DE653663C

DE653663C - Autonomous route block

Info

Publication number: DE653663C
Application number: DEV32556D
Authority: DE
Inventors: Otto Schirm
Original assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Current assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Priority date: 1936-02-14
Filing date: 1936-02-14
Publication date: 1937-11-30

Description

REICHSREICHS

In Patent 605 137 ist eine Anordnung zur selbsttätigen Sicherung einer Eisenbahnstrecke unter Schutz gestellt, bei welcher das Erscheinen des Haltsignals durch eine vom Zuge beeinflußte Streckeneinrichtung, das Erscheinen des Fahrtsignals dagegen durch eine Achszähleinrichtuhg bewirkt wird. Hierbei wird das Fahrtsignal durch die Zähleinrichtung derart überwacht, daß es nur erscheinen kann, wenn der Achszähler gearbeitet hat und wenn alle eingezählten Achsen auch wieder ausgezählt worden sind. Die Anordnung der Kontakte war hierbei so getroffen, daß in der Fahrtrichtung zuerst der Kontakt befahren wurde, der das Haltsignal herbeiführt, dann erst der Kontakt, über welchen die Achszähleinrichtung betätigt wird. Diese Anordnung ist nur da anwendbar, wo ein Rangieren des Zuges auf dem Gleis nicht in Frage kommt, also die Züge sich immer in ein und derselben Fahrtrichtung bewegen. Würde ein Zug nach der Einfahrt in eine Blockstrecke umkehren, so würde er mit der letzten rückwärts fahrenden Achse wieder den Kontakt betätigen, der das Signal auf Halt legt. Hierdurch könnte das Signal nicht wieder in die Fahrtlage kommen, denn nach dem einmaligen Abfallen darf es gemäß der im Hauptpatent niedergelegten Erfindung nur wieder auf Fahrt gehen, nachdem inzwischen der Achszähler betätigt wurde, so daß es wieder in die Nullstellung kam. Derselbe Mangel haftet den bekannten Achszähleinrichtungen an, bei welchen mit demselben Schienenkontakt sowohl das Aufhaltfallen des Signals als auch das Arbeiten der Zähleinrichtung bewirkt wird. Auch hier besteht die Gefahr, daß bei einer Rückwärtsfahrt das Relais, welches das Haltsignal herbeiführt, doch noch, und wenn noch so kurze Zeit nach dem Achszählrelais, betätigt wird und das Signal auf Halt stellt. Das Signal steht in diesem Falle also auf Halt, während tatsächlich das Gleis frei ist und der Achszähler richtig gearbeitet hat.In patent 605 137 there is an arrangement for the automatic securing of a railway line placed under protection, in which the appearance of the stop signal by a from Train influenced route equipment, the appearance of the travel signal, however, through an Achszähleinrichtuhg is effected. In this case, the travel signal is transmitted through the counting device monitored in such a way that it can only appear when the axle counter has worked and when all counted axles also have been counted again. The contacts were arranged in such a way that that the contact that caused the stop signal was first used in the direction of travel, then only the contact via which the axle counting device is actuated. These Arrangement is only applicable where shunting the train on the track is not in The question comes up, so the trains always move in one and the same direction of travel. If a train were to turn around after entering a block route, it would with the last backward moving axis, actuate the contact that has the signal on stop lays. As a result, the signal could not come back into the driving position, because after According to the invention laid down in the main patent, it may only be dropped once go back on the road after the axle counter has meanwhile been actuated so that it came back to the zero position. The same defect is liable to the known axle counting devices for which both the hold-open of the signal and the work of the counting device have the same rail contact is effected. Here, too, there is a risk that the relay that causes the stop signal, when reversing, but still, and no matter how short a time after the axle counting relay is actuated and that Signal stops. In this case, the signal is on hold, while actually the track is free and the axle counter has worked properly.

Um dies zu vermeiden, wird gemäß der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß der zu dem Signalrelais führende Kontakt inIn order to avoid this, the arrangement is made according to the invention so that the contact leading to the signal relay in

*) Von dem Patent sucher ist als der Erfinder angegeben worden:*) The patent seeker stated as the inventor:

Otto Schirm in Berlin-Halensee,Otto Schirm in Berlin-Halensee,

der Fahrtrichtung hinter dem Kontakt angeordnet ist, über welchen die Einzahlung begonnen wird.the direction of travel is located behind the contact via which the deposit started will.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. ι dargestellt. , ^An embodiment of the invention is shown in Fig. Ι. , ^

Die Strecken wird gesichert durch e Signal, das durch das Signalrelais 14 am Anfang der Strecke betätigt wird. Bei mechanisch gestellten Signalen kann an Stelle des Signalrelais auch ein Sperrmagnet am Signalhebel treten. Im Ruhezustand ist das Signalrelais bzw. der Sperrmagnet angezogen und bewirkt bzw. ermöglicht das Fahrtsignal. Das Signalrelais 14 erhält hierbei Strom auf dem stark eingezeichneten Weg über einen Wechslerkontakt 27 sowie einen Selbstschlußkontakt 11 des gleichzeitig angezogenen Relais 10 und einen Schienenkontakt 50. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist der Schienenkontakt in der eingezeichneten Fahrtrichtung hinter dem Mehrfingerkontakt 51 angeordnet, über welchen das Einzählwerk 25 betätigt wird. Sobald nun ein Zug in die Strecke 2 einfährt, die z. B. eine Strecke innerhalb eines Bahnhofes sein kann, wird zuerst der Radtaster 51 befahren, der Achszähler 25 wird betätigt und legt, sobald er aus der Nullstellung herausgeht, den Kontakt 27 um, so daß das Relais 14 stromlos wird. Relais 10 bleibt noch angezogen. Sobald jetzt das Fahrzeug auf den Schienenkontakt 50 gelangt, wird dieser unterbrochen, und Relais 10 fällt ab. Hierdurch wird gleichzeitig das Signalrelais doppelpolig abgeschaltet. Durch das Abfallen des Relais 10 wird der Kontakt 11 unterbrochen. Dies ist von Wichtigkeit für den Fall, daß der Achszähler nicht gearbeitet hat und infolgedessen der Kontakt 27 nicht aus der Ursprungslage herausgegangen ist. In diesem Falle könnte nämlich, wenn der Kontakt 11 noch geschlossen ware, das Signalrelais auf diesem Wege Strom bekommen. Dies wird durch Abfallen des Relais 10 beim Befahren des Schienenkontaktes 50 verhindert. Sobald der Schienenkontakt 50 wieder von Zugachsen frei geworden ist, erhält das Relais 10 auf dem punktiert eingezeichneten Wege über den Kontakt 27 Strom. Relais 10 zieht an'und schließt den Selbstschlußkontakt 11. Am Ende der Strecke 2 erfolgt die Auszählung über den Radtaster 61, die Leitung 4 und das' Auszählwerk 26. Sobald das Zählwerk wieder in die Nullstellung gelangt, nimmt der Kontakt 27 die Ruhelage ein, und es erhält das Signalrelais 14 wieder auf dem stark eingezeichneten Wege Strom. Würde nun ein Zug innerhalb der Strecke 2 umkehren, wie dies bei Verschiebefahrten in -1 Bahnhöfen vorkommt, so wird zuerst der Kontakt 50 betätigt, wodurch Relais 10 wieder abfällt ,und den Kontakt 11 unterbricht. Da das Signalrelais noch abgefallen ist, ändert sich an dessen Lage nichts. Sobald nun aber der Kontakt 50 wieder von. Achsen frei wird, erhält das Relais 10, wie oben geschildert, auf dem punktiert gezeichneten .Wege Strom, und es wird nachher beim Befahren des Radtasters 51 ausgezählt mit der «Wirkung, wie oben geschildert. Beim Auszählen über den Radtaster 51, d. h. sobald das Zählwerk wieder in die Nullstellung gelangt, wird Kontakt 27 in die Ursprungslage zurückgelegt, und das Signalrelais 14 erhält Strom auf dem stark gezeichneten Wege, d. h. das Signal wird wieder frei.The routes are secured by e Signal that is actuated by the signal relay 14 at the beginning of the route. With mechanical A blocking magnet on the signal lever can be used instead of the signal relay step. In the idle state, the signal relay or the blocking magnet is attracted and causes or enables the travel signal. That Signal relay 14 receives current on the strongly marked path via a changeover contact 27 and a self-closing contact 11 of the simultaneously attracted relay 10 and a rail contact 50. As can be seen from FIG. 1, is the rail contact in the direction of travel drawn behind the multi-finger contact 51 arranged, via which the counting mechanism 25 is actuated. As soon now a train enters the route 2, the z. B. be a route within a train station can, the wheel button 51 is driven on first, the axle counter 25 is actuated and sets as soon as he goes out of the zero position, the contact 27 so that the relay 14 is de-energized will. Relay 10 remains picked up. As soon as now the vehicle is on the rail contact 50 reaches, this is interrupted and relay 10 drops out. This is at the same time the signal relay is switched off double-pole. When relay 10 drops out contact 11 is interrupted. This is important in the event that the axle counter has not worked and, as a result, the contact 27 is not from the original position went out. In this case, if the contact 11 is still closed the signal relay would get power in this way. This is done through falling off of the relay 10 when driving on the rail contact 50 prevented. As soon as the rail contact 50 has become free of tension axles again, the relay 10 receives on the dotted marked paths via contact 27 current. Relay 10 picks up and closes the Self-closing contact 11. At the end of the section 2 the counting takes place via the wheel button 61, the line 4 and the 'counting unit 26. As soon as the counter returns to the zero position, the contact 27 takes the rest position on, and the signal relay 14 receives power again on the path clearly shown. If a train would now turn around within route 2, as is the case with shifting journeys in -1 stations occur first, the Contact 50 actuated, whereby relay 10 drops out again, and contact 11 interrupts. Since the signal relay has dropped out, nothing changes in its position. As soon but now the contact 50 again from. axles becomes free, the relay 10 receives, as described above, on the dotted line .Wege electricity, and it will be counted afterwards when driving over the wheel button 51 with the «Effect as described above. When counting over the wheel button 51, d. H. as soon as the counter returns to the zero position, contact 27 is in the original position covered, and the signal relay 14 receives power on the heavily drawn path, d. H. the signal becomes free again.

Fig. 2 zeigt eine Abänderung der Anordnung nach Fig. 1, wobei angenommen ist, daß regelmäßig Fahrten in beiden Richtungen erfolgen und wobei regelmäßig eine Ein- und Auszählung in beiden Richtungen vor sich gehen soll. Hierbei ist der Schienenkontakt symmetrisch zum Mehrfingerkontakt angeordnet, d. h. er liegt hinter dem ersten, aber noch vor dem letzten Kontakt der jeweiligen Fahrtrichtung. Bezüglich des Ein- und Auszählens für eine Fahrtrichtung und auch für das Umkehren auf dem Gleis 2 ergibt sich dieselbe Wirkung, wie bei Fig. 1 geschildert, da der Schienenkontakt 50 wieder hinter dem ersten Kpntaktfinger 52 des zum Achszähler führenden Radtasters 51 liegt. Bezüglich des regelmäßigen Fahrens und Ein- und Auszählens in beiden Fahrtrichtungen ändert sich daran nichts, da die Anordnung des Kontaktes 50 zu dem Radtaster 51 symmetrisch ist. Für die Fahrtrichtung A arbeitet der Kontaktfinger 52 als Einzählkontakt vor dem Schienenkontakt 50, für die Fahrtrichtung B der Kontaktfinger 53 als Einzählkontakt vor dem Schienenkontakt 50. Das Signalrelais 14 kann sowohl das Einfahrsignal 20 für die Fahrtrichtung A wie auch das Einfahrsignal 30 für die Fahrtrichtung B betätigen. In beiden Fällen, nach Fig. 1 wie nach Fig. 2, kann man die beiden Kontakte bzw. Radtaster 50 und 51 in einer gemeinsamen Vorrichtung anordnen. Man kann 2. B. "bei einem Mehrfingerradtaster einen oder mehrere Kontaktfinger zur Betätigung des Kontaktes 50 verwenden.FIG. 2 shows a modification of the arrangement according to FIG. 1, it being assumed that journeys are made regularly in both directions and that counting in and out is to take place regularly in both directions. Here, the rail contact is arranged symmetrically to the multi-finger contact, ie it lies behind the first but before the last contact in the respective direction of travel. With regard to counting in and out for one direction of travel and also for reversing on track 2, the same effect results as described in FIG. 1, since the rail contact 50 is again behind the first contact finger 52 of the wheel button 51 leading to the axle counter. With regard to regular driving and counting in and out in both directions of travel, nothing changes because the arrangement of the contact 50 to the wheel button 51 is symmetrical. For the direction of travel A , the contact finger 52 works as a count-in contact in front of the rail contact 50, for the direction of travel B the contact finger 53 as a count-in contact in front of the rail contact 50. The signal relay 14 can send both the entry signal 20 for the direction of travel A and the entry signal 30 for the direction of travel B. actuate. In both cases, according to FIG. 1 and FIG. 2, the two contacts or wheel buttons 50 and 51 can be arranged in a common device. One or more contact fingers can be used to actuate the contact 50 in the case of a multi-finger wheel button.

Claims

Patent claims:

ι. Automatic route block with point · shaped influencing, in which the appearance the stop signal by a line device influenced by the train, the On the other hand, the appearance of the travel signal is caused by counting devices, preferably axle counters, the release signal is monitored by the counter so that it only appears can, if all counted axes have been counted again, according to patent 605 I37> characterized in that

for the purpose of influencing the counter before influencing the signal relay of the das Signal relay or a signal lever locking magnet actuating rail contact in the direction of travel behind the counting mechanism actuating contact or at least after the first but before the last contact of one that actuates the axle counter Multi-finger wheel button is arranged.

2. Automatic route block according to claim i, characterized in that the contact that actuates the signal relay and the contacts for actuation of the Counter are arranged in a common wheel button.

For this purpose ι sheet of drawings

BERLIN. OKPRINT IN DEP