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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Diese Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der allgemeinen Mechanik.
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- – einer Querstrebe mit vier radialen Achsen (11);
- – zwei Gruppen Planetenritzel (13, 15), eins davon (13) ist zentral und wirkt auf die beiden Kegelräder (19, 20), und das andere (15) ist umlaufend und wirkt auf zwei Tellerräder (17, 18), diese Gruppen werden von einem ein Haltering (16) umschlossen und drehen sich in einer Ebene, die senkrecht zur Achse einer Antriebs und einer Abtriebswelle (21–22) liegt;
- – die besagten beiden Tellerräder (17, 18), eins davon (17) treibt an und das andere (18) wird angetrieben; die Antriebswelle (21), auf der ein Kegelrad (19) sitzt, das das antreibende Tellerrad (17) trägt, konzentrisch dazu ist und sich in der Nabe letzterer dreht;
die angetriebene Welle (22) auf der ein zweites Kegelrad (20) sitzt, die Achsen stimmen mit der der Antriebswelle (21) überein, trägt das angetriebene Tellerrad (18), ist konzentrisch dazu und dreht sich in der Nabe letzterer.
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Beim derzeitigen Stand der Technik wird in einem rotierenden System das Geschwindigkeitsverhältnis von der Antriebswelle zur angetriebenen Welle durch das Verhältnis des Produkts der Anzahl der Zähne der Antriebsräder zur dem der Anzahl der Zähne der angetriebenen Zahnräder angegeben.
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Es gibt jedoch kein Untersetzungsgetriebe (oder Übersetzungsgetriebe), bei dem die Verringerung der Drehzahlen von der Antriebswelle zur Abtriebswelle aus der Differenz vom Produkt der Anzahl der Zähne der antreibenden Zahnräder und dem der Anzahl der Zähne der angetriebenen Zahnräder angegeben wird.
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Bei der vorliegenden Erfindung, die in allen Einzelheiten in dieser Patentanmeldung dargestellt ist, möchten wir nicht nur zeigen, dass das oben Behauptete stimmt, sondern auch, wie man auf einfachste Weise durch besondere, praktische Anwendungen und die Montagetechnik eine beliebige Untersetzung erreichen kann.
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Bei dem gegenwärtig verwendeten Umschaltgetriebe handelt es sich um ein einfaches Untersetzungsgetriebe, stufenlos oder Mehrgang. Es war nicht möglich, Reduzierungspaare, die das Antriebsmoment und die Widerstandsmoment ändern, zu eliminieren.
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Wir wissen aus den Gesetzen der Mechanik, dass die Motorkraft und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Übertragung der Drehbewegung umgekehrt proportional sind. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnehmen muss und umgekehrt, um die übertragene Kraft zu vergrößern, wie es allgemein zu beobachten ist, wenn Sie Ihr Auto schalten.
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Beim gegenwärtigen Stand der Technik gibt es keine Getriebearten, bei denen die entwickelte Kraft, bei gleicher Motordrehzahlt proportional zur Beschleunigung des Fahrzeugs ist, wie die Grundgleichung der Dynamik zeigt: (F = m × a)
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Bei diesem Stand der Dinge kann die Beseitigung der kinematischen Paare zur Lösung dieses niemals zuvor gestellten Problems nicht außer Acht gelassen werden.
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Mit der vorliegenden Erfindung möchten wir nicht nur dies Ziel erreichen, sondern zahlreiche andere mechanische Probleme lösen. Es ist zu beachten, dass bei der Übertragung der Drehbewegung die vom Motor produzierte Kraft und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs permanent dynamisch ausgeglichen sein sollten. Die modernen Automatikgetriebe, die alle die Zentrifugalkraft einer Übertragerflüssigkeit verwenden, sind darauf ausgelegt. In der Realität gleichen Sie jedoch nichts aus, sondern verstärken das Ungleichgewicht nur. Tatsächlich verursachen die Gleitwirkung und die innere Reibung der Flüssigkeit eine große Abfuhr thermischer Energie des Motors und so verbrauchen sie mehr Kraftstoff während der mechanische Wirkungsgrad verringert wird. Sie sind außerdem schwer, unhandlich, kompliziert, teuer, und sie können nicht in alle Fahrzeuge eingebaut werden.
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Mit der vorliegenden Erfindung wir wollen dieses Problem lösen, unter Verwendung des vorliegenden Mechanismus, der weiter unten besser beschrieben wird, und der es ermöglicht, bei gleicher Motordrehzahl die Antriebskraft konstant zu halten, damit die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs oder eines mit der Antriebswelle verbundenen Schwungrads für eine beliebige Verwendung oder Maschine kontinuierlich variiert werden kann.
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Unter Berücksichtigung der Grundgleichung der Dynamik und den funktionellen Eigenschaften des Mechanismus können wir ableiten, dass dieser erfolgreich bei Generatoren zur Nutzung der immensen Mengen an Flusswasser, der Winde, des Meeresströmungen usw. eingesetzt werden kann. So wird eine große Masse mit wenig Drehzahl bewegt und nicht umgekehrt, wie es derzeit bei hydroelektrischen Anlagen geschieht.
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Es wäre angebracht, mehr Studien und Forschungen auf diesem Gebiet durchzuführen.
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BESCHREIBUNGEN DER ZEICHNUNGEN
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ist eine Schnittansicht, die einen kreuzförmigen Aufsatz und andere grundlegende Komponenten des vorliegenden kinematischen Geräts zeigt;
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ist eine reduzierte Schnittansicht durch ein einziges Tellerrad, ein einziges Kegelrad und einen einzigen Lagerdeckel zum Aufzeigen der gegenseitigen Zusammenhänge;
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ist eine schematische Endansicht von rechts auf das in Dargestellte
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ist ein Längsschnitt durch die vorliegende kinematische Vorrichtung, besonders als Winkelgeschwindigkeitsuntersetzungsgetriebe und eine stufenloses Automatikgetriebe ausgeführt
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In dieser Abbildung ist eine Drehbewegung mit geraden oder schrägverzahnten Zähnen und einem Synchronring für die normale Zahnradpaarkupplung und einem Zahnradpaar an Gefällestrecken, wie es unten besser beschrieben ist, dargestellt.
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Dazu gehört auch eine Keilriemenspannrolle für die Betätigung einer elektrischen Kupplung.
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zeigt die Vorderansicht eines Kettenantriebssystems, mit drei Zahnradpaaren, das auf einen Winkelgeschwindigkeitsreduzierer einwirkt, wie es unten besser beschrieben ist.
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zeigt die Vorderansicht eines Kettenantriebssystems, mit vier Zahnradpaaren, das auf einen Winkelgeschwindigkeitsreduzierer einwirkt, wie es unten besser beschrieben wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die gesamte Baugruppe ist im Doppelgehäuse angeordnet (9) (32) ( ).
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Die Kinematik basiert auf einem doppelten konischen Planetengetriebe, als kreuzförmiger Aufsatz bezeichnet ( ).
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Es besteht aus einer Satellitenquerstrebe (12) ( ), einschließlich vier radial verlaufender rechtwinkliger Achsen II. Auf den Achsen drehen sich zwei konische Gruppen (13) und (15), jede davon mit vier Satellitenritzeln.
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Die Satellitengruppe (13) befindet sich in der Mitte und neben Kreuz (12), während die umlaufende Gruppe neben dem Haltering (16) liegt. Die beiden Lagerdeckel (frei oder verbunden mit den jeweiligen Tellerrädern), die darauf ausgelegt sind, das Gewicht des kreuzförmigen Aufsatz aufzunehmen, sind mit dem Buchstaben X gekennzeichnet. Der Buchstabe Y bezeichnet die Lager. Diese Gruppen drehen sich um die Drehachse (14) der Getriebewellen (21) und (22) ( ).
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Die mittigen Satelliten (13) wirken auf die beiden Kegelräder, von denen eins (19) auf der Antriebswelle sitzt und das andere (20) auf der Abtriebswelle (22).
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D. h. das Kegelrad (19) treibt an und das Kegelrad (20) wird angetrieben.
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Die peripheren Satelliten (15) wirken mit zwei Tellerrädern, von denen eines antreibt (17) und das andere (18) angetrieben wird ( ). Diese Tellerräder (17) und (18) sind konzentrisch mit den Seitenzahnrädern (19) und (20) und letzteres läuft zusammen mit den Wellen (21) und (22) durch die Naben (23).
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Beide Satellitengruppen (13) und (15) sind mit einem Haltering (16) mit den Abdeckungen X und den Lagern Y (1 4) eingehaust ( 4).
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Diese Satelliten sind koaxial angeordnet und drehen sich in der gleichen Rotationsebene mit Kreuz (12), normalerweise mit Achse (14). Sie bilden ein doppelt konisches Planetengetriebe, damit es für Umdrehungen und Drehungen geeignet ist.
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Die gesamte Satellitenbaugruppe aus Querstrebe (12), den Achsen II, den Satelliten (13) und (15) und der Haltering (16) bilden einen kreuzförmigen Aufsatz, der auch zum Schalten (4) verwendet wird.
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HAUPTEIGENSCHAFTEN
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- 1) Die Tellerräder (17) und (18) sowie die Kegelräder (19) und (20) und Planetenritzel können jeden Durchmesser mit einer geraden Anzahl von Zähnen mit jeder Zahnteilung und Modul haben. Die Funktion bleibt unverändert.
- 2) Die Antriebswelle (21), die mit dem Seitenzahnrad (19) verbunden ist, und die angetriebene Welle (22), die mit dem Kegelrad (20) verbunden ist, können sich in der gleichen oder in der entgegengesetzten Richtung drehen, wie unten gezeigt wird ( ).
- 3) Wenn das Tellerrad (18) festgehalten wird, wird die Drehung über die Satelliten (13) von der Antriebswelle (21) auf die Abtriebswelle (22) übertragen.
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Und umgekehrt, wenn die Antriebswelle (22) festgehalten wird, gehen diese Drehungen auf das Tellerrad (18) über, das sich wiederum in der Gegenrichtung von Welle (22) dreht.
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In diesem Fall nimmt die Kraft auf das Tellerrad (18) ab, und zwar proportional zur Anzahl der Untersetzungen.
- 4) Die Umdrehungen des Tellerrades (17) und die des Kegelrads (19), fest mit Welle (21) verbunden, sind immer proportional.
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Das Tellerrad (18) und das Kegelrad (20), verbunden mit Welle (22), sind frei und unabhängig.
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So können die Umdrehungen des Tellerrades (18) von denen der Abtriebswelle (22) subtrahiert oder zu ihnen hinzu addiert werden.
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FUNKTIONSWEISE DER UNTERSETZUNG
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Der Antriebsstrang mit den Zahnrädern (38), (36), (35) und (33) wird mit Nummer (30) bezeichnet. Der Antriebsstrang mit den Zahnrädern (26), (27), (35) und (33) wird mit Nummer (31) bezeichnet ( ).
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Die Zahnräder (38) und (26) sind fest mit der Antriebswelle (21) verbunden. Deshalb sind sie die Antriebsräder. Die Zahnräder (36) und (27) drehen sich frei auf der Welle (37) und das Zahnrad (35) ist fest mit letzterer verbunden. Der Synchronring (28) kann fest mit der Welle (37), der Welle (36) oder dem Zahnrad (27) verbunden werden.
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Davon ausgehend, dass das Zahnrad (36), das fest mit der Welle (37) verbunden ist, mit dem Zahnrad 35 gekoppelt ist und das Tellerrad (18) als unbeweglich angesehen wird, kann Folgendes beobachtet werden:
- a) wenn das Produkt aus der Anzahl der Zähne der Antriebsräder (38) und (35) größer als das Produkt aus der Anzahl der Zähne der angetriebenen Räder (36) und (33) ist, drehen sich Antriebswelle (21) und Abtriebswelle (22) in der gleichen Richtung.
- b) Wenn dieses Produkt niedriger als die Anzahl der Zähne der angetriebenen Zahnräder ist, drehen sich Antriebswelle (21) und Abtriebswelle (22) in entgegengesetzter Richtung.
- c) Unter Berücksichtigung dessen, was in a und b bestätigt wurde, unterscheiden sich die Anzahlen der Untersetzungsstufen (22) schwankt um eine Einheit.
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Zum Beispiel: Lassen Sie uns davon ausgehen, dass im Antriebsstrang (30) ( ) das Produkt der Zahnzahlen der Antriebsräder 30 × 30 beträgt und die der Anzahl der Zähne der angetriebenen Räder 29 × 31 ist, ist die Verringerung der Umdrehungen von der Antriebswelle (21) auf die angetriebene Welle (22) in diesem Fall gleich 899 und diese Wellen drehen sich in der gleichen Richtung.
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Die Drehbewegung wird vom Zahnrad (38), das fest mit der Antriebswelle (21) verbunden ist, auf das Zahnrad (36), das fest mit dem Zahnrad (35) verbunden ist, übertragen und von letzterem auf das Zahnrad (33), das fest mit dem Tellerrad (17) verbunden ist, übertragen.
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Die Differenz des Produkts der Anzahl der Zähne der Antriebsräder und des Produkt der Anzahl der Zähne der angetriebenen Räder, wird von der Gruppe der zentralen Satellitenritzel (13) auf die angetriebene Welle (22) übertragen.
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Umgekehrt, wenn das Produkt aus der Anzahl der Zähne der Antriebsräder 29 × 31 ist, und das der Anzahl der Zähne der angetriebenen Räder 30 × 30, entspricht die Verringerung der Umdrehungen von Antriebswelle (21) zur Abtriebswelle (22) 900 und die Wellen drehen sich in entgegengesetzte Richtung.
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Dies tritt auf, weil zwei Zahlen, die durch ihre Differenz dividiert werden, zwei andere Zahlen ergeben, deren Differenz immer eins ist.
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Die vorliegende Kinematik ist sehr einfach und erlaubt große Untersetzungen für viele Anwendungen und für alle Maschinen.
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In dieser Beschreibung betrachten wir nur die drei Lösungen, die als die wichtigsten und einfachsten angesehen werden, verglichen mit anderen, die wir nicht als hinreichend sinnvoll ansehen, um sie hier zu beschreiben. Tatsächlich kann eine weitere wichtige Untersetzung erzielt werden, indem das Tellerrad (18) gedreht wird und die Abtriebswelle (22) gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung gedreht wird, während sich das Tellerrad (17) und die Antriebswelle (21) immer in der gleichen Richtung drehen ( ).
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Erste Lösung: zwei gerade- oder schrägverzahnte Zahnradpaare, wie im Antriebsstrang (30) zu sehen ( ), mit möglichem Kettenantrieb, der nicht in dargestellt ist.
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Diese Lösung wurde bereits oben beschrieben, deshalb wird in den Beobachtungen oben in a, b und c darauf Bezug genommen.
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Zweite Lösung: drei gerade- oder schrägverzahnte Zahnradpaare oder mit Kettenantrieb, wie in dargestellt. Dieser Antriebsstrang wird an der Stelle des mit der Nummer (30) bzw. (31) bezeichneten eingesetzt ( ).
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In diesem Fall wird die Welle (37), die fest mit dem Zahnrad (42) verbunden ist, zum Antrieb. Die Drehbewegung wird vom Zahnrad (42) auf das verbundene Paar (43) (44) übertragen und über letzteres auf das verbundene Paar (45) und (46) und dann auf das Zahnrad (33), das fest mit dem Tellerrad (17) verbunden ist, übertragen.
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Setzt man das Produkt der Anzahlen der Zähne der Antriebsräder zu 100 × 100 × 100 und das der angetriebenen Zahnräder zu 91 × 99 × 111, lassen sich mit diesem Antriebsstrang 999.999 Untersetzungsstufen erzielen.
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Auch in diesem Fall wird auf die Beobachtungen unter a, b, und c oben Bezug genommen. Es ist zu beachten, dass das verbundene Zahnradpaar (43) und (44) auf Welle (21) frei drehbar ist und das verbundene Zahnradpaar (45) und (46) auf Welle (37) frei drehbar ist.
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Dritte Lösung: vier gerade oder schrägverzahnte Zahnradpaare oder mit Kettenantrieb, wie in ( ) dargestellt.
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In diesem Fall sitzt das Zahnrad (47) fest auf der Antriebswelle (21). Das verbundene Zahnradpaar (50) (51) kann sich auf der Welle (21) frei drehen, während sich die verbundenen Zahnradpaare (48) (49) und (52) (53) auf der Welle (37) frei drehen können.
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Es ist jetzt klar, dass die Drehbewegung des Zahnrads (47) auf das Zahnradpaar (48) (49) übertragen wird, von diesem auf das Zahnradpaar (50) (51) und von diesem auf das Zahnradpaar (53) und (52), und schließlich auf das Zahnrad (33), das fest mit dem Tellerrad (17) verbunden ist.
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Davon ausgehend, dass das Produkt aus der Anzahl der Zähne der Antriebsräder 100 × 100 × 100 × 100 ist und das der angetrieben Räder 73 × 99 × 101 × 137, sind mit diesem Antriebsstrang 99.999.999 Untersetzungsstufen möglich. Auch in diesem Fall wird auf die Beobachtungen unter a, b, und c oben Bezug genommen.
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In der Praxis sind derart viele Untersetzungsstufen nutzlos, aber es konnte gezeigt werden, dass sie erreicht werden können. Deshalb glauben wir, ein Problem gelöst zu haben, dem sich bis jetzt noch niemand gestellt hat, und erheben Anspruch auf eine vollständige und funktionsfähige Anwendung der dazugehörigen Erfindung.
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FUNKTIONSWEISE DES STUFENLOSEN GETRIEBES
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Es ist hier anzumerken, dass bei dieser Erfindung die Reibung entweder auf das antreibende Teil oder auf das angetriebene Teil aufgebracht werden kann, oder es kann auch völlig ohne Reibung ausgekommen werden, wobei sie durch eine bereits verwendete hydraulische Kupplung ersetzt wird. Die Montage liegt daher im Ermessen des Herstellers.
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In diesem Patent wollen wir einen Gangschaltungsmechanismus mit Reibkupplung, der derzeit verwendet wird, und ein stufenloses Getriebe mit einer zusätzlichen elektrischen Kupplung, mit Keilriemen übertragen, wie es unten beschrieben ist, analysieren.
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Alle Teile, einschließlich der Satelliten, Kegelräder, Tellerräder, Antriebswelle, Abtriebswelle, Anstriebsstrang sind in einem doppelten Gehäuse (9) (32) montiert.
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Der kinematische Mechanismus bildet einen doppelkegelförmigen Planetengetriebestrang, wie in dargestellt.
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Diese Anordnung ist gleich derjenigen, die bereits für die Funktion der Untersetzung beschrieben wurde, mit einigen Änderungen, die unten aufgeführt sind.
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Die Drehbewegung wird über ein Reibungssystem auf die Welle (21) übertragen, die zur Antriebswelle wird, was gegenwärtig verwendet wird, und was nicht in ( ) dargestellt ist.
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Der vom (29) betätigte Synchronring (28) hat in der Neutralposition die Aufgabe den Motor im Leerlauf zu halten.
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Zahnräder (38) (26) sind, wie oben angegeben, formschlüssig mit Antriebswelle (21) verbunden, deshalb sind sie die Antriebsräder. Das Zahnrad (35) bildet mit der Welle (37) ein Bauteil, während die Zahnräder (36) (27) auf dieser Welle frei rotieren.
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Der Synchronring (28) treibt, wenn er mit dem Zahnrad (36) verbunden ist, den Antriebsstrang (30), bestehend aus den Zahnrädern (38), (36), (35) und (33), an.
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Andererseits treibt er, wenn er mit dem Zahnrad (27) verbunden ist, den Antriebsstrang (31) an, bestehend aus den Zahnrädern (26) (27) (35) (33) an ( ).
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Das Tellerrad (17), konzentrisch mit der Antriebswelle (21), wird durch den Antriebsstrang (30) oder den Antriebsstrang (31) ebenfalls zu einem antreibenden Element.
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Der Antriebsstrang (30) wird für normale Geschwindigkeit/Drehzahl verwendet, und setzt zwischen der Antriebswelle (21) und der Abtriebswelle (22) eine große Anzahl Untersetzungsstufen ein.
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Diese Untersetzungsstufen werden zusammen mit den mechanischen Eigenschaften des Motors und den verwendeten Kraftstoffbestandteilen untersucht, um den maximalen Druck zu erhalten, der auf die Kolben wirkt. Die Drehzahldifferenz zwischen der Antriebswelle (21) und dem Zahnrad (33), der ein zusammengesetztes Bauteil mit dem Tellerrad (17) darstellt, wird über die Satellitengruppe (13) von der Antriebswelle (21) auf die Abtriebswelle (22) übertragen, die die gleiche Drehrichtung wie die Antriebswelle (21) hat. ( ) Beachten Sie, dass die Wellen (21) und (22) für die Anwendung dieser kinematischen Vorrichtung zur Drehzahländerung notwendigerweise in der gleichen Richtung drehen müssen ( ).
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Eine Einwegbremse (34) wird auf dem Tellerrad (18), das konzentrisch zur Abtriebswelle (22) ist, montiert. Die Nabe (40) dieser Einwegbremse wird mit dem Tellerrad (18) verbunden, und sich mit letzterem in der gleichen Richtung wie die Abtriebswelle (22) drehen.
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Der Außenring (41) der Einwegbremse (34) wird auf geeignete Weise am Gehäuse 9 befestigt und dann unbeweglich gehalten.
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Der Zweck dieser Einwegbremse ist zu verhindern, dass sich das angetriebene Tellerrad (18) in entgegengesetzter Richtung im Verhältnis zur Abtriebswelle (22) dreht, sobald sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Der Hersteller kann noch eine andere Lösung, je nach Montageanforderungen und Nutzanwendungen, einsetzen.
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Die Drehzahlunterschiede, die wir oben beschrieben haben, stehen für den ersten und einzigen Gang des Fahrzeugs.
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Dies bedeutet, dass die vom Motor gelieferte Kraft proportional zur Beschleunigung und damit zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. D. h. die Grundsatzgleichung der Dynamik konnte bestätigt werden: (F = m × a):
Es muss beachtet werden, dass die von der Antriebswelle (21) übertragene Kraft entweder auf die Abtriebswelle (22) oder auf das angetriebene Tellerrad (18) übertragen wird. Der Teil der Kraft, der durch das Tellerrad (18) übertragen wird, hat eine Drehrichtung, die der der angetriebenen Welle (22) entgegensetzt ist, und behindert somit die Beschleunigung des Fahrzeugs.
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Wir haben oben gesagt, dass eine derartige Kraft auf das Tellerrad 18 mit einer zunehmenden Anzahl an Untersetzungsstufen, die von der Antriebswelle (21) übertragen werden, abnimmt.
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Um einer derartigen Verzögerung entgegenzuwirken und zur Unterstützung der Beschleunigung des Fahrzeugs, wird auf dem Tellerrad (18) eine hydraulische oder elektrische Kupplung aufgebracht, im Ermessen des Herstellers, wie im Kästchen in dargestellt. 4).
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In diesem Patent betrachten wir eine elektrische Kupplung, die auf das Tellerrad (18) einwirkt, wobei der Strom von einem Generator, der vom Motor angetrieben wird, erzeugt wird. Eine derartige Kupplung ist in mit der Riemenscheibe (24) die von einem Keilriemen (25) angetrieben wird, dargestellt.
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Auf diese Weise nehmen die Umdrehungen des Tellerrades (18), zusammen mit denen der Antriebswelle (22) kontinuierlich zu, bis die Geschwindigkeit des Tellerrades (17) erreicht ist. So können sich die Tellerräder (17) und (18) hinsichtlich der Geschwindigkeit gegenseitig übertreffen.
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Die folgende wichtige Beobachtung muss an dieser Stelle gemacht werden. Bei diesem Mechanismus ändern sich die Momente der Kräfte nicht: das motorische und das Widerstandsmoment. Diese werden dauerhaft im Gleichgewicht gehalten. So kann bestätigt werden, dass es bei dieser Erfindung keinen Unterschied mehr zwischen der Kraft und dem Moment der Kraft beim Beschleunigen vom Fahrzeugen gibt.
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Daher muss der Leistungsgedanke geändert werden. Bei der vorliegenden Erfindung sprechen wir über eine Kraft und nicht über ein Antriebsmoment, da die Kurbel nur zur Umwandlung der Hin- und Herbewegung des Kolbens in die Drehbewegung der Motorwelle verwendet wird.
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Daraus können wir ableiten, dass das Konzept von Antriebsmoment und Leistung, sowie die Formel für die kinetische Energie, revidiert werden müssen.
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In der Folge dessen, was wir bestätigt haben, werden die Vibrationen, die Risse und die Kräfte auf alle mechanischen Teile, erheblich verringert und somit die Stabilität des Fahrzeugs erhöht.
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Darüber hinaus wird der Motor stärker und leiser, verbraucht viel weniger Kraftstoff und hat eine längere Lebensdauer.
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Wir hatten oben ausgeführt, dass mit dem Getriebe große Untersetzungen erreicht werden können, um die maximale Zugkraft des Motors auszunutzen, und diese daher hervorragend für den Normalgang geeignet sind. An starken Gefällestrecken haben große Untersetzungen an den Rädern des Fahrzeugs auch bei hoher Motordrehzahl eine starke Bremswirkung zur Folge, so dass es tendenziell fast zum Stillstand kommt. Dem kann mit einer geringeren Anzahl Untersetzungsstufen, die auf die Abtriebswelle (22) übertragen werden, entgegengewirkt werden, was im Hinblick auf die Eigenschaften des Motors und des Fahrzeugs untersucht wurde.
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Zu diesem Zweck wird der Getriebestrang (31) verwendet ( ).
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Wenn der Synchronring (28) mit dem Zahnrad (27) verbunden ist, bilden die Zahnräder (26), (27), (35) und (33) einen Getriebestrang (30) aus, und die Anzahl der Untersetzungsstufen ist niedriger als bei dem Getriebestrang (30), von dem wir oben gesprochen haben.
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Mit einem derartigen Getriebestrang kann der Motor den auf Gefällestrecken vom Fahrzeug kommenden Schub ausgleichen. Indem auch der Widerstand, der der Kraft vom Elektromotor auf die Riemenscheibe (24) entgegenwirkt, einbezogen wird, kann eine gute Bremswirkung gewährleistet werden. Dieser Getriebestrang wird außerdem für einen möglichen Schubstart des Motors verwendet.
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Es muss auch angemerkt werden, dass das angetriebene Tellerrad (18) mit einer besonderen Bremse (4) verlangsamt oder ganz angehalten werden kann (nicht in dargestellt). In diesem Fall, auf steilen Gefällestrecken, kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch durch die richtige Motorgeschwindigkeit gesteuert werden, wodurch gleichzeitig die maximale Bremswirkung in Abhängigkeit von den Straßenbedingungen erzielt wird.
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Was oben dargelegt wurde, kann einfach gelöst werden und somit wird eine besondere Beschreibung als überflüssig erachtet.
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Was die Rückwärtsbewegung angeht, wird das gegenwärtig verwendete System beibehalten. Wenn wir das oben Ausgeführte jedoch überdenken, einschließlich des unter Buchstaben b Angegebenen, kann der Hersteller auch, wenn er es für richtig hält, das oben zur Drehrichtungsumkehr bei angehaltenem Tellerrad (18) der Antriebswelle (21) Gesagte anwenden.
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Die Untersetzung funktioniert so, dass die Antriebswelle (21) und die Abtriebswelle (22) in entgegengesetzte Richtungen drehen können, wie bereits gezeigt wurde. Dies ist ein weiteres wichtiges Merkmal, das in die Überlegungen einbezogen werden muss.
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Wenn sich der Hersteller darüber hinaus dazu entscheidet, ohne die Einwegbremse (34) am Tellerrad (18) auszukommen, kann der Rückwärtsgang einfach durch Umkehr der Rotationen des Rotors erreicht werden ( ).
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In diesem Fall ist es auch möglich, den Motor durch Abschalten der elektrischen Beschaltung im Leerlauf zu halten.
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Derartige Lösungen sind sehr einfach, daher wird keine gesonderte Beschreibung für notwendig gehalten.
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Eine gängige Klauenkupplung oder jede andere Art von Kupplung nach Maßgabe des Herstellers wirkt hinter der Riemenscheibe (24) auf die Abtriebswelle (22), und ist im Kasten (54) (4) dargestellt. Sie hat die Aufgabe, die Gelenkwelle zum Übertragen der Bewegung von der Abtriebswelle (22) auf die Räder des Fahrzeugs auszukuppeln.
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Auskuppeln ist sowohl zum Schieben des Fahrzeugs von Hand in beide Richtungen wichtig, als auch zum Aufbringen des Keilriemens (25) auf die Riemenscheibe (24), wenn dieser gerissen ist.
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Dieses System dient nur zur Anzeige.
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Es wurde nicht als notwendig für die Aufnahme in angesehen.
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Wir bestätigen, dass am Ende dessen, was wir oben beschrieben haben, bei der Umwandlung von Wärmeenergie in mechanische Energie, die Zeit nicht außer Acht gelassen werden kann. Das heißt: je schneller die Umwandlung stattfindet, desto weniger Wärme geht verloren.
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Deshalb muss, wie beschrieben, allein die Untersetzung der Zahnräder des Getriebestrangs (38), (36), (35) und (33) hoch genug sein, damit sich der Kolben mit der gleichen Geschwindigkeit wie der des sich ausdehnenden Gases bewegen kann.
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So kann die maximale Kraft, die darauf einwirkt und durch die Expansion erzeugt wird, ausgenutzt werden.
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Es konnte experimentell beobachtet werden, dass innerhalb gewisser Grenzen eine beliebige Anzahl von Untersetzungen von der Antriebswelle (21) zur Abtriebswelle (22) bei gleicher Motordrehzahl an der übertragenen Kraft nichts ändert. Dies ist ein weiteres wichtiges Merkmal der Erfindung.
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Gültig bleibt jedoch, was zuvor bestätigt wurde: die Anzahl der Untersetzungen wird mit den motorischen Eigenschaften des Motors und den verwendeten Kraftstoffarten untersucht.
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Der Motor verbraucht deutlich weniger Kraftstoff und verschmutzt die Atmosphäre deutlich weniger. Die Vorteile sind vielfältig und gewaltig. Dieser kinematische Mechanismus kann ein breites Spektrum im allgemeinen Maschinenbau betreffen. Er kann im Bereich Automobiltechnik, Schiffbau, Luftfahrt und bei allen Maschinen, bei denen ein sehr hohe Übersetzungsverhältnis verwendet wird, eingesetzt werden. Er kann in Maschinenwerkzeugen, Textilmaschinen, Aufzügen, Betrieben, elektrischen Maschinen usw. eingesetzt werden. Wir gehen davon aus, dass wir ein nie zuvor gelöstes Problem gelöst haben und wir erheben Anspruch auf diese gesamte, funktionelle Erfindung zur Lösung dieses Problems.
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Der Hersteller kann Änderungen vornehmen, wenn er das für richtig hält, aber das Prinzip und der Zweck dieser Erfindung bleiben gleich und können nicht verändert werden, wie oben beschrieben und beansprucht wie folgt.
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BESCHREIBUNG DER FOTOS
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Foto I beinhaltet:
- – die Aussteifungsnabe der Lagerachse
- – die Gruppe der mittleren Satelliten
- – die Gruppe der äußeren Satelliten
- – die Stützlager in Gehäusen (siehe anderen Fotos), um das Gewicht des kreuzförmigen Untersetzungsgetriebes zu tragen
- – Haltering
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Das Querschnittsprofil in Foto 2 zeigt:
- – eins der beiden Planetenritzel
- – eins der beiden Tellerräder
- – einen der beiden Lagerdeckel (konzentrisch mit den Zahnrädern)
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Die Ansicht in Foto III beinhaltet:
- – die gleichen Teile, die in Foto II gezeigt wurden II
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Foto IV beinhaltet:
- – die gleichen Teile, die in den Fotos I, II und III gezeigt wurden
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Die gesamte Gruppe wurde zusammengebaut
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Die Fotos V und VI zeigen:
- – beide Planetenritzel
- – beide Tellerräder
- – beide Lagerdeckel (konzentrisch mit den Zahnrädern)
- – die in Foto I beschriebene Gruppe
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Die gesamte Gruppe wurde zusammengebaut
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Foto VI zeigt:
- – Die gesamte Montage des kinematischen Mechanismus, dessen Untersetzungssystem mit Antriebsketten wie folgt berechnet wurde:
- – das Produkt der Zähnezahlen der Antriebsräder wurde als 22 × 22 angegeben
- – das Produkt der Zähnezahlen der Abtriebsräder wurde als 24 × 30 angegeben
- – Die Anzahl der Untersetzungsstufen von der Antriebswelle zur Abtriebswelle sind dann gleich 120 und diese Wellen drehen sich in der gleichen Richtung
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Es konnte im Experiment beobachtet werden, dass innerhalb gewisser Grenzen die Anzahl der Untersetzungsstufen die übertragene Kraft bei gleicher Motordrehzahl nicht verändert.
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Wir bestätigen, was wir in der Beschreibung des Patents angegeben haben: die Anzahl der Untersetzungen wird zu einer erhöhten Wirtschaftlichkeit führen, wenn sie mit den Eigenschaften des Motors und den verwendeten Kraftstoffarten untersucht wird.
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Beachten Sie die kleine elektrische Kupplung, die sich am Antriebsrad befindet.
