DE658143C

DE658143C - Taxiway for aircraft

Info

Publication number: DE658143C
Application number: DEH136823D
Authority: DE
Original assignee: E H DR H C ERNST HEINKEL DR IN
Current assignee: E H DR H C ERNST HEINKEL DR IN
Priority date: 1933-07-14
Filing date: 1933-07-14
Publication date: 1938-03-23

Description

Die letzte Entwicklung im Flugzeugbau hat große Fortschritte in der Erzielung großer Geschwindigkeiten und in der Möglichkeit der Landung .auf kleinem Gelände gebracht. Die große Geschwindigkeit erfordert Vermeidung jedes schädlichen Widerstandes, das steile Landen mit geringer Geschwindigkeit eine besonders große Festigkeit des Fahrwerkes und große Arbeitsaufnahme des-The latest development in aircraft construction has made great strides in achieving great Speeds and in the possibility of landing. Brought on small terrain. The high speed requires avoidance of any harmful resistance, the steep landing at low speed a particularly high strength of the chassis and great work absorption of the

xo selben. Aus dieser Entwicklung heraus sind freitragende Fahrgestelle, sogenannte Einbeinfahrgestelle, entstanden, die wegen des Vorhandenseins nur einer einzigen Strebe je Fahrwerkshälfte einen sehr geringen Widerstand haben und bei denen auch ein großer Hub für die Stoßdämpfer, also große Arbeitsaufnahme (Kraft X Weg) bei weicher Nachgiebigkeit gewährleistet ist.xo same. As a result of this development, cantilever chassis, so-called single-leg chassis, emerged, which because of the presence of only a single strut per half of the landing gear, a very low resistance and where there is also a large stroke for the shock absorbers, i.e. a large amount of work (Force X travel) is guaranteed with soft compliance.

Die Räder dieser Einbeinrollwerke werden von seitlichen Achsstummeln getragen, die einseitig an einem als Schieber ausgebildeten Halter befestigt sind, der an einer annähernd in der Richtung der Hauptstoßkraft beim Landen geradlinig verlaufenden Strebe sitzt, gegen Verdrehung gesichert ist und unter der Wirkung einer im Innern dieser Strebe. Hegenden Abfederung steht. Dieser Achsstummel sitzt bei den bekannten Bauarten an dem aus dem Rohr der Federstrebe unten herausragenden Gleitstück und bildet einen seitlichen Ansatz desselben. Aus diesem Grund muß das Gleitstück um den langen Federweg aus dem Federstrebenrohr herausragen. Im Gegensatz zu anderen bekannten Fahrgestellabfederungen, bei denen die Gleitstückführung nicht die Abfederung in sich trägt, diese vielmehr außerhalb der Gleitstückführung angebracht ist, hat man bei den Einbeinfahrgestellen mit rohrförmi ger Federstrebe 'und seitlichem Achsstummel auf den Vorteil einer tiefen Anordnung der Abfederung wegen des bezeichneten Federweges für- den Achsstummel verzichtet. Die Federung dieser bekannten Einbeinrollwerke liegt weit oberhalb der Radachse. Die Streben müssen in diesem weit hinaufreichenden Federungsbereich geradlinig verlaufen, wodurch die konstruktiven Ausbildungsmöglichkeiten sehr eingeengt werden. Dieser Nachteil der bekannten Einbeinrollwerke wird nun der Erfindung gemäß dadurch behoben, daß der Achsstummel nicht am unteren Ende des schieberförmigen Halters, sondern an einem höher gelegenen Teil desselben angreift, der um das Federstrebenrohr herumgeführt ist, so daß er eine anderweitig schon bekannte äußere Führungsbüchse bildet. Dabei wird der bis zur Laufachse herabreichende Teil der Strebe für die Abfederungsführung ausgenutzt und die Abfederung tief gelegt. Diese Anordnung ermöglicht es auch, die Strebe so abzubiegen, daß sie nur im unteren Teil annähernd senkrecht, im oberen Teil dagegen beliebig schräg verläuft. Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht damit auch eine Verspannung des Einbeinrollwerkes, bei der die Anschlußstellen der Spanndrähte bzw. Streben derartig gegeneinanderThe wheels of these one-legged rollers are carried by side stub axles, the are attached on one side to a holder designed as a slide, which is approximately in the direction of the main impact force when landing straight strut sits, is secured against rotation and under the action of one inside this strut. Hanging cushioning is available. This In the known types, the stub axle sits on the one from the tube of the spring strut slider protruding below and forms a lateral approach of the same. For this The reason for this is that the slider must protrude from the spring strut tube by the long spring travel. In contrast to other well-known Chassis suspension, in which the slider guide does not carry the suspension in itself, but rather outside of the Slider guide is attached, you have with the single-leg chassis with rohrförmi ger Spring strut 'and side stub axle to the advantage of a deep arrangement of the There is no cushioning for the stub axle because of the spring travel indicated. the The suspension of this known single-leg rolling mechanism is well above the wheel axle. The striving must run in a straight line in this far-reaching suspension area, whereby the constructive training opportunities are very narrow. This disadvantage the known one-leg rolling mechanism is now remedied according to the invention in that the stub axle does not engage on the lower end of the slide-shaped holder, but on a higher part of it, which is led around the spring strut tube, so that he already has one elsewhere known outer guide bushing. Thereby the one reaching down to the barrel axis Part of the strut used for the suspension guide and the suspension lowered. This arrangement also makes it possible to bend the strut so that it is only in the lower part Part almost vertical, in the upper part, however, runs at any angle. The inventive The arrangement thus also enables the one-legged rolling mechanism to be braced, in which the connection points of the tension wires or strive against each other in such a way

versetzt sind, daß die Anschlüsse für die zu den Flügeln führende Vorspannung oberhalb und die Anschlüsse für die Verspannung zwischen den Fahrwerkstreben unterhalb jedes Fa]j& werkstreb enknies angeordnet sind. ■£#.■are offset that the connections for the bias leading to the wings above and the connections for the bracing between the landing gear struts below each fa] j & Werkstreb enknies are arranged. ■ £ #. ■

Zur Erreichung einer großen Spurweite. >:_; kann die Fahrwerkstrebe schief nach außen¹· und unten verlaufen, ihr unterer Teil, der als Stoßdämpfer verwendet wird, steht aber to am besten annähernd senkrecht. Der Vorteil, daß im oberen Teil der Fahrwerkstrebe kein beweglicher Teil liegt, schafft die Möglichkeit der Verwendung gebogener Stahlrohre. Am besten greifen die Verspannungen, Streben usw. in der Nähe der Krümmungsstellen an. Für die Aufnahme der Biegekräfte ist es besonders günstig, wenn die Fahr werkstreb en etwas unterhalb der Krümmung miteinander verbunden sind und wenn etwas weiter oben eine Verspannung zum Flügel führt. Weiter kann das Fahrwerk nach rückwärts abgestrebt und diese Nebenstrebe, die meistens auf Zug beansprucht wird, wenn die Hauptstrebe etwas nach vorn unten geneigt ist, zusammen mit der Hauptstrebe durch eine hosenartige Verkleidung auf geringsten Widerstand gebracht werden. Auch das Rad und der Stoßdämpfer werden zusammen windschnittig verkleidet. To achieve a large gauge. _>:; can Stabilizer wrong outwards ¹ · and run down, its lower part, which is used as a shock absorber, but is best to almost perpendicular. The advantage that there is no moving part in the upper part of the landing gear strut makes it possible to use bent steel tubes. It is best to attack the tension, struts, etc. in the vicinity of the points of curvature. For the absorption of the bending forces, it is particularly favorable if the driving struts are connected to one another a little below the curvature and if a little further up leads to a tension on the wing. Furthermore, the undercarriage can be braced backwards and this secondary strut, which is usually subjected to tensile loads when the main strut is inclined downwards a little forwards, together with the main strut can be brought to the lowest possible resistance by means of a trouser-like cladding. The wheel and shock absorber are also clad together in a streamlined manner.

Die Zeichnung zeigt einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes, und zwar in denThe drawing shows some exemplary embodiments of the subject matter of the invention, and although in the

Abb. ι und 2 in Vorder- und Seitenansicht ein Flugzeug mit dem erfindungsgemäßen Fahrwerk,Fig. Ι and 2 in front and side views an aircraft with the landing gear according to the invention,

Abb. 3 den unteren Teil des Fahrwerkes, zum größten Teil im Schnitt dargestellt, Abb. 4 eine Fahrwerkstrebe mit nach unten zunehmender Wandstärke,Fig. 3 the lower part of the chassis, mostly shown in section, Fig. 4 a landing gear strut with wall thickness increasing downwards,

Abb. 5 und 6 die Anordnung von Keilen und Verzahnungen zwischen Gleitstück und Zylinder des Stoßdämpfers.Fig. 5 and 6 show the arrangement of wedges and toothing between the slider and cylinder of the shock absorber.

In den Abbildungen bezeichnen «den Stoßdämpfer, b die Räder, C die Fahrwerkstrebe, d die Verspannung zum Flügeln, / die gegenseitige Verbindung der beiden Fahrwerkstreben c, g eine Strebe, die von der Krümmungsstelle der Fahrwerkstrebe C zum Rumpf h führt, / den Achsstummel, der auf dem Gleitstück k sitzt, I die Keile und Nuten, die der Geradführung zwischen dem Gleitstüqk k und dem Zylinder des Stoßdämpfers a dienen, und m den Kolben, der mit dem Gleitstückk durch einen Bügel« fest ver-"bunden ist. Die Überwurfmutter ο begrenzt die Bewegung des Gleitstückes k nach unten, indem sie bzw. der dazwischenliegende Dichtungsring auf den Keilenden aufstößt.
fe^^Nach Abb. 3 ist der Zylinder des Stoßdämpfers a. an die Fahrwerkstrebe c angesetzt; nach Abb. 4 ist der untere Teil der Fahrwerkstrebe selbst als Zylinder ausgebildet. Abb. 5 zeigt einen Schnitt durch den Zylinder des Stoßdämpfers α nach der Linie 5-S in Abb. 4. In der Abb. 6 ist an Stelle der Keilanordnung ein Mantel mit Verzahnung dargestellt. Dieser Mantel kann auf den Zylinder des Stoßdämpfers α aufgeschoben werden, es kann aber auch der Zylinder selbst mit der Verzahnung versehen sein.In the figures, "the shock absorber, b the wheels, C the landing gear strut, d the bracing for the wings, / the mutual connection of the two landing gear struts c, g a strut that leads from the point of curvature of the landing gear strut C to the fuselage h , / the stub axle sitting on the slider k, I, the wedges and grooves which k of the straight guide between the Gleitstüqk and serve the cylinder of the shock absorber a, m and the flask k with the slider fixed by a bracket comparable "" is prevented. The union nut ο limits the downward movement of the slider k in that it or the sealing ring in between strikes the wedge ends.
fe ^^ According to Fig. 3, the cylinder of the shock absorber is a. attached to the landing gear strut c ; According to Fig. 4, the lower part of the landing gear strut itself is designed as a cylinder. Fig. 5 shows a section through the cylinder of the shock absorber α along the line 5-S in Fig. 4. In Fig. 6, instead of the wedge arrangement, a casing with teeth is shown. This jacket can be pushed onto the cylinder of the shock absorber α , but the cylinder itself can also be provided with the toothing.

Claims

Patent claims:

1. Taxiway for aircraft with the Wheel-bearing side stub axle., The one-sided on a designed as a slide Holder is attached, which sits on an approximately in the direction of the main impact force when landing in a straight strut, against rotation by spring wedge ο. Like. Is secured and under the action of one inside this Strut lying suspension stands, characterized in that the stub axle not at the lower end of the slide-shaped holder, but at a higher end located, an outer guide bush on the spring strut forming part of the same sits, with the part of the strut reaching down to the impeller axis for the suspension guide is used and the suspension is set low.

2. Rolling mechanism according to claim 1, characterized in that the strut is bent is that it is approximately vertical only in the lower part, which acts as a shock absorber, whereas it is inclined in the upper part runs.

3. Rolling mechanism according to Claims 1 and 2, characterized in that the connection points of the tensioning wires or struts (d, f) are offset from one another in such a way that the connections for the bracing leading to the wings above and the connections for the bracing between the landing gear struts are arranged below each landing gear strut knee.

1 sheet of drawings