DE69021450T2

DE69021450T2 - Nachgiebige Schaltbereichsverriegelung.

Info

Publication number: DE69021450T2
Application number: DE69021450T
Authority: DE
Inventors: Joseph Douglas Reynolds; Alan Charles Stine
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1989-06-07
Filing date: 1990-05-05
Publication date: 1996-04-18
Anticipated expiration: 2010-05-06
Also published as: EP0401514B1; JP3023563B2; JPH03103672A; DE69021450D1; EP0401514A3; CA2016126A1; US4944197A; CA2016126C; EP0401514A2

Description

Hintergrund zu der Erfindung

Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Range-Sperreinrichtung für ein mechanisches Verbundgetriebe der Range-Bauart, um ein Schalten des Hauptgetriebeteils aus dem Leerlauf heraus während ein Range-Schaltvorgang abläuft zu verhindern, und insbesondere eine nachgiebige Range-Sperreinrichtung für ein Verbundgetriebe, das nachgiebig das Schalten des Verbundgetriebes aus dem Leerlauf heraus während sich ein Range-Schaltvorgang in Ausführung befindet sperrt, jedoch nicht verhindert.

Beschreibung des Standes der Technik

Aus dem Stand der Technik sind Verbundgetriebesysteme bekannt, die manuell geschaltete vielgängige Hauptgetriebegruppen aufweisen, die mit einer oder mehreren vielgängigen Hilfsgruppen des Antriebsstranges hintereinander geschaltet sind, die vorzugsweise vom Range-Splitter- oder kombinierten Range-Splitter-Typ sind, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Hilfsgruppen sind vorzugsweise Eingangs- und/oder Ausgangs-Hilfsgetriebegruppen, jedoch kann es sich auch um vielgängige Antriebsachsen, Verteilergetriebe oder ähnliches handeln. Beispiele solcher Verbundgetriebe sind aus den US-Patenten Nr. 4 754 665, 3 648 546, 3 429 202, 4 455 883, 4 561 325, 4 663 725, 3 799 002, 4 455 883 sowie 4 527 446 ersichtlich. Diese Getriebe sind bei manuell geschalteten Schwerlastfahrzeugen gut aufgenommen und weithin verwendet.
Wie es bekannt ist, ist bei dem Stand der Technik gemäßen Steuerungen für Verbundgetriebe vom Rangetyp eine Verriegelung erforderlich, um die Hauptgetriebegruppe während eines in der Range-Hilfsgruppe ablaufenden Schaltvorganges im Leerlauf zu halten.
Diese dem Stand der Technik gemäßen Steuerungen sind insofern nicht ganz befriedigend als keine Verriegelung vorgesehen worden ist, um das Schalten der Hauptgetriebegruppe zu hemmen, ohne es zu sperren, bis die ausgewählte Hilfsgruppengangstufe gänzlich eingelegt ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die Nachteile des Standes der Technik überwunden oder minimiert, indem ein Verbundgetriebe vorgesehen worden ist, daß eine vielgängige Hauptgetriebegruppe aufweist, die mit einer mehrgängigen Milfsgetriebegruppe hintereinander geschaltet ist, die ein wenigstens 2-gängiges Getriebe enthält. Die Schaltsteuerung für das Getriebe enthält ein Schaltstangengehäuse, daß durch einen standardinäßigen Schalthebel oder einem Querwellen-Schaltfinger betätigt ist, und zwei voneinander verschiedene Positionen bezüglich der Bewegung der Schaltstange und der schaltgabel definiert, die dem Hauptgetriebegruppengang- bzw. den Hauptgetriebegruppengängen zugeordnet ist, die mit dem 2-stufigen Hilfsgetriebegruppengang kombiniert werden.
Die Bewegung des schaltfingerbetätigten Schaltstangengehäuses zwischen den beiden unterschiedlichen Positionen, die der Bewegung der einen Schaltgabel zugeordnet sind, wird innerhalb des Schaltstangengehäuses erfaßt um Einrichtungen zu betätigen, die an dem Getriebe montiert sind, um die 2-gängige Range-Hilfsgruppe zu schalten. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird während Schaltvorgängen von Rangegangstufen der Hilfsgruppe eine nachgiebige Verriegelung betätigt, um das Schalten der Hauptgruppe aus dem Leerlauf heraus zu hemmen, jedoch nicht zu sperren, bis der Range-Schaltvorgang in der Hilfsgruppe beendet ist. Bei alternativen Ausführungsformen kann die Rangegruppe durch einen Steuerhebel oder - knopf geschaltet werden, der üblicherweise auf oder an dem Schalthebel montiert ist.
In Situationen, die erfordern, daß ein Schalten der Hauptgetriebegruppe erfolgt, ohne daß die Range-Getriebegruppe eingerückt ist, üblicherweise beim Anfahren aus einem Halt oder bei Zurückschaltvorgängen im Stand kann die nachgiebige Verriegelung überwunden weren, was es gestattet die Hauptgetriebegruppe aus dem Leerlauf in eine ausgewählte Gangstufe zu schalten.
Diese und andere Aufgaben und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen in Verbindung mit der Beschreibung der bevorzugtn Ausführungsform ersichtlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 ist eine Seitenansicht auf einen Schnitt eines Verbundgetriebes, bei dem die nachgiebige erfindungsgemäße Verriegelung verwendet ist;
Figur 1A ist eine ausschnittsweise Schnittdarstellung des Vorgelegewellengetriebes der Hilfsgruppe des Getriebes nach Figur 1;
Figur 2 ist eine schematische Darstellung des Schaltmusters und typischer Gangstufen des Getriebes nach Figur 1;
Figur 3 ist eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Getriebe;
Figur 4 ist eine Draufsicht auf die Schaltstangengehäuseanordnung des Getriebes nach Figur 1;
Figur 5 ist eine vergrößerte Darstellung, geschnitten entlang der Linie 5 - 5 in Figur 4;
Figuren 6, 7 und 8 sind teilweise geschnittene Darstellungen, geschnitten entlang der Linie 6 - 6 in Figur 4, die auswählbare Betriebspositionen der Schaltstangengehäuseandordnung veranschaulichen;
Figuren 9 bzw. 10 sind ausschnittsweise geschnittene Darstellungen, geschnitten entlang der Linie 9 - 9 in Figur 4, die Schaltstangengehäusepositionen entsprechen, die in den Figuren 6 bzw. 7 dargestellt sind;
Figur 11 ist eine ausschnittsweise Schnittdarstellung einer typischen federvorgespannten Stoßstangenanordnung für die erfindungsgemäße nachgiebige Verriegelung;
Figuren 12, 12A und 12B sind schematische Darstellungen eines alternativen Verbundgetriebes vom Rangetyp mit der erfindungsgemäßen nachgiebigen Verriegelung;

Beschreibung de bevorzugten Ausführungsform

In der folgenden Beschreibung wird zur bequemeren Bezugnahme und ohne Beschränkungswirkung eine bestimmte Terminologie verwendet. Die Worte "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" bezeichnen Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Die Worte "nach vorn" und "nach hinten" beziehen sich entsprechend auf das vordere und das hintere Ende des Getriebes wenn es herkömmlich in einem Fahrzeug montiert ist, und bezeichnen entsprechend die linken und rechten Seiten des Getriebes, wie es in den Figuren 1 und 12 dargestellt ist. Die Worte "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen auf die geometrische Mitte der Einrichtung sowie bezeichneter Teile derselben zu bzw. von dieser weg. Die Terminologie enthält die oben speziell genannten Worte, Ableitungen von diesen sowie Worte ähnlicher Bedeutung.
Der Begriff "Verbundgetriebe" wird verwendet um ein Geschwindigkeits- oder Gangwechselgetriebe zu bezeichnen, daß eine Hauptgetriebegruppe und eine Antriebststranghilfseinheit, wie beispielsweise eine Hilfsgetriebegruppe, aufweist, die hintereinander angeordnet sind, wobei die ausgewählte Untersetzung der Hauptgetriebegruppe mit weiter ausgewählten Untersetzungen der Hilfsgetriebegruppe kombiniert werden kann. Der Begriff "Hochschalten" bedeutet, wie er hier verwendet ist, das Schalten aus einer langsamen Gangstufe in eine schnellere Gangstufe und der Begriff "Zurückschalten" bedeutet, wie er hier verwendet ist, das Schalten aus einer schnelleren Gangstufe zu einer langsameren Gangstufe. Der Begriff "langsamer Gang" oder "niedriger Gang" bezeichnet, wie erhier verwendet ist, einen Gang, der für Vorwärtsbetrieb mit relativ langsamer Geschwindigkeit in einem Getriebe verwendet wird, d.h. ein Satz von Gängen weist ein höheres Untersetzungsverhältnis der Ausgangswellendrehzahl in Bezug auf die Eingangswellendrehzahl auf.
Es wird nun auf die Figuren 1 bis 3 Bezug genommen in denen das Verbundgetriebe 10 dargestellt ist. Das Getriebe 10 weist eine Hauptgetriebegruppe 12 auf, die mit einer Filfsgetriebegruppe 14 hintereinander angeordnet ist, die sowohl ein Getriebe von Rangetyp als auch vom Splittertyp enthält. Typischerweise ist das Getriebe 10 in einem einzelnen mehrstückigen Gehäuse 16 angeordnet und weist eine Eingangswelle 18 auf, die von einem Primärantrieb, wie beispielsweise einem (nicht dargestellten) Dieselmotor über eine wahlweise ausgerückte und normalerweise eingerückte Reibungshauptkupplung (nicht dargestellt) angetrieben ist.
In der Hauptgetriebegruppe 12 trägt die Eingangswelle 18 ein Eingangszahnrad 20, um wenigstens eine Vorgelegewellenanordnung 22 anzutreiben. Vorzugsweise treibt das Eingangszahnrad 20, wie es aus dem Stand der Technik bekannt und in den US-Patenten Nr. 3 105 395 und 3 335 616 offenbart ist, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist, gleichzeitig eine Vielzahl von im wesentlichen identischen Hauptgetriebegruppen-Vorgelegewellenanordnungen mit im wesentlichen identischen Drehzahlen an. Jede der Hauptgetriebegruppen-Vorgelegewellenanordnungen enthält eine Hauptgruppen-Vorgelegewelle 24, die von Lagern 26 und 28 in dem Gehäuse 16 gehalten ist und die mit Hauptgruppen-Vorgelegewellenzahnrädern 30, 32, 34, 3 und 38 versehen ist, die an dieser befestigt sind. Eine Vielzahl von Hauptgruppenantriebs- oder Hauptwellenzahnrädern 40, 42 und 44 sitzt auf der Getriebehauptwelle 46 und sie sind zeitlich einander ausschließend, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, mittels verschiebbarer Kupplungsmuffen 48 und 50 mit der Hauptwelle 26 wahlweise drehfest kuppelbar. Die Kupplungsmuffe 48 kann außerdem verwendet werden, um das Eingangszahnrad 20 mit der Hauptwelle 46 zu kuppeln, um eine direkte Antriebsbeziehung zwischen der Eingangswelle 18 und der Hauptwelle 46 zu schaffen. Vorzugsweise umgibt jedes der Hauptwellenzahnräder die Hauptwelle 46 und steht in ständigem kämmenden Eingriff mit, und ist schwimmend getragen von, zugeordneten Vorgelegewellenzahnradgruppen, wobei diese Befestigungsmittel und spezielle aus diesen resultierende Vorzüge detaillierter in den oben genannten US-Patenten Nr. 3 105 395 und 3 335 616 erläutert sind. Typischerweise werden die Kupplungsmuffen 48 und 50 mittels Schaltgabeln oder Jochen 52 bzw. 54 axial positioniert, die mit einer detaillierter weiter unten zu beschreibenden Schaltstangengehäuseanordnung 56 verbunden sind. Die Kupplungsmuffen 46 und 50 sind bei der bevorzugten Ausführungsform von der bekannten nichtsynchronisierten, doppelt wirkenden Klauenkupplungsbauart.
Das Hauptgruppenzahnrad 44 ist das Rückwärtsgangzahnrad und es steht mittels konventioneller Zwischen- oder Faulenzerräder 57 (siehe Fig. 1A) in kontinuierlichem kämmenden Eingriff mit Vorgelegewellenzahnrädern 38. Das Hauptgruppen-Vorgelegewellenzahnrad 32 ist dazu vorgesehen, Leistungsabnahmeeinrichtungen und ähnliches anzutreiben. Die Klauenkupplungen 48 und 50 sind Dreipositionskupplungen und sie können, wie dargestellt, in eine mittige, axial nicht verschobene ausgerückte Position oder in eine ganz rechte eingerückte oder in eine ganz linke eingerückte Position verschoben werden.
Die Hilfsgetriebegruppe 14 ist mit der Hauptgetriebegruppe 12 hintereinandergeschaltet und von der Bauart mit drei Ebenen und vier kombinierten Splitter/Rangegängen, wie es in dem oben genannten US-Patent Nr. 4 754 665 veranschaulicht ist. Die Hauptwelle 46 erstreckt sich in den Hilfsabschnitt 14 und ist in dem inneren Ende der Ausgangswelle 58 drehbar gelagert, die sich von dem hinteren Ende des Getriebes weg erstreckt.
Die Hilfsgetriebegruppe 14 enthält in ihrer bevorzugten Ausführungsform eine Vielzahl von im wesentlichen identischen Hilfsgruppen-Vorgelegewellenanordnungen 60 (siehe Fig. 1A), deren jede eine Hilfsgruppen-Vorgelegewelle enthält, die von Lagern 64 und 66 in dem Gehäuse 16 gelagert sind und die drei Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68, 70 und 72 trägt, die mit dieser drehfest verbunden sind. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68 stehen in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Hilfsgruppen-Splitterzahnrad 74 und tragen dieses. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 70 stehen in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Hilfsgruppen-Splitter/Range Zahnrad 76, das auf der Ausgangswelle 58 an deren Ende benachbart zu dem koaxialen inneren Ende der Hauptwelle 46 sitzt, und tragen dieses. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 72 stehen in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Hilfsgruppen-Range-Zahnrad 78, das auf der Ausgangswelle 58 sitzt, und tragen dieses. Entsprechend definieren die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68 und das Splitterzahnrad 74 eine erste Gangebene, die Hilfsgruppen- Vorgelegewellenzahnräder 70 und das Splitter/Range-Zahnrad 76 definieren eine zweite Gangebene, und die Hilfsgruppen- Vorgelegewellenzahnräder 72 und das Range-Zahnrad 78 definieren eine dritte Ebene oder Ganggruppe der Hilfsgetriebegruppe 14 vom kombinierten Splitter- und Rangetyp.
Eine verschiebbare Klauenkupplungsmuffe 80 mit zwei Positionen ist verwendet, um selektiv entweder das Splitterzahnrad 74 oder das Splitter/Range-Zahnrad 76 mit der Hauptwelle 46 zu kuppeln, während eine synchronisierte Kupplungsanordnung 82 verwendet ist, um wahlweise das Splitter/Range-Zahnrad 76 oder das Range-Zahnrad 78 mit der Ausgangswelle 58 zu verbinden. Der Aufbau und die Funktion der doppeltwirkenden Klauenkupplungsmuffe 80 ist im wesentlichen identisch zu dem Aufbau und der Funktion der verschiebbaren Kupplungsmuffen 48 und 50, die in der Hauptgetriebegruppe 12 verwendet sind und die Funktion der doppelt wirkenden synchronisierten Kupplungsanordnung 82 ist im wesentlichen identisch zu dem Aufbau und der Funktion einer dem Stand der Technik gemäßen doppelt wirkenden synchronisierten Kupplungsanordung, für die Beispiele durch Bezugnahme auf die US-Patente Nr. 4 462 489, 4 125 179 und 2 667 955 ersichtlich sind, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist. Die veranschaulichte synchronisierte Kupplungsanordnung 82 ist von dem Zapfentyp, der in dem oben genannten US-Patent Nr. 4 462 489 beschrieben ist.
Die Splitter/Klauenkupplung 80 ist eine Zweipositions-Kupplungsanordnung, die wahlweise in die am weitesten rechte oder am weitesten linke Position positioniert werden kann, um entweder das Zahnrad 76 oder entsprechend das Zahnrad 74 mit der Hauptwelle 46 zu kuppeln. Die Splitter/Klauenkupplung 80 wird mittels einer Schaltgabel 84 axial positioniert, die durch einen Zweipositions- Aktuator 46 gesteuert wird, der durch einen Fahrerauswahlschalter, wie einen Knopf oder ähnliches, an dem Schaltknopf (nicht dargestellt) betätigbar ist, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die synchronisierte Kupplungsanordnung 82 mit zwei Positionen ist ebenfalls eine Zweipositions-Kupplung, die wahlweise entweder in ihre am weitesten rechte oder ihre am weitesten linke Position positioniert werden kann, um wahlweise entweder das Zahnrad 78 oder entsprechend das Zahnrad 76 mit der Ausgangswelle 58 zu kuppeln. Die Kupplungsanordnung 82 wird mittels einer Schaltgabel 88 positioniert, die mittels einer Zweipositions-Kolbeneinrichtung 90 betätigt wird, deren Betätigung und Steuerung detaillierter weiter unten beschrieben wird.
Wie mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, können durch selektives axiales Positionieren sowohl der Splitterkupplung 80 als auch der Range-Kupplung 82 in deren vordere und hintere Axialpositionen vier unterschiedliche Verhältnisse der Hauptwellendrehung zu der Ausgangswellendrehung erhalten werden. Entsprechend ist die Hilfsgetriebegruppe 14 eine Dreiebenen-Hilfsgruppe vom kombinierten Range- und Splittertyp, die vier auswählbare Gänge oder Antriebsverhältnisse zwischen ihrem Eingang (Hauptwelle 46) und ihrem Ausgang (Ausgangswelle 58) erbringt. Die Hauputgruppe 12 liefert einen Rückwärtsgang und drei potentiell auswählbare Vorwärtsgänge. Jedoch wird eine der auswählbaren Hauptgruppen-Vorwärtsgangstufen, und zwar der langsamen, mit dem Hauptwellenzahnrad 42 verbundenen Gangstufen, in dem schnellen Range-Bereich nicht benutzt. Somit wird das Getriebe 10 richtigerweise als ein "(2+1) X (2X2)"-Typ-Getriebe bezeichnet, das in Abhängigkeit davon, ob das Splitten der langsamen Gangstufe wünschenswert und praktikabel ist, neun oder zehn auswählbare Vorwärtsgänge liefert.
Während die Kupplung 82, die Range-Kupplung, eine synchronisierte Kupplung sein sollte, braucht die doppelt wirkende Kupplungsmuffe 80, d.h. die Splitterkupplung, nicht synchronisiert zu sein. Das Schaltmuster zum Schalten des Getriebes 10 ist in Fig. 2 schematisch dargestellt. Abschnitte in der Vertikalrichtung bei jeder Hebelposition kennzeichnen Splitterschaltvorgänge, während eine Bewegung in der horizontalen Richtung von dem Drei- Vier- und dem Fünf/Sechs-Zweig des H-Musters zu dem Sieben/Acht- und dem Neun/Zehn-Zweig des H-Musters einen Schaltvorgang aus dem unteren Range-Bereich in den oberen Range-Bereich des Getriebes kennzeichnet. Wie oben diskutiert, wird ein Splitterschaltvorgang in der üblichen Weise mittels des von dem Fahrzeugführer betätigten Splitterknopfes oder ähnlichem vollbracht, üblicherweise mit einem Knopf, der an dem Schalthebelknopf angeordnet ist, während die Betätigung der Range-Kupplungs-Schaltanordnung eine automatische Antwort auf die Bewegung des Gangschalthebels zwischen dem mittleren und dem am weitesten rechten Zweigen des in Fig. 2 veranschaulichten Schaltmusters ist sowie weiter unten detaillierter beschrieben ist. Range- Schalteinrichtungen dieser allgemeinen Bauart sind aus dem Stand der Technik bekannt und aus den oben genannten US- Patenten 3 4 29 202, 4 455 883, 4 561 325 und 4 663 725 ersichtlich.
Nochmals auf Fig. 2 Bezug nehmend und angenommen, daß es wünschenswert ist, daß ein Getriebe im wesentlichen gleiche Gangabstände aufweist, sollten die Hauptgruppengangabstände generell gleich sein, die Splittergangabstände sollten gleich der Quadratwurzel der Hauptgruppengangabstände sein und der Range-Gangabstand sollte ungefähr gleich dem zur N-ten-Potenz erhobenen Hauptgruppengangabstand sein, wobei N gleich der Anzahl der Hauptgruppengangstufen ist, die in beiden Range-Bereichen vorhanden sind (d.h. N=2 bei dem (2+1) X (2x2) Getriebe 10). Für die gegebenen gewünschten idealen Gangabstände wird ein Getriebe ausgewählt, um diese Gangabstände anzunähern. Bei dem obigen Beispiel sind die Splittergangabstände ungefähr 33,3%, während der Range-Gangabstand ungefähr 316% beträgt, was für eine "2+1"-Hauptgetriebegruppe allgemein geeignet ist, die ungefähr 78% Gangabstände aufweist, weil die Quadratwurzel von 1,78 gleich 1,33 ist und 1,78, erhoben zur zweiten Potenz (d.h. N ist gleich 2), gleich 3,16 ist.
Durch die Schaltstangengehäuseanordnung ist eine Schaltungssteuereinheit- oder -anordnung zum Steuern des Schaltens der Hauptgetriebegruppe 12 und der Rangegruppe, der Kupplung 82, der Hilfsgruppe 14 des Getriebes 10 definiert. Mit Bezug auf die Fig. 3 bis 5 enthält die Schaltstangengehäuseanordnung 56 ein Gehäuse 94, das an einer oberen Öffnung befestigbar ist, die in dem Getriebegehäuse 16 vorgesehen ist und die die Kolbenanordnung 96 zur Betätigung der Range-Kupplung tragen kann. Das Schaltstangengehäuse 94 trägt eine erste Schaltstange 96 (die außerdem "Schaltstab" und/oder "Schaltschiene" genannt wird) sowie eine zweite Schaltstange 98, die unabhängig voneinander darin axial bewegbar sind. Die Schaltstange 96 trägt eine bezüglich der Axialbewegung mit dieser verbundene Schaltgabel, und die Schaltstange 98 trägt eine bezüglich der Axialbewegung mit dieser verbundene Schaltgabel 52. Das Schaltstangengehäuse 94 stützt außerdem eine Steuerwelle 100, die darin axial und drehend bewegbar ist. Die Schaltstangen 96 und 98 und die Steuerwelle 100 sind um Achsen 102, 104 bzw. 106 bewegbar, die im wesentlichen parallel zueinander liegen. Alternativ zur axialen Drehbewegbarkeit in dem Gehäuse 94 kann die Welle 100 mit dem Gehäuse fest verbunden sein und eine Buchse 100A tragen, die axial und drehend um diese bewegbar ist, wie aus den Fig. 6 bis 8 hervorgeht.
Der Betrieb der Schaltstangen 96, 98 ist standardmäßig und besteht in der Bewegung der Schaltstange 96 aus der axial nicht verschobenen Leerlaufposition, die in Fig. 1 dargestellt ist, nach links bzw. nach rechts, um die Zahnräder 40 bzw. 20 an die Hauptwelle 46 zu kuppeln, sowie in einer Bewegung der Schaltstange 98 nach rechts bzw. nach links, um die Zahnräder 40 bzw. 42 mit der Hauptwelle 46 zu kuppeln. Eine insgesamt mit 108 bezeichnete Verriegelungseinrichtung ist vorgesehen, um gleichzeitige Bewegungen der Schaltstange 96 und 98 aus ihrer jeweiligen mittigen Leerlaufposition heraus zu verhindern, um das gleichzeitige Ankuppeln von mehr als einem Hauptwellenzahnrad an die Hauptwelle 46 zu verhindern. Das Schaltstangengehäuse 94 ist mit einer Öffnung 110 versehen, um einen (nicht dargestellten) Schaltfinger aufzunehmen, der entweder von einem standardmäßigen Schalthebel zur direkten Steuerung oder einer Querwelle einer Fernsteuereinrichtung getragen ist, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Das Gehäuse 94 ist mit Mitteln, wie Gewindebohrungen 112, in Nachbarschaft der Öffnungen 110 versehen, die ein Befestigen eines Schaltturmes für einen Standardschalthebel oder eine Fernsteuereinrichtung gestatten. Die Steuerwelle 100 trägt ein Buchsenelement 114, das dreh- und axialfest mit dieser verbunden ist. Die Buchse 114 definiert einen im wesentlichen nach oben weisenden Sockel 116 zur Aufnahme des unteren Endes eines Schaltfingers, um eine Verbindung vom Kugel-Buchsentyp zwischen diesen zu definieren. Entsprechend ist es ersichtlich, daß die Schaltstangengehäuseanordnung 56 sowohl für das direkte als auch für das ferngesteuerte Schalten des Getriebes 10 gleichermaßen gut geeignet ist.
Ein Paar Schaltnasenelemente 118 und 120 ist axialund drehfest an der Steuerwelle 100 einander im wesentlichen diametral gegenüberliegend angeordnet und vorliegend als einstückig mit dem Buchsenelement ausgebildet dargestellt. Die Schaltstange 96 trägt axialfest ein Sperrelement 22, das einen sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstreckenden Schlitz 124 aufweist, der durch zwei einander gegenüberliegende Anschlag- oder Anlageflächen 126 und 128 zum wahlweisen Zusammenwirken mit dem Schaltnasenelement 118 definiert ist. Wie es ersichtlich ist, fluchtet die Nase 118 in nicht verschobenen Positionen der Steuerwelle 100 und der Schaltstange 96 mit der Nut 124 und ist durch diese drehbar. Ähnlich trägt die Schaltstange 98 ein Sperrelement 130, das eine sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstreckende Nut 132 aufweist, die durch zwei einander gegenüberliegende, aufeinander zu weisende Anschlagflächen 134 und 136 zum selektiven Zusammenwirken mit dem Schaltnasenelement 120 definiert ist.
Das Sperrelement 120 definiert eine erste Axialnut 138 und eine zweite Axialnut 140, die sich axial durch diese erstrecken und sowohl die dabei definierten Anschlagflächen 126 und 128 unterbrechen. Das Schaltsperrelement 130 definiert eine sich axial erstreckende Führungsfläche oder -nut 142, die die beiden dabei definierten Anschlagflächen 134 und 136 unterbricht.
Mit Bezug auf alle Figuren und insbesondere auf die Fig. 6 bis 8 wird die Funktion der Schaltstangengehäuseanordnung 56 nun detaillierter beschrieben. Zur Auswahl von entweder langsamem Rückwärts-, schnellem Rückwärtsbetrieb und Betrieb im ersten oder zweiten Gang des Getriebes 10 wird die Steuerwelle 100 in Uhrzeigerrichtung weitest möglich verdreht, wie in Fig. 8 dargestellt ist. In dieser Position berüht die Buchse 116 das Schaltsperrelement 122, um eine weitere Drehung in Uhrzeigerrichtung zu begrenzen, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Ein federvorgespanntes Stößelelement 144 ist vorgesehen, um dem Fahrer ein Anzeichen dafür zu geben, daß er die Schaltstangenposition für Rückwärts und niedrige Geschwindigkeit, d.h. dem am weitesten linken Zweig des Schaltmusters nach Fig. 2 erreicht hat und um das Getriebe bei Freigabe durch den Fahrer federnd aus dieser Position herauszudrängen. In der in Fig. 8 veranschaulichten Position kann die Steuerwelle 100 axial nach rechts bzw. nach links bewegt werden und das Schaltnasenelement 118 veranlassen, mit den Anschlagflächen 126 oder entsprechend 128 in Anlage zu kommen, um das Ankuppeln der Zahnräder 44 oder entsprechend 42 an die Hauptwelle 46 zum Rückwärts- oder Langsambetrieb (erster/zweiter Gang) des Getriebes 10 zu verursachen. Eine axiale Bewegung der Steuerwelle 100 und der Schaltstange 96 mit dieser wird durch Wechselwirkung des gegenüberliegenden Schaltnasenelementes 120 mit der Führungsfläche 142 bewirkt, die von dem Schaltsperrelement 130 definiert ist, das von der anderen Schaltstange 98 getragen ist.
Um das Ankuppeln de Zahnräder 20 oder 40 an die Hauptwelle 46 zum Betrieb des Getriebes 10 in der dritten, vierten, fünten oder sechsten Gangposition auszuwählen, werden die Buchse 114 und die drehfest mit dieser verbundenen Steuerwelle 100, wie in Fig. 7 dargestellt, positioniert. Die federvorgespannte Stößelanordnung 146 und ein Fingerelement 148, das drehfest und vorzugsweise einstückig mit der Buchse 114 ausgebildet ist, ist vorgesehen, um den Fahrer zu unterstützen, indem ein Verifikationsbereich dafür vorgesehen wird, daß er die in Fig. 7 dargestellte Position richtig ausgewählt hat. Kurz gesagt, wird dem Fahrer bei beginnender Bewegung des Stößels 146 durch den Finger 148 bestätigt, daß die Steuerwelle 100 richtig drehpositioniert ist, um in dem mittleren Zweig des in Fig. 2 veranschaulichten Schaltmusters zu arbeiten. Wenn die Steuerwelle 100 und die Buchse, wie in Fig. 7 dargestellt, positioniert sind, verursacht eine Axialbewegung der Steuerwelle 100 nach rechts bzw. nach links, daß die Schaltnase 120 mit den Anschlagflächen 134 bzw. 136 in Anlage kommt, um entweder das Zahnrad 40 oder das Zahnrad 20 an die Hauptwelle 46 zu kuppeln. Es wird angemerkt, daß die gegenüberliegende Schaltnase die Schaltnase 118 ist, die in der in Fig. 7 dargestellten Position mit der in dem Schaltsperrelement 122 definierten Führungsnut 140 fluchtet, um die Drehposition der Steuerwelle 100 während axialer Verschiebung derselben beizubehalten.
Um einen Betrieb des Getriebes 10 in dem hohen Range- Bereich, d.h. Betrieb in seinem siebten, achten, neunten oder zehnten Gang auszuwählen, werden die Steuerwelle 100 und die Buchse 114 in der am weitesten in Gegenuhrzeigerrichtung verdrehten Position positioniert, wie es in Fig. 6 veranschaulicht ist. In dieser Position drückt der Finger 148 den federvorgespannten Stößel 146 vollkommen nieder und gleitet von diesem an ab, was dem Fahrer ein positives Anzeichen für die richtige Drehpositionierung der Steuerwelle 100 gibt. Das Schaltnasenelement 120 ist entweder mit der Anschlagfläche 134 oder 136 in Eingriff bringbar, wobei die axiale Bewegung der Steuerwelle 100 nach rechts oder nach links ein Ankuppeln der Zahnräder 40 und 20 an die Hauptwelle 46 ergibt, wie oben diskutiert ist. Es sei angemerkt, daß das Nasenelement 118 in der in Fig. 6 dargestellten Position von der Nut 130 geführt wird, die in dem Schaltsperrelement 122 definiert ist, um die Steuerwelle 100 bei Verlagerungen aus ihrer zentral mittigen Position in der richtigen Drehposition zu halten.
Um ein Schalten der Rangegruppe des Getriebes 10 zu erreichen, um den Betrieb in seinem schnellen Rangebereich zu erzielen, muß die synchronisierte Kupplungsanordnung in ihre am weitesten linke Position verschoben werden, wie in Fig. 1 dargestellt ist. Um dies zu vollbringen, ohne daß der Fahrer irgendeine Steuereinrichtung betätigen müßte außer den Ganghebel in den am weitesten rechten Zweig des Schaltmusters zu bewegen, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, ist die Range-Steuerventilanordnung 150 vorgesehen, die weiter unten detaillierter beschrieben ist. Kurz gesagt, enthält die Range-Steueranordnung ein geschlitztes Buchsenelement 152, das drehfest mit der Welle 100 verbunden ist, wobei die Buchse mit einer Nut 154 versehen ist, die sich lediglich entlang eines begrenzten Umfangsabschnittes derselben erstreckt, wie mit Bezug auf die Fig. 9 und 10 ersichtlich ist. Ein federbelastetes Stößelelement 156, das mit einem Hauptsteuerventil 158 verbunden ist, fluchtet in allen Axialpositionen der Welle 100 mit dem genuteten Abschnitt 154 der Buchse 152 axial. Wenn die Steuerwelle 100 in die obere Range-Position entsprechend Fig. 6 gedreht ist, wird, kurz gesagt, wie mit Bezug auf Fig. 9 ersichtlich ist, der Stößel 156 radial nach außen gedrückt und veranlaßt das Hauptventil 158, ein Signal an ein Slaveventil 160 zu liefern, das an der Kolbenanordnung 90 angeordnet ist, um die Schaltgabel 88, wie dargestellt, nach links zu verschieben, während die Positionierung der Steuerwelle 100 in die untere Range-Position entsprechend den Fig. 7 und 8 den Stößel 156 veranlaßt, sich radial weiter nach innen zu erstrecken, wie in Fig. 10 dargestellt ist, was das Hauptventil 158 veranlaßt, dem Slaveventil 160 zu signalisieren, daß die Schaltgabel aus der in Fig. 1 dargestellten Position nach rechts zu verschieben ist, um die untere Range-Betriebsart zu erreichen.
Die Schaltstangengehäuseanordnung 56 ist außerdem mit einer federvorgespannten Rasteinrichtung 162 versehen, die eine federvorgespannte Rastkugel 164 aufweist, die nach innen federnd vorgespannt ist, um mit Nuten 166, 168 und 170 zusammenzuwirken, die an den Schaltstangen vorgesehen sind, um das Getriebe in der mittigen oder seinen axial verschobenen Positionen zu halten und um ein positives Gefühl dafür zu erbringen, daß eine richtige mittlere oder eine verschobene Position erreicht worden ist. Die Schaltstangengehäuseanordnung 56 ist außerdem mit einer Leerlaufschaltereinrichtung 172 versehen, um eine Verschiebung der Steuerwelle 100 aus ihrer axial mittigen Position heraus zu erfassen und um ein Leerlauf/Nichtleerlauf- Steuersignal zu liefern. Kurz gesagt, weist die Einrichtung 172 einen nach innen federnd vorgespannten Stößel 174 auf, der mit Rampen und Nuten zusammenwirkt, die an der Steuerwelle 100 ausgebildet sind, um ein Signal zu liefern, das für die axiale Verschiebung aus der axial mittigen, nicht verschobenen Position der Steuerwelle heraus kennzeichnet.
Unter den meisten Betriebsbedingungen ist es für den richtigen Betrieb des Getriebes 10 und insbesondere um ein Abbrennen der synchronisierenden Kupplungen zu verhindern, die in der doppelt wirkenden Range-Kupplungsanordnung 82 verwendet sind, wesentlich, daß ein Wechsel der Hilfsgruppengangstufe nicht ausgelöst wird, bis die Hauptgetriebegruppe im Leerlauf befindlich ist, und daß die Hauptgetriebegruppe im Leerlauf verbleibt, bis die neuerlich ausgewählte Hilfsgruppen-Rangegangstufe ganz eingerückt ist. Ein Wechsel der Rangegruppengangstufe kann nicht ohne eine Drehbewegung der Steuerwelle 100 zwischen den in den Fig. 6 und 7 dargestellten Positionen erfolgen, was nicht erfolgt, ohne daß die beiden Schaltstangen 96 und 98 und die Steuerwelle 100 in der axial mittigen Position befindlich sind, wie in Fig. 4 dargestellt ist, in der die Schaltnasenelemente 118 und 120 axial mit den sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nuten 124 und 132 fluchten, die von den Schaltsperrelementen 122 und 130 definiert sind. Ein Nichtleerlaufsignal der Einrichtung 172 kann außerdem dazu verwendet werden, die Auslösung eines Range-Schaltvorganges zu verhindern, bis die Hauptgruppe 12 im Leerlauf steht.
Entsprechend löst das Schaltstangengehäuse 56 der vorliegenden Erfindung ein Schalten von einem hohen Rangebereich in einen niedrigen Rangebereich oder umgekehrt, anders als bei Einrichtungen nach dem Stand der Technik, wie beispielsweise der in dem oben genannten US-Patent Nr. 4 561 325 veranschaulichten Einrichtung solange nicht aus, wie die Hauptgetriebegruppe nicht in den Leerlauf geschaltet ist. Jedoch ist es außerdem wichtig, das Wiedereinrücken der Hauptgetriebegruppe solange zu hemmen, ohne es zu sperren, bis der Range-Schaltvorgang beendet ist. Um dieses zu erreichen, ist die Steuerwelle 100 mit einer rampenförmigen Nut 178 zum Zusammenwirken mit einer federnd nachgiebig, axial zusammendrückbaren Stößelstange 180 versehen, die mittels einer Range-Verriegelungs-Verbindungsstange 182 auf die Welle 100 zu radial nach innen vorgespannt ist, wobei die Verbindungsstange 182 mit Nuten 184 und 186 versehen ist, die mit dem Zapfen 180 fluchten, wenn die Range-Kupplung entweder in ihrer am weitesten rechten oder in ihrer am weitesten linken Position ist, und sie ist außerdem mit einem Anlagenflächenabschnitt 190 versehen, der mit dem Zapfen 180 fluchtet, wenn die synchronisierte Kupplungsanordnung 82 nicht ganz eingerückt ist, um den Verriegelungszapfen 180 radial nach innen vorzuspannen. Um anstelle eines Sperr-Verriegelungsmechanismus einen Hemm-Verriegelungsmechanismus zu erhalten, der das Schalten des Hauptgetriebes in Notsituationen gestattet, ist das Verriegelungszapfenelement 180 federnd zusammendrückbar ausgebildet, wie in Fig. 11 dargestellt ist, was es dem Fahrer gestattet, den Range-Verriegelungsmechanismus zu überwinden. Vorzugsweise ist die Verbindungsstange 182 einstückig mit einem Kolbenelement ausgebildet, das eine Schaltgabel 88 trägt, oder axial mit diesem verbunden.
Vorzugsweise ist die zur Überwindung der nachgiebigen Verriegelung erforderliche Kraft, wie sie von dem Fahrer an dem Schalthebel wahrgenommen wird, signifikant größer, vorzugsweise wenigstens zweimal so groß wie die Kraft, die erforderlich ist, um den Langsam-, Rückwärts-Stößel 144 zu überwinden, um ein positives Kennzeichen für den Fahrer dafür zu liefern, daß ein normalerweise verbotener Schaltvorgang versucht worden ist.
Ein alternatives konventionelleres Getriebe vom Rangetyp, an dem die nachgiebige erfindungsgemäße Range- Verriegelung verwendet werden kann, ist aus den Fig. 12, 12A und 12B ersichtlich.
Bezugnehmend auf die Fig. 12, 12A und 12B ist ein Verbundgetriebe 210 vom Rangetyp dargestellt, mit dem der erfindungsgemäße Schaltmechanismus vorteilhaft verwendet werden kann. Das Verbundgetriebe 210 weist eine vielgängige Hauptgetriebegruppe 212 auf, die mit einer Hilfsgruppe 214 vom Rangetyp hintereinandergeschaltet ist. Das Getriebe 210 ist von einem Gehäuse H aufgenommen und enthält eine Eingangswelle 216, die von einem Primärantrieb, wie beispielsweise einem Dieselmotor E über eine wahlweise ausgerückte, normalerweise eingekuppelte Reibungshauptkupplung C angetrieben ist, die einen Eingangs- oder Antriebsabschnitt 218 aufweist, der treibend mit der Motorkurbelwelle 220 verbunden ist und die einen Getriebeabschnitt 222 aufweist, der mit der Getriebeeingangswelle 216 drehfest verbunden ist.
In dem Hauptgetriebeabschnitt 212 trägt die Eingangswelle 216 ein Eingangszahnrad 224 zum gleichzeitigen Antreiben einer Vielzahl von im wesentlichen identischen Vorgelegewellenanordnungen 226 und 226A mit im wesentlichen identischen Drehzahlen. Die beiden im wesentlichen gleichen Vorgelegewellenanordnungen sind an einander diametral gegenüberliegenden Seiten der Hauptwelle 228 angeordnet, die im wesentlichen koaxial fluchtend mit der Eingangswelle 216 ausgerichtet ist. Jede der Vorgelegewellenanordnungen weist eine Vorgelegewelle 230 auf, die von Lagern 232 und 234 in dem Gehäuse H gelagert ist, von dem lediglich ein Abschnitt schematisch dargestellt ist. Jede der Vorgelegewellen ist mit einer identischen Gruppierung von Vorgelegewellenzahnrädern 238, 240, 242, 244, 246 und 248 versehen, die drehfest mit dieser verbunden sind. Eine Vielzahl von Hauptwellenzahnrädern 250, 252, 254, 256 und 258 sitzt auf der Hauptwelle 228 und sie sind, zeitlich einander ausschließend, mit der Hauptwelle 228 drehfest kuppelbar, indem Kupplungsmuffen 260, 262 und 264 verschoben werden, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Kupplungsmufe 260 kann außerdem verwendet werden, um das Eingangszahnrad 224 mit der Hauptwelle 228 zu kuppeln, um eine direkte Antriebsbeziehung zwischen der Eingangswelle 216 und der Hauptwelle 228 zu erbringen.
Typischerweise werden die Kupplungsmuffen 260, 262 und 264 mittels Schaltgabeln 260A, 262A bzw. 264A axial positioniert, die der Schaltgehäuseanordnung 270 zugeordnet sind, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, siehe US-Patent Nr. 4 502 346 und 4 543 843, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist. Die Kupplungsmuffen 260, 262 und 264 können von dem auf bekannte Weise wirkenden synchronisierten oder nichtsynchronisierten, doppelt wirkenden Klauenkupplungstyp sein.
Das Hauptwellenzahnrad 258 ist das Rückwärtsgangzahnrad und steht über konventionelle Zwischenzahnräder (nicht dargestellt) in ständigem kämmenden Eingriff mit Vorgelegewellenzahnrädern 248. Es sollte außerdem angemerkt werden, daß während die Hauptgetriebegruppe 212 fünf auswählbare Vorwärtsgangstufen erbringt, die untersten fünf Gangstufen, nämlich die, die durch treibende Verbindung zwischen dem Hauptwellenantriebszahnrad 256 mit der Hauptwelle 258 erhalten werden, häufig von einer so hohen Untersetzung sind, daß sie als niedrige oder "Kriech"-Gang angesehen werden, der nur zum Anfahren des Fahrzeuges unter schweren Bedingungen und üblicherweise nicht in dem oberen Getriebe-Rangebereich verwendet wird. Entsprechend wird sie, während die Hauptgetriebegruppe 212 fünf Vorwärtsgänge liefert, üblicherweise als eine "vier plus eins"-Hauptgruppe bezeichnet, weil lediglich vier der fünf Gänge mit der verwendeten Rangegetriebe-Hilfsgruppe 214 verbunden sind.
Die Klauenkupplungen 260, 262 und 264 sind insofern Dreipositionskupplungen, als sie mittels eines Schalthebels 272 in einer, wie dargestellt, mittigen, nicht eingerückten Position oder in eine ganz nach rechts eingerückten Position oder in eine ganz nach links eingerückte Position positioniert werden können. Es ist bekannt, daß lediglich eine der Kupplungen 260, 262 und 264 zu einem gegebenen Zeitpunkt einrückbar ist und daß ein Hauptgruppenverriegelungsmittel vorgesehen ist, um die anderen Kupplungen in dem Leerlaufzustand zu verriegeln.
Die Hilfsgetriebe-Rangegruppe 214 enthält zwei im wesentlichen identische Hilfs-Vorgelegewellenanordnungen 274 und 274A, deren jede eine Hilfs-Vorgelegewelle 276 aufweist, die von Lagern 278 und 280 in dem Gehäuse H gelagert ist und zwei Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 282 und 284 drehfest trägt. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 282 stehen in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Range/Ausgangszahnrad 286 und tragen dieses, während Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 84 in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Ausgangszahnrad 288 stehen, das mit der Getriebeausgangswelle 290 verbunden ist.
Eine synchronisierte Zweipositions-Klauenkupplungsanordnung 292, die mittels einer Schaltgabel 294 axial positioniert ist und die Rangegruppen-Schaltaktuatoranordnung 296 sind vorgesehen, um entweder das Zahnrad 286 mit der Hauptwelle 228 zum Betrieb in der niedrigen Range- Stufe oder das Zahnrad 288 mit der Hauptwelle 228 zum Betrieb im direkten oder hohen Range-Bereich des Verbundgetriebes 210 zu kuppeln. Das Schaltmuster des Getriebes 210 vom Verbund/Rangtyp ist in Fig. 128 schematisch dargestellt. Die Auswahl eines Betriebs des Getriebes 210 im niedrigen oder hohen Range-Bereich erfolgt mittels eines fahrerbetätigten Schalters oder Knopfs 298, der üblicherweise an dem Schalthebel 272 angeordnet ist. Alternativ kann eine Hilfsschalteinrichtung vom "Doppel H"-Typ verwendet werden.
Das Schaltstangengehäuse des Getriebes 212 ist vorzugsweise mit einer Verriegelung versehen, die eine Verriegelung enthalten kann, die ähnlich zu der in Fig. 1 dargestellten Verriegelung 108 ist und von einer nachgiebig zusammendrückbaren Verriegelungsstange betätigt ist, siehe die oben genannte US-Patentschrift Nr. 4 676 115, um die nachgiebige Range-Verriegelungsfunktion zu erbringen.

Claims

1. Geschwindigkeitswechselgetriebe (10; 210) der Bauart mit Rangegruppe, mit einer mehrgängigen Hauptgetriebegruppe (12; 212), die in Serie mit einer mehrgängigen Hilfsgetriebegruppe (14; 214) von der Rangebauart liegt und mit einer Schaltsteueranordnung (46; 270) hierzu,

wobei die Steueranordnung eine Schaltstangengehäuseanordnung (56) aufweist, die wenigstens zwei parallel nebeneinander liegende Schaltstangen (96, 98) enthält, die in dieser, ausgehend von einer axialen Ruhestellung, in axial verschobene Stellungen bewegbar sind, um eine ausgewählte Übersetzungsstufe in der Hauptgetriebegruppe aus- oder einzurücken, und zwar jeweils eine zu jedem Zeitpunkt,

mit Mitteln (148; 270) zum wahlweisen axial Verschieben der Schaltstangen (96, 98) und

mit Mitteln (150; 298), die lediglich dann wirksam sind, wenn sich die Hauptgetriebegruppe im Leerlauf befindet, um ein Schalten der Hilfsgetriebegruppe (14; 214) der Rangebauart zu bewirken, wobei das Getriebe dadurch gekennzeichnet ist,

daß eine Bereichssperreinrichtung (178, 180, 182) vorgesehen ist, die sich in einer ersten Position (184, 186) befindet, wenn eines der Übersetzungsverhältnisse der Milfsrangegruppe eingelegt ist, und.sich in einer zweiten Position (190) befindet, wenn sich die Rangehilfsgruppe in einem Schaltübergang befindet, wobei die in der zweiten Stellung befindliche Rangesperreinlichtung (178, 180, 182) nachgieibig eine axiale Verschiebung der Schaltstangen (96, 98) der Getriebehauptgruppe aus ihren jeweiligen axial zentrierten Stellungen heraus verhindert;

daß die Rangesperreinrichtung (178, 180, 182) ein Kolbenglied (180) aufweist, das nachgiebig in Eingriff mit einer eingekerbten Welle (178, 100) in der Schaltstangengehäuseanordnung (94) in Eingriff steht, wenn sich die Sperranordnung in der zweiten Stellung (180) befindet;

daß das Getriebe einen anwählbaren Rückwärtsgang aufweist; und

daß die nachgiebigen Kolbenmittel (144) dazu vorgesehen sind, die Auswahl des Rückwärtsgangs zu sperren, wobei die erforderliche Kraft zum axialen Verschieben der Schaltstangen (96, 98) der Hauptgetriebegruppe aus der jeweiligen zentrierten Stellung deutlich größer ist, wenn sich die Rangesperreinrichtung (178, 180, 182) in der zweiten Stellung (190) befindet, als jene Kraft, die benötigt wird, den Rückwärtsgang entgegen den nachgiebigen Kolbenmitteln auszuwählen.

2. Getriebe nach Anspruch 1, wobei der Sperrkolben (180) in axialer Richtung nachgiebig zusammendruckbar ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1, wobei die Rangegruppe eine synchronisierte Kupplungsanordnung mit zwei Stellungen aufweist.