DE69109616T2

DE69109616T2 - Rotorblätter eines Drehflügelflugzeuges.

Info

Publication number: DE69109616T2
Application number: DE69109616T
Authority: DE
Inventors: Alan Brocklehurst; Frederick John Perry
Original assignee: Westland Helicopters Ltd
Current assignee: AgustaWestland Ltd
Priority date: 1990-10-24
Filing date: 1991-10-24
Publication date: 1995-09-07
Anticipated expiration: 2011-10-25
Also published as: JPH04262994A; EP0482932B1; US5199851A; DE69109616D1; GB9023141D0; JP3051520B2; EP0482932A1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf Rotorblätter eines Drehflügelflugzeuges.
Beim Betrieb werden Wirbel, die sich von der Endzone eines Hubschrauberrotorblattes lösen, wenn sich dieses innerhalb der Rotorkreisfläche dreht, von den nachfolgenden Blättern durchschnitten, was zu einem unterbrochenen Blatt/Wirbel-Interaktionsgeräusch führt, welches als Blattknallen bekannt ist. Häufig tritt die stärkste Interaktion aufgrund eines Blattes auf, welches seinen eigenen Nachlaufwirbel durchschneidet, der parallel zur Spannweitenrichtung des Blatts im vorlaufenden, hinteren Quadranten der Rotorkreisfläche liegen kann.
Die US-A-4046336 offenbart ein Rotorblatt mit einem Hilfsflügelaufbau ("Endflügel") an seiner Spitze, der den Wirbel in näherungsweise gleiche Wirbel aufteilen soll, die jeweils nur die halbe Maximalgeschwindigkeit des einzelnen Wirbels aufweisen, um auf die Schaufel wirkende Druckübergänge sowie den akustischen Impuls, der das Blattknallen erzeugt, zu reduzieren.
In einer Anordnung enthält das bekannte Blatt einen kleinen Hilfsflügel, der sich von der Blattspitze aus erstreckt und dessen Spannweite etwa das 0,5- bis 0,25-fache der örtlichen Blattiefe und dessen Blattiefe etwa das 0,2-fache der örtlichen Blattiefe aufweist.
In einer anderen Ausführungsform weist das bekannte Blatt einen geteilten Spitzenbereich auf, der aus einem aufgepfeilten Vorderkantenabschnitt und aus einem abgepfeilten Hinterkantenabschnitt besteht, wobei die Spannweite der jeweiligen Abschnitte und der Ablenkungswinkel so gewählt ist, daß der Abstand zwischen den Spitzen in Spannweitenrichtung wiederum etwa zwischen dem 0,5-fachen und 0,25-fachen der örtlichen Blattiefe beträgt. In ähnlicher Weise beträgt die Blattiefe des Vorderkantenabschnitts etwa das 0,20-fache der örtlichen Blattiefe.
Um Wirbel mit etwa gleicher Stärke zu erzeugen, halten wir es für wesentlich, sicherzustellen, daß die aerodynamische Belastung weich vom Blatt auf den Hilfsflügelaufbau übertragen wird und daß der Hilfsflügel ausreichend groß ist, um eine angemessene Belastung zu ertragen. Aufgrund der kleinen Längen in Spannweiten- und Tiefenrichtung der Hilfsflügelanordnung des bekannten Rotorblatts und aufgrund der plötzlichen Veränderung im Tragflächenquerschnitt zwischen dem Blatt und dem Hilfsflügel, der einen effizienten Belastungsübergang verhindern kann, halten wir es für unwahrscheinlich, daß die beiden Spitzenwirbel ähnlich stark sind, und für wahrscheinlicher, daß die Vorrichtung die Bildung eines Hauptwirbels und eines zugehörigen, kleineren Wirbels, der vom Ende des Hilfsflügels ausgeht und mit einer bedeutenden Geschwindigkeit um den Hauptwirbel rotiert, begünstigt.
Dies kommt von der kurzen Spannweite der Hilfsflügelanordnung und dem entsprechend kurzen Abstand zwischen den Spitzen der Vorderkanten- und Endkantenabschnitte der Anordnung mit geteilten Spitzen Es wird allerdings festgestellt, daß die kurze Spannweite und der kurze Abstand zwischen den geteilten Spitzen gewährleisten soll, daß die beiden Wirbel über eine Strecke getrennt bleiben, die etwa dem 30-fachen der Blattiefe entspricht, sich aber dann zu einem Wirbel mit einem diffundierten Kern vereinigen, bevor das nächste Blatt auf diesen auftrifft.
Der bekannte Hilfsflügel ist nicht verwunden, und es wird angenommen, daß dies zu einer Strömungsablösung auf der Oberseite im Gebiet des Blatt/Hilfsflügelanschlusses führen kann, wodurch eine vergrößerte Widerstandskraft während des Betriebs auftreten kann.
Ein Ziel dieser Erfindung besteht darin, ein Rotorblatt für Drehflügelflugzeuge zu schaffen, welches beim Betrieb zwei näherungsweise gleichstarke Wirbel erzeugt, die so lang wie möglich getrennt bleiben. Ein weiteres Ziel besteht darin, ein solches Rotorblatt zu schaffen, bei dem eine anliegende Strömung über die Oberfläche eines Endflügels aufrechterhalten wird, um einen Widerstandsverlust zu vermeiden.
Demgemäß schafft diese Erfindung ein Rotorblatt eines Drehflügelflugzeuges, welches einen mittleren Abschnitt mit Tragflügelquerschnitt aufweist, eine Vorderkante und eine Hinterkante hat, die eine Blattiefe festlegen und sich zwischen einem inneren Endabschnitt zur Befestigung an einer Hubschrauberrotornabe und einem äußeren Endabschnitt mit einem Endflügel mit Tragflügelquerschnitt erstreckt, welcher sich von einer in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante am äußeren Ende des mittleren Abschnitts nach außen erstreckt, wobei der Endflügel eine äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Endkante hat, die beim Betrieb einen Rotorbetriebsradius von 100 % festlegt, eine Vorderkante, die sich von der Vorderkante des mittleren Abschnitts nach außen erstreckt, um auf die äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Blattkante zu treffen, und eine Hinterkante, die sich von einer Verbindung mit der in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante nach außen erstreckt, um auf die äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Endkante zu treffen und einen Endflügel festzulegen, dessen innere Blattiefe geringer ist als die Blattiefe des mittleren Abschnitts und dessen mittlere Blattiefe geringer ist als die Blattiefe des mittleren Abschnitts, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Blattiefe des Endflügels größer ist als 50 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts, und daß dessen Spannweite größer ist als 50 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts.
Vorzugsweise ist die in Blattiefenrichtung verlaufende Blattkante an einem Blattradius angeordnet, der einem Rotorbetriebsradius von nicht mehr als 96 % entspricht. Vorzugsweise ist die in Blattiefenrichtung verlaufende Blattkante an einem Blattradius angeordnet, der einem Rotorbetriebsradius von zwischen 92 und 96 % entspricht.
In einer Ausführungsform der Erfindung verläuft die Vorderkante des mittleren Blattabschnitts gebogen nach außen und nach vorn zu einem Punkt, der einer Verlängerung der in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante entspricht, wobei die Vorderkante des Endflügels von diesem Punkt aus rückwärts gepfeilt ist, um auf die äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Endkante zu treffen, und wobei seine Hinterkante von der Verbindung mit der in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante aus rückwärts gepfeilt ist, um auf die äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Endkante zu treffen, so daß ein Endflügel festgelegt wird, dessen innere Blattiefe wenigstens 60 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts und dessen äußere Blattiefe längs der in Blattiefenrichtung verlaufenden Endkante wenigstens 45 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts beträgt.
Der vorwärts gepfeilte Punkt kann in einem Abstand von etwa 15 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts vor der Vorderkante des mittleren Blattabschnitts liegen, und die Vorderkante des Endflügels kann unter einem Winkel von etwa 42º rückwärts gepfeilt sein.
Vorzugsweise hat der Endflügel eine V-Stellung von etwa 5º, wobei die Oberseite des Endflügels gleichmäßig in die Oberseite des mittleren Blattabschnitts übergeht. Die Unterseite des mittleren Blattabschnitts ist nach oben und dann nach außen gebogen, um gleichmäßig in die Unterseite des Endflügels überzugehen.
Vorzugsweise läuft der Tragflügelquerschnitt des Endflügels nach unten in der Dicke über seine Spannweite konisch zu und kann einen gewölbten Tragflügelquerschnitt umfassen.
Der Tragflügelquerschnitt des Endflügels kann eine umgekehrte Verwindung aufweisen. Vorzugsweise ist die Verwindung am äußeren Ende ungefähr gleichgroß wie die am äußeren Ende des mittleren Blattabschnitts und vergrößert sich nach innen in der Weise, daß die Nase nach unten weist.
Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen
Fig. 1 eine bruchstückhafte Draufsicht eines Rotorblatts eines Haubschraubers zeigt, das erfindungsgemäß aufgebaut ist,
Fig. 2 eine Seitenansicht längs Pfeil A in Fig. 1 zeigt, und
Fig. 3 ein Diagramm zur Darstellung von Betriebseigenschaften des erfindungsgemäßen Rotorblatts zeigt.
Bezugnehmend auf Fig. 1 weist ein Hubschrauberrotorblatt 11 einen mittleren Abschnitt 12 mit Tragflügelprofil auf, wobei eine Vorderkante 13 und eine Hinterkante 14 vorhanden sind, die eine Blattiefe C festlegen, die senkrecht zur Blattverstell- oder Bezugsachse 34 gemessen ist. Der mittlere Abschnitt 12 erstreckt sich zwischen einem inneren oder Wurzelende (nicht dargestellt), welches beim Betrieb zur Verbindung mit einer Rotornabe ausgerüstet ist, und einem äußeren Ende 35, welches einen Wirbel erzeugenden Endflügel 15 aufweist.
Der Endflügel 15 hat eine äußere Endkante 16, die in Blattiefenrichtung verläuft und eine Blattspannweite sowie beim Betrieb einen Rotorbetriebsradius von 100 % (100 % von R) festlegt, der von einer Drehachse der Rotornabe, an der das Blatt 11 befestigt ist, gemessen ist. Der Endflügel 15 erstreckt sich von einer in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante 17 am äußeren Ende 35 des mittleren Blattabschnitts 12 nach außen, die sich in der erläuterten Ausführungsform an einem Blattradius entsprechend 96 % von R befindet.
An einem etwa 92 % R entsprechenden Blattradius beginnt die Vorderkante 13 gekrümmt zu einem Punkt 18 nach vorn zu verlaufen, der vor und fluchtend mit der in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante 17 angeordnet ist. Der Punkt 18 befindet sich in einem Abstand 19 entsprechend etwa 0,15 C (15 % von C) vor der Vorderkante 13.
Ausgehend von Punkt 18 ist die Vorderkante 20 des Endflügels 15 unter einem Winkel α von etwa 42º rückwärts gepfeilt, um auf die Endkante 16 zu treffen. Die Hinterkante 21 des Endflügels 15 ist vom Schnittpunkt 22 mit der in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante 17 rückwärts gepfeilt, um auf die Endkante 16 zu treffen, so daß ein Endflügel 15 festgelegt wird, dessen innere Blattiefe 23 senkrecht zur Bezugsachse 34 etwa 0,60 C (60 % von C) entspricht, und dessen äußere Blattiefe 24 längs der Endkante 16 und senkrecht zur Bezugsachse 24 etwa 0,45 C (45 % von C) entspricht. Die mittlere Blattiefe des Endflügels 15 beträgt daher in der erläuterten Ausführungsform 0,525 C (52,5 % von C).
Wie beschrieben, hat der Endflügel 15 eine Spannweite 25 von etwa 4 % von R, welches in einer getesteten Ausführungsform etwa 0,5865 C (58,65 % von C) entsprach. Für Blätter mit einem größeren Seitenverhältnis als dem in Tests verwendeten wäre die Länge 25 des Endflügels 15 in Spannweitenrichtung im Verhältnis zur grundlegenden Blattiefe C proportional größer.
Der Endflügel 15 weist eine V-Stellung θ von etwa 5º auf, und seine Oberseite 26 geht stoßfrei im Übergangsgebiet 27 in die Oberseite 28 des mittleren Blattabschnitts 12 über. Der Übergang und die Verwindung in der Anschlußzone zwischen dem mittleren Blattabschnitt 12 und dem Endflügel 15 ist so, daß die Strömung in Anströmrichtung an der Oberseite angelegt bleibt, und die Unterseite 29 des mittleren Abschnitts 12 verläuft in der Zone 30 gebogen nach oben und dann nach außen, um in die Unterseite 31 des Endflügels 15 überzugehen.
Der Tragflügelquerschnitt des Endflügels 15 läuft in der Dicke über seine Spannweite konisch zu, was in der dargestellten Ausführungsform durch eine allmähliche Veränderung des Tragflügelquerschnitts von RAE 9645 mit gewölbtem Querschnitt an einem Blattradius entsprechend 97 % R zu einem gewölbten, dünneren Tragflügelquerschnitt RAE 9634 bei 100 % R erreicht wird. Diese allmähliche Veränderung des Tragflügelquerschnitts längs der Spannweite des Endflügels 15 optimiert die Auftriebseigenschaften im zentralen Gebiet des Endflügels 15 knapp außerhalb des Blatt/Endflügelanschlusses längs der in Blattiefenrichtung verlaufenden Kante 17.
Eine resultierende Veränderung im Nullauftriebswinkel über die Spannweite des Endflügels 15 wird dadurch berücksichtigt, daß die geometrische Verwindung festgelegt wird, wobei der Endflügel 15, da er in der Zirkulationsströmung des inneren Spitzenwirbels arbeitet, so verwunden werden muß, daß eine gewünschte Belastung längs seiner Spannweite erreicht wird, so daß die Zirkulationsverteilung nahezu elliptisch ist. Wie Fig. 3 zeigt, die den Verlauf der gebundenen Zirkulation (C) über dem dimensionslosen Radius (R) darstellt, ist die Zirkulation über dem inneren Teil des Endflügels 15 ebenfalls so ausgelegt, daß sie sich in ähnlicher Weise von einer maximalen gebundenen Zirkulation auf dem Blatt knapp innerhalb des Blatt/Endflügelanschlusses, mit 32 bezeichnet, auf etwa 50 % am Blatt/Endflügelanschluß, mit 33 bezeichnet, vermindert, und dieses Auslegungsmerkmal gewährleistet beim Betrieb, daß die beiden Wirbel mit näherungsweise gleicher Stärke abgelöst werden.
Die bei dem Endflügel 15 nach dieser Ausführungsform eingesetzte Verwindung ist angenähert eine umgekehrte Verwindung (bezüglich einer dimensionslosen radialen Spannweite) in Richtung einer positiven Verwindung "wash-in sense" über dem Endflügel 15, so daß der Winkel am Ende des Endflügels 15 einer Stellung der Nase nach oben entspricht und ungefähr gleichgroß ist wie der des äußeren Endes des mittleren Blattabschnitts, wobei innere Querschnitte des Endflügels 15 stark mit der Nase nach unten verwunden sind. Die radiale Veränderung der Geschwindigkeit ist bei der Bestimmung der Verwindungs- und Blattiefeneigenschaften des Endflügels 5 ebenfalls berücksichtigt.
Somit weist das erfindungsgemäße Rotorblatt einen Endflügel 15 auf, der sich von dem der bekannten Beschreibung der US-A- 4048336 durch die folgenden Merkmale unterscheidet:
1. Die Grundrißfläche des Endflügels 15 ist wesentlich größer als die bei der Vorrichtung nach dem Stand der Technik, indem sie eine mittlere Blattiefe von mehr als 50 % C und eine Spannweite ebenfalls größer als 50 % C aufweist.
Dieses Merkmal gewährleistet, daß der Endflügel 15 genügend groß ist, um Wirbel gleicher Intensitäten zu erzeugen, und die Blattiefe gewährleistet, daß der Endflügel 15 50 % der Zirkulation auf dem Blatt ablöst, ohne daß die Auftriebskoeffizienten am Endflügel 15 zu groß werden und eine frühzeitige Ablösung und damit eine Steigerung des Leistungsbedarfs zur Folge haben. Die Spannweite des Endflügels 15, die bei der beschriebenen Ausführungsform 4 % von R oder 58,65 % von C beträgt, wird als Minimum betrachtet, das notwendig ist, um den gewünschten Abstand zwischen den beiden Wirbeln zu erzielen, um zu gewährleisten, daß sie getrennt bleiben. Es kommt in Betracht, daß die Spannweite bis zu einem Wert erhöht wird, der etwa 6 % von R entspricht, wobei die Spannweite im Verhältnis zur Blattiefe C mit steigendem Seitenverhältnis proportional größer sein wird.
2. Bei der beschriebenen Ausführungsform weist der Endflügel 15 eine V-Stellung auf, um den Endflügel 15 in einem vorderen vorlaufenden Quadranten einer Rotorkreisfläche mit den erfindungsgemäßen Blättern "einzuschalten" und die Belastung des Endflügels 15 zu kontrollieren, um näherungsweise gleich intensive Wirbel in dem vorderen vorlaufenden Quadranten zu erzeugen, während der Endflügel 15 in den anderen Quadranten der Rotorkreisfläche entlastet wird.
3. Der Endflügel 15 nach der beschriebenen Ausführungsform enthält weiterhin eine einzigartige Kombination aus Verwindung, Verjüngung, Versatz nach vorn, Pfeilung und Wölbung, um die aerodynamischen Eigenschaften zu optimieren.
Der Einsatz der beschriebenen Verbindung gewährleistet, daß eine gewünschte Belastung entlang der Spannweite des Endflügels 15 erreicht wird, um sicherzustellen, daß die Zirkulationsverteilung nahezu elliptisch ist. Durch die Verwindung wird die gewunschte Zirkulation erreicht, während verhindert wird, daß Anstellwinkel auftreten, die größer als der Überziehwinkel des örtlichen Tragflügelquerschnitts sind, damit Strömungsablösung und damit zusammenhängende Widerstandsbelastungen vermieden werden.
Die Verjüngung der Dicke des Endflügels 15 in Richtung auf die in Blattiefenrichtung verlaufende Endkante 16 unterstützt die Optimierung der Auftriebs- und Widerstandseigenschaften im zentralen Bereich des Endflügels.
Der Versatz der Vorderkante 13 nach vorn zum Anschluß 18 erzeugt eine verlängerte Vorderkante, die in nutzbringender Weise die innere Anschlußzone des Endflügels 15 entlastet und daher ein Gebiet mit fest anliegender Strömung am äußeren Ende des zentralen Blattabschnitts 12 herstellt. Die Strömung innerhalb des Blatt/Endflügelanschlusses bleibt angelegt, und daher wird die Divergenz der Blattverstellmomente unterdrückt, was für ein Hubschrauberrotorblatt beim Durchfahren des Überziehgrenzbereichs des rücklaufenden Blatts von großem Wert ist.
Der rückwärts gepfeilte Bereich des Endflügels 15 trägt zur Leistung des Blatts auf der vorlaufenden Seite der Rotorkreisfläche bei, indem er dem Endflügel ermöglicht, eine ausreichende Belastung aufzunehmen, während gleichzeitig die Entwicklung von stoßinduziertem Widerstand und Drehmomentanstieg unterdrückt wird.
Bei der Auslegung einer neuen Rotorblattspitze ist es wichtig, das Blattverstellmoment zu begrenzen, und dies ist hinsichtlich der Erfindung von besonderer Bedeutung, da der Endflügel wie beschrieben ausreichend groß ist, um gleichstarke Wirbel zu erzeugen. Die Kombination von Versatz nach vorn, Pfeilung der Verjüngung im Endflügel 15 entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ist so ausgelegt, um die Blattverstellmomente auszugleichen, die um die Blattverstellachse 34 angelegt werden, welche im allgemeinen mit 25 % C übereinstimmt, und das erfindungsgemäße Blatt verhält sich günstig beim Ausgleichen von Blattverstellmomenten über einen weiten Bereich von Betriebsbedingungen, wobei nur ein ganz allmählicher Anstieg der Blattverstellmomente beim Überziehen auftritt. Bei anderen Ausführungsformen kann der Versatz nach vorn, die Pfeilung und die Verjüngung des Endflügels 15 als Mittel zum Steuern der aeroelastischen Verwindung des Rotorblatts 11 benutzt werden, um die Betriebseigenschaften weiter zu optimieren.
Die Verwendung von gewölbten Tragflügelquerschnitten trägt zur Schaffung der erwähnten Belastung des Endflügels 15 bei.
4. Der sanfte Übergang zwischen den Oberflächen des Blatts 12 und des Endflügels 15 gewährleistet, daß die aerodynamische Belastung ohne einen störenden Widerstandsverlust auf den Endflügel übertragen wird.
Der Übergang und die Verwindung im Bereich des Blatt/Endflügelanschlusses ist so, daß die Strömung auf der Unterseite anliegt, und der Übergang oberhalb der Unterseite des Blatts 12 in Richtung zur Hinterseite des Endflügels 15 begünstigt die Bildung eines Innenwirbels mit kleinem Kern.
Diese Merkmale wirken zusammen, um ein Hubschrauberrotoblatt mit einem Endflügel 15 zu schaffen, der beim Betrieb zwei etwa gleichstarke Spitzenwirbel im vorlaufenden, vorderen Quadranten der Rotorkreisfläche erzeugt, die daher jeweils nur die halbe Maximalgeschwindigkeit eines Einzelwirbels enthalten und akustische Impulse aufgrund der reduzierten Druckschwingungen, die auf das Blatt einwirken, signifikant reduzieren. Darüber hinaus neigen die beiden Wirbel dazu, aufgrund der gegenseitigen Wechselwirkung langsam umeinander zu rotieren, so daß sie solange wie möglich und vorzugsweise bis nach dem Durchgang des folgenden Blatts getrennt bleiben. Selbst wenn dies nicht erreicht wird, bedeutet die größere Spannweite des Endflügels 15 nach dieser Erfindung im Vergleich zu der bekannten Vorrichtung, daß die Wirbel einen genügenden gegenseitigen Abstand aufweisen, um einen kombinierten Wirbel mit einem bedeutend größeren, diffundierten Kern zu gewährleisten, der akustische Spitzendrücke stark vermindert.
Während eine Ausführungsform beschrieben und erläutert wurde, versteht es sich, daß zahlreiche Modifikationen vorgenommen werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen festgelegt ist. Beispielsweise kann der Abstand des Versatzes des Punkts 18 nach vorn und der Pfeilungswinkel α des Endflügels 15 von denen der erläuterten Ausführungsform abweichen und hängt von der Notwendigkeit ab, das Blattverstellmoment bei einer speziellen Ausführung auszugleichen. Der Pfeilungswinkel wird durch die Auslegungsmachzahl an der Spitze vorgegeben, und die Bemessung des Versatzes nach vorn nimmt mit zunehmendem Pfeilungswinkel zu. In ähnlicher Weise kann der Winkel der V-Stellung variiert werden, um Eigenschaften spezieller Rotorblätter zu optimieren.

Claims

1. Rotorblatt (11) eines Drehflügelflugzeuges, welches einen mittleren Abschnitt (12) mit Tragflügelquerschnitt aufweist, eine Vorderkante (13) und eine Hinterkante (14) hat, die eine Blattiefe (C) festlegen und sich zwischen einen inneren Endabschnitt zur Befestigung an einer Hubschrauberrotornabe und einem äußeren Endabschnitt (35) mit einen Endflügel (15) mit Tragflügelquerschnitt erstreckt, welcher sich von einer in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante (17) an äußeren Ende des mittleren Abschnitts nach außen erstreckt, wobei dem Endflügel (15) eine äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Endkante (16) hat, die beim Betrieb einen Rotorbetriebsradius von 100 % festlegt, eine Vorderkante (20), die sich von der Vorderkante des mittleren Abschnitts nach außen erstreckt, um auf die äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Blattkante (16) zu treffen, und eine Hinterkante, die sich von einer Verbindung (22) mit der in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante (17) nach außen erstreckt, um auf die äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Endkante zu treffen und einen Endflügel festzulegen, dessen innere Blattiefe geringer ist als die Blattiefe des mittleren Abschnitts und dessen mittlere Blattiefe (23, 24) geringer ist als die Blattiefe des mittleren Abschnitts, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Blattiefe des Endflügels (15) größer ist als 50 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts, und daß dessen Spannweite größer ist als 50 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts.

2. Rotorblatt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Blattiefenrichtung verlaufende Blattkante (17) an einen Blattradius angeordnet ist, der einem Rotorbetriebsradius von nicht mehr als 96 % entspricht.

3. Rotorblatt nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Blattiefenrichtung verlaufende Blattkante an einem Blattradius angeordnet ist, der einem Rotorbetriebsradius zwischen 92 und 96 % entspricht.

4. Rotorblatt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderkante des mittleren Blattabschnitts gebogen nach außen und nach vorn zu einem Punkt (18) verläuft, der einer Verlängerung der in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante (17) entspricht, wobei die Vorderkante (20) des Endflügels (15) von diesem Punkt aus rückwärts gepfeilt ist, um auf die äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Endkante (16) zu treffen, und wobei seine Hinterkante (21) von der Verbindung (22) mit der in Blattiefenrichtung verlaufenden Blattkante (17) aus rückwärts gepfeilt ist, um auf die äußere, in Blattiefenrichtung verlaufende Endkante (16) zu treffen, so daß ein Endflügel festgelegt wird, dessen innere Blattiefe (23) wenigstens 60 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts und dessen äußere Blattiefe (24) längs der in Blattiefenrichtung verlaufenden Endkante (16) wenigstens 45 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts beträgt.

5. Rotorblatt nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorwärts gepfeilte Punkt (18) in einem Abstand von etwa 15 % der Blattiefe des mittleren Abschnitts vor der Vorderkante (13) des mittleren Blattabschnitts liegt.

6. Rotorblatt nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderkante (20) des Endflügels unter einem Winkel von etwa 42º rückwärts gepfeilt ist.

7. Rotorblatt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Endflügel eine V-Stellung (θ) aufweist.

8. Rotorblatt nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die V-Stellung (θ) etwa 5º beträgt.

9. Rotorblatt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (26) des Endflügels gleichmäßig in die Oberseite (28) des mittleren Blattabschnitts übergeht.

10. Rotorblatt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite (29) des mittleren Blattabschnitts nach oben und dann nach außen gebogen ist, um gleichmäßig in die Unterseite (31) des Endflügels überzugehen.

11. Rotorblatt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragflügelquerschnitt des Endflügels nach unten in der Dicke über seine Spannweite konisch zuläuft.

12. Rotorblatt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragflügelquerschnitt des Endflügels einen gewölbten Tragflügelquerschnitt aufweist.

13. Rotorblatt nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragflügelquerschnitt des Endflügels eine umgekehrte Verwindung aufweist.

14. Rotorblatt nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verwindung am Ende des Endflügels ungefähr gleichgroß ist wie die am äußeren Ende des mittleren Blattabschnitts und sich nach innen in der Weise, daß die Nase nach unten weist, vergrößert.