Steuereinrichtung für Triebwagenzüge mit Hilfsbatterie Bei Triebwagenzügen
wendet man häufig für die Speisung der Steuerstromkreise u. dgl. Hilfsbatterien
an, um auch beim Ausbleiben der Fahrdrahtspannung für Bremszwecke die Steuerung
betätigen zu können. In der Regel wird eine größere Anzahl von Steuerstromkreisen
bei derartigen Triebwagenzügen aus der Sammlerbatterie des Kopfwagens des Zuges
gepeist, von dem aus der Zug gesteuert wird. Es ergibt sich infolgedessen, daß der
Sammlerbatterie des Kopfwagens wesentlich mehr elektrische Energie entnommen wird
als den auf den übrigen Triebwagen befindlichen Sammlerbatterien. Hierdurch ergeben
sich unter Umständen nicht unbeträchtliche Schwierigkeiten in der Ladung der Sammlerbatterie
des, Kopfwagens. In einfachster Weise kann die Ladung der Sammlerbatterie durch
dem Fahr-Leitungsnetz entnommenen Strom erfolgen, der der Sammlerbatterie über einen
Ladewiderstand zugeführt wird. Gegebenenfalls kann hierbei der Ladestromkreis noch
mit weiteren Stromverbrauchern, Lüftermotoren u. dgl. parallel geschaltet werden.
Um nun bei derartigen Anlagen die Ladung der Sammlerbatterie des Kopfwagens der
verschiedenen Inanspruchnahme dieser Sammlerbatterie, die sich bei verschiedener
Wagenzahl des Zuges ergibt, anzupassen, ist bereits vorgeschlagen worden, einen
veränderlichen Ladewiderstand zu verwenden, der je nach der Wagenzahl des Zuges
eingestellt wird. Dieser Widerstand muß dabei von vornherein so ausgelegt werden,
daß er der größtmöglichen Wagenzahl entspricht. Auf jedem Triebwagen muß ein derartiger
Regelwiderstand vorgesehen sein, weil jeder Triebwagen einmal als Kopfwagen laufen
kann. Eine derartige Anordnung bietet in verschiedener Hinsicht Nachteile. Einerseits
ist niemals- die Gewähr gegeben, daß der Ladewiderstand auf den richtigen Wert eingestellt
wird, andererseits nimmt der regelbare Ladewiderstand
einen verhältnismäßig
großen Raum auf-dem Führerstand des Kopfwagens in Anspruch.Control device for multiple units with auxiliary battery
is often used to supply the control circuits and similar auxiliary batteries
to control the control even if there is no contact wire voltage for braking purposes
to be able to operate. As a rule, a larger number of control circuits is used
in such railcar trains from the collector battery of the head car of the train
from which the train is controlled. It follows that the
Collector battery of the end car is drawn significantly more electrical energy
than the collector batteries on the other railcars. This results
there may be considerable difficulties in charging the collector battery
des, head car. The charge of the collector battery can be carried out in the simplest way
the power taken from the overhead line network take place, that of the collector battery via a
Charging resistor is supplied. If necessary, the charging circuit can still
can be connected in parallel with other power consumers, fan motors and the like.
In order to now charge the collector battery of the head car in such systems
different use of this collector battery, which can be found in different
Number of wagons of the train results to adapt, has already been proposed to one
to use variable loading resistance, depending on the number of cars in the train
is set. This resistance must be interpreted from the outset in such a way that
that it corresponds to the largest possible number of cars. There must be one on every railcar
Rule resistor be provided because each railcar run once as a head car
can. Such an arrangement has disadvantages in several respects. On the one hand
there is never a guarantee that the charging resistor is set to the correct value
on the other hand, the adjustable charging resistor increases
a relatively
large space in the driver's cab of the head car.
Gegenstand der Erfindung ist eine verbesserte Schaltung, die sich
dadurch auszeichnet, claß der der Sammlerbatterie des Kopfwagens des Zuges vorgeschaltete
Ladewiderstand selbsttätig in Abhängigkeit von der Anzahl der Wagen des Zuges verändert
wird. Auf diesem Wege kann erreicht werden, daß unter allen Betriebsverhältnissen
die Sammlerbatterie des Kopfwagens in einem Maße aufgeladen wird, das der Inanspruchnahme
der Sammlerbatterie für die Steuerung des gesamten Triebwagenzuges entspricht. Eine
besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß auf jedem
der Triebwagen des Zuges ein vorzugsweise nicht regelbarer Ladewiderstand vorgesehen
ist, der über beim Kuppeln der Wagen miteinander verbundene Kupplungsleitungen zu
dem auf dein Kopfwagen befindlichen Ladewiderstand parallel geschaltet wird. Bei
einer derartigen Anordnung ist der Aufwand an Widerständen denkbar klein.The invention is an improved circuit that
characterized by the fact that it is connected upstream of the collector battery of the head car of the train
Charging resistance changes automatically depending on the number of cars in the train
will. In this way it can be achieved that under all operating conditions
the collector battery of the head car is charged to the extent that it is used
corresponds to the collector battery for controlling the entire multiple unit train. One
particularly advantageous embodiment of the invention is that on each
the railcar of the train is preferably provided with a non-adjustable charging resistor
is to which the coupling lines connected to one another when coupling the car
is connected in parallel to the charging resistor located on your head trolley. at
With such an arrangement, the cost of resistors is very small.
Itn folgenden soll die Erfindung näher an Hand eines Ausführungsbeispiels
erläutert «erden.In the following, the invention is to be described in greater detail on the basis of an exemplary embodiment
explained «ground.
I, II, III sind drei Triebwagen. Von dein Triebwagen I, der als Kopfwagen,
d. h. als führender Wagen des Zuges läuft, erfolgt in der üblichen Weise die Betätigung
der Vielfachsteuerung der miteinander gekuppelten Wagen des Triebwagenzuges. An
sich sind alle Wagen des Triebwagenzuges gleich ausgebildet, so daß jeder dieser
Wagen nicht nur als geführter Wagen, sondern als führender Wagen Anwendung finden
könnte. Der Steuerstrom für die Steuerung des Zuges wird der Sammlerbatterie io
des führenden Triebwagens I entnommen. Die einzelnen Steuerstromkreise für die Betätigung
der Steuerung sind zur Vereinfachung in der Zeichnung nicht dargestellt, da sie
selbst nicht den Gegenstand der Erfindung bilden. Lediglich die Ladeschaltung, die
die Aufladung der Sammlerbatterie io des führenden Wagens I ermöglicht, ist in der
Zeichnung dargestellt. Die Ladung der Sammlerbatterie erfolgt über den Stromabnehmer
i i des führenden Wagens, der an dem Fahrdraht bzw. der dritten Schiene anliegt.
Der Ladestromkreis wird über den Hilfskontakf 12 an dem Steuerschalter des Fahrzeuges
I auf bestimmten Stellungen geschlossen. Der der Batterie zugeleitete Ladestrom
bzw. entnommene Steuerstrom ist über den Kontakt i-. geführt, der ebenfalls vom
Steuerschalter aus betätigt wird. Vor die Sammlerbatterie ist auf dem Triebwagen
I noch der Ladewiderstand 13 vorgeschaltet. Auf jedem der von dem Triebwagen I gesteuerten
Triebwagen 1I und 111.
denen die Steuerströme ebenfalls von der Sammlerbatterie
des Kopfwagens I zugeführt werden, befindet sich ein weiterer Ladewiderstand 132
bzw. 133 usw. Diese auf den übrigen gesteuerten Triebwagen befindlichen Ladewiderstände
werden je nach der Zahl der miteinander gekuppelten Triebwagen über die durchgehenden
Kuppelleitungen 16, i; zu dem Ladewiderstand 13 parallel geschaltet. Durch die selbsttätige
Parallelschaltung der Ladewiderstände 132, 133 auf den geführten Triebwagen des
Zuges wird der gesamte Wert des Ladewiderstandes jeweils auf einen solchen Wert
gebracht, daß der der Sammlerbatterie io des Kopfwagens I zugeführte Ladestrom der
Inanspruchnahme der Sammlerbatterie io angepaßt wird. Auf den Triebwagen II, III
sind die Stromabnehmer i i bzw. die Batterien io durch die Fahrschalterkontakte
12, 1.1 abgeschaltet, so daß sie weder geladen werden noch Steuerströme abgeben
können.I, II, III are three railcars. From your railcar I, which runs as a head car, ie as the leading car of the train, the multiple control of the coupled carriages of the railcar train is operated in the usual way. In principle, all of the cars in the multiple unit train are designed in the same way, so that each of these cars could be used not only as a guided car, but also as a leading car. The control current for controlling the train is taken from the collector battery io of the leading railcar I. The individual control circuits for actuating the control are not shown in the drawing for the sake of simplicity, since they themselves do not form the subject of the invention. Only the charging circuit, which enables the charging of the collector battery io of the leading car I, is shown in the drawing. The collector battery is charged via the pantograph ii of the leading wagon, which rests on the contact wire or the third rail. The charging circuit is closed via the auxiliary contact 12 on the control switch of the vehicle I in certain positions. The charging current fed to the battery or the control current drawn is via the contact i-. which is also operated from the control switch. In front of the collector battery, the charging resistor 13 is also connected upstream on the railcar I. On each of the railcars 1I and 111 controlled by the railcar I, to which the control currents are also supplied from the collector battery of the head car I, there is a further charging resistor 132 or 133, etc. These charging resistors located on the other controlled railcars are depending on the number of the motor coaches coupled to one another via the continuous coupling lines 16, i; connected in parallel to the charging resistor 13. As a result of the automatic parallel connection of the charging resistors 132, 133 to the guided railcars of the train, the total value of the charging resistor is brought to such a value that the charging current supplied to the collector battery io of the head car I is adapted to the utilization of the collector battery io. On the railcars II, III, the pantographs ii and the batteries io are switched off by the travel switch contacts 12, 1.1, so that they can neither be charged nor emit control currents.