DE69013464T2

DE69013464T2 - Geschwindigkeitswandler für ein Fahrzeugaufhängungssystem.

Info

Publication number: DE69013464T2
Application number: DE69013464T
Authority: DE
Inventors: Mark R Jolly; Paul T Wolfe
Original assignee: Lord Corp
Current assignee: Lord Corp
Priority date: 1989-11-13
Filing date: 1990-11-02
Publication date: 1995-02-23
Anticipated expiration: 2010-11-03
Also published as: JPH03176217A; US4949573A; EP0428307B1; EP0428307A1; DE69013464D1

Description

Die Erfindung betrifft Aufhängungssysteme für Automobile und ähnliche Fahrzeuge mit relativ bewegbaren Komponenten, die mittels einer Feder und wenigstens einem hydraulischen Dämpfer oder Stoßaufnahmeelement verbunden sind, dessen Dämpfungscharakteristik gemäß Änderung in der Relativgeschwindigkeit der Fahrzeugkomponenten und anderer möglicher Parameter schnell und wiederholt geändert werden kann. Die Erfindung betrifft insbesondere einen verbesserten Geschwindigkeitswandler, der passiv, d.h. nicht mit einer elektrischen Stromquelle verbunden ist, integral mit dem Dämpfer verbunden ist und zuverlässig und genau die Relativgeschwindigkeit zwischen einem Mantelteil und einem Zylinderteil des Dämpfers und damit zwischen den relativ bewegbaren Fahrzeugkomponenten überwacht, die mittels des Dämpfers verbunden sind.
Bislang ist vorgeschlagen worden, die Relativgeschwindigkeit zwischen relativ bewegbaren Komponenten eines Automobils oder ähnlichen Fahrzeugs mittels eines linearen Geschwindigkeitswandlers zu überwachen, der parallel zu einem Dämpfer angeordnet ist, der die Fahrzeugkomponenten verbindet. Ein derartiger Wandler besteht typischerweise aus einem äußeren rohrförmigen Teil, das mit einem der relativ bewegbaren Fahrzeugkomponenten verbunden ist, und weist zwei in Reihe verbundene und entgegengesetzt gewickelte sowie in Längsrichtung beabstandete Wicklungen auf. Weiterhin weist ein derartiger Wandler einen inneren Permanentmagneten auf, der mit der anderen Fahrzeugkomponente verbunden und innerhalb des äußeren Teils angeordnet ist. Die Relativbewegung zwischen den Fahrzeugkomponenten verursacht eine entsprechende Relativbewegung zwischen den inneren und äußeren Wandlerteilen. Dies erzeugt eine Spannung in den Spulen, die proportional zum Ausmaß dieser Bewegung und daher zur Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugkomponenten ist. Es werden zwei in Reihe und entgegengesetzt gewickelte Wicklungen verwendet, da bei Verwendung lediglich einer einzigen Wicklung die Netto-Spannung Null sein würde, wenn sich, wie dies normalerweise der Fall ist, beide Pole des magnetischen inneren Teils innerhalb der Wicklung befinden.
Weitere lineare Geschwindigkeitswandler, die bisher wenigstens experimentell verwendet werden, enthalten ein äußeres rohrförmiges Teil mit einer einzigen Spule und einen länglichen Nagneten, der in das äußere Teil hineinund von diesem herausragt und relativ zu diesem axial bewegbar ist. Die Länge des Magneten und diejenige der relativen Bewegungshübe zwischen diesem und dem äußeren Teil ist derart bemessen, daß der vom äußeren Teil entfernte magnetische Pol am Ende des Magneten niemals in die Wicklung des äußeren Teils eintritt.
Die US-A-4 351 515 offenbart einen Geschwindigkeitswandler, der einem Fahrzeugdämpfer zugeordnet ist, bei dem Feststoffpartikel oder ein Fluid als Dämpfungsmedium verwendet werden. Auf einem inneren Teil des Dämpfers ist ein Permanentmagnet befestigt, während auf einem äußeren Teil des Dämpfers eine Wicklung befesftigt ist. Eine axiale Relativbewegung zwischen dem inneren und äußeren Dämpferteil erzeugt einen elektrischen Strom in der Wicklung, welcher der Relativgeschwindigkeit zwischen den Dämpferteilen entspricht. Dies wird verwendet, um die Intensität eines magnetischen Feldes zu ändern, das die Bewegungsfreiheit der Festkörperpartikel des Dämpfers ändert.
Neben und im Gegensatz zu Passivübertragern, die die Relativgeschwindigkeit überwachen oder erfassen, gibt es auch aktive Übertrager des "Induktions"-Typs, die direkt mit den Dämpfern verbunden sind und Änderungen der Verschiebung oder der Position der relativ bewegbaren Fahrzeugkomponenten erfassen.
Die GB-A-2 098 007 zeigt einen passiven Geschwindigkeitswandler gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2 zur Überwachung der Geschwindigkeit zwischen ersten und zweiten Fahrzeugkomponenten, die mittels eines Flüssigkeits-Dämpfers verbunden sind, der eine in einem Mantel des Dämpfers gehalterte Wicklung und einen Magneten aufweist, der innerhalb des Mantels auf einer Kolbenstange angeordnet ist, so daß die Relativbewegung der Stange und des Mantels in der Wicklung eine Spannung induziert, die der Relativgeschwindigkeit zwischen den Dämpferteilen und damit zwischen den Komponenten entspricht.
Weitere Beispiele von aktiven induktiven Positionssensoren sind in der US-A-4 502 006, US-A-4 638 670 und US-A-4 802 657 sowie in einer Veröffentlichung mit dem Titel "Lucas Automotive-Sensors" offenbart.
Zusätzlich zum vorerwähnten Stand der Technik sind bezüglich der vorliegenden Erfindung die US-A-4 365 513, US-A-4 132 980 und US-A-4 080 592 von Interesse.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen passiven Geschwindigkeitswandler zur Überwachung der Geschwindigkeit zwischen ersten und zweiten Fahrzeugkomponenten, die mittels eines Fluid-Dämpfers verbunden sind. Dieser weist ein Mantelteil auf, das mit der einen der Fahrzeugkomponente verbunden ist, sowie einen Fluidzylinder, der mit der anderen Fahrzeugkomponente verbunden ist. Der Fluidzylinder ist für eine Teleskopbewegung bezüglich des Mantelteils befestigt, während die Dämpferteile während der Relativbewegung zwischen den Komponenten eine Relativbewegung zueinander ausführen. Der Wandler weist eine zylindrische Wicklung aus elektrisch leitfähigem Material auf, die vom Mantelteil getragen wird, sowie Magnetmittel zum Erzeugen eines magnetischen Flußfeldes. Das magnetische Flußfeld induziert in der Wicklung auf die Relativbewegung zwischen den Dämpferteilen hin eine Spannung, die der Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugkomponenten entspricht. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Magnetmittel als auch die zylindrische Wicklung auf dem Mantelteil befestigt sind oder daß das Magnetmittel auf dem Zylinderteil an einem Endbereich befestigt ist, der entfernt bezüglich des Mantelteils angeordnet ist.
Das Magnetmittel kann aus einem Magneten, vorzugsweise aus einem Permanentmagneten, bestehen. Der Magnet und die Wicklung können auf dem Mantelteil des Dämpfers in einer feststehenden Beziehung zueinander befestigt sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Magnet benachbart zum offenen und üblicherweise unteren Ende des Mantelteils des Dämpfers angeordnet, von einer ringförmigen Form und weist ein mit diesem verbundenes ringförmiges Polstück auf. Die Pole des Magneten liegen vorzugsweise benachbart zu seinen radial gegenüberliegenden inneren und äußeren ringförmigen Flächen, können jedoch zu seinen axial gegenüberliegenden oberen und unteren Flächen benachbart sein. In jedem Fall ist die Stärke des Magneten wünschenswerterweise derart bemessen, daß eine bedeutende magnetische Sättigung des Eisen-Mantelteils des Dämpfers bewirkt wird. Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen in Verbindung mit der Zeichnung hervor. In dieser zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugaufhängungssystems mit einem Wandler und Dämpfermittel gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine vergrößerte Teildarstellung von Teilen des Wandlers und Dämpfermittels gemäß Fig. 1 teilweise in Seitenansicht und teilweise im Vertikalschnitt;
Fig. 3 einen Vertikalschnitt einer zweiten Ausführungsform der Komponenten auf dem Mantelteil des Wandlers und Dämpfermittels;
Fig. 4 einen Vertikalschnitt ähnlich wie in Fig. 3, wobei eine dritte Ausführungsform der Komponenten auf dem Mantelteil dargestellt ist und
Fig. 5 eine Darstellung ähnlich zu Fig. 2 einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
Die Bezugszahl 10 in Fig. 1 bezeichnet ein Aufhängungssystem für Automobile oder andere Fahrzeuge mit relativ bewegbaren Fahrzeugkomponenten 12, 14, beispielsweise von Karosserie- und Räderanordnungen, die mittels einer Feder 16 und einem Fluid-Dämpfer 18 verbunden sind, wobei sich diese parallel zueinander erstrecken. Der Dämpfer 18 besteht beispielsweise aus einem "halbaktiven" Typ, dessen Dämpfungskoeffizient während der Relativbewegung der Fahrzeugkomponenten schnell und wiederholt geändert wird. Die Änderungen im Dämpfungskoeffizienten werden von einem Regler 20 bewirkt, der die Betriebsbedingung eines Ventils 22 in geeigneter Weise verändert, das den Fluidfluß zwischen den gegenüberliegenden Enden des Dämpfers in Reaktion auf die Vorgaben eines geeigneten Steuerungsverfahrens und gemäß Eingangsdaten reguliert, die mittels des Reglers von Sensoren empfangen werden, die die Bewegungen der Fahrkomponenten 12, 14 überwachen. In derartigen Sensoren waren bislang u.a. (nicht dargestellte) handelsübliche lineare Geschwindigkeitsübertragungseinrichtungen enthalten, die sich zwischen den relativ bewegbaren Fahrzeugkomponenten beabstandet und parallel zum Dämpfer 18 erstrecken. Die Verwendung von handelsüblichen linearen Geschwindigkeitswandlern in Fahrzeugaufhängungssystemen ist jedoch nicht wünschenswert aufgrund ihrer relativ hohen Kosten, des insbesondere bei einem knappen Raumangebot vorhandenen hohen Installationsaufwandes und der Beschädigungswahrscheinlichkeit unter den rauhen Umweltbedingungen, denen sie ausgesetzt sind.
Erfindungsgemäß werden, wie durch die Verbindung 24 in Fig. 1 dargestellt, zur Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugkomponenten 12, 14 repräsentative elektrische Signaldaten zum Regler 20 mittels eines linearen Geschwindigkeitswandlers 26 geleitet, der Komponenten des Dämpfers 18 zugeordnet ist und diese verwendet. Wie auch aus Fig. 2 der Zeichnung ersichtlich, ist der Dämpfer 18 von der Art eines Kolben-/Zylinderdämpfers, dessen wichtigste Teile einen Flüssigkeit enhaltenden Zylinder 28 und eine zugeordnete Kolbenstange 32 enthalten. Ein Ende des Zylinderteils 28 des Dämpfers ist mittels eines geeigneten Verbindungsstücks 30 (Fig. 1) an einer der relativ bewegbaren Fahrzeugkomponenten 12, 14 befestigt, beispielsweise an der Rad-Baugruppenkomponente 14. Die vom gegenüberliegenden Ende des Zylinderteils 28 vorspringende Kolbenstange 32 ist benachbart zu ihrem freien Ende mittels eines Verbindungsstücks 34 mit der anderen Fahrzeugkomponente verbunden, d.h. mit der Karosseriekomponente 12 (Fig. 1). Weiterhin ist auch ein zylindrisches Mantelteil 36 des Dämpfers 18 mittels des Verbindungsstücks 34 oder durch andere (nicht dargestellte) geeignete Mittel mit der Fahrzeugkomponente 12 und damit mit der Kolbenstange 32 verbunden. Das Mantelteil 36 ist konzentrisch zu den Hauptteilen 28 und 32 des Dämpfers 18 und an seinem unteren Ende geöffnet, um die oberen Endbereiche dieser Teile aufzunehmen. Das obere Ende des Mantelteils 36 ist vorzugsweise geschlossen und kann ein Anschlagkissen 38 aufweisen, um Stöße abzudämpfen, die zwischen den oberen Enden der Dämpferteile 28, 36 auftreten können, wenn diese Teile als Folge der relativen Vertikalbewegung zwischen den Fahrzeugkomponenten 14, 12, mit denen sie entsprechend verbunden sind, eine teleskopische Axialbewegung relativ zueinander ausführen. Zusätzlich zu weiteren, nachfolgend beschriebenen Funktionen, hat das Mantelteil 36 die herkömmliche Funktion, die oberen Bereiche der Dämpferteile 32, 36 vor Schmutz, Steinen und anderem Fremdmaterial abzuschirmen.
Der mit dem Dämpfer 18 verbundene lineare Geschwindigkeitswandler 26 enthält eine Wicklung 40 aus Kupfer oder anderem elektrisch leitfähigem Draht, der vorzugsweise in mehreren übereinanderliegenden Schichten auf einer zylindrischen Spule 42 aufgewickelt ist, die aus Nylon oder einem ählichem Kunststoffmaterial geformt ist und nach außen vorstehende Flansche 42' an ihren gegenüberliegenden Enden aufweist. Die Spule 42 und daher auch die Wicklung 40 sind fest und eng benachbart zur inneren Oberfläche des zylindrischen Körpers des Mantelteils 36 befestigt, wobei der Körper aus einem Eisen- oder anderem Material besteht, das von einem Magneten angezogen wird. Die Flansche 42' der Spule 42 haben einen Preßsitz mit dem Mantelteil 36. Um zusätzlich eine Axialverschiebung der Wicklung 40 relativ zur Spule und zum Mantelteil zu verhindern, wirken die Flansche mit dem Hauptkörper der Spule 42 und der hierzu benachbarten zylindrischen Wand des Mantelteils 36 zusammen, um die Wicklung abzuschirmen und zu schützen. Während sich die Wicklung 40 in axialer Richtung fast über die gesamte Länge des Mantelteils 36 erstreckt, sind ihre Enden nach innen vorzugsweise von den benachbarten Enden des Mantelteils 36 beabstandet.
Der Übertrager 26 enthält weiterhin ein Magnetmittel und ein zugeordnetes Polstückmittel. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, besteht das Magnetmittel aus einem ringförmigen Permanentmagneten 44, der vorzugsweise aus einem flexiblen magnetischen Band besteht, das mit dem offenen unteren Endbereich des Mantelteils 36 verklebt oder an diesem anderweitig fest gehaltert ist und diesen umgibt. Die entgegengesetzten Pole des Permanentmagneten 44 sind zur radial äußeren oder inneren zylindrischen Oberfläche benachbart. An der äußeren zylindrischen Oberfläche des Magneten 44 ist ein ringförmiges Polstück 46 festgeklebt oder anderweitig geeignet befestigt, so daß es mit dieser in Umschließungseingriff ist. Das Polstück 46 steht in axialer Richtung nach unten vom oberen Ende des Magneten 44 über die unteren Enden des Magneten und des Mantels 36 vor. An seinem unteren Ende besitzt das Polstück 46 einen sich nach innen erstreckenden Flansch 48, der unterhalb der unteren Enden des Magneten 44, des Mantels 46 und der Spule 42 liegt und von diesen beabstandet ist. Der Zwischenraum zwischen dem Flansch 48 und den vorgenannten Komponenten wird vorzugsweise von einem ringförmigen Abstandselement 50 belegt, der aus Plastik, Aluminium oder einem ähnlichen Material besteht, das nicht oder nur schwach von einem Magneten angezogen wird.
Die radial Innersten zylindrischen Oberflächen der Spule 42, des Abstandselements 50 und des Flansches 48 des Polstücks 46 sind vorzugsweise und beispielshaft koplanar zueinander und genügend eng beabstandet und benachbart zur äußeren Oberfläche des Zylinderteils 28 des Dämpfers 18 angeordnet, so daß der Durchtritt von Wasser und/oder anderen Fremdmaterialien nach oben in das Mantelteil 36 durch das untere Ende hindurch minimiert wird.
Ein großer Teil des magnetischen Flusses, der sich zwischen den gegenüberliegenden Poloberflächen des Magneten 44 erstreckt, verläuft längs eines Pfades, der den sich axial erstreckenden Hauptteil des Polstücks 46 und dessen Flansches 48 sowie denjenigen Teil des Dämpfer-Zylinders 28 innerhalb des Dämpfer-Mantelteils 36 und/oder Polstücks 46 und denjenigen Teil der zylindrischen Wand des Dämpfer-Mantelteils 36 enthält, der zum Dämpfer-Zylinder 28 benachbart ist. Der magnetische Fluß erstreckt sich, wenn er zwischen den beiden letzteren Komponenten fließt, durch denjenigen Abschnitt der Wicklung 40, der zum Abschnitt des Dämpferteils 28 innerhalb des Mantelteils 36 benachbart ist. Bei einer relativen Axialbewegung zwischen den Dämpferteilen 28, 36 ändert sich die Natur des magnetischen Flußfeldes, das sich zwischen den benachbarten Abschnitten der Wicklung 40 und des Dämpferteils 28 erstreckt. Die Änderung des Flußfeldes induziert in der Wicklung eine Spannung, die eine Funktion von und im wesentlichen direkt proportional zur relativen Axialgeschwindigkeit zwischen den Dämpferteilen 28, 36 ist und damit zur Relativgeschwindigkeit der Fahrzeugkomponenten 12, 14, mit denen diese Dämpferteile verbunden sind. Die gegenüberliegenden Enden 40' des die Wicklung 40 bildenden Drahtes sind mittels der Verbindung 24 (Fig. 1) mit einer geeigneten Einrichtung 25 verbunden, die direkt oder indirekt mit dem Regler 20 (Fig. 1) verbunden ist und die durch die Wicklung 40 hindurch induzierte Spannung und damit die Geschwindigkeit der Relativbewegung entlang des Dämpfers 18 überwacht. Die Daten, die auf diese Weise bezüglich der Relativgeschwindigkeit über den Dämpfer 18 erhalten werden, ergeben sich auf eine zuverlässige Weise, obwohl das Dämpferteil 28 nicht direkt von einem Magneten beaufschlagt oder anderweitig direkt magnetisiert ist. Zusätzlich werden die erhaltenen Signaldaten bezüglich der Relativgeschwindigkeit nicht signifikant beeinflußt, wenn sich das Ausmaß ändert, mit dem das Dämpferteil 28 in das Mantelteil 36 hineinragt: Auf diese Weise erzeugt ein Hub einer relativen Axialbewegung einer speziellen Geschwindigkeit zwischen den Dämpferteilen 28, 36 immer im wesentlichen die gleiche Spannung in der Wicklung 40, unabhängig davon, ob das Ausmaß, in dem die Dämpferteile in einer Teleskopbeziehung zueinander stehen, relativ klein ist, wie in Fig. 2, oder derart größer ist, daß das obere Ende des Dämpferteils 28 benachbart zum Anschlagkissen 38 des Mantelteils 36 ist. Es wird angenommen, daß die magnetische Sättigung des Dämpfer-Mantelteils 36 zum großen Teil dazu beiträgt, daß die vorerwähnten wünschenswerten Resultate erreicht werden. In den Fig. 3, 4 und 5 sind alternative Ausführungsformen einiger Wandlerkomponenten dargestellt, die mit dem Mantelteil des Dämpfers verbunden sind. In diesen Figuren sind identische oder ähnliche Komponenten wie in Fig. 2 durch die gleichen Bezugszahlen und zusätzlichen Suffixen bezeichnet.
In der Ausgestaltung von Fig. 3 sind die Pole des ringförmigen Magneten 44a benachbart zu seinen gegenüberliegenden oberen und unteren Endflächen angeordnet. Das zu diesem Magneten gehörige Polstück 46a weist einen zusätzlichen ringförmigen Flansch 52 auf, der sich vom sich nach innen erstreckenden Flansch 48a aus vertikal nach unten erstreckt.
Bei der Ausführungsform von Fig. 4 liegen die gegenüberliegenden Pole des ringförmigen Magneten 44b ebenfalls benachbart zu dessen gegenüberliegenden oberen und unteren Enden, wobei der Magnet an seinem unteren Ende nach unten über das untere Ende des Dämpfer-Mantelteils 36 vorsteht und an seinem unteren Ende einen sich nach innen erstreckenden Flansch 54 aufweist. Weiterhin enthält die in Fig. 4 dargestellte Ausgestaltung kein Polstück oder ringförmiges Abstandselement. Die Ausbildung nach Fig. 4 ist leichter und billiger herzustellen, ist jedoch weniger zufriedenstellend als die Ausbildungen der Fig. 2 und 3, da u.a. der Magnet mehr exponiert ist.
Die in Fig. 5 gezeigten Ausgestaltungen unterscheiden sich von den vorhergehenden Ausgestaltungen darin, daß das Magnetmittel nicht auf dem Dämpfer-Mantel 36c, sondern auf dem Zylinder 28c montiert ist. Die Pole des in durchgezogenen Linien dargestellten ringförmigen Permanentmagneten 44c liegen benachbart zu dessen innerer und äußerer zylindrischen Oberfläche, wobei der Permanentmagnet den unteren Endbereich des Zylinders 28c umgibt. Der untere Endbereich tritt nie in das Mantelteil 36c ein.
Die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung dienen nur der Erläuterung und beschränken in keiner Weise den durch die folgenden Ansprüche bestimmten Schutzbereich der Erfindung.

Claims

1. Passiver Geschwindigkeitswandler (26) zum Überwachen der Geschwindigkeit zwischen ersten (12) und zweiten (14) Fahrzeugkomponenten, die mittels eines Fluid-Dämpfers (18) verbunden sind, der ein Mantelteil (36) aufweist, das mit einer der Fahrzeugkomponenten verbunden ist, und einen Fluidzylinder (28), der mit der anderen Fahrzeugkomponente verbunden und für eine Teleskopbewegung bezüglich des Mantelteils befestigt ist, wobei die Dämpferteile während der Relativbewegung zwischen den Komponenten eine Bewegung relativ zueinander ausführen, wobei der Wandler eine zylindrische Wicklung (40, 40a, 40b, 40c) aus elektrisch leitfähigem Material aufweist, die vom Mantelteil getragen ist, sowie Magnetmittel (44, 44a, 44b, 44c,) zum Erzeugen eines magnetischen Flußfeldes, das auf eine Relativbewegung zwischen den Dämpferteilen hin in der Wicklung eine Spannung induziert, die der Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugkomponenten entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Magnetmittel als auch die zylindrische Wicklung auf dem Mantelteil befestigt sind.

2. Passiver Geschwindigkeitswandler (26) zum Überwachen der Geschwindigkeit zwischen ersten (12) und zweiten (14) Fahrzeugkomponenten, die mittels eines Fluid-Dämpfers (18) verbunden sind, der ein Mantelteil (36) aufweist, das mit einer der Fahrzeugkomponenten verbunden ist, und einen Fluidzylinder (28), der mit der anderen Fahrzeugkomponente verbunden und für eine Teleskopbewegung bezüglich des Mantelteils befestigt ist, wobei die Dämpferteile während der Relativbewegung zwischen den Komponenten eine Bewegung relativ zueinander ausführen, wobei der Wandler eine zylindrische Wicklung (40, 40a, 40b, 40c) aus elektrisch leitfähigem Material aufweist, die vom Mantelteil getragen ist, sowie Magnetmittel (44, 44a, 44b, 44c) zum Erzeugen eines magnetischen Flußfeldes, das auf die Relativbewegung zwischen den Dämpferteilen hin in der Wicklung eine Spannung induziert, die der Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugkomponenten entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetmittel auf dem Zylinderteil an einem Endbereich befestigt sind, der zum Mantelteil entfernt ist.

3. Wandier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetmittel (44, 44a, 44b, 44c) ein Permanentmagnet ist.

4. Wandler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet erste und zweite entgegengesetzte Pole aufweist, die in ersten und zweiten radialen Abständen von der Linie der Relativbewegung der Dämpfer angeordnet sind.

5. Wandler nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet ringförmig ist und/oder aus einem magnetischen Band besteht.

6. Wandler nach einem der Ansprüche 3 bis 5, gekennzeichnet durch ein Eisen-Polstück (46, 46a), das an einer der Oberflächen des Magneten anliegt.

7. Wandler nach Anspruch 6, wenn dieser nicht von Anspruch 2 abhängt, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet auf dem Mantelteil angeordnet ist und dieses umgibt und daß das Polstück die äußere Oberfläche des Magneten überlagert.

8. Wandler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Polstück einen flanschähnlichen Bereich (48, 48a, 54) aufweist, der nach innen vorsteht.

19. Wandler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem flanschähnlichen Bereich und dem Magneten ein Abstandselement (50, 50a) aus nichtmagnetischem Material vorgesehen ist.

10. Wandler nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der flanschähnliche Bereich des Polstücks unterhalb eines Endes des Mantelteils liegt und von diesem beabstandet ist.

11. Wandler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklung innerhalb des Mantelteils angeordnet ist und sich entlang des größten Teils der Länge des Mantelteils erstreckt.

12. Wandler nach Anspruch 11, weiterhin gekennzeichnet durch eine Spule (42, 42a, 42b, 42c) aus Plastik-Schutzmaterial innerhalb des Mantelteils, wobei die Wicklung von der Spule abgedeckt und gestützt ist.

13. Wandler nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Spule benachbart zu ihren gegenüberliegenden Enden Flansche (42', 42'a, 42'b, 42'c) aufweist, die mit der Wicklung in Eingriff sind und.deren Axialbewegung relativ zur Spule verhindern, wobei die Flansche einen Preßsitz mit dem Mantelteil haben.

14. Wandler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mantelteil zumindest im wesentlichen aus einem ferromagnetischen Material besteht und/oder derart ausgebildet ist, daß es vom Flußfeld wesentlich magnetisch gesättigt ist.