DE7217295U - Hydrodynamischer Drehmomentwandler - Google Patents

Description

Hydrodynamischer Drehmomentwandler

In den vorstehenden Patentansprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung werden unter den Begriffen "Antriebswelle" und "Abtriebswelle" auch Flansche oder sonstige Elemente zur Verbindung des Wandlers mit den vor- und nachgeschalteten Einrichtungen verstanden. Unter dem Ausdruck "Rückseite des Pumpenrades" bzw. "Rückseite des Turbinenrades" wird der Raum in Achsrichtung neben dem Pumpenrad bzw. dem Turbinenrad außerhalb des Wandlerarbeitsraumes verstanden.

Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs ist bekannt aus der DT-OS 2 006 955. Ein solcher Wandler wird insbesondere in Antriebsanlagen von Nutzfahrzeugen zwischen einer Antriebsmaschine und einem Stufenschaltgetriebe angeordnet, welches entweder als ein lastfrei zu schaltendes oder als ein unter Last schaltbares Getriebe ausgebildet sein kann. Der Wandler diene hierbei insbesondere zum Erleichtern des Anfahrens und dec Schaltens und erlaubt es, die Zahl der Schaltstufen im Stufenschaltgetriebe zu verringern. Die erwähnte Eingangskupplung ist bei dem bekannten Wandler als sogenannte Moduiationskupplung ausgebildet und kann im Rutschbetrieb zum Einstellen extrem kleiner Fahrgeschwindigkeiten benutzt werden.

Für den Betrieb von schweren Nutzfahrzeugen besteht zusätzlich die Forderung nach einer verschleißfreien Bremse, wofür insbesondere eine Strömungsoremse in Frage kommt. Der Aufwand für eine solche zusätzliche Bremse mit den hierzu erforderlichen Nebeneinrichtungen, wie Wärmetauscher, Regelgeräte und dergleichen, ist aber verhältnismäßig groß.

Zwar ist auch schon ein Drehmomentwandler bekannt (DT-OS 1 9*9 983)> der wahlweise sowohl zur Traktion als auch zum Bremsen einsetzbar ist. Dieser bekannte Wandler umfaßt ein starr mit der Antriebswelle

verbundenes Pumpenrad, eine die An- und die Abtriebswelle miteinander verbindende Reibungskupplung ("Durchkupplung"), ferner eine die Turbine mit der Abtriebswelle verbindende Reibungskupplung (oder stattdessen einen Freilauf) und schließlich eine das Turbinenrad stillsetzende Reibungsbremse. Es fehlt jedoch eine Eingangskupplung zwischen Antriebswelle und Pumpenrad. Wird dieser bekannte Wandler als Strömungsbremse eingesetzt, so wirkt das Pumpenrad als Bremsrotor und das Turbinenrad als Stator; d.h. das Turbinenrad muß von der abzubremsenden Abtriebswelle abgekuppelt und mittels der Reibungsbremse stillgesetzt werden;gleichzeitig muß das Pumpenrad mittels der Durchkupplung &.u die abzubremsende Abtriebswelle angekuppelt werden, wodurch die Antriebsmaschine - als zusätzliche Bremseinrichtung wirkend - ebenfalls mit der abzubremsenden Welle verbunden ist, Diese bekannte Bauweise hat den Nachteil, daß die genannte Reibungsbremse und die die Turbine mit der Abtriebswelle verbindende Reibungskupplung (bzw. der Freilauf) sehr groß dimensioniert werden müssen; denn bekanntlich wird bei der Kraftübertragung vom Pumpen- auf das Turbinenrad das Drehmoment stark erhJht, insbesondere wenn das Turbinenrad stillsteht. Gerade dieses erhöhte Drehmoment muß einerseits beim Anfahren vom Turbinenrad mittels der 'Reibungskupplung bzw. des Freilaufs auf die Abtriebswelle und andererseits beim Bremsen vom Turbinenrad mittels der Reibungsbremse auf das feststehende Gehäuse übertragen werden. Auch die Durchkupplung muß sehr groß dimensioniert sein; denn sie muß während des Bremsbetriebs nicht nur das vom Wandler, sondern auch das von der Antriebsmaschine aufgenommene Bremsmoment übertragen.

Es 1st daher Aufgabe der Erfindung, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler vorzuschlagen, der auch zum Bremsen benutzbar ist, wobei die Antriebsmaschine mit zum Bremsen einsetzbar ist, und der gegenüber der Bauweise gemäß DT-OS 1 9*9 mit kleineren Reibungsbremsen bzw. Reibungskupplungen auskommt. Diese Aufgabe wird durch exnen gemäß dein Hauptanspruch ausgebildeten Wandler gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Wandler wirkt während des Bremsbetriebes - gerade umgekehrt wie beim Gegenstand di:r DT-OS 1919985 ~ das Turbinenrad als Bremsrotor und das Pumpenrad als» Stator. Hierdurch wird der entscheidende Vorteil erzielt, daß das Turbinenrad ständig mit der Abtriebswelle drehfest verbunden bleiben kann, d.h.'daß gerade an der Stelle mit dem höchsten auftretenden Drehmoment keine Reibungskupplung bzw. kein Freilauf vorgesehen zu werden braucht. Vielmehr genügt es, neben der ohnehin vorhandenen Eingangskupplung eine verhältnismäßig schwach dimensionierte Reibungsbremse zum Festbremsen des Pumpenrades vorzusehen* Beim Brems betrieb ist nämlich - aufgrund der für den Traktionsbetrieb ausgebildeten Beschaufelung - die Drehmomenterhöhung vom Turbinenrad zum Pumpenrad wesentlich kleiner als diejenige vom Pumpenrad zum Turbinenrad bei Traktionsbetrieb. Falls das Leitrad über einen Freilauf auf der Leitradstützwelle gelagert ist, sind während des Bremsbetriebes das Pumpen- und das Turbinendrehmoment gleich groß, d.h. es findet überhaupt keine Drehmomenterhohung statt. In jedem Falle ist also das von der vorgenannten Reibungsbremse zu übertra-{ gende Drehmoment erheblich kleiner als das Drehmoment jener beim

Wandler gemäß DT-OS 1919983 ■%".>■■ Abbremsen des Turbinenrades dienen den Reibungsbremse, die bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Wandler nicht erforderlich ist.

Mit dem im Hauptanspruch unter b) angegebenen Merkmal ist sichergestellt, daß während des Bremsbetriebes die Antriebsmaschine mit zum Bremsen herangezogen werden kann. Dieses Merkmal kann z.B. durch eine schaltbare, auf der Rückseite des Turbinenrades angeord nete Kupplung ("Durchkupplung¹¹) verwirklicht werden, die zugleich im Traktionsbetrieb zur Überbrückung des Wandlers bei höheren Fahr geschwindigkeiten dienen kann. Auch eine solche Drehkupplung kann wesentlich kleiner dimensioniert werden als bei dem vorgenannten bekannten Wandler. Denn sie muß während des Bremsbetriebes nicht mehr das gesamte, sondern nur noch das von der Antriebssaaschine aufgenommene Bremsmorcent übertragen. Anstelle einer solchen Durchkupplung kann man auch einen Sperrfreilauf vorsehen, der dafür sorgt, daß die Abtriebswelle nur langsamer als oder gleich schnell wie die Antriebswelle umläuft ("Überholsperre^M). Hierbei kann

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also eine direkte mechanische Verbindung zwischen der An- und der Abtriebswelle nur während des Bremsbetriebes und im Stillstand des Fahrzeuges (Parksp.erre) hergestellt werden. Eine solche Ausführung kommt für Antriebe von Baufahrzeugen, Gabelstaplern und ähnlichen Fahrzeugen, evtl. auch von PKW in Frage, bei denen im gesamten Geschwindigkeitsbereich eine "weiche" Drehmomentübertragung erwünscht ist, der Wandler also dauernd eingeschaltet sein soll.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen WandIerausführung besteht darin, daß durch kurzzeitiges Umschalten des Wandlers auf Bremsbetrieb das Gangwechseln in dem nachfolgenden Stufen-Schaltgetriebe erleichtert wird; denn schon ein nur kurzes Festhalten des Pumpenrades bewirkt ein deutliches Verzögern des Turbinenrades und somit der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes, wie dies beim Umschalten in eine geringer untersetzende Stufe erforderlich ist. Diese günstige Wirkungsweise brlr.gt den weiteren entscheidenden Vorteil mit sich, daß die bisher im Zusammenhang mit einem lastfrei zu schaltenden Getriebe stets noch erforderliche Trennkupplung (zwischen Wandler und Schaltgetriebe angeordnet) entfallen kann.

Die Betätigung der Umschaltung des Wandlers erfolgt zweckmäßigerweise durch ein Pedal, welches in der ersten Hälfte des Verstellweges die Eingangskupplung löst und in der zweiten Hälfte des Verstellweges die das Pumpenrad festhaltende Reibungsbremse einrückt, so daß zuerst nur e-uie Zugkraftunterbrechung und ersc anschließend die Bremswirkung erzielt wird. Falls die vorgenannte "Durchkupplung" vorhanden und zu Beginn des jeweiligen Umschaltvorganges eingerückt ist, muß diese in der ersten Hälfte des Pedal-Verstellweges gelöst und in der zweiten Hälfte wieder eingerückt werden.

Die DT-PS 558 445, in der ein Arbeitsverfahren zum Anpassen eines Drehmomentwandlers an verschiedene Betriebsverhältnisse durch Wechseln der Schaufelradfunktionen, nicht jedoch eine konkrete Wandlerbauart beschrieben ist, offenbart zwar auch die Methode, das Pumpenrad von

der Antriebswelle abzukuppeln und mittels einer bremse festzusetzen. Jedoch umfaßt diese Druckschrift nicht die im Oberbegriff des Kauptanspruchs angegebene Wandler-Gattung; denn bei all den verschiedenen Vandierausführungen ist stets eines der Schaufelräder fest mit einer von der Antriebswelle abkuppf?lbaren Wandlerschale verbunden. Der Erfinder hat aber erkannt, daß es entscheidend darauf ankommt, eine drehfest mit der Antriebswelle verbundene Wandlerschale vorzusehen und das Pumpenrad unabhängig von der Wandlerschale drehbar zu lagern; denn nur auf diese Welse ist es möglich, die aus konstruktiven Gründen sehr vorteilhafte und bewährte Anordnung der Eingangskupplung (auf der Rückseite des Pumpenrades ) und einer Durchkupplung und/oder eines Freilaufes (auf der Rückseite des Turbinenrades) beizubehalten. Außerdem bleibt der Vorteil erhalten, einen mit der Wandlereingangsdrehzahl umlaufenden Nebenabtrieb auf der Abtriebsseite des Wandlers an der Wandlerschale anordnen zu können. Im übrigen ist es bei keiner der in der DT-PS 558 445 beschriebenen Wandlerausführungen möglich, das Pumpenrad zum Zwecke des Abbremsens der Abtriebswelle festzusetzen und gleichzeitig mit Hilfe einer Durchkupplung und/oder eines Freilaufes die An- und die Abtriebswelle miteinander zu verbinden, um auch die Antriebsmaschine zum Bremsen heranzuziehen. Somit waren trotz der großen Zahl der in dieser Druckschrift gezeig ten Varianten besondere Überlegungen und wesentliche Änderungen der bekannten Wandler erforderlich, um zu der erfindungsgemäßen Ausführung zu gelangen_JVorteilhafte Weiterbildungen des gemäß der Erfindung ausgebildetem Wandlers sind in den Unteransprüchen aufgeführt. Der Vorteil der Bauweise gemäß Anspruch 2 besteht darin, daß die mechanische Bremse im ausgerückten Zustand (Traktionsbetrieb) nur sehr geringe Leistungsverluste verursacht, weil nämlich der rotierende Teil der mechanischen Bremse in Luft und nicht - wie bei der Bauweise gemäß Anspruch 3 - in öl umläuft. Die im Anspruch 3 beschriebene Wandlerausführung erlaubt dagegen eine Verkürzung der Baulänge in Achsrichtung; außerdem können hierbei die Betätigungskolben für die mechanische Bremse und die Eingangskupplung zu einem einzigen, beidseitig beaufschlagbaren und die beiden ochalteinrichtungen wechselweise betätigenden Kolben zusammengefaßt oder zumindest mechanisch aneinander gekoppelt werden. Durch die im Anspruch 4 erwähnte Verstellbarkeit der Leit-

schaufeln ist es möglich, sowohl im Traktions- als auch im Bremsbetrieb das übertragbare Drehmoment zu beeinflussen.

Falls die Steuerung der zur mechanischen Verbindung zwischen An- und Abtriebswelle dienenden Durchkupplung derart ausgebildet ist, daß die Durchkupplung unterhalb einer bestimmten Abtriebs-Grenzdrehzahl selbsttätig öffnet, ist es gemäß Anspruch 6 zweckmäßig, zusätzlich eine auch als Parksperre dienende Überholsperre vorzusehen, um sicherzustellen, daß auch unterhalb dieser Grenzdrehzahl die Antriebsmaschine am Bremsen beteiligt ist. Durch das im Anspruch 7 angegebene Merkmal wirkt die Überholsperre nur als Parksperre- Dadurch ist vermieden, daß die überholsperre beim Umschalten von Gängen ungewollt wirksam wirdj hierbei kann es nämlich vorkommen, daß die Abtriebsdrehzahl des Wandlers die Antriebsdrehzahl wenigstens vorübergehend übersteigt. Bei die?ar Ausführung muß allerdings in Kauf genommen werden, daß beim selbsttätigen öffnen der Durchkupplung unterhalb der genannten Abtriebs-Grenzdrehzahl die Antriebsmaschine nicht mehr als zusätzliche Bremse wirksam ist. Demgegenüber erlaubt es die Ausführung gemäß Anspruch 8, die mit oder ohne Durchkupplung anwendbar ist, die Überholsperre bei jedem Schaltvorgang zu lösen. Die Sperrvrirkung ist dann aber beim Bremsen und beim Stillstand stets vorhanden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigen

Fig. 1 und ?. in schematischer Darstellung zwei Varianten

eines auch zum Bremsen benutzbaren Drehmomentwandlers;

Fig. 3 und 4 zwei Anordnungen zum gemeinsamen Schalten der Eingangskupplung und der das Pumpenrad des Wandlers festsetzenden mechanischen Bremse.

In den Figuren 1 und 2 bezeichnet 10 die Antriebswelle des hydrodynamischen Drehmomentwandlers uri 11 bzw. 61 eine mit der Antriebswelle drehfest verbundene Wandlerschale. Innerhalb der Wand- ?erschale befinden sich die Schaufelräder des Wandlers, nämlich ein

unabhängig von der Wandlerschale drehbar gelagertes Pumpenrad 12, ein Turbinenrad 13 und ein Leitrad 14 bzw. zwei Leiträder 64,65. Das Pumpenrad 12 ist auf einer Hohlwelle 22 bzw. 72 befestigt und für den Traktionsbetrieb - über eine Reibungskupplung (Eingangskupplung 2J bzw. 73) an die Wandlerschale 11 bzw. 61 und somit an die Antriebswelle 10 kuppelbar. Ferner ist gemäß der Erfindung eine Reibungsbremse (Pumpenbremse 24 bzw. 74) vorgesehen, mit der das Pumpenrad am feststehenden Gehäuse 25 bzw. 75 festgehalten werden kann. In diesem Falle ist die Eingangskupplung 23 bzw.73 geöffnet; der Wandler wirkt als Strömungsbremse.

Das Turbinenrad 13 ist drehfest mit der Abtriebswelle 20 verbunden; es wirkt während des Bremsbetriebes als Bremsrotor. Die Leiträder bzw. 64, 65 sind über je einen Freilauf 16 bzw. 66,67 mit einem feststehenden Bauteil (Leicradstützwelle I9 bzw. 69) verbunden; sie sind hierdurch gegen Rückdrehen gesperrt gelagert. Am abtriebseitigen Ende ist auf der Wandlerschale Ii bzw. 61 ein Zahnrad 18 bzw. 68 befestigt zum Antrieb von Hilfseinrichtungen, z.B. einer Druckölspeisepumpe.

Zusätzlich ist zwischen dem Turbinenrad I3 und der Wandlerschale 11 bzw. 61, d.h. also zwischen der Antriebs- und der AbtrieDswelle, eine Reibungskupplung (Durchkupplung 26) vorgesehen. Sie dient insbesondere zur Überbrückung des eigentlichen Drehmomentwandlers im Traktionsbetrieb bei höheren Bahrgeschv/indigkeiten; während des Bremsbetriebes bleibt sie eingerückt, damit die Antriebsmaschine mit zum Bremsen herangezogen wird. Hierfür kann zusätzlich oder anstelle der Durchkupplung ein Freilauf 27 vorgesehen werden, der ebenfalls die Antriebswelle 10 mit der Abtriebswelle 20 verbindet, derart, daß die Abtriebswelle 20 nur längsanker als oder gleich schnell wie die Antriebswelle 10 umlaufen kann. Eine derartige Überholsperre wird wä/rend des Bremsbetriebes wirksam, z.B. auch dann, wenn sich die Durchkupplung unterhalb einer bestimmten Grenzdrehzahl selbsttätig öffnet. Außerdem dient sie beim Stillstand des Fahrzeuges als Parksperre.

-IG-

Die oeiden Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 1 und 2 unterscheiden sich im wesentlichen nur dadurch, daß in Fig. 1 die Pumper.bremse außerhalo der mit der Antriebswelle IO rotierenden W^ndlerschale angeordnet ist; in Fig. 2 ist dagegen die Pumpenbremse ^r, 4 innerhalb der Wandlerscnale 61 unmittelbar auf der Rückseite des Pumpenrades angeordnet. Der feststehende Teil der Reibungsbremse 74 ruht in diesem Falle auf der LeitradstUtzwelle 69.

Fig. 3 zeigt eine der Bauweise gemäß Fig. 2 ähnliche Ausführung der Eingangskupplung und der Pumpenbremse. Beide sind innerhalb der Wandlerschale 81 angeordnet, in diesem Falle jedoch die Eingangskupplung 53 zwischen dem Pumpenrad 12 und der Pumpenbremse 94j beide haben ein gemeinsamem Betätigungselement &5, das abwechselnd die Eingangskupplung 93 oder die Pumpenbremse 94 eindrückt, je nachdem ob der eine Druckraum 83 oder der andere Drir'Taum 84 mit Druckmittel beaufschlagt wird. Die mittels einer Verzeihung drehfest in die Wandlerschale &2 eingesetzte Reiblameile der Eingangskupplung 93 ist mit 98 bezeichnet. Die Raiblamelle 99 der Pumpenbremse 94 ist in ein an der Leitradstützwelle 69 befestigtes glockenartiges Bauteil 79 eingesetzt. Eine das Pumpenrad 12 tragende Pumpenwelle ist mit &0 bezeichnet, ihre auf der Leitradstützwelle 69 ruhenden Lager mit 87. Sie ist fest mit einem Kolben 82 verbunden, der von einem axial verschiebbaren Zylinder 85 umhüllt ist, welcher das oben genannte Betätigung sexement bildet, /.aßeröem trägt die Pumpenwelle &0 für die Pumpenoremse 94 und die Eingangskupplung 93 je einen starr mit ihr verbundenen Gegendruckrin^ 88 bzw. 89, an den die betreffende axial verschiebbare Reiblamelle 98,99 angepreßt wird.

Fig. 4 zeigt eine gegenüber der Fig. 3 in stärkerem Maße platzsparende Bauweise. Die Pumpenbremse ist irn wesentlichen radial innerhalb der Eingangskupplur.ei 43 angeödet, wooei aoer die beiden Betätigung sko Ib^n 35j36 axial gegeneinander versetzt sind jnd sich in radialer Richtung teilweise überdecken. Im Bereich dieser Überdeckung sind die beiden Koloen durch einige Bo.¹ zen 3^Jl miteinander verbunden, so daß sie die axialen Bewegungen gemeinsam ausführen. Die Reib- . lamelle 4c der Eingancskupplung ^il3 erstreckt sich von der Wandlerschale 31 radial nach inner;; di^ Reiblamelle 49 der Pumpenoremse dagegen von der Leitra^stützwel ie <'/j radial nach außen. Hierdurch

entfällt das bei der Bauweise öemäß Fig. 3 erforderliche flockenartige stillstehende Bauteil 7y» welches innerhalb der rotierenden und rr.it Flüssigkeit gefüllten Wandlerschale bl"Pantschverluste" verursacht. Bei derr, Wandler gemäß Figur 4 ist dafür die Pumpenradwpiie J5O ein etwas verwicKelues Bauteil mit den Druekräunsen für die oeiden Betätigungskolben 35 und 36, den dazugehörenden Gegendruckringen 1>i,y^ und den Lagern 37·

Bei allen Ausführungsoeispielen oefindet sich der Antrieb am einen und der Abtrieb arr· anderen Ende des Wandlers, wobei die Abtriebswelle 20 als zentrale, durch dc-n Wandler hindurchgeführte Welle ausgebildet ist, während die Leitradstützwelle 19 bzw. 69 die Abtriebswelle umhüllt. Die Erfindung kann aDer auch bei anderen Bauformen ver wirklicht werden; z.B. können der Antrieb und der Abtrieb am gleichen Ende des Wandlers angeordnet sein. Außerdem ist es möglich, die zentrale, durch den Wandler hinaurchgefUhrte Welle als mit der Wandlersohäie veroundens Antrieoswelle oder als ,stationäre Leitradstützwelle

Heidenheia, den 5. Mai
3h/HKn

Claims (11)

ap/A 3177 Heidenheim (Brenz) Kennwort: 15WK-Bremse" S chut ζ ans prü ehe

1. Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einer an eine Antriebswelle drehfest gekoppelten Wandlerschale, einem im wesentlichen zentrifugal durchströmten und über eine Reibungskupplung {"Eingangskupplung") an die Wandlerschale kuppelbaren Pumpenrad, wobei die Eingangskupplung innerhalb der Wandlerschale auf der Rückseite des Pumpenrades angeordnet ist und mit einem im wesentlichen zentripetal durchströmten und mit einer Abtriebswelle drehfest verbundenen Turbinenrad sowie mit einem im wesentlichen axial durchströmten, dem Turbinenrad nachgi,schalteten Leitrad, welches an einem feststehenden Bauteil ("Leitradstützwelle") abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an einer,« feststehenden Teil (2S, 69) des Wandlers eine bei gelöster Eingangskupplung (23, 43, 73, 93) zum Abbremsen des Pumpenrades dienende mechanische Bremse (24, 44, 74, 9^) vorgesehen ist, und daß auf der Rückseite des Turbinenrades (13) eine Einrichtung (26, 27) zur Herstellung einer mechanischen Verbindung zwischen der Antriebswelle (10) und der Abtriebswelle (20) vorgesehen ist,

2. Wandler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Bremse (24) außerhalb der Wandlerschale (ll) in einem feststehenden Gehäuseteil (25) angeordnet ist (Fig.l).

j5. Wandler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Bremse (44, 74, 94) innerhalb der Wandlerschale (31, 6l, 8l), auf der feststehenden Leitradstützwelle (69) angeordnet ist (Fig. 2 bis 4).

4. Wandler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitrad (l4) über einen Freilauf (^g) an der feststehenden Leitradwelle (19) abstützbar und/oder mit verstellbaren Leitschaufeln ausgerüstet ist.

5. Wandler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitrad in zwei Leitschaufelkranzj (64, 65) unterteilt ist, von denen jeder über einen ihm eigenen Freilauf (66, 6j) ar. der feststehenden Leitradstützwelle (69) abstützbar ist.

6. '.iandler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur mechanischen Verbindung der Antriebswelle (10) und der Abtriebswelle (20) sowohl eine schaltbare Reibungskupplung (Durchkupplung 26) als auch ein Sper·- ^reilauf (27) angeordnet ist, der die Abtriebswelle nur langsamer als oder gleich schnell wie die Antriebswelle umlaufen läßt (Überholsperre).

7. Wandler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der als Überholsperre dienende Freilauf (27) eine fliehkraftbetätigte Schalteinrichtung aufweist, welche die Sperrwirkung oberhalb einer sehr kleinen Antriebs- oder Abtriebsdrehzahl, z.B. einer unterhalb der Motorleerlaufdrehzahl liegenden Antriebsdrehzahl, aufhebt.

8. Wandler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf (27) eine willkürlich betätigbare und beim öffnen die Sperrwirkrang des Freilaufes aufhebende, z.B. eine mecnanisch betätigbare Kupplung aufweist.

9. Wandler nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß vier Freilauf (27) eine die Sperrwirkung aufhebende Überlastrutschkupplung aufweist,

Heidenheirr.,

11. Februar 1974
Sh/Rä