DE69209215T2 - Bremstrommel oder -rotor mit vorgespannter Oberfläche - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Bremstrommeln oder -rotoren und sie betrifft im einzelnen eine Bremstrommel oder einen Rotor, der verbesserte Eigenschaften in bezug auf seine Dauerfestigkeit und auf das Polieren der Reibbeläge aufweist.
• Reibkräfte werden dazu benutzt, mit Rädern versehene Fahrzeuge, die sich in Bewegung befinden, zu verlangsamen und anzuhalten. Üblicherweise werden nicht drehbare Bremsbeläge, die an Bremsschuhen oder an Bremssatteln befestigt sind, gegen eine Fläche gedrückt, die ihrerseits an einem Rad angebracht ist und sich mit diesem dreht. Die sich drehende Fläche liegt auf der Innenseite einer Bremstrommel oder auf einem Bremsrotor. Wenn der Bremsbelag über diese Oberfläche gleitet, dann wird das Rad verlangsamt und die kinetische Energie des Fahrzeuges wird in Wärme umgewandelt. Diese Wärme wird durch das Material der Trommel oder des Rotors hindurch abgestrahlt. Zuletzt legen sich die Bremsbeläge so gegen die Oberfläche an, daß das an ihr angebrachte Rad stationär festgehalten wird.
• Bremstrommeln und -rotoren werden oft aus Gußeisen hergestellt, das ausgezeichnete Wärmeleitfähigkeiten aufweist. Die Gußstücke werden bearbeitet, um eine tatsächliche kreisrunde Oberfläche herzustellen, die mit den Bremsbelägen in Eingriff kommt. Durch eine solche Nachbearbeitung der Fläche werden Schwingungen klein gehalten. Ferner werden in das Gußstück Löcher gebohrt, die ihrerseits Stehbolzen zum Befestigen der Räder aufnehmen. Bei einer typischen Anwendung werden die Räder des Fahrzeuges auf den Stehbolzen verschraubt, die in der Bremstrommel befestigt sind. Die Bremstrommeln sind auf einer Achsnabe befestigt und drehen sich mit der Achse. Die Bremsschuhe, die ihrerseits bogenförmige Bremsbeläge aufweisen, sind an einer rückwärtigen Tragplatte befestigt. Diese rückwärtige Tragplatte ist fest mit dem Achsgehäuse des Fahrzeuges verschraubt und wird auf diese Weise stationär gehalten. Scheibenbrems-Rotoren haben ebenfalls Stehbolzen zum Anbringen der Fahrzeugräder und sind an einer Achsnabe in derselben Weise befestigt wie die Bremstrommeln. Die Bremsbeläge werden über den bearbeiteten Flächen des Rotors in Stellung gehalten, und zwar von Bremssätteln, die ihrerseits fest am Fahrzeug angebracht sind. Unter Druck stehende hydraulische oder pneumatische Betätigungsmittel werden dazu verwendet, die Bremsbeläge gegen die bearbeitete Fläche der Bremstrommel oder des Rotors zu drücken, um auf diese Weise das Fahrzeug abzubremsen.
• Wiederholte Bremsbetätigungen führen zu Zyklen des Aufheizens und Abkühlens der Bremstrommel, wobei sich das Trommelmetall ausdehnt und zusammenzieht. Die Ausdehnung und Zusammenziehung des Metalls führt zu einem Ansteigen der Rest-Zugspannungen, die durch die vorangegangenen Arbeitsgänge entstanden sind, die an der Bremstrommel durchgeführt worden sind. Wenn sich die Zugspannungen verstärken, dann können sich in der Trommeloberfläche Risse ausbilden. Diese Bildung von Rissen in der Fläche der Bremstrommel wird allgemein als Warmrißbildung bezeichnet.
• Obwohl die Bremsbeläge in der ungefähren Krümmung der bearbeiteten Innenfläche der Bremstrommel hergestellt werden, passen die zusammenwirkenden Flächen zwischen neuen Bremsbelägen und neuen Bremstrommeln im allgemeinen nicht genau zusammen. Die Bremsbeläge werden jedoch während einer Anfangsbenutzungszeit am Fahrzeug so abgeschliffen und poliert, daß sie zu der Oberfläche der Brenstrommel genau passen. Während dieses anfänglichen Abschleifvorganges können erhöhte Stellen am Bremsbelag örtliche Bereiche hoher Temperatur an der Innenseite der bearbeiteten Fläche der Bremstrommel erzeugen. Diese hohen Oberflächentemperaturen können den kristallinen Aufbau des Trommelmetalls verändern, so daß das Gußeisen zu Martensit verändert wird. Dieser Vorgang ist als "Hot spotting" bekannt und führt zu Rissen in der Oberfläche.
• Die Rotoren von Scheibenbremsen sind bei wiederholten Bremszyklen denselben Aufheiz- und Kühlwirkungen ausgesetzt.
• Die US-A-4 760 900, auf die sich der Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bezieht, schlägt die Herstellung einer Bremstrommel aus einem zusammengesetzten Material vor. Eine Reibflächenschicht aus Grauguß ist metallurgisch mit einer Schicht eines hochfesten Materials verbunden, durch das hindurch sich Risse nicht ausbreiten können. Wenn in der Reibflächenschicht dann Risse auftreten, dann können sich diese Risse nur bis zur Grenze zwischen den beiden Schichten ausdehnen und die Integrität der Bremstrommel wird aufrecht erhalten.
• Die Erfindung geht aus von einem ringförmigen&sub1; drehbaren Bauteil einer Fahrzeugbremse, das aus einer Gruppe ausgewählt worden ist, die aus einer Fahrzeug-Bremstrommel und einem Fahrzeug-Bremsrotor besteht, wobei das Brems-Bauteil eine bearbeitete, ringförmige Fläche zum Reibeingriff mit einem Bremsbelag hat, und wobei die bearbeitete Fläche aufgrund des Bearbeitungsvorganges Restspannungen aufweist, durch die das Bremsteil eine anfängliche Dauerfestigkeit aufweist; sie ist dadurch gekennzeichnet, daß die bearbeitete Fläche einem Kugelstrahlvorgang unterworfen worden ist, um diese bearbeitete Fläche durch Aufbringen von Druckspannungen vorzuspannen und um auf diese Weise die oberflächlichen, restlichen Zugspannungen zu vermindern, die durch den Bearbeitungsvorgang erzeugt worden sind, und um auf diese Weise die Dauerfestigkeit des Bremsen-Bauteiles zu erhöhen.
• Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Herstellen eines verbesserten Bauteiles für eine Fahrzeugbremse, das seinerseits dazu bestimmt ist, mit einem Bremsbelag in Eingriff zu kommen, wobei das Verfahren durch die folgenden Verfahrensschritte gekennzeichnet ist:
• a) Vorsehen eines ringförmigen, drehbaren Bremsen-Bauteils, das aus einer Gruppe ausgewählt ist, die aus einer Fahrzeug-Bremstrommel und einem Fahrzeug-Bremsrotor besteht, wobei das Bremsen-Bauteil eine bearbeitete, ringförmige Fläche (21, 43) zum Reibeingriff mit einem Bremsbelag hat, und wobei die bearbeitete Fläche Restspannungen aufweist, die von dem Bearbeitungsvorgang herrühren und die das Bremsenbauteil mit einer anfänglichen Dauerfestigkeit versehen; und
• b) Kugelstrahlen der bearbeiteten Fläche, um diese bearbeitete Fläche durch Einbringen von Druckspannungen vorzuspannen, um die oberflächlichen Rest-Zugspannungen zu vermindern, die durch den Bearbeitungsvorgang erzeugt worden sind, und um die Dauerfestigkeit des Bremsen- Bauteiles zu erhöhen.
• Das Bremsbauteil kann aufgerauht sein, um den zugeordneten Bremsbelag schnell polieren zu können.
• Die eingeleiteten Druckbelastungen überlagern sich mit den verbliebenen Oberflächen-Zugspannungen, die durch die Bearbeitungsvorgänge erzeugt worden sind, die beim Herstellen des Bremsbauteils durchgeführt worden sind und vermindern diese. Wenn eine genügend große Druckbelastung eingeleitet wird, dann werden die verbleibenden, oberflächlichen Zugspannungen vollständig abgebaut. Dies führt dazu, daß die Warmrißbildung vermindert wird und daß die Dauerfestigkeit der Trommel oder des Rotors erhöht wird.
• Wenn darüber hinaus eine Strahlverfestigung angewandt wird, dann wird durch diesen Vorgang die bearbeitete Fläche dann aufgerauht, wenn die einzelnen Kugeln des Strahles die Oberfläche leicht eindellen. Die aufgerauhte Oberfläche ebnet die hohen Punkte der Bremsbeläge ein und vermindert dabei die Zeit, innerhalb deren die Berührungsflächen des Belages abgeschliffen werden. Durch eine Verminderung derjenigen Zeit, die dazu benötigt wird, die Bremsbeläge glatt zu schleifen bzw. zu polieren, wird die oberflächliche Rißbildung aufgrund von heißen Stellen vermindert und dies wiederum verlängert die Lebensdauer der Trommel oder des Rotors.
• Daduch, daß die Oberfläche wahllos aufgerauht wird, werden darüber hinaus die spiralförmigen Markierungen des Schneidwerkzeuges entfernt, wodurch der Korkenzieher-Effekt der Beläge verhindert wird (d.h. die Neigung der Schuhe, nach außen oder innen gedrückt zu werden, wenn die Bremsen betätigt werden). Dies wiederum vermindert den "Shoe slap" erheblich, der sonst aufgrund der spiralförmigen Werkzeugmarkierungen eintreten würde, die während der Bearbeitung entstehen.
• Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen für Fachleute aus der nachfolgenden, genauen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform hervor, die im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen zu lesen ist. Es zeigen:
• Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das die erfindungsgemäßen Verfahrensschritte zum Herstellen einer Brenstrommel darstellt.
• Fig. 2 ist eine perspektivische Schnittansicht einer Bremstrommel nach der vorliegenden Erfindung, die nach dem Verfahren gemäß Fig. 1 hergestellt worden ist.
• Fig. 3 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die allgemein die Oberflächenstruktur darstellt, die ein Kugelstrahlverfahren auf der Trommel hinterläßt.
• Fig. 4 ist eine perspektivische Schnittansicht eines Scheibenbrems-Rotors nach der vorliegenden Erfindung.
• In Fig. 1 sind die Verfahrensschritte dargestellt, die dazu benötigt werden, eine Bremstrommel nach der vorliegenden Erfindung herzustellen. In einem ersten Schritt 10 wird die Trommel unter Anwendung üblicher Gießtechniken, beispielsweise des Sandgusses, gegossen. Als Gießmetall wird oft Grauguß verwendet, das ausgezeichnete Wärmeübertragungseigenschaften hat; es können jedoch auch andere Metalle verwendet werden. Im nächsten Schritt 11 wird das Gußstück dann bearbeitet.
• Die üblichen, bearbeiteten Flächen sind in einer perspektivischen Schnittansicht der Bremstrommel 20 nach Fig. 2 dargestellt. An der Innenseite der Trommel 20 befindet sich eine bearbeitete, zylindrische Fläche 21, um Schwingungen dann klein zu halten, wenn nicht dargestellte Bremsbeläge gegen die Fläche 21 angepreßt werden. Die Innenfläche eines sich radial nach innen erstreckenden, ringförmigen Flansches bildet dann das axial innere Ende der Trommel 20 und ist ebenfalls bearbeitet, um einen Abstand zwischen der Bremstrommel und den anderen Bauteilen der Bremse sicherzustellen. Wenn die Bearbeitung Metall von der Innenfläche des Flansches 22 abnimmt, dann wird oft eine Innenlippe 23 gebildet. Um einen Abstand von einer nicht dargestellten, rückwärtigen Platte sicherzustellen, wird eine äußere Lippe oder eine Stirnfläche 24 bearbeitet. Zwischen der äußeren Lippe 24 und der Innenfläche 21 befindet sich eine Abschrägung 25, um einen Übergang zu bilden und um eine scharfe Kante zu vermeiden. Der Übergang 26 zwischen der Innenfläche 21 und dem Flansch 22 ist im allgemeinen nicht bearbeitet. Um ihre Steifigkeit zu erhöhen, kann die Trommel einen äußeren Umfangsring 28 aufweisen. Dieser Ring 28 wird allgemein als Bandreifen bezeichnet. Im Anschluß an den genannten Bearbeitungsvorgang werden als nächster Herstellungsschritt 12 mehrere Löcher 29 durch den Flansch 22 gebohrt. Diese Löcher können mit Gewinde versehen sein, um nicht dargestellte Stehbolzen zum Befestigen des Rades aufzunehmen.
• Bis zu diesem Schritt ist die Herstellung der Bremstrommel 20 üblichen Verfahrensschritten gefolgt. Die Bearbeitungsvorgänge bringen in die Trommeloberflächen Zugspannungen ein, da das maschinelle Bearbeiten einen Teil der Oberfläche wegreißt. Die verbleibenden Zugspannungen führen dann zu einer Warmrißbildung, wenn sich kleine Risse entwickeln und in der Oberfläche dann anwachsen, wenn die Trommel während normaler Bremszyklen erhitzt und abgekühlt wird. Die Risse können letztlich zu Metallermüdungen führen sowie zu einem möglichen Ausfall der Bremstrommel.
• Die vorliegende Erfindung umfaßt ein Vorspannen der bearbeiteten Flächen der Bremstrommel (oder des Scheibenbrems-Rotors), um Druckspannungen in diese einzuleiten. Die Erfindung ist in Fig. 1 in einem zusätzlichen Schritt 13 dargestellt. Die Wirkung des Vorspannens besteht in der Erhöhung der Zeitschwingfestigkeit der so behandelten Bremstrommeln. Die Erwärmung und die Abkühlung der vorgespannten Trommeln während der Bremsvorgänge bewirkt weiterhin, daß sich das Metall ausdehnt und zusammenzieht, was eventuell dazu führt, daß wiederum Zugspannungen auftreten; dies geschieht jedoch erst dann, wenn die Druckspannung abgebaut ist. Während sich auf diese Weise in den Oberflächen eventuell Risse ausbilden können, ist diese Gefahr gegenüber bekannten Bremstrommeln erheblich vermindert.
• Um Bremstrommeln vorzuspannen, können verschiedene Verfahren angewendet werden. Eine Anzahl von Verfahren umfaßt das Aufbringen von direktem Druck auf die bearbeitete Fläche. Diese Verfahren umfassen das Kugelstrahlen, das Walzglätten, das Rändeln und das Zusammendrücken über einem Dorn. Verfahren, die keine direkte Anwendung von Druck umfassen, sind zum Beispiel die Wärmebehandlung oder das sogenannte "Magnaforming". Bei der Wärmebehandlung hinterläßt eine ungleichförmige Abkühlung eines erhitzten Gußstückes Druckspannungen in diesem; beim "Magnaforming" leiten große Magnete Druckspannungen in das Bauteil ein. Das tatsächlich ausgewählte Verfahren wird im Einzelfall durch eine Fallbewertung anhand der Wirtschaftlichkeit bestimmt. Alle diese Verfahren können eine gleichmäßige Verteilung der Druckspannung auf der Oberfläche erzeugen. Dies steht im Gegensatz zu der ungleichförmigen Verteilung der Oberflächenspannungen bei einem nicht vorgespannten Teil.
• Bei vielen Anwendungen ist gefunden worden, daß das Kugelstrahlverfahren ein relativ billiger Vorgang zum Einbringen der gewünschten Druckspannungen in die Fläche eines zuvor bearbeiteten Metallteils darstellt. Das Kugelstrahlverfahren beinhaltet das Richten eines Hochgeschwindigkeitsstrahles von Geschoßteilen gegen die zu behandelnde Fläche. Bei der Berührung mit der Fläche erzeugen die Geschosse leichte, abgerundete Vertiefungen in der Fläche, wie sie in Fig. 3 bei 31 dargestellt sind und die in den Fig. 2 und 4 als gepunktete Bereiche angedeutet sind. Jedes Geschoß streckt die Oberfläche radial und führt zu einem plastischen Fließvorgang des Metalls im Auftreffmoment. Die Wirkung erstreckt sich üblicherweise auf eine Tiefe zwischen 0,1 und 0,8 mm (wobei diese Tiefe in Fig. 3 mit D bezeichnet ist), abhängig von der Härte des Teiles, der Geschoßgröße und der Strahlstärke. Das Metall unterhalb dieser Schicht wird plastisch nicht verformt. Bei der Spannungsverteilung, die aus einem Kugelstrahlvorgang hervorgeht, hat das Oberflächenmetall parallel zur Fläche eine Druckspannung eingeleitet. Das Metall unterhalb der Oberflächenlage hat keine reaktions-induzierte Zugspannung. Die oberflächliche Druckspannung kann jedoch mehrfach größer sein als die unterhalb der Oberfläche vorhandenen Zugspannungen und dies führt zu einer verbesserten Dauerfestigkeit des Teiles.
• Die abgerundeten Vertiefungen, die durch das Kugelstrahlverfahren erzeugt werden, geben der bearbeiteten Oberfläche eine geringfügige Aufrauhung. Dies führt dazu, daß die zugehörigen Bremsbeläge schneller auf die Form der Innenfläche 21 der Trommel 20 abgeschliffen werden. Es wurde ermittelt, daß eine Verminderung der Zeit, innerhalb deren der Bremsbelag glattgeschliffen wird, zu einer Verminderung des Ausmaßes der Warmfleckenbildung führt, die ihrerseits durch die hohen Stellen an den Bremsbelägen erzeugt wird, die gegen die bearbeitete Fläche 21 reibend anliegen; gleichzeitig wird die damit zusammenhängende Bildung von Oberflächenrissen in der Trommel vermindert.
• Das Kugelstrahlverfahren ist auf diese Weise ein besonders wirkungsvoller Vorgang, um eine Bremstrommel vorzuspannen. Vor der Anwendung des Kugelstrahlverfahrens hat die bearbeitete Fläche im allgemeinen eine Oberflächen-"Rauhigkeit", die üblicherweise geringer ist als 5 Micron. Es wurde ermittelt, daß das Kugelstrahlverfahren, mit dessen Hilfe eine Oberflächenrauhigkeit oder Oberflächenbeschaffenheit erzeugt wird, die größer ist als 5 Micron und die vorzugsweise im Bereich zwischen 5 und 12 Micron liegt, die gewünschte Oberflächenrauhigkeit sowie die Tiefe der Druckspannung erzeugt. Im einzelnen wird eine Oberflächenrauhigkeit im Bereich zwischen 6 und 8 Micron bevorzugt.
• Im allgemeinen wird die Vorspannung auf alle bearbeiteten Flächen der Bremstrommel aufgebracht. Auf diese Weise werden die Innenfläche 21, die Außenlippe 24, die Abschrägung 25 und die Innenfläche des Flansches 22 kugelstrahlbehandelt. Bei diesem Vorgang würde mithin auch der Übergang 26 behandelt, obwohl er nicht bearbeitet ist. Dies ist jedoch zweckmäßig, da es sehr viel teurer sein würde, diesen Bereich abzudecken, als ihn ebenfalls dem Kugelstrahlverfahren auszusetzen. In ähnlicher Weise würden aufgrund des Verfahrens bei einem Wärmebehandlungsverfahren alle Flächen, einschließlich der nicht bearbeiteten, behandelt werden.
• Durch das Vorspannen der bearbeiteten Flächen wird auch die Dauerfestigkeit der Scheibenbrems-Rotoren erhöht. In Fig. 4 ist ein typischer Scheibenbremsrotor 40 dargestellt. Der Rotor besteht aus einem ringförmigen Flansch 41, der ein zylindrisches Mittelteil 42 aufweist. Am Flanschteil 41 des Rotors sind parallele Flächen 43 bearbeitet, um mit nicht dargestellten Bremsbelägen in Eingriff zu kommen, die an ebenfalls nicht dargestellten Bremssätteln befestigt sind. In die bearbeiteten Flächen 43 werden mit Hilfe eine der oben erwähnten Verfahren Zugspannungen eingeleitet. Wie bei den Bremstrommeln baut die Vorspannung der bearbeiteten Flächen 43 die oberflächliche Zugspannung ab und bringt eine restliche Oberflächen-Druckspannung ein. Die Druckspannungen wirken so, daß die Lebensdauer des Bremsrotors verlängert wird. Wenn als Behandlungsverfahren das Kugelstrahlverfahren verwendet wird, dann verbessern die aufgerauhten, bearbeiteten Flächen das Glattschleifen der Bremsbeläge, wie dies oben beschrieben worden ist.
• Während das Kugelstrahlverfahren sowohl oberflächliche Druckspannungen erzeugt als auch die Oberfläche aufrauht, ist in manchen Situationen das Vorspannen der Bremstrommel oder des Rotors nicht erwünscht. Beispielsweise dann, wenn nur geringe Zugspannungen in die Oberfläche eingeleitet worden sind, kann ein zusätzlicher Verfahrensschritt des Vorspannens der Oberfläche als ungeeignet erscheinen. Auch in diesen Situationen wird jedoch die aufgerauhte Oberfläche zum Glattpolieren der Bremsbeläge benötigt. Wenn lediglich die aufgerauhte Oberfläche benötigt wird, dann können andere Verfahren als das Kugelstrahlverfahren angewendet werden, um dies zu erreichen. Beispielsweise kann ein Rändelvorgang dazu benutzt werden, um eine geringfügig aufgerauhte Oberfläche zu erzielen.
• Die vorliegende Erfindung kann auch auf Bremsenbauteile angewendet werden, die durch andere Verfahren als einen Gießvorgang hergestellt worden sind. Beispielsweise kann die Erfindung mit Vorteil auf geschmiedete Bremsen-Bauteile angewendet werden.
• Entsprechend den Festlegungen in den Patentvorschriften ist das Prinzip und die Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform erläutert und dargestellt worden.

Claims (10)

1. Ringförmiges, drehbares Bauteil (20, 40) einer Fahrzeugbremse, das aus einer Gruppe ausgewählt worden ist, die aus einer Fahrzeug-Bremstrommel und einem Fahrzeug-Bremsrotor besteht, wobei das Brems-Bauteil eine bearbeitete, ringförmige Fläche (21, 43) zum Reibeingriff mit einem Bremsbelag hat, und wobei die bearbeitete Fläche aufgrund des Bearbeitungsvorganges Restspannungen aufweist, durch die das Bremsteil eine anfängliche Dauerfestigkeit aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß

- die bearbeitete Fläche einem Kugelstrahlvorgang unterworfen worden ist, um diese bearbeitete Fläche durch Aufbringen von Druckspannungen vorzuspannen und um auf diese Weise die oberflächlichen, restlichen Zugspannungen zu vermindern, die durch den Bearbeitungsvorgang erzeugt worden sind, und um auf diese Weise die Dauerfestigkeit des Bremsen- Bauteiles zu erhöhen.

2. Bremsen-Bauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bearbeitete Fläche (21, 43) einem Kugelstrahlvorgang unterworfen worden ist, um sie mit einer Rauhigkeit zu versehen, die dazu ausreicht, den Bremsbelag bei den ersten Bremsvorgängen wirkungsvoll glatt zu polieren.

3. Bremsen-Bauteil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bearbeitete Fläche auf einer Rauhigkeit im Bereich zwischen 5 und 12 Micron aufgerauht worden ist.

4. Bremsen-Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsenbauteil eine Bremstrommel (20) ist.

5. Bremsen-Bauteil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremstrommel (20) eine Außenlippe (24) aufweist, die eine abgeschrägte Kante (25) aufweist, und daß die Lippe (24) einem Kugelstrahlvorgang unterworfen worden ist, um sie durch das Einleiten von Druckspannungen vorzuspannen.

6. Bremsen-Bauteil nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremstrommel (20) an ihrem radial inneren Ende einen sich radial nach innen erstreckenden, ringförmigen Flansch (22) hat, und daß die Fläche dieses Flansches, der in der Nähe des Bremsbelages liegt, einem Kugelstrahlvorgang unterworfen worden ist, um diese Fläche durch Einleiten von Druckspannungen vorzuspannen.

7. Bremsen-Bauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsen- Bauteil ein Brems-Rotor (40) ist.

8. Verfahren zum Herstellen eines verbesserten Fahrzeugbremsen-Bauteils (20, 40), das so ausgelegt ist, daß es mit einem Bremsbelag in Berührung treten kann, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:

a) Vorsehen eines ringförmigen, drehbaren Bremsen- Bauteils, das aus einer Gruppe ausgewählt ist, die aus einer Fahrzeug-Bremstrommel und einem Fahrzeug- Bremsrotor besteht, wobei das Bremsen-Bauteil eine bearbeitete, ringförmige Fläche (21, 43) zum Reibeingriff mit einem Bremsbelag hat, und wobei die bearbeitete Fläche Restspannungen aufweist, die von dem Bearbeitungsvorgang herrühren und die das Bremsenbauteil mit einer anfänglichen Dauerfestigkeit versehen; und

b) Kugelstrahlen der bearbeiteten Fläche, um diese bearbeitete Fläche durch Einbringen von Druckspannungen vorzuspannen, um die oberflächlichen Rest-Zugspannungen zu vermindern, die durch den Bearbeitungsvorgang erzeugt worden sind, und um die Dauerfestigkeit des Bremsen- Bauteiles zu erhöhen.

9. Bremsen-Bauteil nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch den weiteren Verfahrensschritt des Kugelstrahlens der bearbeiteten Fläche, um diese mit einer vorbestimmten Rauhigkeit zu versehen, mit deren Hilfe der Bremsbelag bei den ersten Bremsbetätigungen wirkungsvoll glattpoliert werden kann.

10. Bremsen-Bauteil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die bearbeitete Fläche auf einen Rauhigkeitsbereich zwischen 5 und 12 Mikron aufgerauht worden ist.