DE69001082T2

DE69001082T2 - Profilierter propellerfluegel.

Info

Publication number: DE69001082T2
Application number: DE9090630029T
Authority: DE
Inventors: Carol M Vaczy; Harry S Wainauski
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1989-02-01
Filing date: 1990-02-01
Publication date: 1993-06-24
Anticipated expiration: 2010-02-02
Also published as: DE385913T1; DE69001082D1; JPH03197299A; CA2007958A1; EP0385913A1; EP0385913B1; US4941803A; JP3191931B2; CA2007958C

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf ein Propellerblatt und insbesondere auf ein Propellerblatt, das aus einer neuen Schar von Flügelprofilen besteht.

Stand der Technik

Bei einigen Propellern wie dem Prop-Fan werden dünne Blätter mit hohem Ausfüllfaktor benutzt. Die Form der Flügelprofile, welche die Blätter festlegen, gestatten eine hohe Leistungsbelastung bei minimierten Kompressibilitätsverlusten. Zum Beispiel, die Prop-Fan-Blätter, die von der Hamilton Standard Division der United Technologies Corporation hergestellt werden, haben jeweils eine Leistungsbelastung von etwa 300 kW/m² (37.5 shp/ft²). Solche dünnen Blätter erlauben einem Prop-Fan-Propeller, einen Spitzenwirkungsgrad von über 80 % zu erreichen, bei einer Flug-Nach-Zahl von 0,8, einer Spitzengeschwindigkeit von 240 m (800 Fuß) pro Sekunde und einer Höhe von 10500 m (35000 Fuß).
Die Blätter müssen so entworfen werden, daß sie bei solchen hohen Spitzengeschwindigkeiten und Machzahlen zuverlässig arbeiten. Dünne Blätter, die z.B. aus Flügelprofilen der NACA-Serie 16 bestehen, haben jedoch mehrere Entwurfsbeschränkungen. Die Form der Vorderkante von solchen Flügelprofilen macht ein Blatt für eine Beschädigung durch Fremdobjekte empfänglich. Die Form der Hinterkante bringt es mit sich, daß das Blatt sehr schwierig handhabbar ist. Die dünne Ausbildung des Blattes macht es schwierig, das Blatt zu konstruieren.
Verwiesen wird auf die EP-A- 0 306 434, die gemäß Artikel 54 (3) und (4) EPÜ Teil des Standes der Technik in den benannten Staaten DE, FR und GB ist und deshalb in diesen Staaten hinsichtlich der Neuheit relevant ist, nicht aber hinsichtlich des erfinderischen Schrittes, nicht aber Teil des Standes der Technik in dem benannten Staat IT ist. Die EP-A-0 306 434 zeigt ein Propellerblatt, das eine Vielzahl von besonderen Flügelquerschnitten hat. Ein solches Propellerblatt läßt sich relativ leicht handhaben, hat eine Vorderkante, die für Beschädigung durch Fremdobjekte weniger empfänglich ist, und ist dicker, so daß es relativ leicht zu konstruieren ist. Darüber hinaus arbeitet das Propellerblatt, das in der EP-A-0 306 434 beschrieben ist, innerhalb des gewünschten Flugleistungsbereiches, so daß die gewünschte Leistungsbelastung und der gewünschte Wirkungsgrad erzielt werden. Die Wölbung und die Dicke der besonderen Flügelquerschnitte können jedoch nicht für andere Flugleistungsbereiche, in denen ein solches Blatt benutzt werden kann, modifiziert werden.
Ein weiteres bekanntes Propellerblatt, das in der US-A-4 519 746 gezeigt ist, besteht aus einer Vielzahl von Flügelquerschnitten, wobei das Dickenverhältnis von 4 % für einen Flügelquerschnitt an der Blattspitze auf 30 % für einen Flügelquerschnitt an der Blattwurzel zunimmt und wobei die Position maximaler Dicke ab einem Ort bei 35 % Sehnenlänge für einen Flügelquerschnitt an der Blattspitze, der ein Dickenverhältnis von 4 % hat, bis zu einem Ort bei 31 % Sehnenlänge für einen Flügelquerschnitt an der Blattwurzel, der ein Dickenverhältnis von 30 % hat, variiert. Dieses bekannte Blatt ist über seiner gesamten Länge von der Spitze bis zur Wurzel relativ dick und hat eine stumpfe, insgesamt parabolische Vorderkante und eine stumpfe Hinterkante.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Flugzeugpropellerblatt zu schaffen, das eine Schar von Flügelquerschnitten hat, die eine hohe Belastung und einen hohen Wirkungsgrad bei relativ hohen Mach-Zahlen ergibt, für Beschädigung durch Fremdobjekte weniger empfänglich ist, leicht handhabbar und konstruierbar ist und für verschiedene Flugleistungsbereiche benutzt werden kann.
Gemäß der Erfindung wird, um das zu erreichen, ein Flugzeugpropellerblatt geschaffen, das einen Wurzelteil und einen Spitzenteil hat, wobei das Blatt eine Vielzahl von Flügelquerschnitten, die ein Dickenverhältnis zwischen 7,5 % und 2 % haben, aufweist, wobei jeder Querschnitt im wesentlichen über seiner gesamten Länge eine Querschnittsform hat, die einen parabolischen Vorderkantenteil aufweist, eine Wölbungslinie, die sich von der Vorderkante bis etwa 40 % Sehnenlänge mit einer Steigung von weniger als 0,0025 erstreckt und ein Apogaeum bei 74 % Sehnenlänge hat, eine obere Fläche allmählicher Druckrückgewinnung von etwa den 40 % Sehnenlänge bis zu einer relativ stumpfen Hinterkante, eine konkave untere Fläche von etwa den 40 % Sehnenlänge bis zu der Hinterkante, um Auftrieb zu erzeugen, wobei die obere und die untere Fläche in die relativ stumpfe Hinterkante übergehen, und eine maximale Dicke, die an einem Ort positioniert ist, der Abstand von der Vorderkante längs der Sehnenlänge jedes Flügelquerschnitts hat, wobei der Ort maximaler Dicke bei jedem Flügelquerschnitt ab einem Ort bei 37,5 % Sehnenlänge an dem Spitzenteil des Blattes bis zu einem Ort bei 35,0 % Sehnenlänge für einen Flügelquerschnitt an dem Wurzelteil des Blattes zunehmend variiert.
Gemäß einem vorteilhaften Merkmal der Erfindung nimmt das Dickenverhältnis von etwa 2 % für ein Flügelprofil an dem Spitzenteil des Blattes auf etwa 7,5 % für ein Flügelprofil an dem Wurzelteil des Blattes zu.
Die Wölbungslinie jedes Flügelquerschnittes kann irgendeine von einer Vielzahl von Wölbungslinien sein, die sich von dem Vorderkantenteil zu der Hinterkante erstrecken, wobei die Wölbungslinien relativ zueinander skalierbar sind und dieselbe relative Form haben.
Die Flügelprofilschar ergibt ein Blatt mit hohem Ausfüllfaktor, das benutzt werden kann, um optimal Einsatzprofile von Nach 0,72 bis 0,85 zu ergeben. Darüber hinaus verleiht das neue Blatt nach der Erfindung du Flügelprofil der NACA-Serie 16 eine ähnliche aerodynamische Leistungsfähigkeit bei weniger Empfänglichkeit für Beschädigung durch Fremdobjekte, weniger Handhabungsproblemen und weniger Konstruktionsproblemen und bei Anpaßbarkeit an andere Einsatzprofile.
Diese und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Lichte der folgenden ausführlichen Beschreibung einer besten Ausführungsform derselben, wie sie in der beigefügten Zeichnung dargestellt ist, deutlicher werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Serie von Querschnittansichten einer Vielzahl von Flügelprofilen der Flügelprofilschar nach der Erfindung und eine Draufsicht auf ein Propellerblatt mit hohem Ausfüllfaktor und großer Wölbung, die exemplarische Orte längs einer Blattachse dieser Querschnitte zeigt, wobei verschiedene Flügelprofile vergrößert worden sind, um Einzelheiten ihrer Form zu zeigen;
Fig. 2 ist eine Serie von Querschnittansichten einer Vielzahl von Flügelprofilen der Flügelprofilschar nach der vorliegenden Erfindung und eine Draufsicht auf ein Propellerblatt mit hohem Ausfüllfaktor und geringer Wölbung, die exemplarische Orte längs einer Blattachse längs dieser Querschnitte zeigt, wobei verschiedene der Flügelprofile vergrößert worden sind, um Einzelheiten ihrer Form zu zeigen;
Fig. 3 ist eine graphische Darstellung der Wölbungslinien von Flügelprofilquerschnitten nach der vorliegenden Erfindung, wobei x/c dimensionslose Orte auf der Sehnenlinie angibt, y/c die dimensionslose Höhe der Wölbungslinie ab der Flügelprofilsehne angibt.
Fig. 4 ist eine graphische Darstellung der Dicke der Flügelquerschnitte nach der vorliegenden Erfindung, wobei t/c die dimensionslose Dicke der Flügelprofile an entsprechenden Sehnenorten x/c ist.
Fig. 5 ist eine graphische Darstellung einer Position maximaler Dicke bei einem Dickenverhältnis eines Blattes mit geringer Wölbung, bei dem die Konzepte der vorliegenden Erfindung benutzt werden.
Fig. 6 ist eine graphische Darstellung einer Position maximaler Dicke bei einem Dickenverhältnis eines Blattes mit großer Wölbung, bei dem die Konzepte der vorliegenden Erfindung benutzt werden.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

In den Fig. 1 und 2, auf die nun Bezug genommen wird, ist eine Serie von Querschnitten des Flügelprofilblattes 100 nach der vorliegenden Erfindung gezeigt. Jeder Querschnitt wird durch Bezugszeichen identifiziert, die aus zwei Zahlen bestehen, welche gleich dem Dickenverhältnis (Dicke/Länge) mulipliziert mit 1000 sind. So ist, beispielsweise, der oberste Flügelquerschnitt 20 durch eine Dickenverhältnis von 0,02 gekennzeichnet, der zweite Flügelquerschnitt 30 hat ein Dickenverhältnis von 0,030, der dritte Flügelquerschnitt 40 hat ein Dickenverhältnis von 0,040, der vierte Flügelquerschnitt 60 hat ein Dickenverhältnis von 0,060, und der fünfte Flügelquerschnitt 75 hat ein Dickenverhältnis von 0,075.
Aus Fig. 1, auf die weiter Bezug genommen wird, ist zu erkennen, daß der Flügelquerschnitt 20 im wesentlichen an der Spitze des Blattes gebildet worden ist. Der Flügelquerschnitt 30 ist an einem Ort gebildet worden, der bei etwa 0,75 der Länge der Blattlängsachse ab dem Wurzelteil desselben liegt. Ebenso ist der Querschnitt 40 bei etwa 0,65 der Länge gebildet worden, der Querschnitt 60 ist bei etwa 0,45 der Länge gebildet worden, und der Querschnitt 75 ist bei etwa 0,35 der Länge der Blattlängsachse ab dem Wurzelteil gebildet worden.
Es ist klar, daß die Sehnen der Flügelquerschnitte zwar mit einer gemeinsamen Länge dargestellt sind, daß Entwurfsüberlegungen hinsichtlich der Blattverjüngung jedoch die relativen Größen der Flügelquerschnitte diktieren werden und sich die vorliegende Erfindung nicht auf irgendeine besondere Größenbeziehung zwischen den Flügelquerschnitten beschränkt.
Querschnitte des Blattes zwischen den Flügelquerschnitten, die in den Fig. 1 und 2 gezeigt sind, sind durch eine Übergangsfläche festgelegt, welche entsprechende Teile zwischen jeweils zwei benachbarten Flügelprofilformen verbindet, wie es in der Technik bekannt ist. Wenn die Flügelprofile in einem einzelnen Propellerblatt zusammengefaßt werden, ergeben sich glatte, durchgehende obere und untere Flächen. Die Flügelquerschnitte können auf in der Technik bekannte Weise winkelversetzt gegeneinander sein, damit das Blatt ausreichend Verdrehung erhält, um die veränderlichen Blattanstellwinkel festzulegen, welche durch Forderungen der aerodynamischen Leistungsfähigkeit diktiert werden.
In den folgenden Sätzen von Tabellen sind die präzisen dimensionslosen Koordinaten einer Anzahl von Flügelquerschnitten von zwei Blättern aufgelistet, bei denen die vorliegende Erfindung benutzt wird. Der erste Satz von Tabellen gibt die Koordinaten eines Blattes mit großer Wölbung (d.h. relativ großem Auftrieb) im einzelnen an. Der zweite Satz von Tabellen gibt die Koordinaten eines Blattes mit geringer Wölbung (d.h. relativ geringem Auftrieb) im einzelnen an. Die Werte x/c sind dimensionslose Orte auf der Blattsehnenlinie. Die oberen Werte von y/c sind die dimensionslosen Höhen von der Sehnenlinie bis zu Punkten auf einer saugseitigen Blattoberfläche. Die unteren Werte von y/c sind die dimensionslosen Höhen von der Sehnenlinie bis zu Punkten auf einer druckseitigen Blattoberfläche. BLATT MIT GROSSER WÖLBUNG QUERSCHNITT 20 (OBERE) (UNTERE) BLATT MIT GROSSER WÖLBUNG QUERSCHNITT 30 (OBERE) (UNTERE) BLATT MIT GROSSER WÖLBUNG QUERSCHNITT 40 (OBERE) (UNTERE) BLATT MIT GROSSER WÖLBUNG QUERSCHNITT 60 (OBERE) (UNTERE) BLATT MIT GROSSER WÖLBUNG QUERSCHNITT 75 (OBERE) (UNTERE) BLATT MIT GERINGER WÖLBUNG QUERSCHNITT 20 (OBERE) (UNTERE) BLATT MIT GERINGER WÖLBUNG QUERSCHNITT 30 (OBERE) (UNTERE) BLATT MIT GERINGER WÖLBUNG QUERSCHNITT 40 (OBERE) (UNTERE) BLATT MIT GERINGER WÖLBUNG QUERSCHNITT 60 (OBERE) (UNTERE) BLATT MIT GERINGER WÖLBUNG QUERSCHNITT 75 (OBERE) (UNTERE)
Aus den vorstehenden Darlegungen und aus den Fig. 1 und 2, welche die offenbarte Flügelprofilschar veranschaulichen, ist zu erkennen, daß die Flügelprofile nach der vorliegenden Erfindung jeweils auf im wesentlichen der gesamten Länge der Sehne derselben durch eine Flügelprofilform gekennzeichnet sind, die einen abgerundeten, insgesamt parabolischen Vorderkanteil 115 umfaßt, einen Zwischenteil 117 mit einer minimalen Wölbung, der sich von dem Vorderkantenteil bis etwa den 40 % Sehnenlänge erstreckt, eine obere Fläche 120 mit allmählicher Druckrückgewinnung von den 40 % Sehnenlänge bis zu der Hinterkante 125 und eine konkave untere Fläche 130 ab den 40 % Sehnenlänge bis zu der Hinterkante.
Die konkave untere Fläche 130 ergibt den verlangten Auftrieb. Die relativ großen Radien des Vorderkantenteils 115, im Vergleich zu der Vorderkante der NACA-16-Serie, minimieren die Beschädigung durch Fremdobjekte. Die relativ stumpfen Hinterkanten 125 minimieren Blatthandhabungsprobleme im Vergleich zu den Hinterkanten der NACA-16-Serie.
Jedes Flügelprofil hat eine relativ stumpfe Vorderkante und Hinterkante, im Vergleich zu dem Flügelprofil der NACA-Serie 16. Jedes der Flügelprofile für das Blatt mit großer Wölbung ist gekennzeichnet durch folgende relativ dicke Hinterkanten: das Hinterkantendickenverhältnis des Querschnitts 20 beträgt etwa 0,0042; das Dickenverhältnis des Querschnitts 30 beträgt etwa 0,0063; das Dickenverhältnis des Querschnitts 40 beträgt etwa 0,0084; das Dickenverhältnis des Querschnitts 60 beträgt etwa 0,0084; und das Dickenverhältnis des Querschnitts 75 beträgt etwa 0,0084. Ebenso ist jedes der Flügelprofile für das Blatt mit geringer Wölbung folgendermaßen durch relativ dicke Hinterkanten gekennzeichnet: das Hinterkantendickenverhältnis des Querschnitts 20 beträgt etwa 0,0042; das Hinterkantendickenverhältnis des Querschnitts 30 beträgt etwa 0,0063; das Hinterkantendickenverhältnis des Querschnitts 40 beträgt etwa 0,0084; das Hinterkantendickenverhältnis des Querschnitts 60 beträgt etwa 0,0084; und das Hinterkantendickenverhältnis des Querschnitts 75 beträgt etwa 0,0084. Die relativ dicken Hinterkanten ergeben ein Blatt, das leichter zu konstruieren und zu handhaben ist, verglichen mit dem NACA-16- Blatt, das eine relativ dünne und scharfe Hinterkante hat.
Es ist zu erkennen, daß, wie oben beschrieben, die Blätter, die die Flügelprofilschar nach der vorliegenden Erfindung aufweisen, der EP-A-0 306 434 sehr ähnlich sind. Ein entscheidender Unterschied ist jedoch vorhanden.
In Fig. 6, auf die nun Bezug genommen wird, ist zu erkennen, daß, wenn das Dickenverhältnis des Blattes mit großer Wölbung von 2 % bis 7,5 % zunimmt, die Position maximaler Dicke jedes Querschnitts von etwa 0,3605 x/c (d.h. oder den 36,05 % Sehnenlänge) bei dem Querschnitt 20 bis etwa 0,350 x/c bei dem Querschnitt 75 liegt. Ebenso ist aus Fig. 5, auf die Bezug genommen wird, zu erkennen, daß, wenn das Dickenverhältnis des Blattes mit geringer Wölbung von 2 % auf 7,5 % zunimmt, die Position maximaler Dicke jedes Querschnitts von etwa 0,375 x/c bei dem Querschnitt 20 bis etwa 0,355 x/c bei dem Querschnitt 75 liegt. Allgemeiner gesagt, die Position maximaler Dicke jedes Flügelprofils ist weiter weg von der Vorderkante desselben von dem Blattwurzelteil zum Spitzenteil angeordnet. Durch Anordnen der Position maximaler Dicke entfernt von der Flügelquerschnittsvorderkante von der Wurzel des Blattes zu der Spitze hin wird die Grenzschichtablösung minimiert und eine Schar von Flügelprofilen erzeugt.
Die Wölbungslinie jedes Flügelquerschnitts der Flügelprofilschar ist ab der Vorderkante des Flügelprofils bis etwa den 40 % Sehnenlänge minimal (wobei minimal als weniger als eine Steigung von 0,0025 definiert ist). Die Steigung der Wölbung nimmt ab etwa den 40 % Sehnenlänge bis etwa den 65 % Sehnenlänge zu, wobei ab diesem Punkt etwa die Steigung auf ein Apogaeum bei den 74 % Sehnenlänge abnimmt. Die Steigung der Wölbung nimmt ab dem Apogaeum bis zu der Hinterkante des Querschnitts ab.
Die für jeden Flügelquerschnitt nach der Erfindung gewählte Wölbung hängt allgemein von dem gewünschten Auftriebsbeiwert für jeden Flügelquerschnitt der Schar ab, die bei dem Blatt benutzt wird. Demgemäß sind die Wölbung und der gewünschte Auftrieb grob äquivalent, d.h. ein Blatt mit großer Wölbung liefert einen größeren Auftrieb als ein Blatt mit geringer Wölbung. Fig. 3 zeigt die Wölbungslinien, die bei jedem Flügelprofil in Abhängigkeit von diesem gewünschten Auftriebsbeiwert (CLD) dieses Flügelprofils benutzt werden können. Die Wölbungslinien können in Abhängigkeit von dem gewünschten Auftriebsbeiwert skaliert werden (d.h. ähnlich den Wölbungslinien nach Fig. 3 geformt werden, aber in einem anderen Maßstab). Zum Beispiel, bei dem oben beschriebenen Blatt mit großer Wölbung hat der Flügelquerschnitt 20 einen gewünschten CLD von etwa 0,30, der Flügelquerschnitt 30 hat einen gewünschten CLD von etwa 0,40, der Flügelquerschnitt 40 hat einen gewünschten CLD von etwa 0,40, der Flügelquerschnitt 60 hat einen gewünschten CLD von etwa 0,50, und der Flügelquerschnitt 75 hat einen gewünschten CLD von etwa 0,60. Ebenso, bei dem Blatt mit geringer Wölbung, das oben beschrieben worden ist, hat der Flügelquerschnitt 20 einen gewünschten CLD von etwa 0,15, der Flügelquerschnitt 30 hat einen gewünschten CLD von etwa 0,20, der Flügelquerschnitt 40 hat einen gewünschten CLD von etwa 0,20, der Flügelquerschnitt 60 hat einen gewünschten CLD von etwa 0,25, und der Flügelquerschnitt 75 hat einen gewünschten CLD von etwa 0,30.
Der integrierte Entwurfsauftriebsbeiwert für jedes Blatt repräsentiert den mittleren Flügelquerschnitt-CLD, gewichtet durch die radiale Position des Flügelprofils über der in die dritte Potenz erhobenen Länge des Blattes. Der integrierte CLD kann bei der vorliegenden Erfindung von 0,2 bis 0,7 reichen.
Bei jedem angegebenen Dickenverhältnis kann irgendeine der beschriebenen Wölbungslinien oder irgendeine einer Serie von skalierten Wölbungslinien, wie sie hier beschrieben sind, benutzt werden. Ebenso, das Dickenverhältnis für jeden Flügelquerschnitt kann variieren, wenn diese Dicken ab den oben beschriebenen und gezeigten Flügelquerschnitten skaliert werden (vgl. Fig. 3).
Das oben beschriebene Blatt mit großer Wölbung ist dafür ausgelegt, daß sich ein optimaler Reiseflugbetrieb bei etwa Mach 0,80 ergibt. Es können jedoch, wie es bei Flügelprofilscharen üblich ist, die Wölbung und die Dicke jedes Querschnitts modifiziert werden, damit eine optimale Blattbelastung für andere gewünschte Einsatzprofile erzielt wird. Zum Beispiel, das Blatt mit geringer Wölbung ist so entworfen, daß sich ein optimaler Reiseflugbetrieb bei etwa Mach 0,85 ergibt. Durch Verwenden der Flügelprofilschar, wie sie oben beschrieben worden ist, kann ein besonderes Blatt so entworfen werden, daß es bei Einsatzprofilen zwischen Mach 0,72 und Mach 0,85 optimal arbeitet.
Die Flügelprofilschar nach der Erfindung bietet die folgenden Vorteile gegenüber herkömmlichen Flügelprofilen. Die relativ stumpfen Vorderkanten der Flügelquerschnitte minimieren eine Beschädigung durch Fremdobjekte und sind außerdem leichter herstellbar als die schärferen Vorderkanten der Blätter der NACA-Serie 16. Die relativ stumpfe Hinterkante minimiert Blatthandhabungsprobleme. Darüber hinaus kann, weil die Flügelquerschnitte Teil einer Schar sind, ein Blatt so entworfen werden, daß sich eine optimale Belastung für ein besonderes Einsatzprofil zwischen 0,72 und 0,85 ergibt.

Claims

1. Flugzeugpropellerblatt, das einen Wurzelteil und einen Spitzenteil hat, wobei das Blatt aufweist:

eine Vielzahl von Flügelquerschnitten, die ein Dickenverhältnis zwischen 7,5 % und 2 % haben;

wobei jeder Querschnitt im wesentlichen über seiner gesamten Länge eine Querschnittsform hat mit:

einem parabolischen Vorderkantenteil 115, einer Wölbungslinie, die sich von der Vorderkante bis etwa 40 % Sehnenlänge erstreckt, bei einer Steigung von weniger als 0,0025, und ein Apogaeum bei 74 % Sehnenlänge hat,

eine obere Fläche (120) allmählicher Druckrückgewinnung von etwa den 40 % Sehnenlänge bis zu einer relativ stumpfen Hinterkante (125),

eine konkave untere Fläche (130) von etwa den 40 % Sehnenlänge bis zu der Hinterkante (125), um Auftrieb zu erzeugen, wobei die obere und die untere Fläche (120, 130) in die relativ stumpfe Hinterkante (125) übergehen, und

eine maximale Dicke, die an einem Ort positioniert ist, der Abstand von der Vorderkante über der Sehnenlänge jedes Flügelquerschnitts hat, wobei der Ort maximaler Dicke bei jedem Flügelquerschnitt ab einem Ort bei 37,5 % Sehnenlänge an dem Spitzenteil des Blattes bis zu einem Ort bei 35,0 % Sehnenlänge für einen Flügelquerschnitt an dem Wurzelteil des Blattes progressiv variiert.

2. Flugzeugpropellerblatt nach Anspruch 1, wobei das Dickenverhältnis von 2 % für einen Flügelquerschnitt an dem Spitzenteil des Blattes bis 7,5 % für einen Flügelquerschnitt an dem Wurzelteil des Blattes zunimmt.

3. Flugzeugpropellerblatt nach Anspruch 1, wobei die Wölbungslinie jedes Flügelquerschnitts eine von einer Vielzahl von Wölbungslinien ist, die sich von dem Vorderkantenteil (115) zu der Hinterkante (125) erstrecken, wobei die Wölbungslinien relativ zueinander skalierbar sind und dieselbe relative Form haben.

4. Flugzeugpropellerblatt nach Anspruch 1, wobei jeder Flügelquerschnitt zur Verwendung bei einem Blatt mit hohem Ausfüllfaktor geeignet ist, das zur Verwendung bei Geschwindigkeiten von etwa Mach 0,72 bis Mach 0,85 entworfen ist.