltet sich kurz nach dem Fliehkraftregler ein und erzeugt eine Vorverlegung des Zündzeitpunktes gemäß der Kurve 9, wo eine! gesamte Zündzeitpunktvoreilung von ungefähr 18° bei ungefähr 99o Umdr./Min. erreicht ist. Hierbei wird eine Vergrößerung der Zündzeitpunktvoreilung von ungefähr io° über den Wert hinaus erreicht, der durch den Fliehkraftregler allein erreicht wird und in der Kurve 7 dargestellt ist. Beii ungefähr i ioo bis i2oo Umdr./Min. wird die saugkraftbewirkte Verschiebung des Zündzeitpunktes übeir die fliehkraftbewirkte Verschiebung hinaus vervollständigt, wie sich aus Fig. 6 ergibt, wo die Kurve 9 bei dem Punkt y in die Kurve 8 übergeht.The fact that the throttled pressure at the taps E or P in the Inflow line is reduced, begins the change caused by the suction force the advance is about 73o rpm. to take effect and gradually increases and regularly, up to about iioo rev Min. Who bawls. Value of the suction force caused a change in the ignition advance is reached beyond the ignition advance, the caused by dz; i centrifugal governor. at a speed of about 23oo rev / llin. the correction begins for the higher ones To show machine speeds. where the highest achieved ignition timing advance ung -zfälir 2.9 to 30 "is limited or all- gradually to the device operated control is reduced. This disturbance is caused by the branch @ - «<der Curve 9 shown. To these controls the throttled, on the tapping point E to the prevailing pressure I-, ewirl; en that act on the suction device SII are transmitted by a Spring loaded piston 8t; of the suction ters tuiter the effect of the negative pressure the tapping point.-l, so that the piston. ° n, if the negative pressure at that tap elevated. is gradually pulled to the left. like the one drawn in the pen go Arrow is indicated. To explain the Operation of this device is based on the Fig. 7 to 121) B ° taken. from which the mutual positions of the parts during the various stages of work result. When looking at how the t @ e- written device, it is assumed that a minimum of 6 to 8 inches of mercury silb; rsäul, e is necessary to a movurig of the plunger of the suction switch. whereby with the suction-induced ignition time point pre-setting at approx. 750 rev / Min. T> `gotitt: -n will. Let it be expected in, then a maximum negative pressure from 18 to 20 inch Ouecksilbersäul ° for the full L'e- movement of the piston of the suction switch is agile. the maximum amount of suction the ignition point setting about their centrifugal force to receive dependent amount. Except- that is assumed. that initially the ignition time: for 6 @ before the upper dead point of the piston and that the force controller is set so that the exercise of the ignition timing as a function from the Drclizalil at about 6oo utndr./ Min. Starts. It has already been stated above that the ignition timing differs from the other initial adjustment during starting the 'machine and not when it is idling should change. In Fig.7 is the mutual Position of the parts, ie the throttle valve and of the suction switch, in the state shown : sets while the machine is with almost closed throttle valve runs empty. Fig.; a shows the position of the throttle valve and the Suppress on channels _ I and E at Idle. Fig. 7 b shows the ignition timing Position under these conditions. In the so- just spoken in fig.; a and; b are partial Sections of the relevant parts of FIG. 5 and 6 verkl ° drawn inert. The curves consist of solid and dashed lines Absclinitt.en; while the undressed cut the speed range show that your - ° i-ade is talking about, they are dashed sections for clarity only sake and zti your purpose added to you,: Verl), indung ntit the course of the to show moving curves. An arbitrary rotation is required for idling zalill @ ereicii from standstill to approximately .3oo rev / min. selected. Regarding note curve 6 that the throttle flap 52]) ei joo turns. from your in Fig. R shown g: closed position Uni about 4 = is open. This throttle opening is in Fig.; shown, and it is evident lich. that the edge of the throttle valve 52 just starting. to step across channel E, when the speed starts. that of To approach 5oo revolutions / min. L "nter this conditions was the negative pressure at the tap-1 only about 1 / _ of an inch. Consequently the piston @ -8 moves very little, like this that the @ -erbindttng between the tubes 72 and 7..1. through channels 64 and 66 via the -Nut 94 is not noticeably disturbed. It is ever- but from you curve i 'can be seen. that the Negative pressure at tapping point E at one Speed of uiigefälir; oo L-mdr./lliri. only is about 3 '/ _ inch Ouecksill> ersäule, what is too low, tim the flexural skin of the Servo motor to move even though they are with the Tap E is connected. there accordingly of the above mentioned Annahine a l-nter- drticl of 6 inches (@u: cl; sill: erliöhe necessary% säre. This ensures that the initial Ignition timing at your previous correct value of 6- remains, because the Servomotor not subject to sufficient is exposed to pressure. around the ignition timing preset to enlarge and. because the Speed of the machine is too low. to the To put centrifugal governor in action. The nature of the device at the in- operation of the servo motor is in the Fig. S, S a and 81.) shown. Where. as above said, Fig. 8 the mutual position of the mechanical parts to each other that Fig. S a which is obtained: n pressure conditions and FIG. 8h the. Results made clear. The selected part of the curves relates to speeds from Soo to 900 rev / min. In FIG. 8, the throttle valve 52 is open to approximately 71/2 °, which, according to curve 6, corresponds to a speed of approximately goo rev / min. is equivalent to. The vacuum at tap A has increased to a little less than one inch of mercury, pulling piston 88 a little further to the left; the channels 64 and 66 remain connected to one another without any significant constriction, so that the servomotor is exposed to the negative pressure at the tapping point E, which occurs at a speed of approximately goo rev./min. is about 18 inches. The negative pressure in the space 78 of the servomotor is, however, considerably lower because of the play of the piston 88 in the cylinder 6o and because of the proximity of the channel 98 to the channel 66, as can be seen from curve 5 in FIG. 8a. The shift in ignition timing is caused by the resulting total negative pressure to which the servomotor is exposed. Although the negative pressure at the tapping part E increases rapidly (see the curve i in FIG. occur, as can be seen from curve 5. From Fig. 8b it can be seen that the suction force-induced shift of the ignition point at approximately 750 rev / min. begins; it switches on shortly after the governor and creates an advance of the ignition point according to curve 9, where a! total ignition advance of about 18 ° at about 99o rev / min. is reached. In this case, an increase in the ignition timing advance of approximately 10 ° beyond the value that is achieved by the centrifugal governor alone and is shown in curve 7 is achieved. At about i ioo to i2oo revs / min. the displacement of the ignition point caused by suction force is completed beyond the displacement caused by centrifugal force, as can be seen from FIG. 6, where curve 9 merges into curve 8 at point y.

Während die sich allmählich vergrößernde durch eine saugkraftbewirkte Verschiebung des Zündzeitpunktes in den Fig. 8 bis 8b dargestellt ist, ist die allmähliche Abnahme der durch die Saugkraft bewirkten Verschiebung in den Fig.9 bis 9b gezeigt. Die Kurven in den Fig. 9a und 9b erläutern die Ergebnisse zwischen 2ooo und 3000 Umdr./Min. Der Unterdruck an der Anzapfstelle A hat sich genügend vergrößert, um den Kolben 88 nach links zu ziehen, bis allmählich der Kanal 66 von dem Kanal 64 getrennt worden ist, was mit einer allmählichen Öffnung des Kanals 66 nach dem Innern roo des Kolbens 88 zu durch den Kanal 98 zusammenfällt, der jederzeit in unmittelbarer Verbindung mit der Anzapfstelle A steht. Diese Trennung beginnt bei ungefähr 220o Umdr./Min. wirksam zu werden, wobei die Drosselklappe auf ungefähr 221/2° geöffnet ist, wie durch die Kurve 6 in Fig. 9 a dargestellt und mit gestrichelten Linien in Fig.9 gezeigt ist. Infolge dieser Bewegung des Kolbens 88 wird der den Servomotor beeinflussende Unterdruck vermindert, wie aus der Kurve 5 hervorgeht, die bei ungefähr 22oo Umdr./Min. von der Kurve 3 abzuzweigen beginnt und eine allmähliche Verminderung des Unterdrucks anzeigt, der dann ungefähr r71/2 Zoll Quecksilbersäule beträgt. Die Verminderung des Unterdrucks ist zuerst nicht groß, wird aber wirksamer jenseits einer Drehzahl von ungefähr 25oo Umdr./Min. Wegen dieses verringerten Unterdrucks wird der Feder 86 eine geringere Kraft entgegengesetzt. Hierdurch wird die Vorverlegung des Zündzeitpunktes jenseits der Maschinendrehzahl von, 239o Umdr./Mln. entsprechend der Kurve 9 vermindert. Hier ist eine größte Vorverlegung des Zündzeitpunktes von etwa 28 bis 30° erreicht. Diese größte Zündzeitpunktvoreilung wird ungefähr aufrechterhalten und fällt schließlich etwas ab, um schließlich mit der Kurve 7 zusammenzufallen, die die- fliehkraftgesteuerte Vorverlegung des Zündzeitpunktes darstellt. Die Größe der durch. den Unterdruck bewirkten Vorverfegung des Zündzeitpunktes über die fliehl~raftgasteuerteKurve für die Zündzeitpunktverstellung hinaus wird auf diese Weise allmählich verringert und bleibt jenseits einer Drehzahl von ,ingefähr 2300 Umd.r./Min. etwa auf der gleichen Höhe stehen.While the gradually increasing displacement of the ignition timing caused by a suction force is shown in FIGS. 8 to 8b, the gradual decrease in the displacement caused by the suction force is shown in FIGS. 9 to 9b. The curves in FIGS. 9a and 9b explain the results between 2,000 and 3,000 rpm. The negative pressure at tapping point A has increased enough to pull the piston 88 to the left until the channel 66 has been gradually separated from the channel 64, which leads to a gradual opening of the channel 66 towards the interior of the piston 88 through the channel 98 coincides, which is in direct connection with the tap A at all times. This separation starts at around 220o rpm. to become effective, the throttle valve being opened to approximately 221/2 °, as shown by curve 6 in FIG. 9 a and shown with dashed lines in FIG. 9. As a result of this movement of the piston 88, the negative pressure influencing the servomotor is reduced, as can be seen from curve 5, which starts at approximately 2200 rpm. begins to branch off curve 3 and shows a gradual decrease in the negative pressure, which is about 7 1/2 inches of mercury. The reduction of the negative pressure is not great at first, but becomes more effective beyond a speed of approximately 2500 rev / min. Because of this reduced negative pressure, the spring 86 is opposed to a smaller force. As a result, the advance of the ignition point beyond the engine speed of .2390 rev / min. reduced according to curve 9. Here the ignition point has been brought forward by about 28 to 30 °. This greatest ignition timing advance is approximately maintained and finally drops somewhat to finally coincide with curve 7, which represents the centrifugal force-controlled advance of the ignition timing. The size of the through. The advance of the ignition point caused by the negative pressure beyond the flow-rate gas-controlled curve for the ignition point adjustment is gradually reduced in this way and remains beyond a speed of approximately 2300 rpm. stand at about the same height.

Manchmal, besonders bei kaltem Motor, ist ,es wünschenswert, die Maschine unter Anwendung einer Luftdrossel anzulassen. Bei manchem Fahrzeug ist auch der Motor mit einer selbsttätig wirkenden Luftdrossel ausgestattet. Die Fig. io, ioa und fob zeigen die gegenseitige Stellung der einzelnen Teile, die Druckverhältnisse und die sich ergebende Vorverlegung des Zündzeitpunktes, wenn beim Anlassen eine Luftdrossel benutzt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß die Luftdrossel stets vor der Drosselklappe angeordnet ist und daß sie in ihrer geschlossenen Stellung die gesamte hinter ihr liegende Saugleitung bis zu den Motorzylindern in eine Kammer von sehr stark vermindertem Druck verwandelt. Unter diesen Umständen ist der Unterdruck an den Anzapfstellen A und E und überall in der Saugleitung zwischen der Luftdrossel und den Motorzylindern von der gleichen Größe, und die offene und geschlossene Stellung des Drosselventils unterteilt dann nicht diz Ein- strömleitung in verschiedene Druckzonai. In- folgedessen sind di° Utit°rdriicl,#e an de:i An- zapfstellen _-I und E glich groß und elit- sprechen der Iittrv@ 3. -ebenso wie die all dir Anzapfstelle P. Der holte, auf den isoben wirkende Unt.erdrucl: bei A ziL-lit dies:n Kol- ben ständig nach links, indem hierbei die Feder 9o vollständig zusammeng@drürkt wird. Diesz Bewegung unterbricht plötzlich und vollständig d:: Verbindung zwiscii:en den Ka- nälen 64 und 66 und öffnet den Kanal 66 nach der Außenluft bei 102 durch die Kammer iol. Obwohl all der AnzapfS teile A ein hoher Unter- druck herrscht und zu dem Servomotor durch die Bohrung 98. den Kanal 66 und das Rohr ;.I übertragen werden Könnte, wird die Biegehaut des Servomotors nicht betätigt, da der resul- tierende Ge saintunte rdruck am Kanal 66 durch die Verbindung mit der Atmosphäre über die Öffnung io2 vermind:rt wird. Der Serconiotor wird datier mit Außenluft so daß sie in ausgedehntem Zustand ver- liarrt und der anfängliche Rest der Zündz_eit- punkteinstellung von 6= vor dem oberen Tot- punkt so lange beibehalten wird. «-ie die Maschine bei geschlossener Luftdrossel be- eriehen wird. Die Arbeitsweise der in Fig. -2 gzzeigten Ausführungsform ist im wesentlichen di@ gleich; wie die der Ausführungsform nach Fig. i mit der Ausnahme, dali beim Anlassen der -Maschine mit gescliloss2ner Luftdrossel der Kolben die Verbindung zwischen der At<- zapfstelle E und dzin Servomotor unterl)Ticlit, jedoch nicht den ServomotorS 11 mit luft anfüllt: hierbei sind Undiclitigiceite.i all dem Ende des 1soll>eiis ausgenommen. @c@:nn er in sein..- äußerste Iink° Stellung gezogen ist. Da die Feder 9o verhältnismäßig schwach ist und die zu den Kanälen 64 und 66 führen- den Leitungen durch ihre Drosselstifte mehr oder minder eingeschnürt sind, wird der Kol- ben durch den Unterdruck bei _M li2rülkr- gezogen, wodurch die Verbindung zwischen der Anzapfstelle F_ und dem Ser c omotor S 1l unterbrochen wird. bevor der Unterdruck ein der Altzapfstelle E groß genug ist, uin die Biegehaut .I6 zu lietätigeii. _zttcli wenn der Kolben nach Fig.2 sich in seiner ätih°rst"ii linken Stellung befindet. ist der Banal 98 voll der Öffnung io() abgeschlossen, wodurch die Umgehungsleitung über io,9 und iio der Außenluft ausgesetzt ist, die über L ndiclitig- keiten an dem Ende des Kolbens zuströmt. Die Arbeitsweise der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist hinsichtlich des All- lass°ns der Maschine bei geschlossener Luft- drossel die gleiche wie die der Fig. 2. Bei- Leerlauf befinden sich die Kanäle in der ge- zeichneten Stellung, in der der Servomotor S 11 vollständig s.@@colil von der Anzapf- st°Ile P als auch von der AnzapfstelIe .A ab- -schlossen ist: infolgedessen wird die Züni- zeitptinktcerstellvorr:clitun,- in keiner «'eise hewe@@t, olnvolil der Unterdruelk all der Anzapf- stelle P stets hoch ist. Sobald sich die Dreh- zahl erhöht, wird der Kolben 88 allmählich entgegen der Wirkung der Feder 9o herüber- eZo Z en, wobei alltn*ihl:cii der Kanal 64 nach dem`Kanal66 -öffnet wird. j-l_jrdurch ge- laneti die Unterdrucke von der -\.nzapfstelle I' durch den ili s@iliem Oti@erschnitt verstellbaren Kanal i i6 zu dem Servomotor S-11 . der nun- mehr beginnt, die Zündzeitpunktverstellvor- richtung für den mittleren Drehzahlbereich derart zti v; rstellen. daß der Zündzeitpunkt vorverlegt wird. Bei noch liölieren Drehzahlen wird die Verbindung zwischen den Kanälen 64 und 66 allmählich unterbrochen, und der Kanal 98 wird allmähIich nach dein Umgehungskanal 106 zu geöffnet, wodurch die Vorcerlegung des Zündzeitpunktes abnimmt, wie es mit Bezu- auf diAusführungsforin der Fig. i auseinandergesetzt ist. Wenn ein Außenluft- kanal wie der Kanal 20 in der Fig. q. vor- lianden ist, dann ist tin.e größere Sicherheit dafür gegeben, dal:l der Servomotor Slll bei den holizzn Drehzahlen, wo die saugkraft- bewirkte Verschiebung des Zündzeitpunktes abnimmt, mit Außenluft angefüllt wird; wenn die -Maschine bei g°schlossener Luftdrossel angelassen wird, wird die Geschwindigkeit erliölit, mit der die Zündzeitpunktcerlegung vermindert wird. Dann wird Außenluft, da die Kanäle 6d und 66 allmählich voneinander ge- trennt werrcn, nach und nach dem Kanal 66 während dir 1-ermindcr titigder Ziindzeitpunkt- vorverlegt:ng mittels d°r \tit96 und des Kanal: i 2o zugLfiilirt. der schließlich den `er voinotor S11 unmittelbar init der Außen- lnft verbindet. Bei der Beschreibung der vorliegenden E . - filthing sind ein init .einer Liegehaut cer- se@ener >ervolliotor und ein mit einem Kolben v ersehener Ansaugschalter als bevorzugte Ausführttngsforin zugrunde gelegt. Es sei aber lein; rkt, daß jedes dies-r Glieder dur:h ein Saugrohr. einen Kollren und einen Zylinder oder eine Balgvorrichtung ersetzt «-erden kann, ohne sich voll dein Erfindungsgedanken zu entfernen. Sometimes, especially when the engine is cold, it is desirable to start the engine using an air throttle. In some vehicles, the engine is also equipped with an automatically acting air throttle. FIGS. Io, ioa and fob show the mutual position of the individual parts, the pressure conditions and the resulting advance of the ignition point when an air throttle is used when starting. It should be pointed out that the air throttle is always arranged in front of the throttle valve and that in its closed position it transforms the entire suction line located behind it up to the engine cylinders into a chamber of very greatly reduced pressure. Under these circumstances, the negative pressure at taps A and E and everywhere in the suction line between the air throttle and the engine cylinders, and the open and closed positions of the The throttle valve then does not subdivide the flow line in different pressure zones. In- consequently di ° Utit ° rdriicl, # e an de: i an tapping stations _-I and E were big and elite speak the Iittrv @ 3. -as well as all of you Tap point P. He fetched, on the isoben effective pressure: at A ziL-lit this: n col- practice to the left by doing the Spring 9o is completely compressed. This movement suddenly stops and completely d :: connection between the channels channels 64 and 66 and re-opens channel 66 the outside air at 102 through the chamber iol. Although all of the tapping parts A have a high pressure prevails and to the servomotor the bore 98. the channel 66 and the pipe; .I Could be transferred, the bend is cut of the servomotor is not actuated because the resulting Animal print on canal 66 through connection with the atmosphere is reduced via the opening io2. Of the Serconiotor is dated with outside air so that in the expanded state they liarrt and the initial remainder of the ignition point setting of 6 = before top dead center point is maintained for as long. «-Ie the Machine with the air throttle closed is raised. The operation of those shown in Fig. -2 Embodiment is essentially di @ same; like that of the embodiment Fig. I with the exception, dali when starting the machine with closed air throttle the piston is the connection between the At <- tapping point E and dzin servomotor underl) Ticlit, but not the S 11 servomotor air fills: here are Undiclitigiceite.i all the end of the 1soll> egg excepted. @ c @: nn he is drawn to his extreme left position is. Since the spring 9o is relatively weak and which lead to channels 64 and 66- the lines through their throttle pins more or less constricted, the col- ben by the negative pressure at _M li2rülkr- pulled, making the connection between the tap F_ and the servo motor S 1l is interrupted. before the negative pressure one the old tap E is large enough to enter the Flexible skin .I6 too easy to use. _zttcli if the Piston according to Fig.2 is in its ätih ° rst "ii left position. Banal 98 is full of the opening io () completed, whereby the Bypass line via io, 9 and iio der Exposed to outside air that is at the end of the piston. The operation of those shown in FIG Embodiment is with regard to the universal leave the machine with closed air throttle the same as that of Fig. 2. When idling, the channels are in the drawn position in which the servo motor S 11 complete s. @@ colil from the tap st ° Ile P as well as from the tapping point .A- - is closed: as a result, the ignition Zeitptinktcerstellvorr: clitun, - in no «ice hewe @@ t, olnvolil the depression of all the tapping stel l e P is always high. As soon as the turning number increases, the piston 88 is gradually against the action of the spring 9o eZo Z en, where alltn * ihl: cii the channel 64 after dem`Kanal66 -opened. j-l_jrby ge laneti the negative pressure from the - \. ntapfstelle I ' adjustable by the ili s @ iliem Oti @ cut Channel i i6 to the servo motor S-11 . the now- more begins, the ignition timing advance direction for the middle speed range such zti v; create. that the ignition timing is brought forward. At speeds that are still fluidized the connection between the channels 64 and 66 gradually interrupted, and the channel 98 is gradually becoming your bypass channel 106 to open, whereby the pre-decomposition the ignition timing decreases as it does with With reference to the embodiment in FIG is dealt with. When an outside air channel like channel 20 in FIG. q. before- lianden, then tin.e is greater security given that: l the servo motor Slll at the holizzn speeds, where the suction caused shift of the ignition point decreases, is filled with outside air; if the machine with the air throttle closed is started, the speed becomes erliölit with which the ignition timing reduction is decreased. Then outside air, as the Channels 6d and 66 gradually move apart separates werrcn, little by little channel 66 while you 1-diminish the ignition time- brought forward: ng using d ° r \ tit96 and des Channel: i 2o ZugLfiilirt. the finally the `he voinotor S11 directly with the outside lnft connects. In describing the present E. - filthing are an init. se @ ener> ervolliotor and one with a piston indicated suction switch as preferred Execution form is based. Be it but not; rkt that each of these terms through: h a suction pipe. a barrel and a cylinder or replace a bellows device can without getting fully your inventive concept to remove.

Claims

PATENTA`SPPLCH:

Device for adjusting the Ziindzz # itpunktes of an internal combustion engine, in which a carrier holding the resting part of the breaker is adjusted relative to the rotating part of the breaker depending on a centrifugal regulator and the negative pressure in the vicinity of the mixture throttle, characterized in that the influence of the negative pressure on the mixture throttle valve (5a), the forward adjustment effected by the centrifugal governor increases steadily with increasing negative pressure in a manner known per se, until at a fixed speed, e.g. B. 2 / s of the maximum speed, and correspondingly large negative pressure in the vicinity of the fuel nozzle containing Venturi tube (56) from this negative pressure on the Venturi tube against the force of a preloaded spring (go) a known control piston (88) is moved, which the Influence of the negative pressure at the mixture throttle on the advance of the ignition point switches off. To distinguish the subject invention from the prior art the following documents have been taken into account in the grant procedure: USA. Patents No. 1,873,174, 2,091,924, 2 0 9 3524..