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Die vorliegende Erfindung betrifft
die Enteisung von Lufteinlasshauben von Strahltriebwerken, insbesondere
von Flugzeugtriebwerken.
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Es ist bekannt, dass die Eintrittskante
einer Lufteinlasshaube solcher Triebwerke im Bedarfsfall (Schutz
vor Reifbildung oder Beseitigung von bereits gebildetem Reif) durch
Erwärmung
mit heißer
Druckluft, die am genannten Triebwerk entnommen und über einen
Heißluftzirkulationskreis
zur Eintrittskante geleitet wird.
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Zu diesem Zweck umfasst eine solche
Lufteinlasshaube Folgendes:
- – eine hohle
Eintrittskante, die eine Umfangsinnenkammer begrenzt, die durch
eine Innentrennwand (oder einen Rahmen) verschlossen und mindestens
mit einer Öffnung
versehen ist, die die Innenkammer mit der Außenumgebung verbindet; und
- – eine
Leitung, die an ihrem hinteren, entgegengesetzt zur genannten Eintrittskante
liegenden Ende mit dem Heißluftzirkulationskreis
und an ihrem vorderen Ende zur genannten Eintrittskante hin mit
einer Einspritzdüse
verbunden werden kann, die die genannte Heißluft in die Innenkammer einspritzt.
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So durchströmt die von der Einspritzdüse eingespritzte
heiße
Druckluft die Umfangsinnenkammer und wird durch die Öffnung abgeführt.
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Durch die Schrift US-A-5 365 731
ist bereits eine Lufteinlasshaube dieses Typs bekannt, die mehrere
solcher Öffnungen
zur Abführung
der Heißluft umfasst,
die direkt in der Eintrittskante der genannten Haube angebracht
sind, wobei die Heißluftmenge
zur Enteisung durch den Querschnitt der genannten Öffnungen
gesteuert wird. Eine solche bekannte Lufteinlasshaube hat die wesentlichen
Nachteile, dass sie die Eintrittskante der Haube (die das schwächste Element
eines Triebwerksrumpfs ist, da sie sich vorn befindet und aufgrund
ihrer beachtlichen Größe schwer reparieren
lässt)
schwächt
und die aerodynamischen Leistungen der Haube beträchtlich
verringert. Was den letztgenannten Nachteil betrifft, so befinden
sich die Öffnungen
in einer Eintrittskantenform, die in allen Flugphasen des Flugzeugs,
wenn die Enteisung nicht funktioniert, das Ansaugen begünstigt – und somit
den Heißluftausstoß schwierig
macht –.
Außerdem
schaffen die Ausstoßöffnungen
eine große
Ausstoßfläche, was
an einem großen
Abschnitt der Eintrittskante einen Luftwiderstand erzeugt, der dadurch verstärkt wird,
dass die Fläche
des Rumpfs unmittelbar hinter dieser aerodynamisch verunreinigten
Fläche
im Allgemeinen ebenfalls sehr gestört ist, sodass sie einen zusätzlichen
Luftwiderstand erzeugt. Im Übrigen
ist es in einer solchen bekannten Lufteinlasshaube schwierig, bei
Tests im Flug den Ausstoßquerschnitt
zu korrigieren, da dieser Querschnitt von Öffnungen gebildet wird, die
in einem Teil (der Eintrittskante) mit großen Abmessungen angebracht
sind.
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Im Übrigen ist durch die Schrift
EP-A-0 205 283 eine Lufteinlasshaube bekannt, bei der die Zufuhrleitung
für heiße Druckluft
von einer Hüllstruktur aus
Metall umgeben ist, die eine Rohrleitung umfasst, deren freies Ende
die Öffnung
bildet, die dem Ausstoß der
Enteisungsluft in Bezug auf die Eintrittskante der Haube nach hinten
dient. Die vorstehenden Nachteile werden also vermieden, aber bei
dieser bekannten Vorrichtung wird die Kontrolle der Heißluftmenge
durch den Querschnitt der genannten Ausstoßrohrleitung sowie durch die
Ausrichtung der an deren freiem Ende angeordneten Rippen erzielt.
Die Folge ist eine schlechte Steuerung der Ausstoßmenge und
der außen
befindlichen Heißluftschichten.
Außerdem
ist der Heißluftausstoß sehr konzentriert,
wodurch es zu einer Beschädigung
der benachbarten wärmeempfindlichen
Strukturen kommen kann. Jedenfalls ist eine solche Vorrichtung die
Quelle einer hohen thermischen Strahlung, bei der ebenfalls die Gefahr
der Beschädigung
der genannten Strukturen besteht. Schließlich ist die Vorrichtung kostenaufwändig, da
sie aus zahlreichen Teilen besteht, die mit Dichtungen zusammengebaut
werden müssen,
deren Lebensdauer begrenzt ist, da sie hohen Temperaturen ausgesetzt
sind.
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Es ist eine Lufteinlasshaube beispielsweise durch
die Schrift GB-A-2 259 679 bekannt, bei der die Heißluft zur
Enteisung durch eine gekrümmte
Rohrleitung nach außen
abgeführt
wird, die durch die Innentrennwand hindurchführt, um die Heißluft in
Bezug auf die Eintrittskante nach hinten auszustoßen. Hier
wird die Heißluftmenge
ebenfalls durch den Querschnitt der Rohrleitung und die Ausrichtung
der in ihr angeordneten Rippen gesteuert. In dieser Lufteinlasshaube
sind also dieselben Nachteile wie die vorstehend bezüglich der
Schrift EP-A-0 205 283 aufgezeigten zu finden.
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Schließlich zeigt die Schrift EP-A-0
536 089 eine Lufteinlasshaube, bei der die genannte Innentrennwand
mit einem Kanal in Trogform versehen ist, der zum hinteren Teil
der Eintrittskante gerichtet und in Richtung des Umfangs der Lufteinlasshaube
offen ist. Der trogförmige
Kanal wird durch eine mit einer Vielzahl Langlöchern versehenen Platte verschlossen,
die rechtwinklig zur Eintrittskante liegt.
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Dank dieser Anordnung können sich
diese Öffnungen,
die dazu dienen, die heiße
Druckluft, die die Eintrittskante erwärmt hat, nach außen abzuführen, in
dem Teil der Haube, der genau hinter der Eintrittskante liegt, befinden.
Daraus ergibt sich also, dass die Eintrittskante, die aus aerodynamischer Sicht
bezüglich
der Leistungen des Triebwerks und aus der Sicht der Wartung ein
empfindliches Teil ist, da sie verschiedenen Stößen ausgesetzt ist, durch diese Öffnungen
nicht geschwächt
wird. Aus den vorstehend angegebenen Gründen gestattet eine solche Anordnung
jedoch weder eine aerodynamische noch ein thermische Optimierung
des Ausstoßes
heißer Enteisungsluft.
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Gegenstand der vorliegenden Erfindung
ist die Beseitigung dieser Nachteile.
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Dazu ist die Lufteinlasshaube für ein Stahltriebwerk,
insbesondere für
Flugzeuge, die mit Mitteln zur Enteisung ihrer Eintrittskante versehen
ist und zu diesem Zweck Folgendes umfasst:
- – eine hohle
Eintrittskante, die eine Umfangsinnenkammer begrenzt, die durch
eine Innentrennwand verschlossen ist, wobei die genannte Innentrennwand
mit einem Kanal in Trogform versehen ist, der zum hinteren Teil
der genannten Eintrittskante gerichtet und in Richtung des Umfangs
der genannten Lufteinlasshaube offen ist;
- – eine
Leitung, die an ihrem hinteren, entgegengesetzt zur genannten Eintrittskante
liegenden Ende mit einem Heißdruckluftkreis
und an ihrem vorderen Ende zur genannten Eintrittskante hin mit
einer Einspritzdüse
verbunden werden kann, die die genannte heiße Druckluft in die genannte Innenkammer
einspritzt; und
- – ein
aus einem hochtemperaturfesten Material hergestelltes und einen
Bestandteil der Außenfläche der
genannten Haube bildendes Teil hinter der genannten Eintrittskante,
wobei das genannte Teil den genannten trogförmigen Kanal verschließt und so
durchbohrt ist, dass es die genannte Innenkammer mit der Außenluft
verbindet,
erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet: - – dass
das genannte Teil eine einzige Öffnung umfasst,
die eine längliche
Form besitzt und parallel zur genannten Eintrittskante angeordnet
ist, wobei die genannte Öffnung
dazu dient, den vom genannten trogförmigen Kanal ausgestoßenen Heißluftstrahl
zu kalibrieren und dabei den Wärmeaustausch
zwischen dem genannten ausgestoßenen Heißluftstrahl
und der Außenumgebungsluft
zu begünstigen
und diesen Heißluftstrahl
von der genannten Haube abzulenken; und
- – dass
sich das genannte Teil längs
in die genannte Außenfläche der
genannten Haube erstreckt, um dieser als Wärmeschutz gegenüber dem
ausgestoßenen
Heißluftstrahl
zu dienen.
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So ermöglicht es die einzige Öffnung,
die Ausstoßmenge
zu steuern und ebenfalls einen günstigen
Wärmeaustausch
zwischen ausgestoßener Heißluft und
Außenumgebungsluft
bei gleichzeitiger Steuerung der Aufspaltung des Heißluftstrahls,
um ihn von den temperaturempfindlichen Strukturen des Rumpfs fernzuhalten.
So werden die Nachteile der Öffnungen
der bekannten Enteisungsvorrichtungen vermieden, die,
- – wenn
sie in Form einer kreisförmigen Öffnung vorliegen,
den Ausstoßquerschnitt
zu sehr konzentrieren und eine geringe Austauschfläche zwischen
Enteisungsluftstrahl und Außenumgebungsluft
bilden, wobei die Energie des Strahls zu groß ist, sodass die Gefahr besteht,
dass dieser die temperaturempfindlichen Strukturen erreicht und
sie beschädigt;
und
- – wenn
sie in eine Vielzahl von Öffnungen
aufgespalten sind, einen für
die Leistungswerte des Flugzeugs nachteiligen Luftwiderstand erzeugen, selbst
wenn der Enteisungskreis nicht funktioniert.
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Es ist weiterhin zu beachten, dass
sich die einzige Öffnung
in der der vorliegenden Erfindung entsprechenden Haube weit genug
vor der Haube befinden kann, damit nicht die Gefahr besteht, dass die
Heißluft,
die sie ausstößt, die
wärmeempfindlichen
Strukturen des Rumpfs, wie beispielsweise die Triebwerksverkleidungen
aus Verbundmaterial, beschädigt.
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Die Eintrittskante ist also über 360° ihres Umfangs
gleichförmig
ohne Ausstülpungen
und Belüftungsöffnung,
wodurch ihre aerodynamischen Eigenschaften und ihre mechanische
Festigkeit erhalten werden.
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Die einzige längliche Öffnung kann zahlreiche Formen
besitzen. Sie kann beispielsweise mindestens annähernd rechteckig sein, wobei
ihre vordere und hintere Längskante
geradlinig und parallel zur Eintrittskante sind.
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Zur Vermeidung jeglicher seitlichen
Verbreiterung des am Ausgang der genannten einzigen länglichen Öffnung ausgestoßenen Heißluftstrahls, bei
der die Gefahr bestünde,
dass dem genannten Strahl die Möglichkeit
gelassen wird, die Außenfläche der
Haube außen
und seitlich am hochtemperaturfesten Teil zu bestreichen – und somit
zu beschädigen –, ist es
vorteilhaft, dass die hintere Längskante der
genannten länglichen Öffnung konkav
ist, damit die Öffnung
auf ihrer halben Länge
eine größere Breite
hat als an ihren Enden. So ist die durch die genannte Öffnung ausgestoßene Heißluftmenge
in der Mitte des genannten Teils größer und an dessen Umfang kleiner,
sodass die Heißluft
im Mittelbereich des genannten Teils unter Begünstigung des Wärmeaustauschs
des ausgestoßenen
Heißluftstrahls
mit der Außenumgebungsluft
konzentriert wird, wobei die Beschädigung der seitlich zum genannten
Teil angeordneten Teile der Außenfläche der
Haube durch Wärme
vermieden wird. In einer bevorzugten Ausführungsart dieses Typs ist die
vordere Längskante der
einzigen länglichen Öffnung geradlinig
und parallel zur Eintrittskante, wohingegen die konkave hintere Längskante
gekrümmt
ist.
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Zur stärkeren Steuerung der Aufspaltung des
ausgestoßenen
Heißluftstrahls
kann die einzige längliche Öffnung Turbulenzerzeuger
umfassen, die beispielsweise von am Umfang der Öffnung angeordneten Zähnen oder
Unebenheiten gebildet werden. Diese Turbulenzerzeuger können von
mindestens der vorderen oder hinteren Längskante der einzigen länglichen Öffnung getragen
werden. Sie können durch
Ausschneiden der Kanten der genannten Öffnung in dem hochtemperaturfesten
Teil oder durch ein oder mehrere an den Umfang der Öffnung angebaute
Teile ausgeführt
werden. Die genannten Turbulenzerzeuger können in der Oberfläche des
temperaturfesten Teils oder aus diesem herausragend angeordnet sein,
beispielsweise indem der genannte trogförmige Kanal nach innen gebogen
ist.
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Um die seitliche Verbreiterung des
ausgestoßenen
Heißluftstrahls,
so wie dies vorstehend erwähnt
worden ist, zu vermeiden, kann vorgesehen werden, dass zumindest
die Turbulenzerzeuger – zum
Beispiel die Zähne –, die sich
an den Enden der Öffnung
befinden, die Seiten des ausgestoßenen Heißluftstrahls zur Mitte des
genannten temperaturfesten Teils hin nach unten ablenken.
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Vorzugsweise befindet sich der trogförmige Kanal
am Umfang in Nähe
der Heißdruckluftzufuhrleitung.
So durchströmt
die Heißluft
den gesamten Umfang der Eintrittskante und es werden eine sehr gleichmäßige Verteilung
der Heißluft
in deren Inneren und somit hohe Enteisungsleistungen erzielt. Weiterhin
ermöglicht
es eine solche Positionierung, dass das Teil, in das die Öffnung eingearbeitet
ist, durch seine Abmessungen den Schutz der mit der durch die Öffnung abgeführten Heißluft in
Kontakt befindlichen Bereiche gewährleistet. Das genannte Teil kann
ferner die Kontrolltür
der Heißdruckluftzufuhrleitung
bilden. Es wird also vom für
den Zugang zur Enteisungsrohrleitung unbedingt erforderlichen Vorhandensein
einer demontierbaren und hochtemperaturfesten Platte unmittelbar
hinter der Ausstoßöffnung profitiert.
Eine solche Tür
kann sich längs
in der Außenfläche der
Haube über
eine Länge
erstrecken, die ausreicht, um jeden Teil dieser Fläche, der
der Wirkung des durch die genannte Öffnung ausgestoßenen Heißluftstroms
ausgesetzt sein kann, zu schützen.
Indem mehrere demontierbare, mit verschiedenen Ausstoßöffnungen
versehene Platten vorgesehen werden, können die Öffnung außerdem einfach ersetzt und
unterschiedliche Ausstoßquerschnitte getestet
werden.
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Ferner ist es vorteilhaft, dass sich
der genannte trogförmige
Kanal in Richtung des Außenumfang
der Haube trichterförmig
erweitert. So kann er eine aerodynamische Form besitzen, die den
Luftausstoß begünstigt.
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Der trogförmige Kanal kann fester Bestandteil
der Innentrennwand und beispielsweise durch Tiefziehen dieser Wand
hergestellt werden. Er kann auch in einem Teil bestehen, das an
die Innentrennwand in einer an dieser vorgesehenen Aussparung angesetzt
ist.
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Die Figuren der beigefügten Zeichnung
erleichtern das Verständnis
dafür,
wie die Erfindung ausgeführt
werden kann. In diesen Figuren werden gleiche Elemente mit identischen
Bezugszahlen bezeichnet.
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1 zeigt
in Explosivperspektive ein Strahltriebwerk eines Flugzeugs und dessen
verschiedene Verkleidungen.
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Die 2 und 3 Ansichten in Teilperspektive von
vorn mit Ausriss von zwei Ausführungsarten
der Lufteinlasshaube gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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4 ist
eine Perspektivansicht von vorn mit Ausriss einer Ausführungsart
der Lufteinlasshaube gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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5 ist
ein schematischer und teilweiser Halbschnitt des vorderen Teils
einer Lufteinlasshaube gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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6 ist
eine Teilansicht nach dem Pfeil VI der 5.
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7 ist
eine ähnliche
Ansicht wie die der 6,
die eine vorteilhafte Ausführungsart
der einzigen Ausstoßöffnung veranschaulicht.
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Die 8 und 9 zeigen in ähnlichen
Ansichten wie in den 6 und 7 Ausführungsvarianten der einzigen
Ausstoßöffnung.
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10 in
ein schematischer und teilweiser Halbschnitt des vorderen Teils
einer Variante der Lufteinlasshaube gemäß der vorliegenden Erfindung.
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11 ist
eine Teilansicht nach dem Pfeil XI der 10.
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Das schematisch in 1 dargestellte Zweistromtriebwerk 1 umfasst
auf bekannte Weise einen zentralen Heißlufterzeuger 2, einen
Lüfter 3 und
Verdichterstufen 4, und er ist mit einem Bügel 5 zur
Aufhängung
an einem (nicht dargestellten) Stützstiel versehen. Dem Triebwerk 1 sind
eine Düseneinheit 6,
zwei Seitenhauben 7 und 8 und eine Lufteinlasshaube 9 zugeordnet
und an ihm befestigt.
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Wie schematisch in 1 veranschaulicht umfasst die Lufteinlasshaube 9 eine
Innenleitung 10, die an ihrem hinteren, zum Triebwerk 1 gerichteten Ende
ein Anschlussteil 11 und an ihrem vorderen, in der hohlen
Eintrittskante 16 der Lufteinlasshaube eine Einspritzdüse 12,
die mit einem Anschlussstück 12A versehen
ist. Ferner ist an einer Verdichterstufe des Triebwerks 1 ein
Heißdrucklufteinlass 13 angeordnet,
der mit einer Leitung 14 verbunden ist, die gegenüber dem
Anschlussteil 11 der Leitung 10 mit einem ergänzenden
Anschlussteil 15 versehen ist.
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So wird, wenn die ergänzenden
Anschlussteile 11 und 15 miteinander verbunden
sind, Heißluft (zum
Beispiel mit einer Temperatur von 400°C)m die am Teil 13 am
Triebwerk 1 entnommen wird, durch die Leitungen 14 und 10 bis
zur Einspritzdüse 12 geleitet.
Diese kann also diese heiße
Druckluft (gepunktete Pfeile 17) in das Innere der Eintrittskante 16,
blasen, um sie zu enteisen. Eine einzige längliche Öffnung 18 ist in der
Außenfläche 9E der
Haube 9 zur Abführung
der freien Luft (Pfeile 19) der Heißluft vorgesehen, die im Inneren
der Eintrittskante 16 (dann beispielsweise mit einer Temperatur
von 200°C)
zirkuliert ist.
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Wie es die 2, 3, 4, 5 und 10 im
Detail und in größerem Maßstab zeigen,
wird die hohle Eintrittskante 16 auf der Hinterseite durch
eine Innentrennwand 20 verschlossen, sodass im Inneren
der Eintrittskante 16 eine Innenringkammer 21 gebildet
wird. Die Einspritzdüse 12 spritzt
heiße
Druckluft in die Kammer 21 ein und die einzige längliche Öffnung 18 verbindet
die Kammer 21 mit der Außenumgebung.
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Die Innentrennwand 20 ist
mit einem Kanal 22 in Trogform versehen, der zum hinteren
Teil der Eintrittskante 16 hin, das heißt auf der Seite der eigentlichen
Haube 9, gerichtet ist und sich dahin aufweitet und in
Richtung des Umfangs der Lufteinlasshaube 9 offen ist.
Der Kanal 22 kann durch Einsenken der Innentrennwand 21,
beispielsweise durch Tiefziehen ausgeführt werden oder er kann durch
ein an die genannte Trennwand 20 angesetztes Teil gebildet
werden.
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Die einzige längliche Öffnung 18 ist in einem Teil 23 angebracht,
das Teil der Außenfläche 9E der Haube 9 hinter
der Eintrittskante 16 ist, und sie befindet sich gegenüber dem
Kanal 22 und begrenzt dessen Querschnitt.
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So wird die Heißluft 19, die die
Eintrittskante 16 erwärmt
hat, durch den Kanal 22 zur Öffnung 18 geleitet,
die sie bei gleichzeitiger Kontrolle von deren Durchflussmenge nach
außen
abführt.
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Die 2 und 3 zeigen, dass die Einspritzdüse 12 beliebiger
Art sein kann: sie kann zum Beispiel mehrere Düsen (2) umfassen oder sie wird durch einen
Ring mit Bohrungen (3)
gebildet. Sie zeigen ebenfalls wie auch die 4 und 5,
dass sich der Kanal 22 am Umfang der Leitung 10 befindet.
Obwohl das Teil 23 speziell für den Verschluss des Kanals 22 (siehe 2 und 3) vorgesehen sein kann, kann es so auf
vorteilhafte Weise die in der Haube 9 für die Kontrolle der Leitung 10 vorgesehene
Tür bilden,
wie dies in 4 gezeigt
wird. In beiden Fällen besteht
das Teil 23 aus einem feuer- und temperaturfesten Material, zum
Beispiel einem Metallwerkstoff. Das Teil 23 kann sich über die
gesamte Länge
der Haube 9 erstrecken. In 4 ist
der Flansch 24 dargestellt, der mit dem vorderen Flansch 25 des
Triebwerks zur Befestigung der Lufteinlasshaube 9 am Triebwerk
zusammenwirken kann.
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Die Öffnung 18 ist länger als
breit und ihre Länge
liegt parallel zur Eintrittskante 16 der Haube 9.
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In der Ausführungsart der 5 und 6 hat die Öffnung 18 einen
geschlossenen, im Wesentlichen rechteckigen Umfang, wobei ihre vordere Längskante 18F und
ihre hintere Längskante 18T parallel
zur Eintrittskante 16 liegen. Auf deren Seite wird die Öffnung 18 durch
einen Seitenstreifen 26 aus dem Werkstoff des genannten
Teils 23 begrenzt, der zwischen der vorderen Längskante 18F der Öffnung 18 und
der freien Vorderkante 28 des Teils 23 liegt. Dieses
Teil kann also mit Nieten oder Ähnlichem 27 an
der Trennwand 20 befestigt werden.
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In der Ausführungsvariante der 7 ist die vordere Längskante 18F der
einzigen länglichen Öffnung 18 ebenfalls
geradlinig und parallel zur Eintrittskante 16, dagegen
ist aber die hintere Längskante 18R der Öffnung gekrümmt und
konkav, sodass die Breite L der Öffnung
auf der halben Länge
der Öffnung
größer ist
als die Breite l an den Enden der länglichen Öffnung 18. So ist
in der Mitte der Öffnung
die ausgestoßene
Heißluftmenge
größer als
an den Enden der Öffnung,
sodass die Heißluft
zum überwiegenden
Teil unter Vermeidung der seitlichen Verbreiterung des ausgestoßenen Heißluftstrahls
zum mittleren Bereich des Teils 23 geleitet wird. Dieser
Strahl kann also die Teile 9E1 und 9E2 der Außenfläche 9E der
Haube 9, die seitlich in Bezug auf das Teil 23 angeordnet
sind, nicht erreichen. Es wird also jegliche Hitzebeschädigung der
Teile 9E1 und 9E2 durch den Heißluftstrahl
vermieden.
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In den Ausführungsarten der 8 und 9 umfasst die Öffnung 18 zur Erzeugung
von Turbulenzen im ausgestoßenen
Heißluftstrahl
Unebenheiten oder Zähne 29 in
ihrem Umfang. So wird der Wärmeaustausch
des Strahls mit der Außenumgebungsluft begünstigt.
Obwohl sich die Zähne 29 in
diesen Figuren auf der hinteren Längskante 18R der Öffnung befinden,
kann die vordere Längskante 18F entweder allein
oder in Kombination mit den Zähnen
der hinteren Längskante 18R natürlich ebenfalls
Zähne besitzen.
Wie dies speziell bei der Ausführungsart
der 9 der Fall ist,
ist es von Vorteil, dass die Zähne 29,
in der Hauptsache diejenigen, die sich an den Enden der Öffnung 18 befinden,
die Seiten des ausgestoßenen
Heißluftstrahls
zur Mitte des Teils 23 ablenken, um dieselbe günstige Wirkung
zu erzielen wie durch die Ausführungsart
der 7.
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In der Ausführungsart der 10 und 11 (wobei
die Leitung 10 und die Einspritzdüse 12 nicht dargestellt
sind) liegt die Öffnung 18 in
Form einer Aussparung in der auf der Seite der Eintrittskante 16 befindlichen
freien Vorderkante 28 des Teils 23 vor, wobei
der Streifen 26 entfernt wurde.