DE60300437T2 - Einrichtung zur regelung einer funkgezündeten brennkraftmaschine - Google Patents

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DE60300437T2
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Toshiaki Fuchu-cho NISHIMOTO
Yoshiyuki Fuchu-cho SHINYA
Kouji Fuchu-cho SUMIDA
Takayoshi Fuchu-cho HAYASHI
Noriyuki Fuchu-cho IWATA
Kouji Fuchu-cho ASANOMI
Taketoshi Fuchu-cho YAMAUCHI
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkenzündungs-Brennkraftmaschine und bezieht sich noch mehr im Detail auf eine Vorrichtung, welche den Verbrennungszustand in den Zylindern einer Mehrfachzylinder-Brennkraftmaschine regelt bzw. steuert, um einen Kraftstoffverbrauch zu verbessern und Emissionen bzw. Abgase zu reduzieren.
  • HINTERGRUNDTECHNIK
  • Es sind früher Techniken bekannt, um einen Kraftstoffverbrauch in Funkenzündungs-Brennkraftmaschinen zu verbessern, indem eine Verbrennung unter mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Bedingungen durchzuführen, in welchen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Mischung in den Zylindern größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (oder theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis) ist. Beispielsweise ist, wie dies in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. H. 10-274085 illustriert wird, eine Technik bekannt, in welcher ein Einspritzventil, das Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer einspritzt, vorgesehen ist und eine super-magere Verbrennung durch Ausführen einer schichtgeladenen Verbrennung in dem Niedrigdrehzahl-Niedriglastbereich usw. erzeugt wird. Insbesondere besteht eine derartige schichtgeladene Verbrennung bzw. Verbrennung mit geschichteter Beladung in einem Ändern des Zusammensetzungsverhältnisses der Mischung in der Nähe bzw. Umgebung der Zündkerze in der Zünddauer bzw. -periode durch ein Einspritzen von Kraftstoff im Kompressionshub, während die Rate bzw. der Anteil des Lufteinlasses bzw. der Luft aufnahme und Anteil der Kraftstoffeinspritzung derart geregelt bzw. gesteuert werden, um einen Zustand bzw. eine Bedingung in der Verbrennungskammer als Ganzes herzustellen, welche(r) viel magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und eine Verbrennung mit erzwungener Zündung durch die Zündkerze in diesem Zustand durchführt.
  • Wenn eine super-magere Verbrennung durch eine schichtgeladene Verbrennung, wie oben beschrieben, durchgeführt wird, wird ein Wärmewirkungsgrad bzw. eine thermische Effizienz verbessert und die Lufteinlaßrate wird groß, wobei der Einlaßunterdruck reduziert wird und dadurch bedeutend der Kraftstoffverbrauch verbessert wird. Auch wird in einem derartigen Zustand einer super-mageren, schichtgelagerten Verbrennung, selbst wenn etwas von der Luft, die im Übermaß bzw. Überfluß vorhanden ist, durch EGR ersetzt wird, eine vollständig zufriedenstellende Verbrennung noch erzielt, so daß ein vergleichsweise großer Betrag von EGR eingesetzt werden kann und dies ist dadurch bei einem Absenken von NOx usw. dienlich. Somit wird, obwohl dieser große Anteil bzw. dieses große Ausmaß an EGR eingebracht wird, der Nutzen eines abgesenkten Pumpenverlusts noch erhalten und ein Wärmewirkungsgrad bzw. eine Wärmeeffizienz wird ebenfalls im Vergleich mit einer gewöhnlichen Verbrennung gesteigert, in welcher die Lufteinlaßrate und EGR-Rate ohne eine Schichtung geregelt bzw. gesteuert sind; der Nutzen bzw. Vorteil eines verbesserten Kraftstoffverbrauchs wird dadurch erzielt.
  • Jedoch wird, wenn eine schichtgeladene Verbrennung durchgeführt wird, obwohl, da bzw. wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer gemacht wurde, ein verbesserter Kraft stoffverbrauch bis zu einem gewissen Punkt erzielt bzw. erhalten wird, wenn die Mischung bzw. das Gemisch magerer als ein gewisser Grad wird, die Verbrennungsrate bzw. der Verbrennungsanteil zu niedrig, mit dem Ergebnis, daß die in der Umgebung der abschließenden Periode auftretende Verbrennung nicht zu einer Arbeit beiträgt, und so im Gegenteil der Kraftstoffverbrauch dazu neigt, sich zu verschlechtern. Somit gab es Grenzen, bis zu welchem Ausmaß eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs erzielt werden könnte, indem eine Magerkeit in einer schichtgeladenen Verbrennung erhöht wird.
  • Eine Kompressionszündung wurde als eine andere Technik zum Verbessern eines Kraftstoffverbrauchs studiert bzw. untersucht. Diese Kompressionszündung besteht in einer Selbstzündung von Kraftstoff bei hoher Temperatur und hohem Druck in einer Verbrennungskammer in der letzteren Periode des Kompressionshubs, auf dieselbe Weise wie im Fall eines Dieselmotors. Wenn eine derartige Kompressionszündung durchgeführt wird, sogar unter Bedingungen eines super-mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder Bedingungen einer Einbringung einer großen Mengen EGR, ereignet sich eine Verbrennung auf einmal bzw. sofort durch die gesamte Verbrennungskammer. Eine langsame Verbrennung, welche nicht zur Arbeit beiträgt, wird dadurch vermieden, was vorteilhaft zum Verbessern eines Kraftstoffverbrauchs ist.
  • Jedoch ist in einer gewöhnlichen Funkenzündungs-Brennkraftmaschine (Benzinmotor) eine erzwungene Zündung zur Verbrennung notwendig, und die Temperatur und der Druck innerhalb der Verbrennungskammer in der Umgebung des oberen Totpunkts der Kompression werden nicht auf einen ausreichenden Grad erhöht, um eine Kompressionszündung zu erzeugen; somit müssen besondere Mittel bzw. Hilfsmittel angewendet werden, wenn die Temperatur oder der Druck in der Verbrennungskammer zu dem beträchtlichen Grad angehoben werden soll, der nötig ist, um eine Kompressionszündung zu erzielen bzw. zu erreichen. Jedoch ist es in einer herkömmlichen Funkenzündungs-Brennkraftmaschine schwierig, die Temperatur oder den Druck in der Verbrennungskammer zu einem derartigen Maß bzw. Ausmaß zu erhöhen, um eine Kompressionszündung im Niedriglastbereich zu erzeugen, wo eine Kraftstoffsverbrauchsverbesserung erforderlich ist, während noch ein Klopfen im Hochlastbereich verhindert wird, sodaß eine Implementierung einer derartigen Technik nicht erzielt wurde. US-A-4 194 472 offenbart eine Regel- bzw. Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Im Hinblick auf die oben erwähnten Probleme stellt die vorliegende Erfindung eine Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkenzündungs-Brennkraftmaschine zur Verfügung, wobei der Nutzen bzw. Vorteil eines verbesserten Kraftstoffverbrauchs durch eine magere Verbrennung erzeugt wird und zusätzlich der Vorteil eines verbesserten Kraftstoffverbrauchs durch ein tatsächliches Durchführen einer Kompressionszündung in einem Abschnitt des Zylinders erhöht wird.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einer Mehrfachzylinder-Funkenzündungs-Brennkraftmaschine, wobei die Zylinder angeordnet sind, um einen Zyklus, bestehend aus einem Einlaß-, Kompressions-, Expansions- und Auspuffhub, mit vorgeschriebenen Phasendifferenzen durchzuführen, wenigstens in einem Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl ein Gasströmungsweg bzw. -pfad in einem Zustand von zwei verbundenen Zylindern bzw. verbundenen Zustand von zwei Zylindern derart ausgebildet, daß verbranntes Gas, welches aus einem vorangehenden Zylinder (oder führenden bzw. vorderen Zylinder) ausgebracht bzw. ausgestoßen wird, welcher ein Zylinder an der Seite des Auspuffhubs in einem Paar von Zylindern ist, deren Auspuffhub und Einlaßhub überlappen, angeordnet ist, um direkt in einen nachfolgenden Zylinder, welcher ein Zylinder auf der Seite des Einlaßhubs ist, durch einen Gasdurchtritt zwischen den Zylindern eingebracht wird, und Gas, welches aus diesem nachfolgenden Zylinder ausgebracht wird, angeordnet ist, um einem Auslaß- bzw. Auspuffdurchtritt zugeführt zu werden; und eine Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung ist vorgesehen, die eine Verbrennung in jedem Zylinder derart regelt bzw. steuert, daß wenigstens im Teil des Arbeitsbereichs des Arbeitsbereichs, in welchem dieser verbundene Zustand von zwei Zylindern erzeugt ist bzw. wird, eine Verbrennung durch erzwungene Verbrennung in diesem vorangehenden Zylinder in einem Zustand mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt wird, welches um ein vorgeschriebenes Maß bzw. Ausmaß größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, während Kraftstoff dem nachfolgenden Zylinder in einer Menge zugeführt wird, die der Menge des verbrannten Gases entspricht, das durch die Verbrennung in diesem vorangehenden Zylinder erzeugt wurde, und die gesamte Menge des verbrannten Gases dem nachfolgenden Zylinder zugeführt wird, und eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird.
  • Wenn eine derartige Konstruktion angewendet wird, wird wenigstens in dem Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl ein Wärmewirkungsgrad bzw. eine thermische Effizienz durch eine magere Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder angehoben und ein Pumpenverlust wird verringert, was es möglicht macht, einen beträchtlichen Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt zu erzielen. Auch in dem Fall des nachfolgenden Zylinders wird eine Verbrennung durchgeführt, indem Kraftstoff zu dem verbrannten Gas des mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt wird, das von dem vorangehenden Zylinder eingebracht wurde, sodaß, da sich dieses Gas auf einer hohen Temperatur befindet, die Temperatur in der Verbrennungskammer zu einem solchen Grad bzw. in einem solchen Ausmaß ansteigt, daß eine Kompressionszündung in der abschließenden bzw. Abschlußperiode des Kompressionshubs erzielt werden kann und deshalb eine Kompressionszündung durchgeführt wird. Somit wird durch ein Einbringen eines verbrannten Gases derselbe Zustand in dem nachfolgenden Zylinder erzeugt, als wenn ein großer Betrag von EGR eingebracht wäre, jedoch trägt, da die Verbrennung rasch durch Kompressionszündung sogar in einem solchen Zustand durchgeführt wird, die Verbrennung effizient zur Arbeit bei und Treibstoffkosten werden dadurch und durch die verminderten Pumpverluste bedeutend verbessert.
  • In einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird vorzugsweise das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des nachfolgenden Zylinders, wenn in diesem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindlich, hergestellt bzw. veranlaßt, um auf oder unter dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, und ein Dreiweg-Katalysator oder Oxidations-Katalysator ist in dem Abgasdurchtritt vorgesehen, welcher mit diesem nachfolgenden Zylinder verbunden ist.
  • Auf diese Weise ist bzw. wird, obwohl eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt wird, da Gas von unter dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den Abgasdurchtritt eingebracht wird, ein Mager-NOx-Katalysator unnötig und Probleme, wie beispielsweise ein Kompromiß des Treibstoffkosten-Verbesserungseffekts oder einer Schwefelvergiftung aufgrund einer zeitweiligen Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses werden vermieden.
  • Auch wird, wenn ein Kraftstoff-Einspritzventil vorgesehen ist, das Kraftstoff direkt in den Zylinder in bezug auf den vorangehenden Zylinder einspritzt, und, wenn in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder, Kraftstoff in dem Kompressionshub von diesem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird und eine schichtgeladene Verbrennung bzw. Verbrennung einer geschichteten Beladung durch eine erzwungene Zündung durchgeführt wird, während ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem vorangehenden Zylinder eingehalten wird, eine Verbrennung mit einem super-mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch eine schichtgeladene Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder möglich, um den Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt zu erhöhen.
  • Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders, wenn in diesem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindlich, das Doppelte oder mehr des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses beträgt, kann ein großer Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt durch eine magere Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder erzielt werden, und verbranntes Gas, welches einen großen Anteil von Überschußluft beinhaltet, wird zu dem nachfolgenden Zylinder von dem vorangehenden Zylinder geliefert, was vorteilhaft für eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder ist.
  • Auch vorzugsweise ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des nachfolgenden Zylinders, wenn in diesem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindlich, ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
  • Auf diese Weise wird eine Verbrennung rasch durch Kompressionszündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt, während ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingehalten wird, so daß die Menge an erzeugtem NOx verringert wird und der Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt erhöht wird.
  • Vorzugsweise wird, wenn in diesem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindlich, eine einheitliche Verbrennung durchgeführt, indem Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder im Einlaßhub eingespritzt wird. Wenn dies durchgeführt ist bzw. wird, sind verbranntes Gas eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und Kraftstoff gleichmäßig bzw. einheitlich in dem nachfolgenden Zylinder vermischt, sodaß eine Verbrennung zufriedenstellend durch Kompressions-Selbstzündung durchgeführt werden kann.
  • Ebenfalls vorzugsweise sind Strömungsweg-Wechselmittel vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, wodurch in einem Betriebsbereich hoher Last und hoher Drehzahl die Strömungswege bzw. -pfade von neuer Luft und Gas umgewechselt bzw. ausgetauscht werden, sodaß die Einlaßöffnung und Auslaß- bzw. Auspufföffnung von jedem der Zylinder unabhängig gemacht sind, sodaß neue Luft bzw. Frischluft in die Einlaßöffnung von jedem Zylinder von einem Einlaßdurchtritt eingeführt bzw. eingebracht wird, und Abgas, welches von der Auspufföffnung von jedem Zylinder ausgebracht wird, zu diesem Abgasdurchtritt zugeführt wird und eine Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung angeordnet ist, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von jedem der Zylinder auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder niedriger als dieses einzustellen, und zu bewirken, daß eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung in jedem der Zylinder in diesem Betriebsbereich hoher Last und hoher Drehzahl durchgeführt wird.
  • Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, daß die Hitzebelastung auf dem nachfolgenden Zylinder übermäßig hoch wird, und eine Ausgabeleistung in dem Betriebsbereich hoher Last und hoher Drehzahl sicherzustellen.
  • Wenn dies erledigt ist bzw. durchgeführt wird, sind in diesem vorangehenden Zylinder eine Einlaßöffnung, die mit dem Einlaßdurchtritt kommuniziert bzw. in Verbindung steht, eine erste Auslaßöffnung, die mit dem Auslaß- bzw. Auspuffdurchtritt kommuniziert, und eine zweite Auspufföffnung vorgesehen, die mit dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern kommuniziert, und in dem nachfolgenden Zylinder sind eine erste Einlaßöffnung, die mit dem Einlaßdurchtritt kommuniziert, eine zweite Einlaßöffnung, die mit dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern kommuniziert, und eine Abgasöffnung vorgesehen, die mit dem Abgasdurchtritt kommuniziert, und als die Strömungsweg-Umschaltmittel sind ein Ventildeaktivierungsmechanismus, welcher den Betätigungs- bzw. Betriebszustand und deaktivierten Zustand des jeweils ersten und zweiten Abgasventils, die die erste und zweite Abgasöffnung des vorangehenden Zylinders öffnen und schließen, und des ersten und zweiten Einlaßventils ändert, die die erste und zweite Einlaßöffnung des nachfolgenden Zylinders öffnen und schließen; und eine Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuervorrichtung vorgesehen, welche in einem Niedriglast-, Niedrigdrehzahlbereich bzw. Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl das erste Abgasventil und das erste Einlaßventil in einen deaktivierten Zustand und das zweite Abgasventil und das zweite Einlaßventil in einen Betriebszustand bringen, und in einem Hochlast-, Hochdrehzahl-Betriebszustand bzw. Betriebszustand hoher Last und hoher Drehzahl das erste Abgasventil und das erste Einlaßventil in einen Betriebszustand, und das zweite Abgasventil und das zweite Einlaßventil in einen deaktivierten Zustand versetzen bzw. bringen.
  • Auf diese Weise kann durch ein Regeln bzw. Steuern des Ventildeaktivierungsmechanismus ein Umwechseln des Strömungswegs leicht in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand in dem Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl oder auf der Hochlastseite/Hochdrehzahlseite bewirkt werden.
  • Auch ist es in einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung effektiv, eine Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung vorzusehen, die eine Regelung bzw. Steuerung derart ausübt, daß der Regel- bzw. Steuermodus, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder durchgeführt wird, der besondere Betriebsmodus ist und, in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs der Region, die in diesem besonderen Betriebsmodus versetzt ist, die Kraftstoffzufuhrraten in bezug sowohl auf den vorderen als auch nachfolgenden Zylinder derart geregelt bzw. gesteuert sind, daß die Kraftstoffzufuhrrate in dem vorangehenden Zylinder größer ist, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, auf einen Wert von weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis gebracht wird und eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durch eine erzwungene Zündung durchgeführt wird und eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird.
  • Wenn dies erledigt ist, kann, da das Gas zu dem Abgasdurchtritt, das dem nachfolgenden Zylinder ausgebracht wird, von dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, ein Reinigen des Abgases vollständig zufriedenstellend einfach durch einen Dreiweg-Katalysator erzielt werden, und, indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders auf einen Wert von weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gebracht wird, indem die Kraftstoff-Zufuhrrate in bezug auf den vorangehenden Zylinder größer gemacht wird, wird die Temperatur des Gases, das in den nachfolgenden Zylinder von dem vorangehenden Zylinder eingebracht wird, angehoben, wodurch die Selbstzündungsfähigkeit des nachfolgenden Zylinders verbessert wird und der Anteil an verbrannten Gasbestandteilen entsprechend dem EGR in diesem Gas erhöht, usw., und so der Klopfunterdrückungseffekt verbessert wird.
  • Vorzugsweise wird in dem besonderen Betriebsmodus in dem Zwischengeschwindigkeitsbereich des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu gebracht wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Durchführen einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder eingestellt, um ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder mehr als dieses zu sein.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird der Kraftstoffkosten-Verbesserungseffekt in dem Zwischengeschwindigkeitsbereich bzw. Bereich mittlerer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Betriebsbereichs erhöht, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu gebracht wird, eine Kompressions-Selbstzündung in dem besonderen Betriebsmodus durchzuführen.
  • Wenn auf diese Weise in dem besonderen bzw. speziellen Betriebsmodus in dem Betriebsbereich auf der Seite niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Bereichs zwischenliegender Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu gebracht wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Durchführen einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder veranlaßt wird, ein Wert von weniger als dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein, wird die Selbstzündungsfähigkeit in dem Betriebsbereich auf der Seite niedriger Drehzahl des Zwischenbereichs des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu gebracht wird, eine Kompressions-Selbstzündung in dem besonderen Betriebsmodus durchzuführen, verbessert.
  • Darüber hinaus wird, wenn in diesem besonderen Betriebsmodus in dem Betriebsbereich auf der Seite hoher Drehzahl des Bereichs zwischenliegender Drehzahl des Betriebs bereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu gebracht wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Durchführen einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder veranlaßt, ein Wert von weniger als dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein, ein Auftreten eines Klopfens in dem Betriebsbereich auf der Seite hoher Drehzahl des Bereichs zwischenliegender Drehzahl des Betriebsbereichs unterdrückt, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu gebracht bzw. veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung in dem besonderen Betriebsmodus durchzuführen.
  • Ebenfalls vorzugsweise wird in dem speziellen bzw. besonderen Betriebsmodus in dem Bereich zwischenliegender Last des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu gebracht bzw. veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Durchführen einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder dazu veranlaßt, ein Wert von im wesentlichen zweimal bzw. dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder mehr als dieses zu sein.
  • Auf diese Weise wird der Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt in dem Zwischenbereich des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu gebracht wird, eine Kompressions-Selbstzündung in dem speziellen Betriebmodus durchzuführen, erhöht.
  • Ebenfalls vorzugsweise in diesem speziellen Betriebsmodus in dem Bereich zwischenliegender Drehzahl/zwischenliegender Last des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Durchführen einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder dazu veranlaßt, ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder mehr als dieses zu sein.
  • Auf diese Weise wird der Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt in dem Bereich zwischenliegender Drehzahlzwischenliegender Last des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, erhöht.
  • Ebenfalls kann in dem speziellen Betriebsmodus in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Durchführen einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder geeignet kleiner gemacht werden, sobald die Last bzw. Belastung geringer wird.
  • Auf diese Weise wird die Tendenz einer Kompressions-Selbstzündung schwieriger zu werden, sobald die Last in dem Betriebsbereich geringer wird, in welchem der nachfolgende Zylinder zum Durchführen einer Kompressions-Selbstzündung in dem speziellen Betriebsmodus veranlaßt wird, kompensiert.
  • Geeigneter Weise wird ebenfalls, wenn die Motortemperatur niedrig ist, in dem gesamten Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis beim Durchführen einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder dazu veranlaßt, weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein.
  • Auf diese Weise kann eine Kompressions-Selbstzündung sogar bei niedriger Motortemperatur erzielt werden.
  • Es ist auch effektiv, eine Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuereinrichtung vorzusehen, welche in einem Betriebsbereich in welchem der nachfolgende Zylinder dazu veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, in dem Fall, wo es einen Betriebszustand gibt, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, bewirkt, daß die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuermittel die Einspritzzeit des Kraftstoffs in bezug auf den nachfolgenden Zylinder im Vergleich mit dem Fall verzögern, wo es einen Betriebszustand gibt, in welchem es für ein Klopfen unwahrscheinlich ist aufzutreten.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, in einem Betriebszustand, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, die Kraftstoffeinspritzzeit in bezug auf den nachfolgenden Zylinder relativ verzögert, wodurch eine Aktivierung des Gemischs unterdrückt wird und so effektiv ein Auftreten von Klopfen, welches durch die Selbstzündungs-Fähigkeit des Gemischs verursacht wird, daran gehindert wird, zu hoch zu werden. Auch in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, in einem Betriebszustand, in welchem es für ein Klopfen unwahrscheinlich ist aufzutreten, wird die Einspritzzeit des Kraftstoffs in bezug auf den nachfolgenden Zylinder relativ vorgerückt, sodaß ein Auftreten einer Fehlzündung bzw. eines Zündaussetzers in dem nachfolgenden Zylinder aufgrund einer Aktivierung des Gemischs effektiv verhindert wird und eine Verbesserung im Wärmewirkungsgrads durch Aufrechterhalten der Kompressions-Selbstzündungsfähigkeit erzielt werden kann.
  • Geeigneter Weise wird auch in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, in einem Betriebszustand, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, die Einspritzzeit des Kraftstoffs in bezug auf den nachfolgenden Zylinder mehr auf die verzögerte Seite des Kompressionshubs eingestellt, da bzw. wenn die Wahrscheinlichkeit eines Klopfens zunimmt.
  • Wenn dies durchgeführt wird, kann ein Auftreten von Klopfen in einem Betriebsbereich, wo es für ein Klopfen wahrscheinlich ist, aufgrund der hohen Temperatur der Verbrennungskammer des nachfolgenden Zylinders in dem Bereich aufzutreten, wo der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, effektiv durch ein Unterdrücken einer Aktivierung des Gemischs zu einem geeigneten Ausmaß durch ein relatives Verzögern der Einspritzzeit des Kraftstoffs in bezug auf den nachfolgenden Zylinder verhindert werden, sodaß dies in die letztere Hälfte des Kompressionshubs gesetzt bzw. eingestellt wird.
  • Geeigneter Weise wird auch in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, in einem Betriebszustand, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, eine Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder in einer unterteilten Weise durchgeführt und der letztere Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs in dieser unterteilten Einspritzung wird in die letztere Hälfte der Kompression eingestellt.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, eine Aktivierung des Gemischs in einem geeigneten Ausmaß unterdrückt, um es möglich zu machen, effektiv ein Auftreten von Klopfen zu verhindern, während ein Auftreten einer Fehlzündung verhindert wird.
  • Geeigneter Weise wird auch in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens oder die Intensität des Klopfens bestimmt und der letztere Einspritzzeitpunkt in der unterteilten Kraftstoffeinspritzung wird verzögert, um sich so näher dem oberen Totpunkt der Kompression anzunähern, wenn bzw. da die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens dieses Klopfens oder die Intensität eines Klopfens zunimmt.
  • Wenn dies durchgeführt wird, in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, eine Aktivierung des Gemischs in einem geeigneten Ausmaß unterdrückt, was es möglich macht, effektiv ein Auftreten eines Klopfens zu verhindern, während ein Auftreten einer Fehlzündung verhindert wird.
  • Geeigneter Weise wird auch in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, in einem Betriebszustand, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, eine Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder in einer unterteilten Weise durchgeführt und die letztere Einspritzrate des Kraftstoffs in dieser unterteilten Einspritzung wird auf einen größeren Wert als die vorherige bzw. erstere Einspritzrate eingestellt.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, ein Auftreten eines Klopfen effektiv verhindert, während ein Auftreten einer Fehlzündung verhindert wird.
  • Vorzugsweise wird, wenn dies durchgeführt wird, in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Klopfen bestimmt bzw. festgestellt und das Verhältnis der letzteren Einspritzperiodenrate in bezug auf die Gesamteinspritzrate von Kraftstoff, der in den nachfolgenden Zylinder eingespritzt wird, wird so verändert, um erhöht zu werden, da bzw. wenn die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines derartigen Klopfens höher wird.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgenden Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, ein Auftreten eines Klopfens effektiver durch ein weiteres Unterdrücken einer Aktivierung des Gemischs verhindert.
  • Geeigneter Weise wird auch in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, wenn sich der Motor in einem Betriebsbereich auf der Seite hoher Last befindet, ein Zustand, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, identifiziert.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, die Einspritzzeit bzw. der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs in bezug auf den nachfolgenden Zylinder geeignet geregelt bzw. gesteuert.
  • Geeigneter Weise wird auch, wenn Kraftstoff eines niedrigen Oktanwerts eingesetzt wird, in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, dies als Zustand bzw. eine Bedingung identifiziert, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten.
  • Auf diese Weise wird in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs in bezug auf den nachfolgenden Zylinder geeignet geregelt bzw. gesteuert.
  • Wenn dies durchgeführt wird, werden in geeigneter Weise Wirbelerzeugungsmittel derart vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, daß eine starke Intensität einer Turbulenz in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, in einem Betriebszustand aufrechterhalten ist, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich auftritt.
  • Wenn dies durchgeführt wird, können in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, der Effekt eines Verbesserns der Brennbarkeit durch Aufrechterhalten einer starken Intensität einer Turbulenz in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs und der Effekt einer Klopfunterdrückung durch ein Verzögern des Einspritzzeitpunkts des Kraftstoffs in bezug auf den nachfolgenden Zylinder, so daß er sich näher dem oberen Totpunkt der Kompression nähert, kombiniert sein bzw. werden.
  • Geeigneter Weise wird auch ein Wirbel in der Verbrennungskammer erzeugt, indem der Spitzenabschnitt des Gasdurchtritts zwischen den Zylindern in der tangentialen Richtung des nachfolgenden Zylinders in einer Draufsicht gerichtet verbranntes Gas in den nachfolgenden Zylinder von dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in den Einlaßhub des nachfolgenden Zylinders erzeugt ist bzw. wird.
  • Auf diese Weise wird ein vollständig zufriedenstellender, brennbarer Zustand des nachfolgenden Zylinders aufrecht erhalten, indem ein Wirbel derart gebildet wird, daß eine starke Intensität einer Turbulenz in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs aufrecht erhalten wird, indem verbranntes Gas, das von dem vorangehenden Zylinder ausgebracht wird, in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, wobei der zwischen dem Zylinder befindliche Gasdurch tritt in einem leitenden Zustand in dem Einlaßhub des nachfolgenden Zylinders in einem Bereich ist, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen.
  • Auch ist es effektiv, wenn Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuermittel der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Regelung bzw. Steuerung in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs bewirken, welcher in den speziellen Betriebsmodus gesetzt wurde, eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, und in einem Hochlastbereich bzw. einer Region hoher Last in dem Bereich, in welchem diese Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders relativ reich im Vergleich mit der Region auf der Seite niedriger Last von diesem gemacht wird und ein Frischluft-Einbringungseinlaßventil, das Frischluft in den nachfolgenden Zylinder einbringt, geöffnet wird, wodurch frische Luft in den nachfolgenden Zylinder zusätzlich zu dem verbranntem Gas eingebracht wird, das von dem vorangehenden Zylinder zugeführt wird.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wenn in einem Bereich auf der Hochlastseite in dem Bereich, wo der nachfolgende Zylinder dazu veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders vergleichsweise reich bzw. fett gemacht wird und die Sauerstoffkonzentration in dem in den nachfolgenden Zylinder eingebrachten, verbrannten Gas dementsprechend fällt, dann wird Frischluft in den nachfolgenden Zylinder durch ein Öffnen des Frischlufteinbringungs-Einlaßventils eingebracht, sodaß eine Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder dadurch geeignet durchgeführt wird, indem der Frischluftmangel in dem nachfolgenden Zylinder beseitigt wird, und ein Auftreten von Klopfen wird effektiv verhindert, indem der Anteil an verbrannten Gasbestandteilen erhöht wird, die in den nachfolgenden Zylinder eingebracht werden, und eine Motorausgabe wird dadurch garantiert.
  • Vorzugsweise wird in einem Bereich auf der Niederlastseite im Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil in geschlossenem Zustand gehalten; und in einem Bereich auf der Hochlastseite in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich wird das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil in der Umgebung bzw. Nähe des oberen Totpunkts des Einlasses des nachfolgenden Zylinders geöffnet und wird während des Ablaufs des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders geschlossen.
  • Wenn dies durchgeführt wird, kann in dem Niederlastbereich in dem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, indem die Sauerstoffkonzentration in dem verbrannten Gas, das in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, auf einem hohen Wert gehalten wird, indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders vergleichsweise mager gemacht wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem nachfolgenden Zylinder daran gehindert werden, mager zu werden, indem das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil in einem geschlossenen Zustand gehalten wird. Auch werden durch ein Öffnen des Frischlufteinbringungs-Einlaßventils in der Nähe des Einlasses des oberen Totpunkts des nach folgenden Zylinders in einem Bereich auf der Hochlastseite in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich, eine effiziente Einbringung von Frischluft in den nachfolgenden Zylinder und durch ein Stoppen einer Einbringung von Frischluft durch Schließen desselben während des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders eine glatte Einbringung des verbrannten Gases, das von dem vorangehenden Zylinder in den nachfolgenden Zylinder zugeführt wird, erreicht bzw. erzielt.
  • Vorzugsweise in einem Bereich auf der Hochlastseite in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, wird das Einbringungsventil für verbranntes Gas des nachfolgenden Zylinders während des Ablaufs bzw. Verlaufs des Einlaßhubs geöffnet und das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil wird vor der Öffnungszeit dieses Einbringungsventils für verbranntes Gas geöffnet.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird in einem Bereich auf der Hochlastseite in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, Frischluft effizient in den nachfolgenden Zylinder eingebracht und das Einbringungsventil für verbranntes Gas wird dann während des Ablaufs des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders geschlossen, wodurch sichergestellt wird, daß das verbrannte Gas, das von dem vorangehenden Zylinder zugeführt wird, in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird.
  • Vorzugsweise wird in einem Bereich auf der Hochlastseite bzw. Seite hoher Last in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder dazu veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt, um das Verhältnis der Frischluft-Einlaßrate in bezug auf die Gesamtgasrate, die in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, in Antwort auf eine Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des vorangehenden Zylinders im Vergleich mit einem Bereich bzw. einer Region auf der Seite niedriger Last davon zu erhöhen.
  • Auch in einem Bereich auf der Hochlastseite in dem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, wird das Verhältnis der Rate einer Einbringung von Frischluft in bezug auf die Gesamtgasrate, die in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, geregelt bzw. gesteuert, um in Antwort auf die Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des vorangehenden Zylinders im Vergleich mit einem Bereich auf der Seite niedriger Last davon erhöht zu werden.
  • Auf diese Weise wird in einem Bereich auf der Hochlastseite in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders vergleichsweise angereichert ist und die Sauerstoffkonzentration in dem Gas, das in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, dementsprechend fällt, das Verhältnis der Rate einer Frischlufteinbringung in bezug auf die Gesamtgasrate, die in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, erhöht, sodaß ein Mangel an Frischluft in dem nachfolgenden Zylinder effizient eliminiert ist bzw. wird und eine Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder dadurch geeignet durchgeführt wird und ein Auftreten eines Klopfens effektiv verhindert wird, indem ein Temperaturanstieg in dem nachfolgenden Zylinder unterdrückt wird.
  • Ebenfalls vorzugsweise ist wenigstens in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des nachfolgenden Zylinders geregelt bzw. gesteuert, sodaß die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas, das von dem nachfolgenden Zylinder ausgebracht wird, ein Wert entsprechend dem Verbrennungszustand bzw. der Verbrennungsbedingung des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist.
  • Auf diese Weise wird wenigstens in dem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, obgleich eine Verbrennung mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, nur verbranntes Gas des nachfolgenden Zylinder, das mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrannt wurde, dem Abgasdurchtritt zugeführt.
  • Auch ist es in einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung effektiv, wenn die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuermittel eine Regelung bzw. Steuerung derart bewirken, daß die Gesamteinspritzrate von Kraftstoff, der in die zwei Zylinder d.h. den vorangehenden Zylinder und nachfolgenden Zylinder eingespritzt wird, in Antwort auf ein Ansteigen der Motorlast erhöht wird; und eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt wird, daß in dem nachfolgenden Zylinder eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs durchgeführt, in welchem der spezielle Betriebsmodus erzeugt ist bzw. wird, und in dem vorangehenden Zylinder eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt wird, daß eine schichtgeladene Magerverbrennung bzw. magere Verbrennung einer geschichteten Ladung ausgeführt wird, wobei der eingespritzte Kraftstoff in einem schichtgeladenen Zustand in einem Bereich zwischenliegender/niedriger Last des Betriebsbereichs gesetzt wird, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung des nachfolgenden Zylinders durchgeführt wird; und eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt wird, daß auf der Hochlastseite des Betriebsbereichs, in welchem diese schichtgeladene Magerverbrennung ausgeführt wird, eine einheitliche bzw. gleichmäßige magere Verbrennung in einem Zustand durchgeführt wird, wobei der eingespritzte Kraftstoff gleichförmig bzw. gleichmäßig verteilt wird.
  • Auf diese Weise wird eine Regelung bzw. Steuerung ausgeübt, um so den Verbrennungszustand in dem vorangehenden Zylinder in Übereinstimmung mit dem Lastbereich des Motors umzuwechseln bzw. zu ändern, sodaß eine Verbesserung der Treibstoffkosten geeignet erzielt werden kann, während noch ein Klopfen effektiv verhindert wird. Beispielsweise in einem Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennungs-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, in einem Bereich zwischenliegender/niedriger Last, in welchem die Gesamteinspritzrate von Kraftstoff relativ klein ist, kann eine weitere Verbesserung der Treibstoffkosten erzielt werden, während eine Verbrennungsstabilität mit schichtgeladener magerer Verbrennung aufrecht erhalten wird. Im Gegensatz kann auf der Hochlastseite dieses Bereichs zwischenliegender/niedriger Last, indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einen relativ kleineren Wert gebracht wird, wenn die Gesamtkraftstoff-Einspritzrate erhöht wird, und eine einheitliche magere Verbrennung durchgeführt wird, eine niedrigere Verbrennungstemperatur erzielt werden als in dem Fall eines einheitlichen mageren Zustands mit demselben Luft-Kraftstoff-Verhältniszustand und ein Auftreten eines Klopfens in dem nachfolgenden Zylinder kann verhindert werden, indem der Anstieg der Temperatur des verbrannten Gases, das in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, unterdrückt oder dieser abgesenkt wird, und der Bereich, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung des nachfolgenden Zylinders ausführbar ist, kann ausgedehnt bzw. erweitert werden. Als ein Ergebnis kann der Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt weiter erhöht werden.
  • Vorzugsweise wird in dem Betriebsbereich auf der Hochlastseite, wo eine Verbrennung in einem einheitlichen mageren Zustand in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders veranlaßt, ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, oder ein Wert kleiner als dieser zu sein.
  • Wenn dies durchgeführt wird, könnte befürchtet werden, daß eine Fehlzündung auftreten könnte, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis unter einheitlichen mageren Zuständen bzw. Bedingungen in dem vorangehenden Zylinder höher wird als vorgeschrieben, jedoch wird eine Verbrennung stabilisiert, indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im wesentlichen das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder ein Wert kleiner als dieses gemacht wird, und der Anstieg der Temperatur des verbrannten Gases, das in den nachfolgenden Zylinder eingebracht ist bzw. wird, wird unterdrückt.
  • Ebenfalls vorzugsweise wird in einem Betriebsbereich niedriger Last des Betriebsbereichs zwischenliegender/niedriger Last, in welchem eine schichtgeladene magere Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders veranlaßt, ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, oder ein Wert kleiner als dieser zu sein.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird in einem Bereich bzw. einer Region zwischenliegender/niedriger Last, wo die Kraftstoffeinspritzrate klein ist, die Temperatur des verbrannten Gases, das in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, durch die schichtgeladene magere Verbrennung erhöht, sodaß der Bereich, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder möglich ist, auf der Niedriglastseite bzw. Seite niedriger Last ausgedehnt werden kann.
  • Geeigneter Weise wird auch in einem Betriebsbereich niedriger Last des Betriebsbereichs zwischenliegender/niedriger Last, in welchem eine magere Verbrennung geschichteter Beladung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, wenn eine Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder schwierig ist, eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders veranlaßt wird, im wesentlichen das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, oder ein Wert kleiner als dieser zu sein, und der Verbrennungsmodus in dem vorangehenden Zylinder wird von dem mageren Zustand geschichteter Beladung in den einheitlichen mageren Zustand verschoben und der Zündungsmodus in dem nachfolgenden Zylinder wird von einer Kompressions-Selbstzündung zu einer erzwungenen Zündung verschoben.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird in Fällen, wo, wenn der Motor nicht ausreichend aufgewärmt wurde, usw., eine Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder schwierig ist, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders reduziert, wodurch die Temperatur des verbrannten Gases erhöht bzw. angehoben wird, das in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird; auch wird durch ein Verwenden einer einheitlichen mageren Verbrennung ein nachteiliger Effekt auf die Treibstoffkosten, welche diesen Luft-Kraftstoff-Verhältniszustand begleiten, unterdrückt und die Verschiebung von einer erzwungenen Zündung des nachfolgenden Zylinders zu einer Kompressions-Selbstzündung kann früher hergestellt werden.
  • Auch ist es in einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung effektiv, wenn die Strömungswege von Einlaß und Auslaß angeordnet sind, um im Stande zu sein, umgewechselt zu sein bzw. getauscht zu werden, wobei diese Strömungspfade angeordnet sind, um fähig zu sein, in einem Betriebsmodus zwischen einem gewöhnlichen Betriebsmodus, in welchem jeder der Zylinder in einen unabhängigen Zustand gesetzt wird, in welchem eine Verbrennung jeweils unabhängig in jedem der Zylinder durchgeführt wird, und einem speziellen Betriebsmodus umgewechselt zu werden, in welchem eine Verbrennung in dem Zustand von zwei verbundenen Zylindern ausgeführt wird; umfassend: erste Kraftstoffeinspritzmittel, welche Kraftstoff unabhängig zu jedem der Zylinder in dem gewöhnlichen Betriebsmodus zuführen; zweite Kraftstoffeinspritzmittel, wodurch es möglich gemacht ist, Kraftstoff in einer Menge entsprechend derjenigen des nachfolgenden Zylinders in Bezug auf das verbrannte Gas vor einem Einbringen davon in den nachfolgenden Zylinder nach einer Beendigung einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder zuzuführen, wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befinden; und wobei die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche, wenn sie sich in dem gewöhnlichen Betriebsmodus befindet, eine Verbrennung in einem Zustand bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in jedem Zylinder durchführt, welches veranlaßt ist, gleich dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, indem Kraftstoff durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel zugeführt wird, und wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befindet, eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durch eine erzwungene Zündung in einem Zustand bzw. unter einer Bedingung durchführt, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis veranlaßt ist, ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, welches um ein vorgeschriebenes Ausmaß größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, indem Kraftstoff durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel zugeführt wird, und eine Verbrennung derart regelt bzw. steuert, um eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressions-Selbstentzündung in jedem Zylinder durch ein Einbringen von Gas in einem Zustand des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch ein Zuführen von Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder zu dem verbrannten Gas durch die zweiten Kraftstoffeinspritzmittel durchzuführen.
  • Auf diese Weise wird in dem vorangehenden Zylinder der Wärmewirkungsgrad durch eine magere Verbrennung angehoben, und ein Pumpenverlust wird vermindert, und in dem nachfolgenden Zylinder wird eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt, indem Kraftstoff zu dem verbrannten Gas von dem vorangehenden Zylinder zugeführt wird; auf diese Weise wird eine Verbrennung rasch durchgeführt, sodaß die Verbrennung effizient zu der Arbeit beiträgt, d.h. der Nutzen einer effizienten Verbrennung und eines verminderten Pumpenverlusts werden erzielt und als ein Ergebnis werden die Treibstoffkosten beträchtlich verbessert. Zusätzlich wird nach einer Vollendung der Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder Treibstoff in einer Menge entsprechend jener für den nachfolgenden Zylinder dazu in bezug auf den nachfolgenden Zylinder zugeführt und wird dadurch in den nachfolgenden Zylinder in einem Zustand eingebracht, in welchem das Gemisch gründlich mit dem verbrannten Gas hoher Temperatur vermischt ist bzw. wird; als ein Ergebnis wird die Fähigkeit zur Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder verbessert.
  • In diesem Fall sind vorzugsweise die ersten Kraftstoffeinspritzmittel derart angeordnet, um Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer in bezug auf den vorangehenden Zylinder einzuspritzen, und die ersten Kraftstoffeinspritzmittel des vorangehenden Zylinders dienen auch als zweite Kraftstoffeinspritzmittel, wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befinden, indem die Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, daß eine Zufuhr von Kraftstoff für den nachfolgenden Zylinder in Bezug auf das verbrannte Gas durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel des vorangehenden Zylinders während des Auslaß- bzw. Auspuffhubs dieses Zylinders durchgeführt ist bzw. wird.
  • Auf diese Weise werden, da der Kraftstoff in bezug auf das verbrannte Gas frühzeitig bzw. an einer früheren Stufe zugeführt wird, das verbrannte Gas und das Gemisch in den nachfolgenden Zylinder in einem Zustand eingebracht, in welchem sie effektiver gemischt sind bzw. werden, sodaß die Selbstzündungsfähigkeit in dem nachfolgenden Zylinder effektiv angehoben wird. Auch kann durch ein Zuführen von Treibstoff in einer Menge entsprechend derjenigen für den nachfolgenden Zylinder durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel des vorangehenden Zylinders diese grundlegende Konstruktion ohne Modifikation, beispielsweise in einem Direkteinspritzungs-Motortyp genutzt werden, der mit einem Injektor bzw. einer Einspritzeinrichtung (Kraftstoffeinspritzmittel) für eine Zylinderinneneinspritzung in jeden Zylinder versehen ist, welches es möglich macht, die vorliegende Erfindung auf eine Weise anzuwenden, die im Einklang mit den allgemeinen Zielen ist.
  • Wenn dies durchgeführt wird, können die ersten Kraftstoffeinspritzmittel derart angeordnet sein, daß Kraftstoff in einen Einlaßdurchtritt in bezug auf den nachfolgenden Zylinder eingespritzt wird. D.h., da in bezug auf den vorangehenden Zylinder die ersten Kraftstoffeinspritzmittel so angeordnet sein können, um zur Einspritzung in den Zylinder in bezug auf den nachfolgenden Zylinder fähig zu sein, können die ersten Kraftstoffeinspritzmittel so angeordnet sein, um Kraftstoff in einen Einlaßdurchtritt einzuspritzen.
  • Geeigneter Weise sind auch die zweiten Kraftstoffeinspritzmittel an einem gewissen Punkt entlang des Gasdurchtritts zwischen den Zylindern vorgesehen und Kraftstoff ist bzw. wird dadurch zu dem verbrannten Gas in einer Menge entsprechend derjenigen des nachfolgenden Zylinders in bezug auf das verbrannte Gas nach einem Ausbringen von dem vorangehenden Zylinder vor einem Einbringen davon in den nachfolgenden Zylinder zugeführt.
  • Auf diese Weise wird eine bessere Aktivierung erzielt, indem Kraftstoff in einem Betrag bzw. einer Menge entsprechend jenem(r) des nachfolgenden Zylinders in dem speziellen Betriebsmodus zu dem verbrannten Gas zugeführt wird, welches durch den zwischen den Zylindern gelegenen Gasdurchtritt strömt.
  • Geeigneter Weise ist auch die Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befindet, derart zusammengesetzt, um fähig zu sein, den Kraftstoffeinspritzmodus zwischen dem ersten Einspritzmodus, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressionsentzündung bzw. -zündung durch ein Zuführen von Kraftstoff in einer Menge entsprechend dem nachfolgenden Zylinder in bezug auf das verbrannte Gas durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel dieses nachfolgenden Zylinders nach einem Einbringen von verbranntem Gas in den nachfolgenden Zylinder von dem vorangehenden Zylinder durchgeführt ist bzw. wird; und einem zweiten Einspritzmodus umzuschalten, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung durch ein Zuführen von Kraftstoff in einer Menge entsprechend dem nachfolgenden Zylinder durch die zweiten Kraftstoffeinspritzmittel in bezug auf das verbrannte Gas vor einem Einbringen davon in den nachfolgenden Zylinder nach einer Beendigung einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt ist, und ist derart ausgebildet, um das Ausmaß bzw. den Grad einer Fähigkeit einer Selbstzündung des nachfolgenden Zylinders aus einer Information betreffend den Betriebszustand zu bestimmen und fähig zu sein, den Kraftstoffeinspritzmodus in Übereinstimmung mit den Resultaten dieser Bestimmung zu ändern bzw. umzuschalten.
  • Auf diesem Weg wird die Selbstzündungsfähigkeit des nachfolgenden Zylinders in dem speziellen Betriebsmodus gesteigert, indem der Kraftstoffeinspritzmodus in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand bzw. der Betriebsbedingung umgeschaltet wird.
  • Wenn dies durchgeführt wird, kann die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung derart ausgebildet sein, um den Einspritzmodus in den zweiten Einspritzmodus zu stellen bzw. zu bringen, wenn sie sich in einem Betriebszustand befindet, worin das Ausmaß einer Fähigkeit für eine Selbstzündung des nachfolgenden Zylinders niedrig ist.
  • Auf diese Weise wird eine Verbrennungsstabilität in dem nachfolgenden Zylinder verbessert, indem die Selbstzündungsfähigkeit in dem nachfolgenden Zylinder aufgrund eines Mischungseffekts des verbrannten Gases und des Gemisches angehoben wird, wenn sie sich in einem Betriebszustand befindet, in welchem der Grad einer Selbstzündungsfähigkeit des nachfolgenden Zylinders niedrig ist.
  • Geeigneter Weise auch sind die Kraftstoffeinspritzmittel derart zusammengesetzt bzw. ausgebildet, um zu bestimmen, daß der Betriebszustand einer ist, in welchem das Ausmaß einer Fähigkeit für eine Selbstentzündung niedrig ist, wenn die Zylindertemperatur unter einer bestimmten Temperatur nach einem Aufwärmvorgang ist.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird die Fähigkeit zur Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder erhöht, indem der Kraftstoffeinspritzmodus in dem zweiten Einspritzmodus nach bzw. bei einer Ermittlung gebracht wird, daß es einen Betriebszustand gibt, in welchem die Selbstzündungsfähigkeit niedrig ist, wenn die Zylindertemperatur unter der spezifizierten Temperatur ist und die Zylindertemperatur nach einem Aufwärmvorgang niedrig ist.
  • Geeigneter Weise ist auch die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung derart ausgebildet, um zu bestimmen, daß der Betriebszustand einer ist, in welchem das Ausmaß einer Fähigkeit für eine Selbstentzündung niedrig ist, wenn sie sich in einem Bereich sehr niedriger Last befindet.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird die Fähigkeit zur Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder angehoben, indem der Kraftstoffeinspritzmodus in den zweiten Kraftstoffeinspritzmodus gesetzt wird, indem ermittelt wird, daß es einen Betriebszustand gibt, in welchem die Selbstzündungsfähigkeit niedrig ist, wenn in einem Bereich sehr niedriger Last die Kraftstoffeinspritzrate niedrig ist.
  • Es ist ebenfalls effektiv, wenn in einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, ein Einlaßventil für den vorangehenden Zylinder, wodurch Frischluft in den vorangehenden Zylinder eingebracht wird, und ein Einbringventil für verbranntes Gas vorgesehen ist, wodurch verbranntes Gas in den nachfolgenden Zylinder von dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder eingebracht wird, und in wenigstens einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs, welcher sich in einem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, das Intervall zwischen dem unteren Totpunkt des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders und der Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt ist, um kürzer als das Intervall zwischen dem unteren Totpunkt des Einlaßhubs des vorangehenden Zylinders und der Verschlußzeit des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders zu sein.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird wenigstens in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last in dem Betriebsbereich, welcher in einem Zustand zweier verbundener Zylinder befindet, die Verschluß- bzw. Schließzeit des Einbringventils für verbranntes Gas des nachfolgenden Zylinders früher geschlossen als in dem Fall eines Frischlufteinlasses in dem vorangehenden Zylinder, sodaß das effektive Kompressionsverhältnis des nachfolgenden Zylinders erhöht wird, wodurch eine Selbstzündung aufgrund des Anstiegs der Zylindertemperatur erleichtert wird. Folglich wird sogar in einem Bereich niedriger Last, wo die Fähigkeit zur Selbstzündung niedrig ist, aufgrund der Schwierigkeit beim Anheben der Zylindertemperatur die Fähigkeit zur Selbstzündung verbessert und eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung kann weiter in dem Bereich niedriger Last ausgeweitet werden, um so eine weitere Verbesserung der Treibstoffkosten und Abgasreinigung zu unterstützen.
  • Vorzugsweise ist in diesem Fall ein Auslaßventil des nachfolgenden Zylinders vorgesehen, welches Abgas bzw. Auspuffgas des nachfolgenden Zylinders ausbringt, und in wenigstens einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs, welcher sich in einem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, ist der Öffnungszeitpunkt des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt, um der obere Totpunkt des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders zu sein, während das Auslaßventil des nachfolgenden Zylinders bis zum oberen Totpunkt des Auslaßhubs des nachfolgenden Zylinders offen ist.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird die Überdeckung einer Ventilöffnung des Abgasventils des nachfolgenden Zylinders und des Einbringungsventils für verbranntes Gas verkürzt, mit dem Ergebnis, daß ein sogenanntes "Durchwehen", in welchem verbranntes Gas, das in den nachfolgenden Zylinder eingebracht ist, direkt zu dem Auslaßdurchtritt durch das Abgasventil des nachfolgenden Zylinders ausgetragen wird, verhindert wird und das effektive Kompressionsverhältnis des nachfolgenden Zylinders erhöht wird, wobei dies die Selbstzündungsfähigkeit erhöht und eine weitere Verbesserung der Treibstoffkosten und Abgasreinigung unterstützt.
  • Vorzugsweise ist auch in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Hochlastseite bzw. Seite hoher Last des Betriebsbereichs, der sich in einem verbundenen Zustand zweier Zylinder befindet, die Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas auf der verzögerten Seite von diesem Zeitpunkt bzw. dieser Zeit eingestellt, wenn sie sich in dem vorgeschriebenen Bereich auf der Niedriglastseite bzw. Seite niedriger Last befindet.
  • Wenn dies durchgeführt wird, kann, wenn umgekehrt eine Gefahr eines Auftretens einer abnormalen Verbrennung, wie beispielsweise ein Klopfen mit unnötigerweise hoher Zylindertemperatur besteht, die Zylindertemperatur abgesenkt werden, indem das effektive Kompressionsverhältnis des nachfolgenden Zylinders vermindert wird, indem die Schließzeit des Einbringventils für verbranntes Gas verzögert wird; eine abnormale Verbrennung kann dadurch ver hindert und der Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung durchgeführt werden kann, dadurch ausgeweitet werden.
  • Vorzugsweise ist bzw. wird auch in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite hoher Last und hoher Drehzahl des Betriebsbereichs, der sich in einem verbundenen Zustand von zwei Zylindern befindet, die Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas auf der verzögerten Seite von diesem Zeitpunkt eingestellt, wenn sie sich in dem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl befindet.
  • Wenn dies durchgeführt wird, kann eine Regelung bzw. Steuerung unter Berücksichtigung auch der Drehzahl durchgeführt werden; eine präzisere bzw. genauere und geeignetere Regelung bzw. Steuerung der Kompressions-Selbstzündungsfähigkeit kann dadurch erzielt werden.
  • Vorzugsweise ist auch ein Auslaßventil für verbranntes Gas vorgesehen, welches verbranntes Gas des vorangehenden Zylinders zu dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern ausbringt, wenn es sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, und in dem Betriebsbereich, welcher sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, ist bzw. wird die Verschlußzeit des Auslaßventils für verbranntes Gas auf der vorgerückten Seite der Verschlußzeit des Einbringventils für- verbranntes Gas eingestellt ist, und während die offene bzw. Öffnungsperiode des Auslaßventils für verbranntes Gas und die offene Periode des Einbringventils für verbranntes Gas auf festgelegten vorgeschriebenen Werten gehalten sind, sind bzw. werden der Öffnungszeitpunkt des Auslaßventils für verbranntes Gas und die Öffnungszeit des Einbringventils für verbranntes Gas derart eingestellt, um nach vorwärts und rückwärts in Übereinstimmung mit einer Motorlast zu variieren, während die Differenz dieser Zeiten festgelegt beibehalten ist.
  • Auf diese Weise wird, wenn unter vergleichsweise geringer Last, das effektive Kompressionsverhältnis des nachfolgenden Zylinders erhöht, indem die Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas vorgerückt wird, und da sich die Verschlußzeit des Auslaßventils für verbranntes Gas dann auf der vorgerückten Seite der Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas befindet, wird der Betrag bzw. Anteil von verbranntem Gas, das in dem vorangehenden Zylinder zurück gelassen wird, erhöht, wodurch die Zylindertemperatur erhöht wird, mit dem Ergebnis, daß die Zylindertemperatur des nachfolgenden Zylinders aufgrund des Anstiegs der Temperatur des verbrannten Gases ansteigt; der Kompressions-Selbstzündungsbereich kann dadurch auf der Seite niedriger Last ausgeweitet werden.
  • Im Gegensatz dazu wird unter vergleichsweise hoher Last die Öffnungsperiode als Ganzes verzögert und das Schließen des Einbringventils für verbranntes Gas wird verzögert, wodurch das effektive Kompressionsverhältnis des nachfolgenden Zylinders vermindert wird und die Temperatur des verbrannten Gases absenkt, indem die EGR des vorangehenden Zylinders vermindert wird; eine abnormale Verbrennung des nachfolgenden Zylinders wird dadurch verhindert, wodurch es möglich gemacht wird, den Kompressions-Selbstzündungsbereich auf der Seite hoher Last auszudehnen bzw. auszuweiten. Als ein Ergebnis kann eine Verbesserung der Treibstoffkosten und Abgasreinigung weiter gefördert bzw. unterstützt werden.
  • Es sollte beachtet werden, daß, da die Zeitdifferenz dieser Ventilöffnungszeiten angeordnet ist, um konstant gehalten zu werden, wobei die Öffnungsperiode bzw. -zeitdauer des Ausbringungsventils für verbranntes Gas und die Öffnungsperiode des Einbringventils für verbranntes Gas an festgelegten vorgeschriebenen Werten gehalten sind bzw. werden, in einem Motor einer Konstruktion, in welcher die Öffnungs/Verschlußzeiten von jedem der Zylinder einheitlich durch die Form bzw. Gestalt der Nocken bezogen auf ein Öffnen/Schließen der jeweiligen Ventile eingestellt sind, es keinen Bedarf bzw. kein Erfordernis für eine Nockenumschaltung usw. gibt und dieselben Nocken immer eingesetzt werden können, da sich die Nocken auf die jeweiligen Ventile beziehen. Eine Änderung der Ventilöffnungszeiten kann erzielt werden, indem die Phase der Kurbelwelle und der Nockenwelle verändert wird, welche integral mit den Nocken rotiert, die sich auf ein Öffnen/Schließen dieser Ventile beziehen, sodaß die Konstruktion des fraglichen Motors im Vergleich mit dem Fall vereinfacht werden kann, wo die jeweiligen Nocken unabhängig geregelt bzw. gesteuert werden, und dies macht deshalb Reduktionen in Größe, Gewicht und Kosten möglich.
  • Auch ist es in einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung effektiv, wenn in dem Zustand zweier verbundener Zylinder ein Einlaßventil des vorangehenden Zylinders, welches Frischluft in den vorangehenden Zylinder einbringt, und ein Einbringventil für verbranntes Gas vorgesehen sind, welches verbranntes Gas in den nachfolgenden Zylinder aus dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern einbringt, und in wenigstens einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs, welcher sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, ist bzw. wird die offene Periode des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt, um kürzer als die offene Periode des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders zu sein.
  • Auf diese Weise kann, wenn in einem Laufzustand unter vergleichsweise niedriger Last befindlich, die offene Periode des Einlaßventils für verbranntes Gas des nachfolgenden Zylinders kürzer gemacht werden als die offene Periode des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders, sodaß die Schließzeit des Einlaßventils für verbranntes Gas relativ früher hergestellt werden kann, wodurch es möglich gemacht wird, das effektive Kompressionsverhältnis des nachfolgenden Zylinders zu erhöhen. Folglich kann sogar in einem Niedriglastbereich, wo die Fähigkeit zur Kompressionszündung aufgrund einer Schwierigkeit beim Erhöhen der Zylindertemperatur niedrig ist, die Selbstzündungs-Fähigkeit verbessert werden, indem das effektive Kompressionsverhältnis des nachfolgenden Zylinders erhöht wird, wodurch weiter Treibstoffkosten verbessert und eine Abgasreinigung gefördert wird.
  • Auch ist es in einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung effektiv, wenn die Vorrichtung so zusammengesetzt ist, daß in dem Zustand zweier verbundener Zylinder und in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite der vergleichsweise niedrigen Last des Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, während der Anteil bzw. das Ausmaß eines internen EGR des vorangehenden Zylinders erhöht wird, und das interne EGR-Verhältnis mit einem Ansteigen in der Last vermindert wird.
  • Auf diese Weise wird in einem vorgeschriebenen Bereich von vergleichsweise geringer Last in dem Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung und dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, in einem Zustand, in welchem verbranntes Gas hoher Temperatur in dem vorangehenden Zylinder zurückgelassen wird, wird dies zu dem nächsten Einlaßhub bzw. Einlaßtakt und Kompressionshub bzw. -takt übertragen, so daß die Zylindertemperatur ansteigt, wodurch eine Kompressions-Selbstzündung erleichtert wird, sodaß eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird; auf diese Weise können ein hoher Wärmewirkungsgrad und ein NOx-Unterdrückungseffekt auf dieselbe Weise erzielt werden wie in dem Fall des nachfolgenden Zylinders, wodurch der Vorteil einer weiteren Verbesserung der Treibstoffkosten und eines Abgasreinigungseffekts verliehen bzw. übertragen wird.
  • Es sollte beachtet werden, daß zusätzlich zu einer Verringerung der Rate von Frischluft durch einen Anstieg des Anteils von internem EGR in dem vorangehenden Zylinder die Einspritzrate vergleichsweise niedrig aufgrund einer Verbrennung mit einer mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird; jedoch der Bereich, in welchem das interne EGR in dem vorangehenden Zylinder zunimmt, wird veranlaßt, ein vorgeschriebener Bereich auf der Seite vergleichsweise niedriger Last zu sein, sodaß die erforderliche Ausgabe bzw. Leistung selbst mit einer vergleichsweise geringen Kraftstoffeinspritzrate erhalten werden kann.
  • Vorzugsweise wird, wenn dies teilweise oder im gesamten Betriebsbereich durchgeführt wird, in welchem eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, die Verschlußzeit des Auslaßventils für verbranntes Gas, welches verbranntes Gas zu dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in dem Auslaßhub einbringt, welcher in dem vorangehenden Zylinder vorgesehen ist, früher eingestellt als der obere Totpunkt des Auspuffhubs des vorangehenden Zylinders.
  • Auf diese Weise kann in einem Zustand, in welchem eine große Menge an verbranntem Gas in dem Zylinder zurückgelassen wird, diese in den nächsten Einlaßhub und Kompressionshub übergeführt werden.
  • Wenn dies durchgeführt wird, stellt vorzugsweise in einem Teil des oder im gesamten Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung den Einspritzzeitpunkt von Kraftstoff in den vorangehenden Zylinder später als die Schließzeit des Auslaßventils für verbranntes Gas in der Nähe bzw. Umgebung des oberen Totpunkts des Abgashubs ein.
  • Wenn dies durchgeführt wird, kann, da Kraftstoff in den vorangehenden Zylinder eingespritzt wird, in welchem eine große Menge von verbranntem Gas zurückgelassen wird, eine Aktivierung des Kraftstoffs durch die hohe Temperatur dieses verbrannten Gases erzielt werden, und zusätzlich wird eine Aktivierung unterstützt bzw. gefördert, da eine Kraftstoffeinspritzung früh in der Nähe des oberen Tot punkts des Auspuffhubs durchgeführt wird; die Kompressions-Selbstzündungsfähigkeit kann dadurch verbessert werden. Es sollte beachtet werden, daß es keine Möglichkeit gibt, daß der eingespritzte Kraftstoff direkt ausgebracht wird, da die Kraftstoffeinspritzung nach einem Schließen des Auslaßventils für verbranntes Gas durchgeführt wird.
  • Vorzugsweise führt auch in einem Teil des oder im gesamten Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung derart durch, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem nachfolgenden Zylinder im wesentlichen ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird eine Verbrennung mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht nur in dem vorangehenden Zylinder, sondern auch in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt, sodaß der Wärmewirkungsgrad weiter erhöht und eine Erzeugung von NOx unterdrückt werden kann; zusätzlich wird eine Erzeugung von NOx weiter durch eine Kompressions-Selbstzündung unterdrückt, wodurch es ermöglicht wird, die Abgasreinigungsleistung weiter zu verbessern.
  • Vorzugsweise besteht, wenn dies durchgeführt wird, der Katalysator zur Abgasreinigung, der in dem Abgasdurchtritt vorgesehen ist, lediglich aus einem Dreiweg- bzw. Drei-Wege-Katalysator oder lediglich aus einem Drei-Wege-Katalysator und einem Oxidationskatalysator.
  • Auf diese Weise wird eine Erzeugung von NOx in einem vollständig zufriedenstellenden Ausmaß aufgrund des Effekts des mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses sowohl in dem vorangehenden Zylinder wie auch dem nachfolgenden Zylinder und aufgrund der Kompressions-Selbstzündung unterdrückt, so daß eine vollständig zufriedenstellende Abgasreinigungsleistung mit nur einem Dreiweg-Katalysator oder einem Dreiweg-Katalysator und einem Oxidationskatalysator erzielt werden kann; ein Mager-NOx-Katalysator ist deshalb unnötig.
  • Es ist auch effektiv, wenn ein Einbringventil für verbranntes Gas das Gas von dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in den Einlaßhub einbringt, wenn in dem Zustand zweier verbundener Zylinder befindlich, welches in dem nachfolgenden Zylinder vorgesehen ist, und ein Einlaßventil des nachfolgenden Zylinders vorgesehen ist, das Frischluft in den Einlaßhub einbringt, wenn in dem Zustand zweier verbundener Zylinder befindlich, welches in dem nachfolgenden Zylinder vorgesehen ist; und in einem Teil des gesamten Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, die Öffnungszeit des Einbringventils für verbranntes Gas auf der verzögerten Seite des oberen Totpunkts des Einlaßhubs dieses nachfolgenden Zylinders eingestellt ist und das Einlaßventil des nachfolgenden Zylinders angeordnet ist, um früher als die Öffnungszeit des Einbringungsventils für verbranntes Gas zu öffnen.
  • Auf diese Weise kann, da abseits von verbranntem Gas Frischluft ebenfalls in den nachfolgenden Zylinder von dem Einlaßventil des nachfolgenden Zylinders eingebracht wird, ist selbst wenn aufgrund eines Anstiegs in der Menge von internem EGR in dem vorangehenden Zylinder wenig Sauerstoff in dem verbranntem Gas vorhanden ist, das in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, die in dem nachfolgenden Zylinder erzeugte Ausgabe bzw. Leistung erhöht werden. Auch wird, da die Grenze einer Zunahme des Ausmaßes bzw. der Menge an internem EGR in dem vorangehenden Zylinder erhöht wird, der Bereich, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung in dem vorangehenden Zylinder möglich ist, ausgeweitet.
  • Es sollte beachtet werden, daß, da das Einbringungsventil für verbranntes Gas später als das Einlaßventil des nachfolgenden Zylinders geöffnet wird, ein direktes Ausbringen des verbrannten Gases durch das Einlaßventil des nachfolgenden Zylinders verhindert wird.
  • Vorzugsweise ist, wenn dies durchgeführt wird, der vorangehende Zylinder von einem Typ mit langem Hub und umfaßt ein Einlaßventil des vorangehenden Zylinders, das Frischluft in den Einlaßhub einbringt, wenn er sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, und in einem Teil des oder dem gesamten Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt ist, ist bzw. wird die Verschlußzeit des Auslaßventils für verbranntes Gas und des Einbringventils für verbranntes Gas auf der verzögerten Seite des oberen Totpunkts des Auspuffhubs des vorangehenden Zylinders eingestellt, und die Öffnungszeit des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders ist bzw. wird früher als der obere Totpunkt des Einlaßhubs des vorangehenden Zylinders eingestellt.
  • Wenn dies durchgeführt wird, wird die Geschwindigkeit bzw. Rate einer gemischten Strömung der Frischluft und des verbrannten Gases erhöht, indem die Öffnungs-Überlappungsperiode des Auslaßventils für verbranntes Gas und des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders in dem vorangehenden Zylinder erhöht wird, wodurch es möglich wird, den Anteil bzw. das Ausmaß von internem EGR zu erhöhen.
  • Auch kann, wenn die Öffnungs-Überlappungsperiode erhöht wird, eine Störung bzw. Beeinflussung davon verhindert werden, indem die Periode verkürzt wird, für welche sich der Kolben in der Nähe des oberen Totpunkts befindet, indem ein Zylinder vom Typ des langen Hubs bzw. ein langhubiger Zylinder angewendet wird.
  • Auch ist es effektiv, wenn ein Auflader bzw. Turbolader vorgesehen ist, welcher den Einlaß in bezug auf den vorangehenden Zylinder auflädt, und in einem Teil des oder in dem gesamten Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung in wenigstens dem vorangehenden Zylinder und dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, wird eine Aufladung unter Verwendung des Turboladers durchgeführt.
  • Auf diese Weise wird die Rate einer Einbringung von Frischluft in den vorangehenden Zylinder erhöht und begleitend kann der Anteil bzw. das Ausmaß von internem EGR ebenfalls erhöht und die Einlaßtemperatur weiter durch ein Turboaufladen angehoben werden, wodurch es möglich gemacht wird, den Betriebsbereich auszuweiten, in welchem eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, und so eine weitere Verbesserung der Treibstoffkosten ermöglicht wird.
  • Vorzugsweise führt auch in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite vergleichsweise hoher Last des Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung in dem vorangehenden Zylinder durch, und führt, wenn in einem Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstentzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, ein Einstellen derart durch, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders wesentlich größer ist.
  • Auf diese Weise kann, in einem Bereich vergleichsweise hoher Last, die Rate einer Einbringung von Frischluft erhöht werden, indem das interne EGR-Verhältnis in dem vorangehenden Zylinder vermindert wird, sodaß, selbst wenn die Zylindertemperatur fällt, eine Verbrennung durch erzwungene Zündung durchgeführt wird, so daß eine stabile Verbrennung erzielt werden kann.
  • Auch ist es, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durch Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird, selbst wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, notwendig, daß dies vergleichsweise auf der fetten Seite gehalten wird, jedoch gibt es keinen besonderen Bedarf dafür nach einem Wechsel zu einer erzwungenen Zündung, sodaß durch ein Einstellen eines großen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dem vorangehenden Zylinder und einem Einstellen des nachfolgenden Zylinders vergleichsweise auf der fetten Seite, um eine Verbrennung unter Verwendung von Kompressions-Selbstzündung durchzuführen, welche einen vergleichsweise besseren Wärmewirkungsgrad aufweist, eine weitere Verbesserung der Treibstoffkosten erzielt werden kann.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHUNGEN
  • 1 ist eine diagrammatische bzw. schematische Draufsicht auf eine gesamte Brennkraftmaschine bzw. eines Motors, die/der eine Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt;
  • 2 ist eine schematische Querschnittsansicht einer Hauptmotoreinheit usw.;
  • 3 ist eine Blockdiagramm eines Regel- bzw. Steuersystems;
  • 4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Betriebsbereichseinstellung zur Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand zeigt;
  • 5 ist eine Ansicht, die den Auspuffhub, den Einlaßhub, die Kraftstoffeinspritzperiode und die Zündungsperiode usw. von jedem Zylinder zeigt;
  • 6 ist ein Diagramm, das einen Strömungsweg bzw. -pfad für im wesentlichen Frischluft und Gas während eines Betriebs bei niedriger Last und niedriger Drehzahl zeigt;
  • 7 ist ein Diagramm, das einen Strömungsweg für im wesentlichen Frischluft und Gas in einem Betriebsbereich auf der Seite hoher Last und hoher/niedriger Drehzahl zeigt;
  • 8 ist eine schematische Draufsicht auf einen gesamten bzw. vollständigen Motor, die ein modifiziertes Beispiel zeigt, in welchem der Katalysator usw., der in dem Abgasdurchtritt vorgesehen ist, gegenüber dem in 1 gezeigten verändert ist;
  • 9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Betriebsbereichseinstellung zum Ausführen einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform zeigt;
  • 10 ist ein Diagramm, das ein zweites Beispiel in bezug auf eine Betriebsbereichseinstellung zur Ausübung einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand bzw. der Betriebsbedingung zeigt;
  • 11 ist ein Diagramm, das ein drittes Beispiel in bezug auf eine Betriebsbereichseinstellung zur Ausübung einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand zeigt;
  • 12 ist ein Diagramm, das ein viertes Beispiel in bezug auf eine Betriebsbereichseinstellung zur Ausübung einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand zeigt;
  • 13 ist ein Diagramm, das ein fünftes Beispiel in bezug auf eine Betriebsbereichseinstellung zur Ausübung einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand zeigt;
  • 14 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zur Einstellung eines Betriebsbereichs zur Ausübung einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand in Übereinstimmung mit noch einer weiteren Ausführungsform zeigt;
  • 15 ist ein Diagramm, das den Verbrennungszyklus bzw. -ablauf eines vorangehenden Zylinders und eines nachfolgenden Zylinders zeigt;
  • 16 ist ein Diagramm, das ein weiteres Beispiel des Verbrennungszyklus eines vorangehenden Zylinders und eines nachfolgenden Zylinders zeigt;
  • 17 ist ein Diagramm, welches die spezifische Konstruktion von Wirbel erzeugenden Mitteln zeigt;
  • 18 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel der Einstellung des Betriebsbereichs zum Ausüben einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand in Übereinstimmung mit noch einer weiteren Ausführungsform zeigt;
  • 19 ist ein Diagramm, welches den Verbrennungszyklus und eine Ventilöffnungszeitgebung eines vorangehenden Zylinders und eines nachfolgenden Zylinders zeigt;
  • 20 ist ein Blockdiagramm eines Regel- bzw. Steuersystems, welches noch eine weitere Ausführungsform zeigt;
  • 21 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel der Einstellung des Betriebsbereichs zum Ausüben einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand mittels einer Vorrichtung gemäß der in 20 gezeigten Ausführungsform zeigt;
  • 22 ist eine Ansicht, die die Beziehung zwischen der Temperatur des verbrannten Gases und eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unter derselben Last in einer schichtgeladenen, mageren Verbrennung bzw. mageren Verbrennung einer geschichteten Beladung und einer einheitlichen mageren Verbrennung zeigt;
  • 23 ist eine Ansicht, die den Auspuffhub, den Einlaßhub, die Krafteinspritzperiode und die Zündperiode usw. von jedem Zylinder in dem Fall eines speziellen Betriebsmodus zeigt, in welchem ein vorangehender Zylinder veranlaßt wird, eine gleichförmige magere Verbrennung durchzuführen, während ein nachfolgender Zylinder veranlaßt wird, eine erzwungene Zündung durchzuführen;
  • 24 ist eine Ansicht, welche den Auspuffhub, den Einlaßhub, die Krafteinspritzperiode und die Zündperiode usw. von jedem Zylinder in dem Fall eines speziellen Betriebsmodus zeigt, in welchem ein vorangehender Zylinder veranlaßt wird, eine gleichförmige magere Verbrennung durchzuführen, während ein nachfolgender Zylinder veranlaßt wird, eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen;
  • 25 ist eine Ansicht, die die Beziehung zwischen einer Last und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem vorangehenden Zylinder zeigt;
  • 26 ist ein Blockdiagramm eines Regel- bzw. Steuersystems, das noch eine weitere Ausführungsform zeigt;
  • 27 ist eine Ansicht, die den Auspuffhub, den Einlaßhub, die Krafteinspritzperiode und die Zündperiode usw. von jedem Zylinder zeigt;
  • 28 ist eine schematische Draufsicht, die ein modifiziertes Beispiel eines Motors bzw. einer Brennkraftmaschine zeigt;
  • 29 ist eine Ansicht, die den Auspuffhub, den Einlaßhub, die Kraftstoffeinspritzperiode und die Zündperiode usw. von jedem Zylinder in dem Fall des in 28 gezeigten, modifizierten Beispiels zeigt;
  • 30 ist eine schematische Draufsicht auf eine vollständige Brennkraftmaschine gemäß noch einer weiteren Ausführungsform;
  • 31 ist ein Blockdiagramm eines Regel- bzw. Steuersystems derselben Ausführungsform;
  • 32 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Einstellung des Betriebsbereichs zum Ausführen einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand zeigt;
  • 33 ist ein Diagramm, welches die Öffnungs/Schließzeiten eines Einlaß/Auslaßventils in einem speziellen Betriebsmodus zeigt, wobei (a) den Fall einer vergleichsweise niedrigen Last, niedrigen Drehzahl zeigt, und wobei (b) in ähnlicher Weise den Fall einer vergleichsweise hohen Last, hohen Drehzahl zeigt;
  • 34 ist ein Diagramm, welches die Öffnungs/Schließzeiten eines Einlaß/Auslaßventils in dem gewöhnlichen Betriebsmodus zeigt;
  • 35 ist eine teilweise perspektivische Ansicht, die einen Nockenumschaltmechanismus zeigt, der in noch einer weiteren Ausführungsform eingesetzt wird;
  • 36 ist ein Kolbenbetätigungsdiagramm, das zur Erklärung von drei Typen eines Nockenumschaltmechanismus gegeben ist;
  • 37 ist ein Kolbenbetätigungsdiagramm, das zur Erklärung von zwei Typen eines Nockenumschaltmechanismus gegeben ist;
  • 38 ist ein Blockdiagramm eines Regel- bzw. Steuersystems in einer Ausführungsform, die einen Nockenumschaltmechanismus einsetzt bzw. anwendet;
  • 39 ist ein Diagramm, das die Öffnungs/Schließzeiten eines Einlaß/Auslaßventils in einem speziellen Betriebsmodus zeigt, wobei (a) den Fall einer vergleichsweise niedrigen Last, niedrigen Drehzahl zeigt, und wobei (b) in ähnlicher Weise den Fall einer vergleichsweise hohen Last, hohen Drehzahl zeigt;
  • 40 ist eine schematische Draufsicht auf eine vollständige Brennkraftmaschine gemäß noch einer weiteren Ausführungsform;
  • 41 ist eine schematische Querschnittsansicht der Hauptbrennkraftmaschineneinheit usw. gemäß dieser Ausführungsform;
  • 42 ist eine teilweise perspektivische Ansicht, die einen Nockenumschaltmechanismus zeigt, der in dieser Ausführungsform eingesetzt wird;
  • 43 ist ein Kolbenbetätigungsdiagramm für einen Nockenumschaltmechanismus;
  • 44 ist ein Blockdiagramm eines Regel- bzw. Steuersystems;
  • 45 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Einstellung des Betriebsbereichs zum Ausüben einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand zeigt;
  • 46 ist ein Diagramm, das die Öffnungs/Schließzeiten eines Einlaß/Auslaßventils in einem speziellen Betriebszustand zeigt, wobei (a) den Fall einer vergleichsweise niedrigen Last zeigt, und wobei (b) in ähnlicher Weise den Fall einer dazwischen liegenden Last zeigt;
  • 47 ist ein Diagramm, welches die Öffnungs/Schließzeiten eines Einlaß/Auslaßventils in einem speziellen Betriebsmodus zeigt, welches den Fall der vergleichsweise hohen Last zeigt;
  • 48 ist ein Diagramm, das die Öffnungs/Schließzeiten eines Einlaß/Auslaßventils in dem gewöhnlichen Betriebsmodus zeigt;
  • 49 ist ein Diagramm, das die Öffnungs/Schließzeiten eines Einlaß/Auslaßventils in einem speziellen Betriebsmodus gemäß einem zweiten Beispiel der Regelung bzw. Steuerung des Einlasses/Auslasses usw. unter Verwendung einer Vorrichtung zeigt, wie sie in 40 bis 44 gezeigt wird, wobei (a) den Fall einer vergleichsweise niedrigen Last zeigt und wobei (b) in ähnlicher Weise den Fall einer vergleichsweise hohen Last zeigt;
  • 50 ist ein Diagramm, das die Öffnungs/Schließzeiten eines Einlaß/Auslaßventils in einem speziellen Betriebsmodus gemäß einem dritten Beispiel der Regelung bzw. Steuerung des Einlasses/Auslasses usw, unter Verwendung einer Vorrichtung zeigt, wie sie in 40 bis 44 gezeigt wird, wobei (a) den Fall einer vergleichsweise niedrigen Last zeigt und wobei (b) in ähnlicher Weise den Fall einer vergleichsweise hohen Last zeigt;
  • 51 ist ein Diagramm, das die Öffnungs/Schließzeiten eines Einlaß/Auslaßventils in einem speziellen Betriebs modus gemäß einem vierten Beispiel der Regelung bzw. Steuerung des Einlasses/Auslasses usw. unter Verwendung einer Vorrichtung zeigt, wie sie in 40 bis 44 gezeigt wird, wobei (a) den Fall einer vergleichsweise niedrigen Last zeigt und wobei (b) in ähnlicher Weise den Fall einer zwischenliegenden Last zeigt; und
  • 52 ist eine schematische Draufsicht auf eine vollständige Brennkraftmaschine, die noch eine weitere Ausführungsform zeigt.
  • BESTE ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Ausführungsformen der Erfindung werden unten unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt schematisch die Konstruktion einer Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und 2 zeigt schematisch die Konstruktion eines Zylinders eines Hauptbrennkraftmaschinenkörpers 1 und eines Einlaß/Auslaßventils usw., das in dieser Hinsicht vorgesehen ist. In diesen Figuren umfaßt der Hauptbrennkraftmaschinenkörper 1 eine Vielzahl von Zylindern; in der gezeigten Ausführungsform gibt es vier Zylinder 2A bis 2D. Ein Kolben 3 ist in jeden der Zylinder 2A bis 2D eingesetzt, wobei eine Verbrennungskammer 4 oberhalb des Kolbens 3 ausgebildet ist.
  • Eine Zündkerze 7 ist auf dem Oberteil bzw. der Oberseite der Verbrennungskammer 4 von jedem Zylinder 2 vorgesehen, wobei die Spitze dieser Zündkerze dem Inneren der Verbrennungskammer 4 zugewandt ist. Ein Zündschaltkreis 8, der zur Regelung bzw. Steuerung des Zündzeitpunkts durch eine elektronische Regelung bzw. Steuerung geeignet bzw. fähig ist, ist mit dieser Zündkerze 7 verbunden.
  • Ein Kraftstoffzündungsventil 9, das direkt Kraftstoff in die Verbrennungskammer 4 einspritzt, ist an der Seite der Verbrennungskammer 4 vorgesehen. Dieses Kraftstoffeinspritzventil 9 enthält ein Nadelventil und ein Solenoid bzw. eine Magnetspule, nicht gezeigt, und ist derart konstruiert, daß durch Eingabe eines zu beschreibenden Pulssignals ein Antrieb bewirkt wird, um das Ventil für eine Zeit entsprechend der Pulsbreite zu einem Zeitpunkt dieser Pulseingabe zu öffnen, um Kraftstoff in einer Menge abhängig von der Ventilöffnungsperiode einzuspritzen. Das Kraftstoffzufuhrsystem ist derart konstituiert bzw. ausgebildet, daß Kraftstoff durch einen Kraftstoffzufuhrdurchtritt usw. durch eine Kraftstoffpumpe, außerhalb der Figur, zu diesem Kraftstoffeinspritzventil 9 zugeführt wird und daß ein Kraftstoffdruck, welcher höher als der Druck innerhalb der Verbrennungskammer ist, im Kompressionshub angewendet wird.
  • Auch sind durch ein Öffnen der Einlaßöffnungen 11, 11a, 11b und Auslaßöffnungen 12, 12a, 12b in bezug auf die Verbrennungskammer 4 der jeweiligen bzw. entsprechenden Zylinder 2A bis 2D ein Lufteinlaßdurchtritt 15 und ein Auslaß- bzw. Auspuffdurchtritt 20 usw. mit diesen Öffnungen bzw. Anschlüssen verbunden und diese Öffnungen sind angeordnet, um mittels Einlaßventilen 31, 31a, 31b und Auslaßventilen 32, 32a, 32b geöffnet und geschlossen zu werden.
  • Die Zylinder sind angeordnet, um einen Zyklus bzw. Arbeitsgang bzw. Arbeitstakt, umfassend einen Einlaß-, Kompressions-, Expansions- und Auspuffshub, mit vorge schriebenen Phasendifferenzen durchzuführen. In dem Fall eines Vierzylinder-Motors bzw. einer Vierzylinder-Brennkraftmaschine, wenn die Zylinder als ein erster Zylinder 2A, ein zweiter Zylinder 2B, ein dritter Zylinder 2C und ein vierter Zylinder 2D von einem Ende in der Richtung der Anordnung der Zylinder identifiziert sind, wie dies in 5 gezeigt wird, ist der oben genannte Zyklus angeordnet, um mit Kurbelwinkel-Phasendifferenzen von 180° in jedem Fall in der Reihenfolge: erster Zylinder 2A, dritter Zylinder 2C, vierter Zylinder 2D und zweiter Zylinder 2B durchgeführt zu werden. In 5 ist EX der Auspuffhub und IN ist der Einlaßhub; auch repräsentiert F eine Kraftstoffeinspritzung und S repräsentiert eine erzwungene Zündung; die Asteriske bzw. Sternchen in der Figur zeigen an, daß eine Kompressionszündung durchgeführt wird.
  • In einem Paar von Zylindern, deren Auspuffhub und Einlaßhub überlappen bzw. sich überdecken, ist ein zwischen Zylindern gelegener Gasdurchtritt 22 derart vorgesehen, daß verbranntes Gas direkt von dem Zylinder, welcher an der Auspuffhubseite ist, wenn der Auspuffhub und Einlaßhub sich überlappen (in der Beschreibung wird dies der vorangehende Zylinder genannt) zu dem Zylinder auf der Seite des Einlaßhubs zugeführt werden kann (in der Spezifikation wird dieser der nachfolgende Zylinder genannt). In der Vierzylinder-Brennkraftmaschine dieser Ausführungsform, wie dies in 5 gezeigt, überlappen der Auspuffhub (EX) des ersten Zylinders 2A und der Einlaßhub (IN) des zweiten Zylinders 2B und der Auspuffhub (EX) des vierten Zylinders 2D und der Einlaßhub (IN) des dritten Zylinders 2C überlappen, sodaß der erste Zylinder 2A und zweite Zylinder 2B und der vierte Zylinder 2D und dritte Zylinder 2C jeweils Paare bilden, wobei der erste Zylinder 2A und vierte Zylinder 2D vorangehende Zylinder sind, während der zweite Zylinder 2B und dritte Zylinder 2C nachfolgende Zylinder sind.
  • Besonders sind die Einlaß/Auslaßöffnungen von jedem Zylinder und der Einlaßdurchtritt, der Auslaßdurchtritt und der Durchtritt zwischen den Zylindern, die damit verbunden sind, konstruiert wie folgt.
  • Die vorangehenden Zylinder, d.h. der erste Zylinder 2A und vierte Zylinder 2D sind jeweils mit einer Einlaßöffnung 11 zur Einführung von Frischluft einer ersten Auslaß- bzw. Auspufföffnung 12a zum Liefern von verbranntem Gas (Abgas) zu dem Auslaßdurchtritt, und einer zweiten Auslaßöffnung 12b versehen, um verbranntes Gas zu den nachfolgenden Zylindern auszubringen. Auch sind die nachfolgenden Zylinder, d.h. der zweite Zylinder 2B und dritte Zylinder 2C jeweils mit einer ersten Einlaßöffnung 11a zum Einbringen von Frischluft, einer zweiten Einlaßöffnung 11b zum Einbringen von verbranntem Gas von den vorangehenden Zylindern und einer Auslaßöffnung 32 zum Liefern verbranntem Gas zu dem Auslaßdurchtritt versehen.
  • In dem in 1 gezeigten Beispiel sind zwei pro Zylinder der Einlaßöffnung 11 in dem ersten und vierten Zylinder 2A und 2D und der ersten Einlaßöffnung 11a in dem zweiten und dritten Zylinder 2B und 2C parallel an der linken Seite der Verbrennungskammer vorgesehen, und eine erste Auslaß- bzw. Auspufföffnung 12a und zweite Auslaßöffnung 12b in dem ersten und vierten Zylinder 2A und 2D und eine zweite Einlaßöffnung 11b und Auslaßöffnung 12b in dem zweiten und dritten Zylinder 2B und 2C sind parallel auf der rechten Seite der Verbrennungskammer vorgesehen.
  • Das stromabwärtige Ende des Verzweigungs-Einlaßdurchtritts 16 für jeden Zylinder in dem Einlaßdurchtritt 15 ist mit der Einlaßöffnung 11 in dem ersten und vierten Zylinder 2A und 2D und mit der ersten Einlaßöffnung 11a in dem zweiten und dritten Zylinder 2B und 2C verbunden. In der Nähe des stromabwärtigen Endes von jedem Verzweigungs-Einlaßdurchtritt 16 sind mehrfach verbundene Drosselventile 17 vorgesehen, die gegenseitig mittels einer gemeinsamen Welle verbunden sind, wobei diese mehrfach verbundenen bzw. gekoppelten Drosselventile 17 mittels einer Betätigungseinrichtung bzw. einem Stellglied 18 in Antwort auf ein Regel- bzw. Steuersignal angetrieben werden, um die Lufteinlaßrate einzustellen. Ein Luftstromsensor 19 ist vorgesehen, welcher die Lufteinlaß-Durchflußrate in dem gemeinsamen Lufteinlaßdurchtritt stromaufwärts des sich verbindenden Abschnitts in dem Einlaßdurchtritt 15 detektiert.
  • Das stromaufwärtige Ende eines verzweigten Auslaßdurchtritts 21 für jeden Zylinder in dem Auslaßdurchtritt 20 ist mit den ersten Auslaßöffnungen 12a in dem ersten und vierten Zylinder 2A und 2D und mit den Auslaßöffnungen 12 in dem zweiten in den zweiten und dritten Zylinder 2B und 2C verbunden. Auch sind jeweilige Zwischenzylinder-Gasdurchtritte 22 zwischen dem ersten Zylinder 2A und zweiten Zylinder 2B und zwischen dem dritten Zylinder 2C und vierten Zylinder 2D vorgesehen. Das stromaufwärtige Ende des Zwischenzylinder-Gasdurchtritts 22 ist mit den zweiten Auslaßöffnungen 12b des ersten und vierten Zylinders 2A und 2D verbunden, welche die vorangehenden Zylinder sind, und das stromabwärtige Ende des Zwischenzylinder-Gasdurchtritts 22 ist mit der zweiten Einlaßöffnung 11b des zweiten und dritten Zylinders 2B und 2C verbunden, welche die nachfolgenden Zylinder sind.
  • Die oben genannten Zwischenzylinder-Gasdurchtritte 22 sind vergleichsweise kurze Durchtritte, welche Verbindungen zwischen zueinander bzw. jeweils benachbarten Zylindern herstellen, sodaß der Anteil bzw. die Menge einer abgestrahlten Hitze, während das ausgebrachte Gas von den vorangehenden Zylindern durch diese Passagen bzw. Durchtritte 22 durchtritt, auf einem vergleichsweise niedrigem Niveau gehalten wird.
  • Ein O2-Sensor 23 ist vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welcher das Luft-Kraftstoff-Verhältnis detektiert, indem die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas in dem sich verbindenden Abschnitt stromabwärts des verzweigten Auslaßdurchtritts 21 in dem Auslaßdurchtritt 20 detektiert wird. Zusätzlich ist ein Abgasreinigungs-Katalysator in dem Abgasdurchtritt 21 stromabwärts von dem O2-Sensor 23 vorgesehen; in dieser Ausführungsform sind ein Mager-NOx-Katalysator 24A und ein Dreiweg-Katalysator 24B vorgesehen. Der Mager-NOx-Katalysator 24A weist eine NOx-Reinigungsfähigkeit sogar bei mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnissen auf und umfaßt beispielsweise einen Mager-NOx-Katalysator vom Okklusionstyp, welcher NOx in einer übermäßigen bzw. Überschuß-Sauerstoffatmosphäre adsorbiert und eine Abgabe und Reduktion von NOx in einer Atmosphäre einer abgesenkten Sauerstoffkonzentration durchführt. Auch ist, wie allgemein bekannt ist, der Dreiweg-Katalysator 24B ein Katalysator, der eine hohe Reinigungsfähigkeit in bezug auf HC, CO und NOx zeigt, wenn sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases in der Nähe des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff- Verhältnisses (d.h. das Überschußluftverhältnis λ ist λ = 1) befindet.
  • Die Einlaß/Auslaßventile, die die Einlaß/Auslaßöffnungen der Zylinderöffnungen öffnen/schließen und die Ventilbetätigungsmechanismen dieser sind wie folgt.
  • Die Einlaßöffnung 11, erste Auslaßöffnung 12a und zweite Auslaßöffnung 12b an dem ersten und vierten Zylinder 2A und 2D sind jeweils mit einem Einlaßventil 31, ersten Auslaßventil 32a und zweiten Auslaßventil 32b versehen, und die erste Einlaßöffnung 11a, zweite Einlaßöffnung 11b und Auslaßöffnung 12 an dem zweiten und dritten Zylinder 2A und 2B sind jeweils mit einem ersten Einlaßventil 31a, zweiten Einlaßventil 31b und Auslaßventil 32 versehen. Auch werden, damit der Einlaßhub und Auspuffhub der Zylinder mit den oben beschriebenen vorgeschriebenen Phasendifferenzen durchgeführt werden sollte, diese Einlaß/Auslaßventile so angetrieben, um mit vorgeschriebenen Zeitgebungen mittels eines Ventilbetätigungsmechanismus zu öffnen/schließen, welcher jeweils Nockenwellen 33 und 34 usw. umfaßt.
  • Zusätzlich sind von diesen Einlaß/Auslaßventilen das erste Auslaßventil 32a, zweite Auslaßventil 32b, erste Einlaßventil 31a und zweite Einlaßventil 31b mit einem Ventildeaktivierungsmechanismus 35 versehen, welcher die Ventile zwischen einem betätigten Zustand und einem deaktivierten Zustand wechselt. Dieser Ventildeaktivierungsmechanismus 35 ist nicht im Detail gezeigt, da er von früher bekannt ist, ist jedoch beispielsweise von solcher Art, daß eine hydraulische Kammer, die dazu geeignet bzw. fähig ist, ein hydraulisches Fluid in bezug auf einen Nockenstößel bzw. Ventilstößel zuzuführen/abzuleiten, der zwischen einer Ventilwelle und einer Nocke von Nockenwellen 33 und 34 zwischengelagert ist, vorgesehen ist, wobei in einem Zustand, in welchem ein hydraulisches Fluid zu dieser hydraulischen Fluidkammer zugeführt wird, eine Betätigung der Nocke zu dem bzw. auf das Ventil übertragen wird, um das Ventil zu veranlassen, einem Öffnungs/Schließvorgang zu unterliegen, während, wenn das hydraulische Fluid von der hydraulischen Fluidkammer abgeleitet wird, eine Betätigung der Nocke nicht länger auf das Ventil übertragen wird, mit dem Ergebnis, daß das Ventil deaktiviert ist.
  • Der Durchtritt 36 zur Zufuhr/Entleerung des hydraulischen Fluids in bezug auf den Ventildeaktivierungsmechanismus 35 des ersten Auspuffventils 32a und des Ventildeaktivierungsmechanismus 35 des ersten Einlaßventils 31a ist mit einem ersten Regel- bzw. Steuerventil 37 und dem Durchtritt 38 zur Zufuhr/Entleerung von hydraulischem Fluid in bezug auf den Ventildeaktivierungsmechanismus 35 des zweiten Auspuffventils 32b versehen und der Ventildeaktivierungsmechanismus 35a des zweiten Einlaßventils 31b ist entsprechend mit einem zweiten Regel- bzw. Steuerventil 39 versehen (siehe 3).
  • 3 zeigt die Anordnung bzw. Gestaltung der Antriebs- und Regel- bzw. Steuersysteme. In dieser Figur gibt eine ECU (Regel- bzw. Steuereinheit) 40 zur Motorregelung bzw. -steuerung, die einen Mikrocomputer usw. umfaßt, Signale von einem Luftstromsensor 19 und O2-Sensor 23 ein; zusätzlich gibt sie Signale von einem Motor-Drehzahlsensor 47, welcher die Motordrehzahl detektiert, und einem Gaspedal-Hubsensor 48 usw., welcher den Grad einer Öffnung des Beschleunigungs- bzw. Gaspedals (Betrag eines Niederdrückens des Gaspedals) detektiert, zur Ermittlung des Betriebszustands ein. Auch werden Regel- bzw. Steuersignale von dieser ECU 40 zu den Kraftstoffeinspritzventilen 9, den Betätigungseinrichtungen bzw. Stellgliedern 18 der mehrfach verbundenen bzw. gekoppelten Drosselventile 17 und der ersten und zweiten Regel- bzw. Steuerventile 39 ausgegeben, wie dies oben angeführt ist.
  • Die ECU 40 umfaßt einen Betriebszustandsidentifikator 41, eine Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 42, eine Lufteinlaßraten-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 43 und eine Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 44.
  • Der Betriebszustandsidentifikator 41 ermittelt, in welchem Bereich des Betriebszustands man sich befindet, d.h. ob sich der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last, niedriger Drehzahl ist, oder in dem Betriebszustand B auf der Seite hoher Last oder hoher Drehzahl, wie in 4 gezeigt, indem der Betriebszustand des Motors (Motordrehzahl und Motorlast) mittels der Signale von dem Motor-Drehzahlsensor 45 und Gaspedalhub-Sensor 46 usw. ermittelt wird. Dann wird basierend auf den Ergebnissen dieser Bestimmung in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl ein spezieller Betriebsmodus ausgewählt, in welchem eine Verbrennung bewirkt wird, wobei das verbrannte Gas, das aus den vorangehenden (führenden bzw. vorderen) Zylindern in dem Auspuffhub aufgebracht wird, direkt zu den nachfolgenden Zylindern zugeführt wird, welche sich in dem Einlaßhub befinden, jedoch in dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last oder hoher Drehzahl, der gewöhnliche Betriebsmodus ausgewählt wird, in welchem eine Verbrennung bewirkt wird, wobei die Zylinder jeweils unabhängig betrieben werden.
  • Die Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 42 regelt bzw. steuert den Ventildeaktivierungsmechanismus 35 wie folgt, indem die Regel- bzw. Steuerventile 37, 39 abhängig davon geregelt bzw. gesteuert werden, ob sich der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl befindet (d.h. dem Fall, wo der spezielle Betriebsmodus ausgewählt ist) oder sich in dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last oder hoher Drehzahl befindet (d.h. in dem Fall, wo der gewöhnliche Betriebsmodus ausgewählt ist).
  • Betriebsbereich A: Zustand bzw. Bedingung, in welchem(r) das erste Auspuffventil 32a und erste Einlaßventil 31a. deaktiviert sind.
  • Zustand, in welchem das zweite Auspuffventil 32b und das zweite Einlaßventil 31b betätigt sind.
  • Betriebszustand B: Zustand, in welchem das erste Auspuffventil 32a und erste Einlaßventil 31a betätigt sind.
  • Zustand, in welchem das zweite Auspuffventil 32b und das zweite Einlaßventil 31b deaktiviert sind.
  • Strömungsweg-Umschaltmittel, wodurch der Gasstromweg umgeschaltet wird, wie dies im Detail unten beschrieben wird, sind durch diese Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 42 und die Ventildeaktivierungsmechanismen 35 zusammengesetzt, welche dadurch geregelt bzw. gesteuert werden bzw. sind.
  • Die Lufteinlaßraten-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 43 regelt bzw. steuert den Grad einer Öffnung (Grad einer Drosselöffnung) der Drosselventile 17, indem die Betätigungseinrichtungen 18 geregelt bzw. gesteuert werden, findet eine Ziellufteinlaßrate aus einer Karte oder dgl. in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand und regelt bzw. steuert den Grad einer Drosselöffnung in Übereinstimmung mit dieser Ziellufteinlaßrate. In diesem Fall wird in dem Betriebsbereich A einer niedrigen Last und niedrigen Drehzahl, wie dies beschrieben werden wird, in einem Zustand, wobei eine Einbringung von Einlaßluft aus dem verzweigten Einlaßdurchtritt 16 in die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder 2B und 2C) abgeschnitten bzw. abgetrennt sind, eine Verbrennung mit dem Verhältnis zwischen der Überschußluft in dem Gas, das von den vorangehenden Zylindern eingebracht wird, und dem Kraftstoff durchgeführt, der neu zugeführt wird, welcher ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, der Grad einer Öffnung der Drossel wird derart eingestellt, daß Luft, die mehr um einen vorgeschriebenen Betrag ist als die Quantität bzw. Menge von Luft, die notwendig für eine Verbrennung des Kraftstoffs in Übereinstimmung mit dem erforderlichen Drehmoment für die zwei führenden und nachfolgenden Zylinder ist (d.h. Luft einer Menge in dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (oder theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis) in bezug auf die Menge von Treibstoff für die zwei Zylinder) wird zu den vorangehenden Zylindern (ersten und vierten Zylinder 2A und 2D) zugeführt.
  • Die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 44 umfaßt eine Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 45 und eine Zündungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 46; die Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 45 regelt bzw. steuert die Kraftstoffeinspritzrate von den Kraftstoffeinspritzventilen 9, die in jedem Zylinder 2A bzw. 2D vorgesehen sind, und die Einspritzzeitgebung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors bzw. der Brennkraftmaschine; die Einspritz-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 46 führt eine Regelung bzw. Steuerung, wie eine Regelung bzw. Steuerung der Zündzeit und Zündungsdeaktivierung usw. in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand durch. Somit wird eine Regelung bzw. Steuerung einer Verbrennung (Regelung bzw. Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung und Regelung bzw. Steuerung einer Zündung) insbesondere in dem Fall geändert, wo sich der Betriebszustand im Betriebsbereich A befindet und wo sich der Betriebszustand in einem Betriebszustand B in 4 befindet.
  • Besonders wird, wenn sich der Betriebszustand im Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl befindet, die Kraftstoffeinspritzrate derart geregelt bzw. gesteuert, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis, größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, vorzugsweise etwa das Doppelte oder mehr des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist, und in dem Kompressionsschritt eine Einspritzzeitgebung derart eingestellt wird, daß die Kraftstoffeinspritzung in einer Schichtung der Mischung bzw. des Gemisches resultiert, und eine Zündzeitgebung derart eingestellt wird, daß die erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird. Demgegenüber wird in dem Fall der nachfolgenden Zylinder (zweiter und dritter Zylinder 2B und 2C) Kraftstoff in bezug auf das verbrannte Gas des mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt, das von den vorangehenden Zylindern eingebracht wurde und, ebenfalls nach einer Zuführung von Kraftstoff, wird die Kraftstoffeinspritzrate geregelt bzw. gesteuert und in dem Einlaßschritt wird die Einspritzzeitgebung derart eingestellt, daß Kraftstoff eingespritzt wird, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, das magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und eine erzwungene Zündung deaktiviert wird, sodaß eine Kompressionszündung durchgeführt wird.
  • Auch wird, wenn sich der Betriebszustand in dem Betriebsbereich B auf der Hochlastseite oder Hochdrehzahlseite befindet, die Kraftstoffeinspritzrate derart geregelt bzw. gesteuert, daß sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Zylinder 2A bis 2D auf oder unter dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis befindet: beispielsweise im größten Teil des Bereichs dieses Betriebsbereichs B kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis hergestellt bzw. veranlaßt werden, um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, und in dem vollständig offenen Lastbetriebsbereich und in der Nähe davon kann es hergestellt sein bzw. gemacht werden, um fetter als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein. In diesem Fall wird die Einspritzzeitgebung derart, daß ein einheitliches Gemisch erzeugt wird, indem Kraftstoff zu den Zylinder 2A bis 2D im Einlaßschritt eingespritzt wird, und derart eingestellt, daß eine erzwungene Zündung in den Zylindern 2A bis 2D erzeugt wird.
  • Der Betrieb einer Vorrichtung gemäß dieser oben beschriebenen Ausführungsform wird nun in bezug auf 5 bis 7 beschrieben werden.
  • In dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl wird ein Strömungsweg von im wesentlichen Frischluft und Gas, wie in 6 gezeigt wird, erzeugt, indem die Vorrichtung in einen speziellen Betriebsmodus versetzt wird, in welchem, wie oben beschrieben, sich das erste Auspuffventil 32a und das erste Einlaßventil 31a in einem deaktivierten Zustand befinden, und sich das zweite Auslaßventil 32b und zweite Einlaßventil 31b in betätigtem Zustand befinden. Somit wird ein Zweizylinder-Verbindungszustand erzeugt, wodurch verbranntes Gas, das von den vorangehenden Zylindern (ersten und vierten Zylinder) 2A bis 2D ausgebracht wird, direkt in die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder) 2B und 2C, durch die zwischen den Zylindern liegenden Gasdurchtritte 22 und nur das Gas, das von diesen nachfolgenden Zylindern 2B, 2C eingebracht wird ausgebracht wird, wird zu dem Auspuffdurchtritt 20 zugeführt.
  • In diesem Zustand wird neue Luft bzw. Frischluft (Pfeile in 6) von den Einlaßdurchtritten 15 in den jeweiligen Einlaßhüben zu den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht und Kraftstoff wird in dem Kompressionshub eingespritzt, während eine Rückkopplungs-Regelung bzw. -Steuerung der Kraftstoffeinspritzrate derart durchgeführt wird, daß das durch einen linearen O2-Sensor 25 in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D detektierte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein super mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis von im wesentlichen dem Doppelten oder mehr des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist und eine schichtgeladene Verbrennung bewirkt wird (siehe 5), mit diesem super-mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch Durchführen einer Zündung zu einem vorgeschriebenem Zündzeitpunkt.
  • Danach wird in der Periode, in welcher der Einlaßhub der vorangehenden Zylinder 2A und 2D und der Auspuffhub der nachfolgenden Zylinder 2B und 2C überlappen, verbranntes Gas, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, zu den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durch die Gasdurchtritte 22 (weißer Pfeil in 5 und Pfeil b in 6) zugeführt bzw. eingebracht. Dann wird in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C Kraftstoff zu dem verbrannten Gas des mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht wurde, und Kraftstoff wird in dem Einlaßschritt eingespritzt, während die Kraftstoffeinspritzrate derart geregelt bzw. gesteuert wird, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, welches magerer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und eine Kompressionszündung wird dann durch einen Anstieg von Druck und Temperatur in der Verbrennungskammer in der Nähe des oberen Totpunkts des Kompressionshubs durchgeführt.
  • In diesem Fall wird, da das verbrannte Gas auf hoher Temperatur, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, augenblicklich in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durch die kurzen zwischen den Zylinder liegenden Gasdurchtritte 22 eingebracht wird, die Temperatur in der Verbrennungskammer in dem Einlaßhub in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C hoch, sodaß die Temperatur innerhalb der Verbrennungskammer auf ein Ausmaß ansteigt, um bequem eine Selbstzündung des Gemischs in der Nähe des oberen Totpunkts der abschließenden bzw. Abschlußperiode des Kompressionshubs durch einen weiteren Anstieg von Druck und Temperatur von diesem Zustand in dem Kompressionshub zu ermöglichen. Darüber hinaus wird, da das oben genannte verbrannte Gas sorgfältig gemischt ist bzw. wird und einheitlich während der Periode und seinem Ausbringen von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D bis zu seinem Einbringen in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C verteilt wurde, und zusätzlich der Kraftstoff, der in dem Einlaßhub eingespritzt wird, einheitlich in der gesamten Verbrennungskammer während der Abschlußperiode des Kompressionshubs verteilt ist, ein einheitlicher Gemischverteilungszustand, der den idealen gleichzeitigen Kompressionszündungszustand erfüllt, erreicht bzw. erhalten.
  • Somit ist in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C eine große Menge von verbrannten Gas-Bestandteil entsprechend zu EGR-Gas beinhaltet und sogar unter der Bedingung, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mager ist, wird eine Verbrennung rasch durch eine gleichzeitige Kompressionszündung durchgeführt; der thermische bzw. Wärmewirkungsgrad wird dadurch bedeutend erhöht.
  • Das heißt, in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D wird der Wärmewirkungsgrad durch eine Verbrennung einer geschichteten Beladung mit einem super-mageren Verhältnis erhöht und Pumpenverluste werden abgesenkt; darüber hinaus wird in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C der Wärmewirkungsgrad gesteigert bzw. angehoben, indem eine Kompressionszündung in einem einheitlichen Gemischzustand bzw. Zustand eines gleichmäßigen Gemisches durchgeführt wird, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mager gehalten wird, und der Vorteil von verringerten Pumpverlusten wird auf dieselbe Weise erzielt, wie mit den vorangehenden Zylindern 2A, 2D. Durch diese Aktionen wird ein Kraftstoffverbrauch beträchtlich verbessert.
  • Darüber hinaus gibt es, da eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C erzielt wird, indem die Hitze des verbrannten Gases eingesetzt wird, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, keinen Bedarf bzw. kein Erfordernis, spezielle Heizungsmittel vorzusehen oder das Motorkompressionsverhältnis stark zu erhöhen, und eine Kompressionszündung kann effektiv über einen weiten Betriebsbereich durchgeführt werden.
  • Nach einer Verbrennung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C wird das Gas zu dem Auspuffdurchtritt 20 ausgebracht und ein Reinigen des Abgases wird durch einen mageren NOx-Katalysator 24A usw. durchgeführt, der in dem Auslaßdurchtritt 20 vorgesehen ist.
  • Auch ist bzw. wird die Rate einer Erzeugung von NOx in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D wird auf ein vergleichsweise niedriges Niveau beschränkt, indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis darin zu einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis von im wesentlichen dem Doppelten oder mehr des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gemacht wird, und eine Erzeugung von NOx in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C wird vollständig zufriedenstehend beschränkt, indem ein Zustand äquivalent zu jenem erzeugt wird, in welchem eine große Menge von EGR durchgeführt wird, indem verbranntes Gas von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht wird. Dies ist auch bei einem Reduzieren von Emissionen vorteilhaft.
  • Demgegenüber wird in dem Betriebsbereich B auf der Hochlastseite oder Hochdrehzahlseite die Vorrichtung in dem gewöhnlichen Betriebsmodus gesetzt, in welchem, wie oben beschrieben, das erste Auspuffventil 32a und erste Einlaß ventil 31a in einen betätigten bzw. aktivierten Zustand gesetzt werden, während das zweite Auspuffventil 32b und zweite Einlaßventil 31b in einen deaktivierten Zustand gesetzt werden, wodurch ein Strömungspfad bzw. -weg für im wesentlichen Frischluft und Gas erzeugt wird, wie dies in 7 gezeigt wird, in welchem die Einlaßöffnungen 31, 31a und Auslaßöffnungen 12a, 12 der Zylinder 2A bis 2D im wesentlichen unabhängig sind, sodaß Frischluft in die Einlaßöffnungen 31, 31a der Zylinder 2A bis 2D von dem Einlaßdurchtritt 15 eingebracht wird und verbranntes Gas zu dem Abgasdurchtritt 20 von den Abgasöffnungen 31, 31a der Zylinder 2A bis 2D ausgebracht wird. In diesem Fall wird eine Ausgangsleistung sichergestellt, indem die Einlaßluftrate und Kraftstoffeinspritzrate derart geregelt bzw. gesteuert werden, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist oder fetter als dieses ist.
  • In der obigen Ausführungsform im Betriebsbereich A niedriger Drehzahl und niedriger Last die Kraftstoffeinspritzrate derart geregelt bzw. gesteuert, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C magerer ist als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wobei es jedoch auch möglich wäre, die Kraftstoffeinspritzrate derart zu regeln bzw. zu steuern, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C bei oder unter dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist. In diesem Fall ist, wie in 8 gezeigt, nur ein Dreiweg-Katalysator 24B in dem Auspuff- bzw. Auslaßdurchtritt 20 vorgesehen, oder ein Oxidationskatalysator kann vorgesehen sein. Vorzugsweise ist auch der O2-Sensor 23, der in dem sich verbindenden Abschnitt des Auslaßdurchtritts 20 vorgesehen ist, ein λO2-Sensor, dessen Ausgang sich abrupt in der Nähe des stöchiometrischen Luft- Kraftstoff-Verhältnisses ändert, und die Kraftstoffeinspritzrate zu den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C ist einer Feedback- bzw. Rückkopplungs-Regelung bzw. -Steuerung in Übereinstimmung mit der Ausgabe dieses O2-Sensors 23 unterworfen. Zusätzlich ist ein linearer O2-Sensor 25, dessen Ausgabe sich in linearer Weise in Antwort auf die Sauerstoffkonzentration ändert, in dem zwischen den Zylinder liegenden Gasdurchtritt 22 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, und die Kraftstoffeinspritzrate zu den vorangehenden Zylindern 2A, 2D, deren Luft-Kraftstoff-Verhältnis hergestellt ist, um ein vorgeschriebenes mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, wird einer Rückkopplungs-Regelung bzw. -Steuerung in Übereinstimmung mit der Ausgabe davon unterworfen.
  • Auf diese Weise besteht, da nur Gas des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu dem Auslaßdurchtritt 20 von den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C ausgebracht wird, kein Erfordernis, einen mageren NOx-Katalysator vorzusehen, und eine vollständig zufriedenstellende Abgasreinigungsleistung kann einfach mittels eines Dreiweg-Katalysators 24B (oder Oxidations-Katalysators) sichergestellt werden.
  • Auch gibt es, da es keinen Bedarf bzw. kein Erfordernis gibt, einen mageren NOx-Katalysator vorzusehen, kein Erfordernis, eine zeitweilige Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durchzuführen, um NOx zu lösen bzw. freizugeben oder zu reduzieren, wenn sich die Menge eines NOx-Einschlusses des mageren NOx-Katalysators aufbaut, und daß ein Kompromiß bei der Verbesserung der Treibstoffkosten vermieden. Darüber hinaus kann das Problem einer Schwefelvergiftung des mageren bzw. Mager-NOx-Katalysators nicht auftreten.
  • Auch obwohl in der obigen Ausführungsform die Kraftstoffeinspritzventile der verschiedenen Zylinder vom Direkteinspritzungs-Typ waren, in welchem Treibstoff direkt in die Verbrennungskammer eingespritzt wird, wäre es hinsichtlich der nachfolgenden Zylinder möglich, daß Kraftstoff in dem Einlaßhub sogar in dem Betriebsbereich A einer niedrigen Last und niedrigen Drehzahl eingespritzt wird, sodaß die Kraftstoffeinspritzventile, die in den nachfolgenden Zylindern vorgesehen sind, von einem Typ sein könnten, wobei Kraftstoff in den Einlaßdurchtritt durch die Einlaßöffnung eingespritzt wird.
  • Auch obwohl es in der obigen Ausführungsform für den Strömungsweg der Frischluft und von Gas so angeordnet war, daß sie durch die Strömungsweg-Umschaltmittel in Übereinstimmung damit, ob der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl war oder der ob der Betriebszustand in dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last oder der Seite hoher Drehzahl war, wäre es auch möglich, den Strömungsweg von Frischluft und Gas anzuordnen, um in dem oben genannten Zustand zu sein, wobei zwei Zylinder durch den gesamten Betriebsbereich verbunden sind.
  • 9 zeigt die Einstellung von Betriebsbereichen zur Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform ist der Betriebsbereich, welcher in einen verbundenen Zustand von zwei Zylindern gesetzt wurde, in eine Vielzahl von Bereichen bzw. Regionen unterteilt und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder (Verhältnis der Kraftstoffeinspritzrate in dem Fall der vorangehenden Zylinder und der Kraftstoffeinspritzrate in dem Fall der nachfolgenden Zylinder) wird in Übereinstimmung mit diesen Bereichen geändert.
  • In dieser Ausführungsform ist ebenfalls die gesamte Brennkraftmaschine wie in 1 oder 8 konstituiert bzw. aufgebaut. Auch die Regel- bzw. Steuer- und Antriebssysteme sind wie in 3 konstituiert bzw. zusammengesetzt und die Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 41, die in der ECU 40 beinhaltet ist, bestimmt, in welchem Betriebsbereich sich der Betriebszustand befindet, d.h. ob sich der Betriebszustand in dem Betriebszustand A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl oder in dem Betriebszustand B auf der Seite hoher Last oder hoher Drehzahl befindet, wie dies in 10 gezeigt wird. Jedoch ist er zusätzlich, wenn in dem Betriebsbereich A befindlich, in welchem der spezielle Betriebsmodus ausgewählt ist, angeordnet, um zu bestimmen bzw. festzustellen, ob sich der Betriebszustand in einem Bereich A1 niedriger Drehzahl, einem Bereich einer zwischenliegenden Drehzahl bzw. Geschwindigkeit A2 oder einem Bereich A3 hoher Drehzahl dieses Bereichs A befindet.
  • Auch regelt bzw. steuert, während die Regelung bzw. Steuerung in dem speziellen Betriebsmodus ausgeübt wird, wenn sich der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl befindet, die Verbrennungszustands-Regel- bzw. Steuereinrichtung 44, die in der ECU 40 beinhaltet ist, die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder 2A und 2D) derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und stellt in dem Kompressionshub die Einspritzzeitgebung derart ein, daß eine Schichtung des Gemischs durch die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, und stellt den Zündzeitpunkt derart ein, daß eine erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird. Andererseits wird in bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder 2B und 2C) Kraftstoff in bezug auf das verbrannte Gas des mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt, welches von den vorangehenden Zylindern eingebracht wird, und die Kraftstoffeinspritzrate wird derart geregelt bzw. gesteuert, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und auch der Zündzeitpunkt wird derart eingestellt, daß Kraftstoff in dem Einlaßhub eingespritzt wird und eine erzwungene Zündung deaktiviert wird, um eine Kompressions-Selbstzündung durchzuführen.
  • Darüber hinaus wird in diesem Betriebsbereich A das Verhältnis der Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder 2A, 2D) und der Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C) in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand derart geändert, daß eine Kompressions-Selbstzündung zufriedenstellend in den nachfolgenden Zylindern durchgeführt wird, während die Summe der Kraftstoffeinspritzraten in bezug auf beide der Paare von Zylindern auf eine Rate eingestellt wird, bei welcher das Luft-Kraftstoff-Verhältnis das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis für die Rate einer Einbringung von Luft in die vorangehenden Zylinder ist.
  • Besonders ist es in dem Bereich A2 einer zwischenliegenden Geschwindigkeit bzw. Drehzahl dieses Betriebsbereichs A angeordnet, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den vorangehenden Zylindern von der Größenordnung bzw. Ordnung des Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (λ = ungefähr 2, ausgedrückt in Termen des Überschußluftverhältnisses λ, wenn A/F ≒ 30) oder mehr als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (Überschußluftverhältnis λ ist λ > 2) herzustellen, indem die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder und die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder im wesentlichen gleich gemacht werden, oder indem die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder ein wenig größer gemacht wird. Auch in dem Bereich A1 niedriger Drehzahl dieses Betriebsbereichs A ist es angeordnet bzw. ausgebildet, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den vorangehenden Zylindern weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (das Luftüberschußverhältnis λ ist 1 < λ < 2), beispielsweise A/F ≒ 25, herzustellen, indem die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder mehr als die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder gemacht wird. Und in dem Bereich A3 hoher Drehzahl von diesem Betriebsbereich A ist es angeordnet, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den vorangehenden Zylindern weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (das Luftüberschußverhältnis λ ist 1 < λ < 2), beispielsweise A/F ≒ 25 zu machen, indem die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder mehr als die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder gemacht wird.
  • Als nächstes wird der Betrieb einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform beschrieben werden.
  • In einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform wird auch in dem Betriebsbereich A niedriger Last und niedriger Drehzahl die Vorrichtung in den speziellen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder bewirkt wird, und in dem Betriebsbereich hoher Last oder hoher Drehzahl wird die Vorrichtung in den gewöhnlichen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung durchgeführt wird, wobei die Einlaßöffnungen und Auslaßöffnungen der jeweiligen Zylinder in einem unabhängigen Zustand sind. Somit wird in dem speziellen Betriebsmodus eine Verbrennung in den vorangehenden Zylindern mit einem super-mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt, während in den nachfolgenden Zylindern eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird.
  • Insbesondere in dem speziellen Betriebsmodus kann eine Kompressions-Selbstzündung effektiv bzw. wirksam über einen weiten Betriebsbereich durchgeführt werden, indem das Verhältnis der Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder 2A und 2D) und die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C) wie in oben beschrieben, in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand eingestellt wird.
  • D.h., in dem Bereich A1 niedriger Drehzahl des Betriebsbereichs A, in welchem der spezielle Betriebsmodus ausgeführt wird, wird grundsätzlich ein Zustand erhalten, in welchem die Temperatur in der Verbrennungskammer niedriger ist als in dem Fall der Bereich A2 und A3 einer zwischenliegenden und hohen Drehzahl, sodaß eine Kompressions-Selbstzündung schwierig ist auszuführen, jedoch in dem Bereich A1 niedriger Drehzahl wird eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder ein Wert von weniger als dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist, indem die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder größer gemacht wird als jene der nachfolgenden Zylinder, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den nachfolgenden Zylindern eingestellt wird, um im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, sodaß im Vergleich mit dem Fall, wo das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder gemacht wird, um das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein (d.h. der Fall, wo die Einspritzraten der vorangehenden Zylinder und nachfolgenden Zylinder die gleichen sind), die Temperatur des Gases, das in die nachfolgenden Zylinder von den vorangehenden Zylinder zugeführt bzw. eingespeist wird, erhöht wird. Als ein Ergebnis wird eine Kompressions-Selbstzündung effektiv sogar in dem Bereich A1 niedriger Drehzahl durchgeführt.
  • Auch in dem Bereich A3 hoher Drehzahl des Betriebsbereichs A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, würde ein exzessiver bzw. übermäßiger Anstieg der Verbrennungstemperatur dazu neigen, ein Klopfen zu erzeugen, jedoch wird auch in diesem Bereich die Einspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder größer gemacht als jene in bezug auf die nachfolgenden Zylinder, sodaß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder ge regelt bzw. gesteuert wird, um einen Wert kleiner als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein. Auf diese Weise wird, obwohl die Temperatur des Gases, das in die nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, im Vergleich mit dem Fall ansteigt, wo das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder gemacht bzw. veranlaßt wird, um das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein (d.h. der Fall, wo die Einspritzraten der vorangehenden Zylinder und nachfolgenden Zylinder die gleichen sind), hergestellt ist, der Betrag der verbrannten Gasbestandteile entsprechend EGR in dem Gas, das in die nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, erhöht und die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder wird klein. Als ein Ergebnis wird die Energie, die durch eine Verbrennung in den nachfolgenden Zylindern erzeugt wird, klein, so daß ein Klopfen unterdrückt wird.
  • Somit ist, obwohl, wenn durch ein Ausbilden dieser Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder größer als jene in bezug auf die nachfolgenden Zylinder das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder geregelt bzw. so gesteuert ist, um ein Wert kleiner als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein, dies in bezug auf eine Kompressions-Selbstzündung und eine Klopfverhinderung im Vergleich mit dem Fall vorteilhaft ist, wo das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder gemacht wird, um das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein (d.h. der Fall, wo die Einspritzraten der vorangehenden Zylinder und der nachfolgenden Zylinder die gleichen sind), es andererseits etwas nachteilhaft in bezug auf ein Erreichen verbesserter Kraftstoffkosten durch eine schicht geladene Magerverbrennung in den vorangehenden Zylindern und in bezug auf ein Drehmomentgleichgewicht bzw. einen Drehmomentausgleich zwischen den vorangehenden und nachfolgenden Zylindern. Dementsprechend wird in dem Bereich A2 einer zwischenliegenden Drehzahl, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung der nachfolgenden Zylinder leicht durch den speziellen Betriebsmodus erzeugt wird und ein Klopfen unwahrscheinlich ist, die Kraftstoffeinspritzrate so geregelt bzw. gesteuert, um einen Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses der vorangehenden Zylinder von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu oder einen Wert größer als diesen zu erzeugen, um so vorteilhaft in bezug auf eine Verbesserung von Treibstoffkosten und ein Drehmomentgleichgewicht bzw. einen Drehmomentausgleich zu sein.
  • Es sollte beachtet werden, daß, obwohl in dem in 9 gezeigten Beispiel der Betriebsbereich A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, in einen Bereich A1 niedriger Drehzahl, einen Bereich A2 zwischenliegender Drehzahl und einen Bereich A3 hoher Drehzahl unterteilt wurde und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder (d.h. das Verhältnis der Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder und die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder) in diesen Bereichen A1, A2 und A3 geändert wurde, es auch möglich wäre, wie dies in 10 gezeigt wird, den Betriebsbereich A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, in einen Bereich A11 niedriger Last, einen Bereich A12 zwischenliegender Last und einen Bereich A13 hoher Last zu unterteilen. In diesem Fall wird eine Regelung bzw. Steuerung der Kraftstoffeinspritzrate derart durchgeführt, daß in dem oben erwähnten Bereich A12 zwischenliegender Last das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder gemacht bzw. ausgebildet wird, um ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder ein Wert größer als dieser zu sein, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder in dem Bereich A11 niedriger Last und dem Bereich A13 hoher Last gemacht wird, um ein Wert weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (beispielsweise A/F ≒ 25) zu sein.
  • Alternativ kann, wie in 11 gezeigt, in dem Bereich A20 zwischenliegender Last des Betriebsbereichs A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder auf einen Wert geregelt bzw. gesteuert werden, der im wesentlichen das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist oder größer als dieses ist, und in den anderen Betriebsbereich kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder auf einen Wert geregelt bzw. gesteuert werden, welcher kleiner als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist.
  • In diesen Beispielen wird auch in dem Bereich niedriger Last usw. des Betriebsbereichs A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, in welchem die Temperatur in der Verbrennungskammer vergleichsweise niedrig ist, eine Kompressions-Selbstzündung aufgrund des Anstiegs der Temperatur des Gases möglich, das in die nachfolgenden Zylinder von den vorangehenden Zylindern eingebracht wird, und ein Klopfen wird aufgrund der reduzierten Erzeugung von Energie in den nachfolgenden Zylindern in dem Hochlastbereich usw. unterdrückt, wo es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten; ein Zustand wird auch erzeugt, der vorteilhaft in bezug auf eine Verbesserung der Treibstoffkosten und einen Drehmomentausgleich in dem Bereich A12 zwischenliegender Last oder Bereich A20 zwischenliegender Drehzahl und zwischenliegender Last ist.
  • Obwohl in den in 9, 10 und 11 oben gezeigten Beispielen in einer Vielzahl von Betriebsbereichen in einem Betriebszustand A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, es angeordnet bzw. ausgebildet war, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder zwischen einem Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder größer als diesem und einem Wert kleiner als diesem umzuschalten bzw. zu wechseln, könnte es angeordnet sein, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder progressiv bzw. zunehmend in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand zu ändern, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis gehalten wird.
  • In diesem Fall wird in wenigstens einem Bereich bzw. einer Region niedriger Last des Betriebsbereichs A das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den vorangehenden Zylindern kleiner gemacht, wenn die Last kleiner wird. Alternativ wird in wenigstens einem Bereich niedriger Drehzahl des Betriebsbereichs A das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den vorangehenden Zylindern kleiner gemacht, wenn die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl niedriger wird.
  • Beispielsweise kann, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Klopfens auf der Seite hoher Drehzahl und hoher Last des Betriebsbereichs A, welcher in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, durch das Vorsehen von Kühlmitteln in den zwischen den Zylindern gelegenen Gasdurchtritten 22 reduziert wurde, wie dies in 12 gezeigt wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder gemacht werden bzw. sein, um ein Wert von im wesentlichen gleich dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder ein Werts größer als dieses auf der Seite hoher Drehzahl und hoher Last des Betriebsbereichs A zu sein, welcher in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder kann angeordnet sein, um zu der fetten Seite geändert zu werden, wenn die Motordrehzahl oder -last niedriger wird.
  • Auf diese Weise kann in dem Betriebsbereich A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, der Zustand, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung möglich ist, sichergestellt werden, indem die Temperatur des Gases erhöht wird, das in die nachfolgenden Zylinder von den vorangehenden Zylindern eingespeist wird, um so die Tendenz der Temperatur innerhalb der Verbrennungskammer der nachfolgenden Zylinder zu kompensieren, um niedriger zu werden, wenn die Motordrehzahl (oder Last) niedriger wird.
  • Auch kann, wie dies in 13 gezeigt wird, eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt werden, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder in dem Bereich A20 zwischenliegender Drehzahl und zwischenliegender Last des Betriebsbereichs A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, einen Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder größer als dieses zu machen, und zunehmend das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den vorangehenden Zylindern zu reduzieren, wenn sich dieser Bereich von der Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last (Richtung des Pfeils a) oder zu der Seite hoher Drehzahl und hoher Last (Richtung des Pfeils b) entfernt.
  • Auf diese Weise werden auf der Seite niedriger Drehzahl und niedriger Last des Betriebsbereichs A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt ist, ein exzellenter Effekt im Hinblick auf eine Sicherstellung eines Zustands, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung möglich ist, und ein exzellenter Effekt im Hinblick auf ein Unterdrücken eines Klopfens auf der Seite hoher Drehzahl und hoher Last erzielt bzw. erhalten.
  • Auch kann es zusätzlich zur Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand in dem Betriebsbereich A, der in den speziellen Betriebsmodus, wie oben beschrieben, versetzt wurde, angeordnet sein, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder in Übereinstimmung mit dem Temperaturzustand der Brennkraftmaschine zu ändern. Beispielsweise ist es in Fällen, wo die Brennkraftmaschinen- bzw. Motortemperatur sogar nach einem Aufwärmen des Motors niedrig ist (Fälle, wo die Temperatur des Motorkühlwassers unter der vorgeschriebenen Temperatur ist), bevorzugt, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dem gesamten Bereich in dem Betriebsbereich A zu machen, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde. Auf diese Weise ist es möglich, einen Zustand sicherzustellen, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung möglich ist, indem die Temperatur des Gases erhöht wird, das in die nachfolgenden Zylinder von den vorangehenden Zylindern eingebracht wird, selbst wenn die Motortemperatur vergleichsweise niedrig ist.
  • Auch würde es, obwohl es in den obigen Beispielen angeordnet ist, eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern über den gesamten Bereich des Betriebsbereichs A durchzuführen, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, auch möglich sein anzuordnen, eine Verbrennung in den nachfolgenden Zylinder durch eine erzwungene Zündung durchzuführen, indem eine Zündung unter Verwendung einer Zündkerze 7 in einer vorgeschriebenen Zündperiode in einem Teil des Betriebsbereichs A durchgeführt wird, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, beispielsweise in einem Bereich extrem niedriger Drehzahl und niedriger Last, wo es für die Temperatur und den Druck innerhalb der Verbrennungskammer schwierig ist, einen Zustand zu erreichen, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung möglich ist. Alternativ würde es auch möglich anzuordnen, eine Verbrennung durch erzwungene Zündung in den nachfolgenden Zylindern durchzuführen, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur niedrig ist.
  • 14 bis 16 zeigen eine Regelung bzw. Steuerung von Einlaß/Auslaß und Verbrennung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In dieser Ausführungsform ist ebenfalls der Motor bzw. die Brennkraftmaschine als Ganzes konstituiert bzw. aufgebaut, wie dies in 1 oder 8 gezeigt wird. Auch ist das Regel- bzw. Steuer/Antriebssystem wie in 3 konstituiert und die Betriebszustands-Identifizierungs vorrichtung 41, die in der ECU 40 beinhaltet ist, bestimmt, ob der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl, wie in 14 gezeigt, oder in dem Betriebsbereich B der Seite hoher Last oder hoher Drehzahl ist. Jedoch wird zusätzlich, wenn der Betriebszustand in dem Teillastbereich A ist, in welchem der spezielle Betriebsmodus ausgewählt ist, eine Funktion zum Bestimmen vorgesehen, ob er in dem Bereich A102 der Seite hoher Last dieses Bereichs A oder dem Bereich anders als diesem ist, d.h. dem Bereich A101 der Seite niedriger Last dieses Teillastbereichs A.
  • Auch regelt bzw. steuert, wenn sich der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl befindet, die Verbrennungszustands-Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der Controller 44, die (der) in der ECU 40 enthalten ist, die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder 2A, 2D), indem eine Regelung bzw. Steuerung in dem speziellen Betriebsmodus derart ausgeübt wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu machen, und stellt den Einspritzzeitpunkt in dem Kompressionshub derart ein, daß die Schichtung des Gemischs durch die Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, und stellt den Zündzeitpunkt derart ein, daß eine erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird. Andererseits führt sie in bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C) Kraftstoff in bezug auf das verbrannte Gas eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu, das von den vorangehenden Zylindern eingebracht wird, und regelt bzw. steuert die Kraftstoffeinspritzrate derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im wesentlichen das stöchiometrische Verhältnis ist und stellt den Einspritzzeitpunkt derart ein, daß Kraftstoff in dem Einlaß- bzw. Ansaughub eingespritzt wird, und deaktiviert eine erzwungene Zündung, sodaß eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird.
  • Auch wird in dem Bereich A101 der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs A, in welchem die Regelung bzw. Steuerung des oben erwähnten speziellen Betriebsmodus ausgeführt wird, wie dies in 15 durch die durchgezogenen Linie gezeigt wird, der Einspritzzeitpunkt derart eingestellt, das Kraftstoff in dem Einlaßhub der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingespritzt wird, und in dem Bereich A2 der Seite hoher Last des Betriebsbereichs A wird der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C auf die letzte Hälfte des Kompressionshubs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingestellt, d.h. zu einem Zeitpunkt nahe dem oberen Totpunkt der Kompression PTDC, wie dies durch die unterbrochene Linie in 15 gezeigt wird, indem der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs im Vergleich mit dem oben erwähnten Bereich A1 der Seite niedriger Last verzögert wird. In 5 zeigen die Zeitpunkte, die durch die Symbole T31, T32b, T31b und T32 jeweils angezeigt werden, die Ventilöffnungsperioden des Einlaßventils 31, zweiten Auslaßventils 32b, zweiten Einlaßventils 31b und Auslaßventils 32 an.
  • Als nächstes wird der Betrieb dieser Ausführungsform beschrieben werden.
  • In der Vorrichtung auch in dieser Ausführungsform wird in dem Betriebsbereich A niedriger Last und niedriger Last die Vorrichtung in den speziellen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung in dem Zustand zweier verbundener Zylinder bewirkt wird, und in dem Betriebszustand auf der Seite hoher Last oder Seite hoher Drehzahl wird die Vorrichtung in den gewöhnlichen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung bewirkt wird, wobei die Einlaßöffnungen und Auslaßöffnungen der jeweiligen Zylinder in einen unabhängigen Zustand versetzt sind. Auch wird in dem speziellen Betriebsmodus eine Verbrennung in den vorangehenden Zylindern mit einem super-mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt, während in den nachfolgenden Zylindern eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird.
  • Auch ist es in dem Betriebs- bzw. Betätigungsbereich A, in welchem eine Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem speziellen Betriebsmodus durchgeführt wird, wie dies oben beschrieben ist, indem der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, wie oben beschrieben, in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand eingestellt wird, möglich sicherzustellen, daß eine Kompressions-Selbstzündung effektiv über einen weiten Betriebsbereich ohne ein Auftreten eines Klopfens durchgeführt werden kann.
  • Besonders werden, obwohl in dem Bereich A101 der Seite niedriger Drehzahl des Betriebsbereichs A, der in den speziellen Betriebesmodus, wie oben beschrieben, versetzt wurde, die Zustände bzw. Bedingungen derart sind, daß eine Kompressions-Selbstzündung schwieriger zu erzielen ist als in dem Fall des Bereichs A102 der Seite hoher Last, durch ein Einstellen des Zündzeitpunkts des Kraftstoffs auf einen gewissen Punkt während des Einlaßhubs, wie oben beschrieben, dieser Kraftstoff und Luft (verbranntes Gas von magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht ist) sorgfältig vermischt, sodaß eine Brennbarkeit gefördert wird, mit dem Ergebnis, daß eine Kompressions-Selbstzündung effektiv sogar in dem Bereich A101 niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl durchgeführt werden kann.
  • Auch tendiert, obwohl in dem Bereich A102 der Seite hoher Last des Betriebsbereichs A, der in den oben erwähnten speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, eine Kompressions-Selbstzündung leicht aufgrund der höheren Temperatur der Verbrennungskammer auftritt als in dem Bereich A101 der Seite niedriger Last, andererseits ein Klopfen der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zum Auftreten, sodaß durch ein Verzögern des Einspritzzeitpunkts des Kraftstoffs, wie oben beschrieben, in einer Periode nahe dem oberen Totpunkt der Kompression PTDC eine Kompressions-Selbstzündung nicht durchgeführt wird, bis das Gemisch sorgfältig nach einer Kraftstoffeinspitzung aktiviert wurde, sodaß ein Auftreten von Klopfen, in welchem eine Selbstzündung des Gemischs vor einem Verbreiten der Flamme durch das Innere der Verbrennungskammer auftritt, verhindert wird.
  • Somit ist es in dem Betriebsbereich A, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, wenn gefunden wird, daß ein Betriebszustand erhalten wird, in welchem ein Klopfen leicht auftreten kann, d.h. der Betriebszustand des Bereichs A102 der Seite hoher Last, wie oben beschrieben, angeordnet, eine Aktivierung des Gemischs durch ein relatives Verzögern des Einspritzzeitpunkts des Kraftstoffs in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zu unterdrücken, sodaß ein Klopfen, welches aufgrund einer über mäßigen Leichtigkeit einer Zündung des Gemischs auftritt, effektiv verhindert werden kann. Darüber hinaus wird in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, wenn gefunden wird, daß ein Betriebszustand erhalten wird, in welchem ein Klopfen unwahrscheinlich ist, d.h. daß der Betriebszustand der Region A101 der Seite niedriger Last, die oben beschrieben wurde, erhalten wird bzw. gilt, eine Aktivierung des Gemischs durch ein relatives Vorsetzen bzw. Vorverlegen des Zündzeitpunkts des Kraftstoffs in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C gefördert, sodaß ein Fehlzünden in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C effektiv verhindert wird und eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung zuverlässig durchgeführt werden kann. Auf diese Weise werden die Vorteile erhalten, daß der Wärmewirkungsgrad der Brennkraftmaschine verbessert wird und daß die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine vollständig garantiert werden kann.
  • Insbesondere wird, wenn ein Betriebszustand erhalten wird, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist, in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C aufzutreten, wie in der obige Ausführungsform gezeigt, wenn der Zündzeitpunkt des Kraftstoffs in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in die letztere Hälfe des Kompressionshubs eingestellt wird, eine Aktivierung des Gemischs effektiv unterdrückt, wodurch es möglich gemacht wird, zuverlässig ein Auftreten eines Klopfens, wie oben beschrieben, zu unterdrücken.
  • Es sollte beachtet werden, daß, wenn gefunden wird, daß ein Betriebszustand erhalten wird, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, d.h. der Betriebszustand des Betriebsbereichs A102 der Seite hoher Last in dem Betriebsbereich A, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durchgeführt wird, wie dies in 16 gezeigt wird, es angeordnet sein kann, um den Kraftstoff in aufgeteilter Weise in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C einzuspritzen und den letzteren Einspritzzeitpunkt 52 des Kraftstoffs in diesem aufgeteilten Einspritzzeitpunkt in die letztere Hälfte der Kompression einzustellen. Durch ein Annehmen einer derartigen Anordnung wird der Vorteil dadurch erhalten, daß ein Auftreten eines Klopfens effektiv verhindert werden kann, indem das Mischen von Kraftstoff entsprechend der Einspritzung der letzteren Periode unterdrückt wird, der in der letzteren Einspritzperiode F2 mit Luft zu einem geeigneten Ausmaß eingespritzt wird, während eine Brennbarkeit aufrecht erhalten wird, indem der Kraftstoff entsprechend der früheren Einspritzperiode F1 der oben erwähnten unterteilten Einspritzzeit, d.h. der vorangehenden Einspritzperiode gemischt wird, die während des Verlaufs des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingespritzt wurde.
  • Auch kann es angeordnet sein, daß in dem Betriebsbereich A der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, wo eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird, die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens in Übereinstimmung mit der Motorlast usw. bestimmt wird, und die letztere Einspritzperiode F2 in dem oben angeführten unterteilten Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs verzögert wird, um sich so näher dem oberen Totpunkt der Kompression anzunähern, wenn bzw. da die Wahrscheinlichkeit eines Auftreten eines derartigen Klopfens höher wird. Wenn es auf diese Weise für die spätere Einspritzperiode F2 angeordnet ist, um in Übereinstimmung mit der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens verändert zu werden, ist es möglich, effektiv ein Auftreten eines Klopfen auf der Hochlastseite der Brennkraftmaschine zu verhindern, wo die Temperatur in der Verbrennungskammer dazu neigt bzw. tendiert höher zu sein, während effektiv ein Auftreten einer Fehlzündung auf der Niederlastseite des Motors verhindert wird, wo die Temperatur in der Verbrennungskammer dazu neigt niedriger zu sein.
  • Darüber hinaus kann es angeordnet sein, daß in dem Betriebsbereich A, wo eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, wenn ein Betriebszustand erhalten wird, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, der Kraftstoff in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C auf unterteilte Weise eingespritzt wird und der Betrag bzw. das Ausmaß der letzteren Einspritzperiode des Kraftstoffs in dieser unterteilten Einspritzung auf einen Wert eingestellt ist, der größer als der Betrag einer Einspritzung in der ersteren Periode davon ist. Diese Anordnung weist den Vorteil auf, daß, wenn in dem Bereich, wo eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern durchgeführt wird, gefunden wird, daß der Betriebszustand derart ist, daß es für ein Klopfen wahrscheinlich ist, aufgrund beispielsweise einer hohen Temperatur innerhalb der Verbrennungskammern der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C aufzutreten, wird eine Aktivierung des Gemischs in dem Betriebsbereich A2, wo die Wahrscheinlichkeit eines Klopfens hoch ist, effektiv unterdrückt wird, indem das Ausmaß einer Kraftstoffeinspritzung in der letzteren Periode der unterteilten Einspritzung der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C auf einen größeren Wert eingestellt wird als der Betrag einer Kraftstoffeinspritzung in der vorangehenden Periode davon, sodaß ein Auftreten eines Klopfens dadurch zuverlässiger verhindert werden kann.
  • Auch in dem Betriebsbereich A, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, wird vorzugsweise die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens bestimmt und das Verhältnis der letzteren Einspritzperiodenmenge in bezug auf die Gesamteinspritzmenge des Kraftstoffs, der in die nachfolgenden Zylinder eingespritzt wird, wird verändert, um so anzusteigen, wenn bzw. da die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines derartigen Klopfens höher wird. Mit einer derartigen Konstruktion wird in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, wenn sie angeordnet ist, damit der letztere Einspritzperiodenbetrag von Kraftstoff in Übereinstimmung mit der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens geändert wird, der Vorteil erzielt, daß ein Auftreten eines Klopfens effektiv auf der Hochlastseite bzw. Seite hoher Last des Motors verhindert werden kann, wo die Temperatur in der Verbrennungskammer dazu neigt, hoch zu werden, während auch effektiv ein Auftreten einer Fehlzündung auf der Niederlastseite bzw. Seite niederer Last des Motors verhindert wird, wo die Temperatur in der Verbrennungskammer dazu neigt, niedrig zu werden.
  • Auch ist in der obigen Ausführungsform in dem Betriebsbereich A, wobei eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, die Konstruktion derart, daß, wenn sich die Brennkraftmaschine in dem Betriebsbereich A2 hoher Last befindet, es bestimmt ist bzw. wird, daß der Motor bzw. die Brennkraftmaschine in einem Zustand ist, in welchem es für ein Klopfen wahr scheinlich ist aufzutreten, sodaß es leicht und geeignet in Übereinstimmung mit der Motorlast bestimmt werden kann, ob die Temperatur in den Verbrennungskammern der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C dazu neigt, hoch zu werden oder nicht. Es kann deshalb genau aus der Motorlast bestimmt werden, ob sich der Motor in einem Betriebszustand befindet oder nicht, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist, in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C aufzutreten, und der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C kann geeignet in Übereinstimmung mit dem Resultat dieser Bestimmung geregelt bzw. gesteuert werden.
  • Es sollte beachtet werden, daß Bestimmungsmittel zum Bestimmen des Oktanwerts des eingesetzten Kraftstoffs vorgesehen sein könnten, sodaß in Übereinstimmung mit dem Resultat der Bestimmung durch diese Bestimmungsmittel bestimmt bzw. ermittelt werden kann, ob sich der Motor in einem Zustand befindet, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist, in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C aufzutreten. D.h., da es für ein Klopfen wahrscheinlicher ist aufzutreten, wenn der Oktanwert des eingesetzten Kraftstoffs niedriger ist, kann geschlossen werden, daß sich der Motor in einem Betriebszustand befindet, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist, in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C aufzutreten, wenn diese Bestimmungsmittel ermitteln, daß Kraftstoff eines niedrigen Oktanwerts eingesetzt wird; der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C kann dann geeignet in Übereinstimmung mit dem Resultat dieser Bestimmung geregelt bzw. gesteuert werden.
  • Auch ist es in dem Betriebsbereich A, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, wenn sich der Motor in einem Betriebszustand befindet, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, wünschenswert, eine Konstruktion anzuwenden, in welcher einen Wirbel erzeugende Mittel vorgesehen sind, die eine Verwirbelung derart erzeugen, daß eine hohe Intensität an Turbulenz in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs aufrecht erhalten wird. Mit einer derartigen Konstruktion in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C kann, wenn sich der Motor in einem Betriebszustand befindet, in welchem es für ein Klopfen wahrscheinlich ist aufzutreten, eine Verbesserung des Abfalls in der Brennbarkeit, die durch ein Verzögern des Einspritzzeitpunkts des Kraftstoffs verursacht wird, durch die Verwirbelung erzielt werden, die durch diese einen Wirbel erzeugenden Mittel erzeugt wird. Es gibt deshalb den Vorteil, daß der Nutzen einer Verbesserung einer Brennbarkeit, der durch ein Aufrechterhalten einer hohen Intensität an Turbulenz in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs aufgrund dieser Verwirbelung erzeugt wird, und der Nutzen einer Unterdrückung eines Klopfens aufgrund der Tatsache, daß der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in bezug auf die nachfolgenden Zylinder verzögert wurde, um sich so näher an den oberen Totpunkt der Kompression anzunähern usw., zur selben Zeit erzielt werden können.
  • Beispielsweise ist, wie in 17 gezeigt, der vordere Endabschnitt des Gasdurchtritts 22 zwischen den Zylindern, d.h. die stromabwärtige Seite des Gasdurchtritts 22 zwischen den Zylindern, die mit der zweiten Einlaßöffnung 11b der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C verbunden ist, so angeordnet, um in der tangentialen Richtung des Zylinders der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in einer Draufsicht gerichtet zu sein. Somit wird im Einlaßhub der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C das verbrannte Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D in die Gasdurchtritte 22 zwischen den Zylindern eingebracht, indem die zweite Auslaßöffnung 12b der vorangehenden Zylinder 2A, 2D geöffnet wird, und verbranntes Gas wird in die Verbrennungskammern der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C entlang der tangentialen Richtungen davon (Richtung des Pfeils b in 17) von dem oben erwähnten Gasdurchtritt 22 zwischen den Zylindern durch ein Öffnen der zweiten Einlaßöffnungen 11b der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht, wodurch eine Erzeugung eines Wirbels in den Verbrennungskammern der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C ermöglicht wird, und die Intensität der Turbulenz dieses Wirbels auf einem hohen Niveau in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs aufrecht erhalten wird. Eine Brennbarkeit in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C kann dadurch effektiv verbessert werden.
  • 18 und 19 zeigen eine Einlaß-, Auslaß- und Verbrennungs-Regelung bzw. -Steuerung in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand in noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In dieser Ausführungsform ist der Motor ebenfalls als Ganzes konstruiert, wie dies in 1 oder 8 gezeigt wird. Auch ist das Regel- bzw. Steuer/Antriebssystem konstruiert, wie dies in 3 gezeigt wird, in welcher die Betriebszustands-Bestimmungsmittel 41, die in der ECU 40 enthalten sind, bestimmen, in welchem Bereich sich der Betriebszustand des Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl, der in 18 gezeigt ist, (Betriebsbereich, in welchem der spezielle Betriebsmodus ausgewählt ist) und dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last oder hoher Drehzahl befindet (Betriebszustand, in welchem der gewöhnliche Betriebsmodus ausgewählt ist). Jedoch ist er zusätzlich, wenn die Brennkraftmaschine in dem Betriebsbereich A ist, in welchem der spezielle Betriebsmodus ausgewählt ist, angeordnet, um von diesem Bereich A zu bestimmen, ob sich der Motor in einem Bereich A202 der Seite hoher Last oder einem Bereich A201 auf der Niederlastseite davon befindet.
  • Auch regelt bzw. steuert die Verbrennungszustands-Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. der -Controller 44, die (der) in der ECU 40 enthalten ist, wenn der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl als die Regelung bzw. Steuerung in dem speziellen Betriebsmodus ist, die Kraftstoffeinspritzrate derart in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder 2A, 2D), das Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird gemacht, um ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, das größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und in dem Kompressionshub wird ein Einspritzzeitpunkt derart eingestellt, daß eine Schichtung des Gemischs durch eine Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, und stellt einen Zündzeitpunkt derart ein, daß eine erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird. Andererseits wird in bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C) Kraftstoff in bezug auf das verbrannte Gas eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt, das von den vorangehenden Zylindern eingebracht wird, und die Kraftstoffeinspritzrate wird derart geregelt bzw. gesteuert, daß im wesentlichen das stöchiometrische Luft- Kraftstoff-Verhältnis erzeugt wird und Kraftstoff in den Einlaßhub eingespritzt wird und eine erzwungene Zündung deaktiviert wird, sodaß eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird.
  • Darüber hinaus wird in dem obigen Betriebsbereich A die Summe der Kraftstoffeinspritzraten in bezug auf Paare von Zylindern, die einen vorangehenden Zylinder und einen nachfolgenden Zylinder umfassen, auf eine Rate derart eingestellt, um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis in bezug auf die -Rate einer Frischlufteinbringung in den vorangehenden Zylinder herzustellen, und das Verhältnis der Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder) 2A und 2D und die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder) 2B und 2C wird in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand derart geregelt bzw. gesteuert, daß eine Kompressions-Selbstzündung vollständig zufriedenstellend durchgeführt wird, während ein Auftreten eines Klopfens in den nachfolgenden Zylindern verhindert wird.
  • Besonders wird in dem Bereich A201 der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs A, in dem die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D und die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C im wesentlichen gleich gemacht wird oder indem die Kraftstoffeinspritzrate der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C ein wenig größer gemacht wird, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D etwa das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (A/F ≒ 30, d.h. λ = etwa 2, ausgedrückt in Termen eines Luftüber schußverhältnisses λ) oder mehr als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (Luftüberschußverhältnis λ ist λ > 2). Als ein Ergebnis wird in dem Bereich A201 auf der oben genannten Niederlastseite, in welcher eine Fehlzündung der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C dazu neigt, wahrscheinlich aufgrund der auf einen relativ niedrigen Wert aufgrund der niederen Motorlast eingestellten Gesamtkraftstoffeinspritzrate aufzutreten, eine Einstellung der Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C auf einen übermäßig niedrigen Wert verhindert und ein Auftreten der oben erwähnten Fehlzündung wird dadurch verhindert.
  • In diesem Zusammenhang wird in dem Bereich A202 der Seite einer hohen Last des oben erwähnten Betriebsbereichs A eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den vorangehenden Zylindern weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist (das Luftüberschußverhältnis λ ist 1 < λ < 2), beispielsweise derart, daß A/F ≒ 25, indem die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D mehr als die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C gemacht wird; das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder 2A, 2D wird dadurch relativ fetter gemacht als in dem Bereich A1 als auf der Niederlastseite. Als ein Ergebnis wird in dem oben erwähnten Bereich A202 auf der Seite hoher Last, wo die Temperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C übermäßig hoch aufgrund der Gesamtkraftstoffeinspritzrate wird, die auf einen relativ hohen Pegel aufgrund der hohen Motorlast eingestellt ist, und entsprechend dazu ein Klopfen dazu neigt, in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C aufzutreten, ein Auftreten des oben genannten Klopfens durch den EGR-Effekt durch Einbringung eines großen Anteils an verbranntem Gas zu den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C verhindert.
  • Auch in dem Bereich A2 der Seite hoher Last des Betriebsbereichs A besteht, wie oben beschrieben, wenn die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D größer als die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingestellt ist, eine Gefahr, daß eine Implementierung der oben genannten speziellen Betriebsmodus-Regelung bzw. -Steuerung unmöglich werden kann, da es unmöglich wird, den in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingespritzten Kraftstoff zu verbrennen aufgrund eines Absenkens der Sauerstoffkonzentration in dem verbrannten Gas zu verbrennen, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht ist. Folglich wird in dem Bereich A2 der Seite hoher Last des oben genannten Betriebsbereichs A eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt bzw. ausgeführt, um Frischluft in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zusätzlich zu dem verbrannten Gas, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht wird, durch ein zeitweiliges Öffnen eines Frischlufteinbringungs-Einlaßventils (erstes Einlaßventil 31a) einzubringen, um Frischluft in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C einzubringen.
  • D.h., in dem Bereich A2 der Seite hoher Last des oben genannten Betriebsbereichs A wird nach einem Öffnen des ersten Einlaßventils 31a in der Nähe des oberen Totpunkts des Einlasses der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C dieses zweite Einlaßventil 31a in den geschlossenen Zustand während des Ablaufs des nachfolgenden Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C versetzt. Weiters wird das Einbringungsventil für verbranntes Gas (zweites Einlaßventil 31b) der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in geschlossenem Zustand, bis unmittelbar vor dem Versetzen des ersten Einlaßventils 31a in den geschlossenen Zustand gehalten; nur dann wird das verbrannte Gas, das von den vorangehenden Zylindern 2A, D eingebracht wurde, in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht, indem das Einbringungsventil für verbranntes Gas geöffnet wird.
  • Als nächstes wird der Betrieb bzw. die Betätigung einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform beschrieben werden.
  • In der Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform wird auch in dem Betriebsbereich A von niedriger Last und niedriger Drehzahl der spezielle Betriebsmodus erzeugt, indem eine Verbrennung in dem Zustand zweier verbundener Zylinder durchgeführt wird, und in dem Betriebsbereich auf der Seite hoher Last oder Seite hoher Drehzahl wird ein gewöhnlicher Betriebsmodus erzeugt, indem eine Verbrennung in einem Zustand durchgeführt wird, wobei die Einlaßöffnungen und Auslaßöffnungen der verschiedenen Zylinder unabhängig gemacht sind. Somit wird, wenn in dem speziellen Betriebsmodus befindlich, eine Verbrennung in den vorangehenden Zylindern mit einem super-mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt, während in den nachfolgenden Zylindern eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird.
  • Insbesondere kann eine Kompressions-Selbstzündung geeignet über einen weiten Betriebsbereich ausgeführt werden, indem, wie oben beschrieben, das Verhältnis der Rate an Kraftstoffeinspritzung in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder 2A, 2D) und der Rate an Kraftstoffeinspritzung in bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C in dem speziellen Betriebsmodus in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand eingestellt wird.
  • D.h. in dem Bereich bzw. der Region A202 auf der Hochlastseite des Betriebsbereichs A, der in den speziellen Betriebsmodus versetzt wurde, wird eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder 2A, 2D relativ fett gemacht wird, d.h. derart, daß es ein Wert von weniger als dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wird, indem die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D eingestellt wird, um mehr als in dem Fall des Bereichs A201 auf der Seite niedriger Last zu sein. Auf diese Weise wird ein Klopfen durch den EGR-Effekt durch eine Zunahme des Betrags bzw. Ausmaßes an verbrannten Gasbestandteilen bzw. Bestandteilen des verbrannten Gases entsprechend dem EGR in dem Gas verhindert, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht ist, obgleich die Temperatur des Gases, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht ist bzw. wird, im Vergleich mit dem Fall erhöht ist, wo das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder 2A, 2D gemacht bzw. veranlaßt wird, um das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein (d.h. der Fall, wo die Einspritzraten der vorangehenden Zylinder und nachfolgenden Zylinder die gleichen sind).
  • Somit wird, obwohl das Ausmaß an Frischluft in dem verbrannten Gas, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird bzw. ist, durch ein Einstellen des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses der vorangehenden Zylinder 2A, 2D auf einen Wert kleiner als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dem oben genannten Bereich A202 der Seite hoher Last eingestellt ist, in diesem Fall, dank der Anwendung bzw. des Einsatzes einer Konstruktion, in welcher Frischluft in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zusätzlich zu dem verbrannten Gas eingebracht wird, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht wurde, der Mangel an Frischluft in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C in dem Bereich A2 der Seite hoher Last eliminiert, und sodaß eine Kompressions-Selbstzündung ordnungsgemäß durchgeführt werden kann.
  • Spezifisch wird, wie in 19 gezeigt, die Menge an Frischluft, die zum Durchführen einer Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C benötigt wird, sichergestellt, indem eine Konstruktion angewendet wird, in welcher Frischluft, die durch den Einlaßdurchtritt 15 und Verzweigungsdurchtritt 16 zu den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C zugeführt wird, indem das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil (erste Einlaßventil 31a) in einen offenen Zustand versetzt wird, während das Einbringungsventil für verbranntes Gas (zweites Einlaßventil 31b) der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in einem geschlossenen Zustand in der Nähe des oberen Totpunkts des Einlasses (ITDC) der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C aufrecht erhalten wird. Das verbrannte Gas, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht wird, kann dann in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht werden, indem das erste Einlaßventil 31a in einen geschlossenen Zustand während des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C versetzt wird und das zweite Einlaßventil 31b der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in einen offenen Zustand vor diesen versetzt wird.
  • Wie oben beschrieben, kann in dem Bereich A202 der Seite hoher Last in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich A Frischluft von vergleichsweise niedriger Temperatur effizient in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C vor einer Einbringung in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C des verbrannten Gases eingebracht werden, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D entnommen wurde, indem das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil (erste Einlaßventil 31a) in einen offenen Zustand in der Nähe des oberen Totpunkts (ITDC) des Einlasses der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C versetzt wird. Darüber hinaus kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C daran gehindert werden mager zu werden, aufgrund der Einbringung von Frischluft in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in den Bereich A201 niedriger Last in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich A der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, in welchem die Sauerstoffkonzentration in dem verbrannten Gas, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wurde, auf einem ausreichend hohen Niveau gehalten wurde, indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder 2A, 2D vergleichsweise mager gemacht wurde, indem angeordnet wird, daß in dem Bereich A201 der Seite niedriger Last in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich (Teillastbereich) A der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil (erste Einlaßventil 31a) in einem offenen Zustand gehalten wird.
  • Auch kann verbranntes Gas, das von den vorgehenden Zylindern 2A, 2C gefördert wurde, indem eine Einbringung dieser Frischluft nach einem effizienten Einbringen von Frischluft in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C gestoppt wurde, indem das oben genannte Frischlufteinbringungs-Ein laßventil (erste Einlaßventil 31a), welches in dem Bereich A202 der Seite hoher Last in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich A der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C geöffnet war, in den geschlossenen Zustand während des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C versetzt wurde, reibungslos bzw. sanft in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht werden.
  • Darüber hinaus kann, wenn, wie in der obigen Ausführungsform gezeigt, in dem Bereich A202 der Seite hoher Last des Kompressions-Selbstzündungsbereichs A der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C es angeordnet ist, um das Einbringungsventil für verbranntes Gas (zweites Einlaßventil 31b) der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C während des Einlaßhubs zu öffnen und das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil (erstes Einlaßventil 31a) vor der Ventilöffnungszeit dieses Einbringungsventils für verbranntes Gas (zweites Einlaßventil 31b) zu öffnen, beispielsweise in der Nähe des oberen Totpunkts (ITDC) des Einlasses der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, in dem Hochlastseitenbereich bzw. Bereich A202 der Seite hoher Last in dem oben genannten Druckselbstzündungsbereich A Frischluft effizient in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht werden und das verbrannte Gas, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht wurde, kann effizient in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht werden, indem das oben genannte Frischlufteinbringungs-Einlaßventil (erste Einlaßventil 31a) in den geschlossenen Zustand versetzt wird.
  • Spezifisch würde, obwohl, wie dies durch unterbrochene Linie in 19 gezeigt ist, es möglich wäre, das Einbringungsventil für verbranntes Gas (zweite Einlaßventil 31b) in den offenen Zustand in der Nähe des oberen Tot punkts ITDC des Einlasses der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zu bringen, wenn dies gemacht wird, die Rate einer Einbringung von Frischluft aufgrund der Frischluft verringert, die von dem Einlaßdurchtritt 15 zugeführt wird, und des verbranntem Gases, das durch den Gasdurchtritt 22 zwischen den Zylindern in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wurde, das gleichzeitig eingebracht wird. Es ist deshalb bevorzugt, es anzuordnen, daß die Frischluft effizient in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht werden sollte, indem das Einbringungsventil für verbranntes Gas (zweite Einlaßventil 31b) in geschlossenem Zustand bis zu einem Punkt während des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C gehalten wird, wie dies oben beschrieben ist. Auch gibt es, wenn es angeordnet ist, daß das Einbringungsventil für verbranntes Gas in einem geschlossenen Zustand bis zu einem Punkt während des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C gehalten wird, den Vorteil, daß eine Kompressions-Selbstzündung durch einen Anstieg der internen Temperatur der vorangehenden Zylinder 2A, 2D aufgrund eines Zunehmens in der Menge an interner EGR in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D erzielt werden kann.
  • Auch wird, wenn es derart angeordnet ist, daß in dem Bereich A202 der Seite hoher Last in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich A der nachfolgenden Zylinder 2A, 2D eine Regelung bzw. Steuerung so ausgeübt wird, um das Verhältnis der Rate einer Einbringung von Frischluft in bezug auf die gesamte Rate einer Einbringung von Gas in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in Antwort auf eine Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses der vorangehenden Zylinder 2A, 2D, um mehr als dieses verglichen mit dem Niederlastseitenbereich bzw. Bereich A201 der Seite niedriger Last anzuheben, der Vorteil erzielt, daß, wenn die Sauerstoffkonzentration in dem verbrannten Gas, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht ist bzw. wird, in Antwort auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder 2A, 2D abfällt, das eingestellt ist, um vergleichsweise fett in dem Bereich A201 der Seite hoher Last in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich A der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zu sein, die Motorausgangsleistung auf einem vollständig zufriedenstellenden Niveau gehalten werden kann und das Auftreten von Klopfen effektiv verhindert werden kann, indem der Anstieg in der Temperatur in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C unterdrückt wird, indem geeignet eine Kompressions-Selbstzündung der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durch ein effektives Entfernen bzw. Eliminieren eines Mangels an Frischluft in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C aufgrund dieses Anhebens des Verhältnisses der Rate einer Einbringung von Frischluft in bezug auf die Gesamtgaseinbringungsrate in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durchgeführt wird.
  • Auch wird, wenn es angeordnet bzw. ausgebildet ist, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C derart geregelt bzw. gesteuert ist bzw. wird, daß die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas, das von den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C ausgebracht wird, wenigstens in dem Kompressions-Selbstzündungsbereich A der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C ein Wert entsprechend dem Verbrennungszustand des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist, nur verbranntes Gas der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, das mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrannt wurde, während eine Verbrennung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis ausgeführt wird, zu dem Abgasdurchtritt 20 ausgebracht. Es gibt deshalb keinen Bedarf bzw. kein Erfordernis, einen mageren NOx-Katalysator wie in einer herkömmlichen Magerverbrennungs-Brennkraftmaschine vorzusehen bzw. zur Verfügung zu stellen, sodaß eine Abgasreinigungsleistung vollständig zufriedenstellend einfach durch einen Dreiwege-Katalysator 24 sichergestellt werden kann. Somit gibt es, da es kein Erfordernis gibt, einen mageren bzw. Mager-MOX-Katalysator vorzusehen, kein Erfordernis für eine zeitweilige Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zum Zweck einer Freisetzung und Reduktion von NOx, wenn sich die Menge an NOx, die durch den Mager-NOx-Katalysator eingeschlossen ist, aufbaut, sodaß ein Kompromiß bei der Verbesserung der Treibstoffkosten vermieden wird. Darüber hinaus kann das Problem einer Schwefelvergiftung des Mager-NOx-Katalysators nicht auftreten.
  • 20 zeigt ein Antriebs/Regel- bzw. -Steuersystem gemäß einer noch weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform umfaßt die ECU 50 als ihre funktionellen Elemente eine Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 51, eine Temperaturstatus-Identifikationsvorrichtung 52, Modus-Einstellmittel 53, eine Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 54, Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung bzw. einen -Controller 55 und eine Verbrennungs-Regel- bzw. Steuervorrichtung 56.
  • Die Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 51 bestimmt, ob sich der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl befindet, wie dies in 21 gezeigt wird, oder in dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last oder hoher Drehzahl und darüber hinaus, wenn sich der Betriebzustand in dem speziellen Betriebsmodusbereich A befindet, bestimmt, ob er sich in dem Betriebsbereich A301 der Seite niedriger Last, dem Betriebsbereich A302 der Seite zwischenliegender Last oder dem Betriebsbereich A303 der Seite hoher Last dieses Bereichs A befindet.
  • Die Temperaturzustands-Bestimmungsmittel 52 ermitteln den Temperaturzustand des Motors bzw. der Brennkraftmaschine mittels eines Signals von einem Wassertemperatursensor 49 und bestimmen bzw. stellen fest, ob eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern schwierig werden wird oder nicht, basierend auf dieser Motortemperatur und insbesondere auf der Temperatur der nachfolgenden Zylinder. Spezifisch ermittelt die Temperaturstatus-Identifikationsvorrichtung 52, ob die Wassertemperatur (Motortemperatur) eine niedrige Temperatur unter einem vorgeschriebenen Wert ist oder eine hohe Temperatur höher als die vorgeschriebene Temperatur ist. Es sollte beachtet werden, daß diese Temperaturstatus-Identifikationsvorrichtung 52 nicht darauf beschränkt ist, den Temperaturzustand des Motors mittels eines Signals von dem Wassertemperatursensor 49 zu ermitteln, sondern könnte abgesehen davon den Temperaturzustand des Motors direkt oder indirekt ermitteln oder könnte den Temperaturzustand des Motors mittels des Abgases ermitteln, das von den Zylindern ausgebracht wird, beispielsweise durch die Bereitstellung eines Abgastemperatursensors.
  • Basierend auf der Bestimmung durch die Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 51 in dem oben genannten speziellen Betriebsmodusbereich A, wählen die Modusauswahlmittel 53 den speziellen Betriebsmodus aus, in welchem eine Verbrennung durch Einbringung von verbranntem Gases bewirkt wird, das von den vorangehenden Zylindern, welche sich in dem Auslaßhub befinden, direkt in die nachfolgenden Zylinder ausgebracht wird, welche sich in dem Einlaßhub befinden, und wählen in dem oben genannten gewöhnlichen Betriebsmodusbereich B den gewöhnlichen Betriebsmodus aus, in welchem eine Verbrennung unabhängig in den jeweiligen Zylindern durchgeführt wird.
  • Auch die Moduseinstellmittel 53 führen eine Einstellung derart durch, um den Verbrennungszustand zwischen dem Kompressions-Selbstzündungsmodus und erzwungenem Zündungsmodus in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zu wechseln bzw. zu ändern, und führen eine Einstellung derart durch, um den Verbrennungszustand zwischen dem Modus einer schichtgeladenen Verbrennung und dem Modus einer einheitlichen mageren Verbrennung in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D zu wechseln.
  • Spezifisch wird, wenn die Moduseinstellmittel 53 den speziellen Betriebsmodus auswählen und die Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 51 ermittelt, daß sich der Motorbetriebszustand in dem Betriebsbereich A301 der Seite niedriger Last befindet, bei niedriger Temperatur der erzwungene Zündmodus, in welchem eine Verbrennung in diesen nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durch eine erzwungene Zündung bewirkt wird, ausgewählt aus dem Grund, daß in Übereinstimmung mit der Bestimmung des Motortemperaturzustands durch die Temperaturstatus-Identifikationsvorrichtung 52 es erscheint, daß eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C schwierig sein wird; und bei hoher Temperatur wird den Kompressions-Selbstzündungsmodus, in welchem eine Verbrennung in den nachfolgenden Zylindern durch eine Kompressions-Selbst zündung bewirkt wird, ausgewählt aus dem Grund, daß es scheint, daß eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern möglich sein wird. D.h., wenn beispielsweise der Motor nicht vollständig aufgewärmt wurde, mit dem Ergebnis bzw. woraus resultiert, daß die Temperatur der Verbrennungskammern der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C niedrig ist, selbst wenn unter solchen Umständen eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C fortgesetzt wäre, gäbe es eine Gefahr unfähig zu sein, eine stabile Verbrennung aufgrund einer Fehlzündung usw. zu garantieren. Folglich wird in derartigen Fällen ein Modus einer erzwungenen Zündung, wie oben beschrieben, ausgewählt, um sicherzustellen, daß eine stabile Verbrennung erzielt werden kann.
  • Darüber hinaus wählen, wenn die Moduseinstellmittel 53 mittels der Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 51 ermitteln, daß sich der Motorbetriebszustand in dem Betriebsbereich A301 oder A302 der Seite zwischenliegender oder niedriger Last des speziellen Modusbereichs A befindet, sie den Modus einer schichtgeladenen mageren Verbrennung aus, in welchem die Verbrennung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D in einem geschichteten, mageren Zustand versetzt wird; wenn in dem Betriebsbereich A303 befindlich, in welchem sich die Motorlast auf der Hochlastseite im Vergleich mit dem Betriebszustand befindet, wo dieser Modus einer mageren Verbrennung einer geschichteten Beladung ausgewählt ist, wählen sie den Modus einer gleichförmigen, mageren Verbrennung aus, in welchem die Verbrennung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D in den gleichförmigen, mageren Zustand versetzt ist. Selbst in dem Betriebsbereich A301, A302 der Seite zwischenliegender oder niedriger Last, in welchen der oben genannte Modus einer schichtgeladenen, mageren Verbrennung angewendet wird, wenn der Modus einer erzwungenen Zündung ausgewählt ist, wird auch eine Verschiebung zu dem Modus einer gleichförmigen, mageren Verbrennung bewirkt. Diese "schichtgeladene, magere Verbrennung" bedeutet einen Verbrennungsmodus, in welchem eine Verbrennung eines mageren Gemischs mit dem eingespritzten Kraftstoff in einer geschichteten Form bewirkt wird, und "gleichförmige, magere Verbrennung" bedeutet einen Verbrennungsmodus, in welchem eine Verbrennung eines mageren Gemisches bewirkt wird, wobei der eingespritzte Kraftstoff gleichförmig verteilt ist. Somit basiert eine Regelung bzw. Steuerung, in welcher ein Wechsel des Verbrennungsmodus in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D zwischen einer schichtgeladenen, mageren Verbrennung und einer gleichförmigen bzw. einheitlichen, mageren Verbrennung in Übereinstimmung mit dem Lastbereich des Motors bewirkt, d.h. ein Wechsel zwischen einem Modus einer schichtgeladenen, mageren Verbrennung und einem Modus einer gleichförmigen mageren Verbrennung bewirkt wird, auf den nachfolgenden Charakteristika bzw. Merkmale in jedem Verbrennungsmodus.
  • 22 zeigt die Beziehung bzw. den Zusammenhang zwischen der Temperatur des verbrannten Gases und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unter derselben Last in einer schichtgeladenen, mageren Verbrennung und gleichförmigen mageren Verbrennung. Aus dieser 22 kann ersehen werden, daß, betreffend die Temperatur des verbrannten Gases bei demselben Luft-Kraftstoff-Verhältnis, jene der schichtgeladenen, mageren Verbrennung höher ist als jene der gleichförmigen, mageren Verbrennung. Folglich ist, wenn verbranntes Gas hoher Temperatur in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht werden soll, der Ver brennungsmodus in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eine geeignete, schichtgeladene, magere Verbrennung; andererseits, wenn es nicht gewünscht ist, die Temperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zu steigern bzw. anzuheben, sollte der Verbrennungsmodus in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D geeigneter Weise eine gleichförmige magere Verbrennung sein. Auch wird, da die Temperaturen des verbrannten Gases somit unterschiedlich für das gleiche Luft-Kraftstoff-Verhältnis sind, während eine gleichförmige, magere Verbrennung einen exzellenten Wärmewirkungsgrad im Vergleich mit einer schichtgeladenen, mageren Verbrennung aufweist und so exzellente Treibstoffkostencharakteristika aufweist, bei einer gleichförmigen mageren Verbrennung eine Zündung schwierig, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer wird, d.h., wenn ein super-magerer Zustand erreicht wird, sodaß es Grenzen für das Ausmaß gibt, bis zu welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gesteigert werden kann. Folglich ist, um Treibstoffkosten zu verbessern, eine gleichförmige, magere Verbrennung, deren Treibstoffkostencharakteristika exzellent sind, geeignet bzw. angebracht in dem Bereich eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, wo eine gleichförmige magere Verbrennung möglich ist, jedoch außerhalb dieses Bereichs ist, eine schichtgeladene magere Verbrennung, in welcher ein super-mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt werden kann, geeignet. Es ist weiters angezeigt, daß in dem Fall sowohl einer schichtgeladenen mageren Verbrennung als auch einer gleichförmigen mageren Verbrennung die Temperatur des verbrannten Gases ansteigt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis kleiner wird. Um eine höhere Temperatur in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C zu erreichen, ist es deshalb geeignet, ein kleines Luft-Kraftstoff-Verhältnis unabhängig vom Verbrennungsmodus einzustellen. Die Beziehung zwischen dem Lastbereich des Motors bzw. der Brennkraftmaschine und dem Verbrennungsmodus, der angewendet wird, wird später beschrieben werden.
  • Die Ventildeaktivierungsmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 54 und die Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 55 weisen dieselbe Funktion auf wie die Ventildeaktivierungsmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 42 und die Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 43 in 3.
  • Die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 56 umfaßt eine Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 57 und eine Zündungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung bzw. einen Zünd-Controller 58.
  • In dieser Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 56 wird eine Regelung bzw. Steuerung des Verbrennungszustands (Kraftstoffregelung bzw. -steuerung und Zündungsregelung bzw. -steuerung) in Übereinstimmung mit dem Modus geändert, der durch die Moduseinstellmittel 53 eingestellt ist; sie führt auch einen geeigneten Wechsel des Verbrennungsmodus in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D und nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durch.
  • Besonders wird, wenn der Modus einer schichtgeladenen, mageren Verbrennung durch die Moduseinstellmittel 53 ausgewählt ist, die Kraftstoffeinspritzrate derart geregelt bzw. gesteuert, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und vorzugsweise ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als im wesentlichen das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Ver hältnisses (A/F ≒ 30) ist, und ein Einspritzzeitpunkt derart eingestellt ist, daß eine Schichtung des Gemischs durch eine Einspritzung des Kraftstoffs in dem Kompressionshub erzeugt wird, und ein Zündzeitpunkt derart eingestellt ist, daß eine erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird.
  • Andererseits wird in Hinblick auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C Kraftstoff in bezug auf das verbrannte Gas von magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zugeführt, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht wurde, und die Kraftstoffeinspritzrate wird derart geregelt bzw. gesteuert, daß das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C erzeugt wird. Somit wird in diesem speziellen Betriebsmodus, wenn die Temperatur in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C vergleichsweise hoch ist, der Kompressions-Selbstzündungsmodus ausgewählt und ein Einspritzzeitpunkt ist bzw. wird derart eingestellt, daß ein gleichförmiges Gemisch durch die Kraftstoffeinspritzung im Einlaßhub erzeugt wird und eine erzwungene Zündung deaktiviert ist, sodaß eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt werden kann. Auch ist bzw. wird, wenn die Temperatur in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C vergleichsweise niedrig ist, sodaß der Modus einer erzwungenen Zündung ausgewählt ist, der Einspritzzeitpunkt derart eingestellt, daß Kraftstoff in dem Kompressionshub eingespritzt wird, und der Zündzeitpunkt wird derart eingestellt, daß eine erzwungene Zündung zu einer vorgeschriebenen Zeit in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird. Auch wird, wenn der Modus einer erzwungenen Zündung ausgewählt ist, wie dies oben beschrieben ist, der Verbrennungsmodus in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D von dem Modus einer schichtgeladenen mageren Verbrennung zu dem Modus einer gleichförmigen mageren Verbrennung verschoben und die Kraftstoffeinspritzrate wird derart geregelt bzw. gesteuert, um in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, das größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, vorzugsweise ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis von im wesentlichen dem Doppelten oder weniger des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, und der Einspritzzeitpunkt wird derart eingestellt, daß ein gleichförmiges Gemisch durch eine gleichförmige Verteilung durch eine Einspritzung des Kraftstoffs im Einlaßschritt erzeugt wird, und der Zündzeitpunkt wird derart eingestellt, daß eine erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird.
  • In dem besonderen Betriebsmodus wird, wenn mit einem Anstieg der Motorlast eine Verschiebung von dem Modus einer schichtgeladenen mageren Verbrennung zu dem Modus einer gleichförmigen mageren Verbrennung (von A2 zu A3) in Antwort auf ein Ansteigen in der Gesamteinspritzrate an Kraftstoff in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D und nachfolgenden Zylinder 2B, 2C bewirkt wird, die Kraftstoffeinspritzrate usw. derart geregelt bzw. gesteuert, um einen kleineren Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu erzeugen als in dem Fall einer schichtgeladenen mageren Verbrennung, wie dies oben beschrieben ist (Modus einer schichtgeladenen mageren Verbrennung), in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D, und ein Einspritzzeitpunkt wird derart eingestellt, daß ein gleichförmiges Gemisch durch eine gleichförmige Verteilung durch eine Einspritzung des Kraftstoffs im Einlaßhub erzeugt wird, und ein Zünd zeitpunkt wird derart eingestellt, daß eine erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird. Im Gegensatz wird in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C der oben genannte Kompressions-Selbstzündungsmodus ausgewählt, und auf dieselbe Weise, wie oben beschrieben, wird ein Zündzeitpunkt derart eingestellt, daß ein gleichförmiges Gemisch durch eine Einspritzung des Kraftstoffs im Einlaßschritt erzeugt wird und eine erzwungene Verbrennung deaktiviert ist bzw. wird, sodaß eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt werden, kann.
  • Besonders wird, wie oben beschrieben, wenn eine Verschiebung zu dem Modus einer gleichförmigen mageren Verbrennung in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D stattfindet, eine Verbrennung bewirkt mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das kleiner als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der oben genannten schichtgeladenen mageren Verbrennung (Modus einer schichtgeladenen mageren Verbrennung) ist, d.h. in einem gleichförmigen mageren Zustand, der im Vergleich mit einer Verbrennung in dem schichtgeladenen mageren Zustand angereichert ist. Dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wie oben beschrieben, ist ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und ist vorzugsweise ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder kleiner als dieses; d.h. im Hinblick auf das Luftüberschußverhältnis λ, ist auf weniger als 1 und vorzugsweise weniger als 2 eingestellt bzw. festgelegt.
  • Eine Regelung bzw. Steuerung, wenn der gewöhnliche Betriebsmodus eingestellt ist, ist die gleiche wie in den anderen, oben beschriebenen Ausführungsformen.
  • Als nächstes wird der Betrieb einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.
  • In einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform wird ebenfalls im Betriebsbereich A von niedriger Last und niedriger Drehzahl, die Vorrichtung in einen speziellen bzw. besonderen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung mit zwei Zylindern in einem verbundenen Zustand durchgeführt wird, und im Betriebsbereich von hoher Last oder hoher Drehzahl wird die Vorrichtung in den gewöhnlichen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung mit den Einlaßöffnungen und Auslaßöffnungen aller Zylinder in einem unabhängigen Zustand durchgeführt wird.
  • In den Betriebsbereichen A301, A302 der Seite zwischenliegender/niedriger Last von dem Bereich bzw. der Region dieses speziellen Betriebsmodus wählen die Moduseinstellmittel 53 einen Verbrennungsmodus (Modus einer schichtgeladenen mageren Verbrennung) aus, in welchem der Verbrennungsmodus in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D in einem geschichteten bzw. schichtgeladenen mageren Zustand ist, in welchem Kraftstoff in Kompressionshub eingespritzt wird, während die Kraftstoffeinspritzrate derart geregelt bzw. gesteuert ist, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, vorzugsweise ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, und eine Zündung wird zu einem vorgeschriebenen Zündzeitpunkt derart durchgeführt, daß eine magere Verbrennung einer geschichteten Beladung durchgeführt wird (siehe 5).
  • D.h. in dem Betriebsbereich A1, A2 der Seite zwischenliegender/niedriger Last des Motors kann durch ein Durchführen einer schichtgeladenen mageren Verbrennung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eine Verbrennung unter super-mageren Bedingungen in diesen Betriebsbereichen A1, A2 der Seite zwischenliegender/niedriger Last durchgeführt werden, wo, vergleichsweise gesagt, kein Drehmoment erforderlich ist, wodurch es ermöglicht wird, die Treibstoffkostenleistung zu verbessern. Darüber hinaus kann, wenn eine Verbrennung in dem schichtgeladenen mageren Zustand durchgeführt wird, eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C reibungslos bzw. sanft und auf stabile Weise erzielt werden, da sich das verbrannte Gas auf einer höheren Temperatur als in dem Fall befindet, wo eine Verbrennung in dem gleichförmigen mageren Zustand durchgeführt wird.
  • Auch wird in der Periode, in welcher der Einlaßhub der vorangehenden Zylinder 2A, 2D und der Auslaßhub der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C einander überlappen bzw. überdecken, eine Verbrennung durchgeführt, während die Kraftstoffeinspritzrate derart geregelt bzw. gesteuert wird, um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch Zuführen von Kraftstoff zu diesem verbrannten Gas zur Verfügung zu stellen, während das verbrannte Gas, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durch die Gasdurchtritte 22 eingebracht wird.
  • In diesem Fall wird, als eine Regel, ein Kompressions-Selbstzündungs-Modus ausgewählt und, wie in 5 gezeigt, wird Kraftstoff in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C im Einlaßhub eingespritzt; das Innere der Verbrennungskammer nimmt dann einen Zustand einer geeignet hohen Temperatur und hohen Drucks in der Nähe des oberen Totpunkts des Kompressionshubs ein und eine Kompressions-Selbstzündung wird dadurch in einer vollständig zufriedenstellenden Weise durchgeführt. Der Betrieb und Auswirkungen bzw. Effekte, welche dadurch erzielt werden, sind wie bereits in der Beschreibung der anderen Ausführungsformen beschrieben.
  • Jedoch detektiert, wie oben beschrieben, der Wassertemperatursensor 49 die Motortemperatur, insbesondere die Motortemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C konstant oder wenigstens in Niederlast-Betriebsbereich A301 des Motors, und wenn das Resultat der Detektion durch diesen Wassertemperatursensor 49 niedriger ist als die vorgeschriebene Temperatur, bei welcher eine stabile Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C erreicht werden kann, schließt der Temperaturzustands-Identifikator 52, daß eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C schwierig sein wird, und die Moduseinstellmittel 53 bewirken deshalb eine Verschiebung von dem Kompressions-Selbstzündungs-Modus zu dem Modus einer erzwungenen Zündung, und wie in 23 gezeigt, Kraftstoff wird in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C im Kompressionshub eingespritzt und eine Verbrennung wird durchgeführt, indem eine erzwungene Zündung zu einem vorgeschriebenen Zündzeitpunkt durchgeführt wird.
  • An diesem Punkt wechseln die Moduseinstellmittel 53 den Verbrennungsmodus der vorangehenden Zylinder 2A, 2D von dem Modus einer schichtgeladenen mageren Verbrennung zum Modus einer gleichförmigen Verbrennung. D.h., sogar in dem Betriebsbereich A301 niedriger Last des besonderen Betriebsmodus-Bereichs A verschieben, wenn Temperaturstatus-Identifikationseinrichtung 52 schließt, daß eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C schwierig sein wird, die Moduseinstellmittel 53 den Verbrennungsmodus in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D von einer schichtgeladenen mageren Verbrennung zu einer gleichförmigen mageren Verbrennung und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D wird auf einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Wert eingestellt, der kleiner ist als jener während einer schichtgeladenen mageren Verbrennung, d.h. die Kraftstoffeinspritzrate wird geregelt bzw. gesteuert und Kraftstoff wird in dem Einlaßhub derart eingespritzt, daß ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das größer ist als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, vorzugsweise ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder weniger als dieses, in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D erzeugt wird, während eine Anreicherung im Vergleich mit dem geschichteten mageren Zustand bewirkt wird. Wenn Kraftstoff derart in dem Einlaßhub eingespritzt wird, wird er gleichförmig bzw. einheitlich in der Verbrennungskammer durch den gasförmigen Strom verteilt, was in einer gleichförmigen bzw. gleichmäßigen Kraftstoffverteilung resultiert. Eine Zündung wird dadurch zu einem vorgeschriebenen Zündzeitpunkt durchgeführt und eine Verbrennung in einem gleichförmigen mageren Zustand (siehe 23) durchgeführt.
  • D.h. in dem Betriebsbereich A301 der Seite niedriger Last des Motors, wenn die Motortemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C niedriger ist als die vorgeschriebene Temperatur, kann eine Kompressions-Selbstzündung nicht in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C in einer stabilen Weise durchgeführt werden, sodaß eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C und ein Einbringen von verbranntem Gas hoher Temperatur in die nachfolgenden Zylindern 2B, 2C mit einem angereicherten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D bewirkt wird, damit eine Kompressions-Selbstzündung auf einer frühen Stufe in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C erreicht werden kann.
  • Auf diese Weise kann durch ein Anreichern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses der vorangehenden Zylindern das verbrannte Gas davon in der Temperatur angehoben werden, sodaß die Temperatur in den nachfolgenden Zylindern gesteigert ist bzw. wird und eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern an einer frühen Stufe erreicht werden kann. Während gedacht werden könnte, daß Treibstoffkosten nachteilig durch ein Absenken des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in den vorangehenden Zylindern beeinflußt werden könnten, wird tatsächlich eine Verschlechterung der Treibstoffkosten unterdrückt, indem der Verbrennungsmodus von einer schichtgeladenen mageren Verbrennung zu einer gleichförmigen mageren Verbrennung geändert wird, welche eine bessere Treibstoffkostenleistung aufweist.
  • Jedoch zeigt 22, daß, selbst wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedrig ist, eine schichtgeladene magere Verbrennung es möglich macht, verbranntes Gas bei einer höheren Temperatur in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C einzubringen, als es eine gleichförmige magere Verbrennung erzielt, was es möglich macht, eine Kompressions-Selbstzündung der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C bei einer früheren Stufe im Fall einer Verbrennung im schichtgeladenen mageren Zustand zu erreichen. Jedoch kann es in diesem Fall Bedenken bezüglich einer Verschlechterung der Treibstoffkostenleistung aufgrund eines Anstiegs der HC-Abgasrate geben, so daß es beim Abzielen auf einen Ausgleich einer Verbesserung der Treibstoffkostenleistung und einer frühen Erziehung der Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C bevorzugt ist, eine Verbrennung in dem gleichförmigen mageren Zustand in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D durchzuführen, wie in dieser Ausführungsform.
  • Auch wird in dem Betriebsbereich A301 niedriger Last des Motors, wie in 25 gezeigt, eine Regelung bzw. Steuerung derart bewirkt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis klein ist während einer Verbrennung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D in Antwort auf ein Absenken der Motorlast. D.h., im Hinblick auf die Tatsache, daß die Temperatur in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C niedrig wird, da die Motorlast niedriger wird, wird eine Regelung bzw. Steuerung in einem derartigen Fall durchgeführt, um eine weitere Anreicherung zu bewirken, indem die Kraftstoffeinspritzrate erhöht wird. Dies steigert die Temperatur des verbrannten Gases in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D, sodaß eine Kompressions-Selbstzündung auf eine reibungslose und stabile Weise in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt werden kann, ohne eine Verschlechterung der Treibstoffkosten einzuladen.
  • Dann wird mit stufenweisem Zunehmen der Motorlast im Zwischenlast-Betriebsbereich A302 des Motors eine Ver brennung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D mit einem festgelegten Luft-Kraftstoff-Verhältnis im super-mageren Zustand bewirkt und mit einem weiteren Zunehmen der Motorlast im Betriebsbereich A303 der Seite hoher Last des Motors wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D zunehmend bzw. stufenweise reduziert und eine Verbrennung wird im gleichförmigen mageren Zustand durchgeführt.
  • Besonders in dem Betriebsbereich A303 der Seite hoher Last des Bereichs A des besonderen Betriebsmodus wählen die Moduseinstellmittel 53 eine gleichförmige magere Verbrennung (Modus einer gleichförmigen mageren Verbrennung) als den Verbrennungsmodus in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D aus; die Kraftstoffeinspritzrate wird geregelt bzw. gesteuert und eine Kraftstoffeinspritzung im Einlaßhub derart durchgeführt, daß, obgleich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ein Wert kleiner als in dem Modus einer schichtgeladenen mageren Verbrennung ist, d.h. reicher bzw. fetter als in dem schichtgeladenen mageren Zustand, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis und vorzugsweise im wesentlichen das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis kleiner als dieses ist. Somit wird, wenn Kraftstoff im Einlaßschritt eingespritzt wird, die Verteilung des Kraftstoffs einheitlich durch eine einheitliche Verteilung innerhalb der Verbrennungskammer durch den gasförmigen Strom. Somit wird eine Zündung zu dem vorgeschriebenen Zündzeitpunkt durchgeführt und eine Verbrennung wird unter einheitlichen bzw. gleichförmigen mageren Bedingungen bzw. Zuständen (siehe 24) durchgeführt.
  • Besonders wird, sobald bzw. wenn die Motorlast höher wird, im allgemeinen mehr Drehmoment nötig und die Kraftstoffeinspritzrate wird erhöht. Da bzw. wenn die Kraftstoffeinspritzrate erhöht wird, nimmt natürlich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab, d.h. wird zu einem Bereich angereichert, wo eine Zündung unter gleichförmigen mageren Bedingungen möglich wird. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einen Bereich abgesenkt wird, bei welchem eine Zündung unter derartigen gleichförmigen mageren Bedingungen möglich wird, wird die Temperatur des verbrannten Gases niedriger als in dem Fall einer schichtgeladenen mageren Verbrennung, sodaß eine Verschiebung zu einer gleichförmigen mageren Verbrennung gebracht wird, welche eine exzellente Treibstoffkostenleistung bietet.
  • Somit wird im Betriebsbereich A303 der Seite hoher Last, in welchem ein hohes Drehmoment gefordert wird, im allgemeinen die Motortemperatur hoch, wodurch die Gefahr eines Klopfens erhöht wird, sodaß in derartigen Fällen ein Wechsel zu einer Verbrennung unter gleichförmigen mageren Bedingungen bewirkt wird, in welchen die Temperatur des verbrannten Gases niedriger als in dem Fall einer Verbrennung unter schichtgeladenen mageren Bedingungen ist, sodaß ein Auftreten eines Klopfens dadurch effektiv bzw. wirkungsvoll unterdrückt werden kann. Auch bei einer Verbrennung unter gleichförmigen mageren Bedingungen ist die Treibstoffkostenleistung für dieselbe Last und dasselbe Luft-Kraftstoff-Verhältnis besser als in dem Fall einer Verbrennung und schichtgeladenen mageren Bedingungen, sodaß eine beträchtliche Verbesserung in der Treibstoffkostenleistung erreicht werden kann, indem eine Verbrennung unter gleichförmigen mageren Bedingungen im Betriebsbereich A303 der Seite hoher Last angewendet wird, wo eine Kraftstoffeinspritzung aufgrund des hohen Drehmoments, das gefordert wird, erhöht wird.
  • Auch in dem Betriebsbereich A303 der Seite hoher Last wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung kleiner in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D, da bzw. wenn die Motorlast höher wird, sodaß ein Klopfen effektiver unterdrückt werden kann, da die EGR ebenfalls mit diesem Anstieg in der Kraftstoffeinspritzrate erhöht wird.
  • 26 zeigt das Antriebs/Regel- bzw. Steuersystem gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser Ausführungsform umfaßt die ECU 60 eine Betriebszustands-Identifikationseinrichtung 61, eine Temperaturstatus-Identifikationseinrichtung 62, Moduseinstellmittel 63, eine Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 64, eine Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 65, eine Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 66 und eine Zündungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 67.
  • Die Betriebszustands-Identifikationseinrichtung 61 umfaßt eine Karte zu Regel- bzw. Steuerzwecken, wie in 4 gezeigt, ähnlich jener des Betriebszustands-Identifikators 41 in 3, wodurch sie bestimmt, ob der Betriebszustand im Bereich A oder B ist. Die Temperaturstatus-Identifikationsvorrichtung 62 ermittelt, ob die Wassertemperatur (Motortemperatur) eine niedrige Temperatur unter einem vorgeschriebenen Wert, oder eine hohe Temperatur oberhalb der vorgeschriebenen Temperatur ist.
  • In Übereinstimmung mit der Bestimmung durch die Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 61 wählen die Moduseinstellmittel 63 den speziellen Betriebsmodus bzw. Modus eines speziellen Betriebs im Bereich A aus und wählen den gewöhnlichen Betriebsmodus bzw. Modus eines gewöhnlichen Betriebs im Bereich B aus.
  • Die Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 64 und Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 65 weisen dieselben Funktionen wie die Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 42 und Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 43 in 2 auf.
  • Auch führen die Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuervorrichtung bzw. der -Controller 66 und Zündregel- bzw. -steuervorrichtung 67 eine Regelung bzw. Steuerung des Verbrennungszustands (Regelung bzw. Steuerung des Kraftstoffs und Regelung bzw. Steuerung des Zündzeitpunkts) in Übereinstimmung mit dem Modus durch, der durch die Moduseinstellmittel 63 eingestellt ist.
  • D.h., wenn der spezielle Betriebsmodus eingestellt bzw. festgelegt ist, wird die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D derart geregelt bzw. gesteuert, um ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen, vorzugsweise im wesentlichen das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder mehr als dieses, und der Einspritzzeitpunkt wird derart eingestellt, um eine schichtgeladene Verbrennung bzw. Verbrennung einer geschichteten Beladung durch eine Kraftstoffeinspritzung im Kompressionshub zu erreichen, und darüber hinaus wird ein Zündzeitpunkt eingestellt, wodurch eine erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird. Andererseits sind bzw. werden die Kraftstoffeinspritzrate, der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und das Kraftstoffeinspritzventil 9, welches diese Kraftstoffeinspritzung durchführt, derart eingestellt, um die Kraftstoffeinspritzrate so zu regeln bzw. zu steuern, um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch ein Zuführen von Kraftstoff zu dem verbrannten Gas von magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen und um diesen Kraftstoff durch die vorangehenden Zylinder 2A, 2D in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zuzuführen, d.h. um Kraftstoff von geeigneter Menge zu den nachfolgenden Zylindern direkt in die Verbrennungskammern 4 während des Auslaßhubs der vorangehenden Zylinder 2A, 2D mittels des Kraftstoffeinspritzventils 9 der vorangehenden Zylinder 2A, 2D einzuspritzen; zusätzlich wird eine erzwungene Zündung deaktiviert, um so eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchzuführen.
  • Auf diese Weise sind in dieser Ausführungsform die zu beschreibenden Kraftstoffeinspritzventile 9 der vorangehenden Zylinder 2A, 2D der Kraftstoffeinspritzventile 9 der Zylinder 2A bis 2D angeordnet, um als die zweiten Kraftstoffeinspritzmittel gemäß der vorliegenden Erfindung zu wirken, und die Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist durch die Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 46 und Zündungsregel- bzw. -steuervorrichtung 47 usw. zusammengesetzt.
  • Eine Regelung bzw. Steuerung, wenn der gewöhnliche Betriebsmodus eingestellt ist, ist dieselbe wie in den anderen, bereits beschriebenen Ausführungsformen.
  • Als nächstes wird der Betrieb einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 27 beschrieben.
  • In dem Betriebsbereich A von niedriger Last und niedriger Drehzahl wird der spezielle Betriebsmodus eingestellt und der Zustand, in welchem zwei Zylinder verbunden sind (siehe 6), ist bzw. wird hergestellt.
  • In diesem Zustand wird Frischluft von dem Einlaßdurchtritt 15 in den jeweiligen Einlaßhüben zu den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht, Kraftstoff wird in den Kompressionshub eingespritzt, während die Kraftstoffeinspritzrate derart geregelt bzw. gesteuert wird, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und eine schichtgeladene Verbrennung mit dem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch Durchführen einer Zündung an dem vorgeschriebenen Zündzeitpunkt durchgeführt wird.
  • Danach wird Kraftstoff für die nachfolgenden Zylinder direkt in die Verbrennungskammern 4 der vorangehenden Zylinder 2A, 2D während der Periode eingespritzt, in welcher der Auspuffhub der vorangehenden Zylinder 2A, 2D und der Einlaßhub der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C sich überlappen bzw. sich überdecken und die Kraftstoffeinspritzrate wird derart geregelt bzw. gesteuert, daß das verbrannte Gas des mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (F2 in 27) erzeugt; dieses verbrannte, Kraftstoff enthaltende Gas wird in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C (weißer Pfeil in 27) durch die zwischen den Zylindern liegenden Gasdurchtritte 22 eingebracht, während es von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird. Eine Kompressions-Selbstzündung wird dann in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durch einen Anstieg des Drucks und der Temperatur innerhalb der Verbrennungskammern in der Nähe des oberen Totpunkts des Kompressionshubs durchgeführt. Da das verbrannte Gas hoher Temperatur, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, dann unmittelbar in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durch die kurzen zwischen, den Zylindern liegenden Gasdurchtritte 22 eingebracht wird, wird die Temperatur innerhalb der Verbrennungskammern in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C hoch im Einlaßhub und durch einen weiteren Anstieg in Druck und Temperatur von diesem Zustand im Kompressionshub wird die Temperatur innerhalb der Verbrennungskammern auf ein solches Ausmaß gesteigert, um eine gründliche, zufriedenstellende Selbstzündung des Gemischs in der Nähe des oberen Totpunkts in der letzteren Periode des Kompressionshubs zu ermöglichen.
  • Das verbrannte Gas nach einer Verbrennung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C wird dann zum Auspuffdurchtritt 20 ausgebracht, welcher mit einem Dreiwege-Katalysator 24 versehen ist.
  • Auf diese Weise werden aufgrund der super-mageren Verbrennung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D und der Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C der Betrieb und die bereits beschriebenen Vorzüge auf dieselbe Weise erzielt bzw. erhalten wie in dem Fall der anderen Ausführungsformen.
  • Insbesondere werden bei dieser Ausführungsform, da eine Einspritzung des Kraftstoffs in einer geeigneten Menge zu den nachfolgenden Zylindern in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D bewirkt wird, das vermischte Gas und das verbrannte Gas hoher Temperatur gründlich dazwischen vermischt, wo das verbrannte Gas von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird und in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird, und sind bzw. werden somit gleichförmig verteilt; ein Verteilungszustand eines gleichförmigen Gemischs und eine Gemischtemperatur, die die ideale Kompressions-Selbstzündungsbedingung erfüllen, werden deshalb erreicht bzw. erhalten. Eine Selbstzündungsleistung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C wird deshalb verbessert und eine exzellente Verbrennung erreicht.
  • Obwohl es in der obigen Ausführungsform angeordnet bzw. ausgebildet war, daß Kraftstoff in einer Menge entsprechend den nachfolgenden Zylindern in die vorangehenden Zylinder 2A, 2D im speziellen Betriebsmodus eingespritzt wird, indem die Kraftstoffeinspritzventile 9 der Zylinder verwendet werden, wäre es beispielsweise, wie in 28 gezeigt, möglich, ein Kraftstoffeinspritzventil 9a für einen speziellen Zweck (zweites Kraftstoffeinspritzmittel) anzuordnen, um an demselben Punkt entlang der Gasdurchtritte 22 zwischen den Zylindern vorgesehen zu sein, und damit Kraftstoff zu dem verbrannten Gas vor seiner Einbringung in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C nach einem Ausbringen von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D in einer Menge entsprechend den nachfolgenden Zylindern zugeführt wird. Der wesentliche Punkt ist, daß es möglich sein sollte, einen Mischungs effekt zwischen dem Gemisch und dem verbrannten Gas hoher Temperatur zu erzielen, indem Kraftstoff in einer Menge entsprechend den bzw. geeignet für die nachfolgenden Zylindern zu dem verbrannten Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D vor einer Einbringung davon in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zugeführt wird, und daß als Ergebnis die Selbstzündungs-Leistung verbessert wird; der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs in einer geeigneten Menge zu bzw. Menge entsprechend den nachfolgenden Zylindern ist ohne Bedeutung, solange die Anordnung derart ist, daß dieser Kraftstoff in einer geeigneten Menge den nachfolgenden Zylindern zu dem verbrannten Gas mit einer derartigen Zeitgebung zugeführt werden kann.
  • Jedoch in dem Fall eines direkt einspritzenden Motors, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform, ist es möglich, den Kraftstoff während dem Auspuffhub dieser Zylinder einzuspritzen, indem die Kraftstoffeinspritzventile 9 der vorangehenden Zylinder 2A, 2D verwendet werden, sodaß in diesem Fall das Vorsehen eines Kraftstoffeinspritzventils für einen speziellen Zweck zum Zuführen von Kraftstoff für die nachfolgenden Zylinder, wie in 28, unnötig ist, sodaß es den Vorteil gibt, daß eine geradlinige bzw. einfache Konstruktion erzielt werden kann, in welcher die grundlegende Konstruktion eines direkt einspritzenden Motors ohne Modifikation verwendet wird.
  • In einer Konstruktion, in welcher, wie in 28, ein Kraftstoffeinspritzventil 9a für spezielle Zwecke vorgesehen ist, um Kraftstoff in einer geeigneten Menge zu den nachfolgenden Zylindern zuzuführen, beispielsweise anstelle ein Kraftstoffeinspritzventil 9 in jedem Zylinder vorzusehen, wäre es möglich, ein Kraftstoffeinspritzventil 9b in einem verzweigten Einlaßdurchtritt 16 vorzusehen, wie dies durch die strichlierte Linie in dieser Figur gezeigt wird, und um eine Kraftstoffeinspritzung zu den Zylindern 2A bis 2D in dem Fall eines gewöhnlichen Betriebsmodus oder eine Kraftstoffeinspritzung zu den vorangehenden Zylindern 2A, 2D im Fall des speziellen Betriebsmodus durch eine Öffnungseinspritzung durchzuführen.
  • Auch wenn Kraftstoff in einer geeigneten Menge bzw. Menge entsprechend den nachfolgenden Zylindern in bezug auf das verbrannte Gas in den vorangehenden Zylindern zugeführt wird, kann eine Konstruktion angewendet werden, in welcher ein Kraftstoffeinspritzventil, welches zu einer Einspritzung in einen Zylinder fähig ist, wenigstens in bezug auf die vorangehenden Zylinder vorgesehen ist, sodaß eine Kraftstoffeinspritzung durch eine Öffnungseinspritzung, beispielsweise durch Vorsehen bzw. Bereitstellen eines Kraftstoffeinspritzventils in den Einlaßdurchtritten in bezug auf die nachfolgenden Zylinder erzielt werden kann.
  • Auch obwohl es in den vorangegangenen Ausführungsformen angeordnet war, Kraftstoff in einer Menge entsprechend den nachfolgenden Zylindern in die vorangehenden Zylinder 2A, 2D in allen Fällen in diesem speziellen Betriebsmodus zuzuführen, würde es möglich sein, den Grad einer Selbstzündungsfähigkeit in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C zu ermitteln, und im Fall eines Betriebszustands, in welchem diese Selbstzündungsfähigkeit hoch ist, eine Kompressionszündung durch ein Zuführen von Kraftstoff im Einlaßhub der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C nach einem Einbringen des verbrannten Gases der vorangehenden Zylinder 2A, 2D in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durchzuführen, wie dies in 29 gezeigt ist (die kann der erste Einspritzmodus genannt werden), oder in dem Fall eines Betriebszustands, in welchem die Selbstzündungsfähigkeit niedrig ist, Kraftstoff in einer Menge entsprechend den nachfolgenden Zylindern in die vorangehenden Zylinder 2A, 2D zuzuführen, wie in der obigen Ausführungsform beschrieben (dies kann der zweite Einspritzmodus genannt werden). Beispielsweise ist es in einem Betriebszustand, in welchem die Temperatur des Motors, wie sie durch die Temperaturstatus-Identifikationsvorrichtung 42 bestimmt wird, unter einer bestimmten Temperatur ist, vorzugsweise angeordnet, daß eine Verbrennung zufriedenstellend durchgeführt wird, indem die Selbstzündungsfähigkeit in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durch ein Durchführen des zweiten Einspritzmodus gesteigert wird.
  • Es sollte beachtet bzw. festgestellt werden, daß die Bestimmung des Grads einer Selbstzündungsfähigkeit beispielsweise in der Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 66 in Übereinstimmung mit einer Information durchgeführt werden kann, die sich auf den Betriebszustand bezieht, und abgesehen davon, in Übereinstimmung mit der Motortemperatur, wie oben beschrieben, bestimmt zu werden, könnte sie in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl oder Motorlast, etc. bestimmt werden. Beispielsweise kann angenommen werden, daß insbesondere in einem Bereich sehr niedriger Last des Betriebsbereichs A die Kraftstoffeinspritzrate niedrig werden wird und die Fähigkeit zur Selbstzündung schwächer wird. Eine Verbrennung kann deshalb durch eine Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C in einer vollständig zufriedenstellenden Weise unter derartigen Umständen auch erzielt werden, indem es angeordnet ist, den zweiten Zündungsmodus durchzuführe.
  • Auch obwohl in den obigen Ausführungsformen der Bereich bzw. die Region A von niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl und niedriger Last als ein Bereich eines speziellen Betriebsmodus bezeichnet ist und eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung angeordnet ist, in allen Fällen in den nachfolgenden Zylindern in diesem speziellen Betriebsmodus durchgeführt zu werden, könnte es angeordnet sein, eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung in einem Teil dieses Bereichs A durchzuführen.
  • 30 und 31 zeigen noch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In der in 30 gezeigten Gesamtkonstruktion sind der Hauptmotorkörper bzw. Hauptbrennkraftmaschinenkörper 1, die Einlaß/Auslaßöffnungen und die damit verbundenen Einlaß/Auslaßdurchtritte, die Gasdurchtritte zwischen den Zylindern und die Einlaß/Auslaßventile usw., die die Einlaß/Auslaßöffnungen öffnen und schließen, praktisch dieselben wie jene, die in 1 oder 8 gezeigt sind. Darüber hinaus ist es in dieser Ausführungsform angeordnet, daß die Öffnungs/Schließzeiten der Ventile in Übereinstimmung mit Zuständen bzw. Bedingungen mittels Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a geändert werden, die in einem Ventilbewegungsmechanismus für die Einlaß/Auslaßventile vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, und daß sie durch einen Ventildeaktivierungsmechanismus 35 abgeschaltet werden.
  • Die Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a sind vorher bekannte Mechanismen, die die Rotations- bzw. Drehungsphase der Nockenwellen 33, 34 in bezug auf die Drehphase der Kurbelwelle variieren bzw. ändern. Wie dies in 1 ge zeigt wird, ist der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a auf der Nockenwelle 33 vorgesehen und der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a ist auf der Nockenwelle 34 vorgesehen, wobei diese unabhängig geregelt bzw. gesteuert werden (siehe 31). Folglich wird die Öffnungs/Schließzeit der Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder und Einlaßventile (ersten Einlaßventile) 31a der nachfolgenden Zylinder, die durch Drehung der Nockenwelle 33 geöffnet und geschlossen werden, nach vorne oder verzögernd insgesamt bzw. gemeinsam durch den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a variiert bzw. geändert. Auf dieselbe Weise wird die Öffnungs/Schließzeit des Einbringungsventils 31b für verbranntes Gas (zweites Einbringungsventil) des Auslaßventils 32 des nachfolgenden Zylinders, des Auslaßventils 32a des vorangehenden Zylinders (erstes Auslaßventil) und des Auslaßventils 32b für verbranntes Gas (zweites Auslaßventil), die durch Drehung der Nockenwelle 34 geöffnet und geschlossen werden, nach vorne oder verzögernd insgesamt durch den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a geändert.
  • Die ECU 70 in 31 umfaßt eine Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 71, eine Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 720, eine Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 73, eine Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 74 und eine Nockenphasen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 77.
  • Die Betriebszustands-Bestimmungsmittel 71 ermitteln, ob sich der Betriebszustand im Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl befindet, die in 32 gezeigt ist (in welcher die Motorlast weniger als T1 ist und die Motordrehzahl weniger als r1 ist) oder sich in dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last oder der Seite hoher Drehzahl befindet (in welcher die Motorlast T1 übersteigt oder die Motordrehzahl r1 übersteigt), und ermittelt darüber hinaus, wenn sich der Betriebszustand im Betriebsbereich A befindet, ob er sich in dem Bereich A401 niedriger Last und niedriger Drehzahl davon befindet oder dem Bereich A402 vergleichsweise hoher Last und hoher Drehzahl davon befindet. Dann wird unter dem vorgeschriebenen Zustand (beispielsweise Zustand, in welchem der Motor vollständig aufgewärmt ist) ein Betrieb im speziellen Betriebsmodus durchgeführt, in welchem die Zylinder in einen Zustand zweier verbundener Zylinder im Betriebsbereich A gesetzt sind, und ein Betrieb wird in dem gewöhnlichem Betriebsmodus durchgeführt, in welchem sich die Zylinder in einem unabhängigen Zustand in dem Betriebsbereich B befinden.
  • Die Ventildeaktivierungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 72 und Einlaßluftmengen-Regel- bzw. Steuervorrichtung 73 weisen dieselbe Funktion wie die Ventildeaktivierungsmechanismus-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 42 und Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 43 in 3 auf. Auch umfaßt die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 74 eine Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 75 und Zündungsregel- bzw. -steuervorrichtung 76 und führt eine Kraftstoffeinspritzung und Zündungsregelung bzw. -steuerung in Übereinstimmung mit den Betriebsbereichen A, B auf im wesentlichen dieselbe Weise wie die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 44 in 3 durch.
  • Die Nockenphasen-Regel- bzw. Steuereinrichtung 77 regelt bzw. steuert die Nockenphasen-Variationsmechanismen 33a, 34a in Übereinstimmung mit den Resultaten der Bestimmung durch die Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 71. Die Details der Regelung bzw. Steuerung werden später beschrieben werden, jedoch wird beispielsweise in dem speziellen Betriebsmodus der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a in einer Richtung derart geregelt bzw. gesteuert, um die Phase der Nocke 27 in dem vergleichsweise Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl (Bereich A401 in 32) nach vorne zu verschieben, sodaß sie derart eingestellt ist, daß die Öffnungs/Schließzeiten des Abgasventils 32b für verbranntes Gas des Einbringungsventils 31b für verbranntes Gas und der Abgasventile 32 der nachfolgenden Zylinder, die durch eine Drehung der Nockenwelle 34 betätigt werden, alle auf einer frühen Stufe stattfinden. Dagegen wird im Bereich der vergleichsweise hohen Last und hohen Drehzahl (Bereich A402 in 32) der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a in einer Richtung derart geregelt bzw. gesteuert, um die Phase der Nocke 27 zu verzögern, sodaß sie derart eingestellt ist, daß die Öffnungs/Schließzeiten des Abgasventils 32b für verbranntes Gas, Einbringungsventils 31b für verbranntes Gas und der Abgasventile 32 der nachfolgenden Zylinder, die durch eine Drehung der Nockenwelle 34 betätigt werden, alle verzögert sind. Es sollte beachtet werden, daß die Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a auf den Ventilen wirken, während sie betätigt werden, sodaß ein Ventil, das in den deaktivierten Zustand durch den Ventildeaktivierungsmechanismus 35 versetzt wurde, in dem deaktivierten Zustand ungeachtet eines Regel- bzw. Steuervorgangs der Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a verbleibt.
  • Als nächstes wird der Betrieb dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 33 und 34 beschrieben werden.
  • In der Vorrichtung dieser Ausführungsform wird auch in dem Betriebsbereich A niedriger Last und niedriger Drehzahl die Vorrichtung in einen speziellen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung im Zustand zweier verbundener Zylinder ausgeführt wird, und in dem Betriebsbereich B hoher Last oder hoher Drehzahl wird die Vorrichtung in den gewöhnlichen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung ausgeführt wird, wobei sich die Einlaßöffnungen und Abgasöffnungen der jeweiligen Zylinder in einem unabhängigen Zustand befinden. Wenn im speziellen Betriebsmodus, wird eine Verbrennung in den vorangehenden Zylindern mit einem super-mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt und in den nachfolgenden Zylindern wird eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt.
  • Jedoch wird sogar in dem speziellen Betriebsmodus, wenn die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C niedrig ist, sodaß diese in einem Zustand sind, in welchem eine Kompressionszündung schwierig ist, ein Wechsel der Zündung der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zu einer erzwungenen Zündung durch eine Zündkerze 7 bewirkt. Auch in der gegenteiligen Situation, in welcher die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zu hoch ist, wobei dies in einem Zustand resultiert, in welchem eine abnormale Verbrennung, wie beispielsweise ein Klopfen auftritt, wird ein Wechsel von dem speziellen Betriebsmodus zu dem gewöhnlichen Betriebsmodus bewirkt. In beiden Fällen wird der Nutzen einer Verbesserung der Treibstoffkosten usw. unterdrückt im Vergleich mit dem speziellen Betriebsmodus, der eine Kompressionszündung verwendet. Es ist deshalb wünschenswert, den Betriebsbereich auszuweiten, der zur Kompressionszündung in dem speziellen Betriebsmodus geeignet ist, um derartige Vorzüge in einem größeren Ausmaß zu erzielen.
  • Die Öffnungs/Schließzeiten des Einlaßventils sind wie folgt eingestellt, um den Betriebsbereich zu erweitern, der zur Kompressionszündung in dem speziellen Betriebsmodus geeignet ist.
  • 33 zeigt im Detail die Öffungs/Schließzeiten usw. der Einlaß/Auslaßventile und ist ein Diagramm, das die Öffnungs/Schließzeit der Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder und der Abgasventile 32b für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D in dem speziellen Betriebsmodus und die Öffnungs/Schließzeiten der Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C und der Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder zeigt. 33(a) ist der Fall des Bereichs vergleichsweise niedriger Last und niedriger Drehzahl (Bereich A401 in 32) des Betriebszustands, in welchem der spezielle Betriebsmodus ausgeführt wird, und 33(b) ist in ähnlicher Weise der Fall des Bereichs vergleichsweise hoher Last und hoher Drehzahl (Bereich A402 in 32). In diesen Figuren zeigt die horizontale Achse den Kurbelwinkel und T ist der obere Totpunkt (TDC), während B der untere Totpunkt (BDC) ist. Das Intervall zwischen T und B ist 108° CA. Weiters zeigt der obere Abschnitt die vorangehenden Zylinder 2A, 2D, während der untere Abschnitt die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C dementsprechend zeigt. Auch zeigen die bandförmigen Abschnitte die offenen Perioden der Ventile an. Der weiße Pfeil von dem oberen Abschnitt zu dem unteren Abschnitt zeigt einen Zustand an, in welchem das verbrannte Gas von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingespeist wird, wobei der Auspuffhub der vorangehenden Zylinder 2A, 2D und der Einlaßhub der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C überlappen.
  • 33(a) zeigt in dem oberen Abschnitt davon die offene Periode 80 des Abgasventils für verbranntes Gas, in welcher die Abgasventile 32b für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D offen sind, und die offene Periode 81 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder, in welchen die Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder offen sind. In dem unteren Abschnitt davon zeigt es die offene Periode 82 der Auspuffventile der nachfolgenden Zylinder, in welchen die Auspuffventile 32 der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C offen sind, und die offene Periode 83 der Einbringungsventile für verbranntes Gas, in welchen die Einbringungsventile für verbranntes Gas 31b offen sind. Die offene Periode 81 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder ist von etwa 10° CA vor dem TDC bis etwa 55° CA nach dem BDC (insgesamt etwa 245° CA) eingestellt. Dies ist ein typischer Einstellwert in Brennkraftmaschinen nach dem Stand der Technik. Demgegenüber wird die offene Periode 83 der Einbringungsventile für verbranntes Gas von etwa 45° CA vor dem TDC auf im wesentlichen den BDC (insgesamt etwa 225° CA) eingestellt. Auch wird die offene Periode 82 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder auf etwa 80° CA vor dem BDC bis etwa 25° CA vor dem TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt.
  • D.h., das Intervall zwischen dem unteren Totpunkt 96 des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder und der offenen Periode 97 der Einbringungsventile für verbranntes Gas (etwa 0° CA) ist eingestellt, um kürzer zu sein als das Intervall (etwa 55° CA) zwischen dem unteren Totpunkt 92 des Einlaßhubs der vorangehenden Zylinder und der ge schlossenen Periode 93 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder. Auch ist die offene Periode 83 der Einbringungsventile für verbranntes Gas kürzer als die offene Periode 81 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 82 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder. Somit ist, da in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C die offene Periode 83 der Einbringungsventile für verbranntes Gas eingestellt ist, um kurz zu sein, und die geschlossene Periode 97 der Einbringungsventile für verbranntes Gas eingestellt ist, um früher und zu einem Zeitpunkt nahe dem BDC zu sein, die Periode, für welche das Einbringungsventil 31b für verbranntes Gas während der Aufwärtsbewegung des Kolbens 3 über den BDC offen ist, nicht existent oder kurz. Das effektive bzw. wirksame Kompressionsverhältnis ist bzw. wird dadurch erhöht, wobei es sich dem geometrischen Kompressionsverhältnis annähert. Mit diesem Anstieg des effektiven Kompressionsverhältnisses neigt die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zu einem Ansteigen, um die Kompressionszündungsfähigkeit dazu zu veranlassen anzusteigen. Es sollte beachtet werden, daß, was in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C an dieser Stelle eingebracht wird, nicht Frischluft, gedrosselt die mehrfach verbundenen Drosselventile 17, sondern verbranntes Gas ist, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wurde, welches leicht in die Verbrennungskammern 4 einströmt, sodaß diese zufriedenstellend gefüllt sind bzw. werden, sogar wenn die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas an einer frühen Stufe geschlossen sind bzw. werden.
  • Auch die offene Periode 80 der Einbringungsventile für verbranntes Gas wird von etwa 80° CA vor dem BDC auf etwa 25° CA vor dem TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt. Die geschlossene Periode 19 der Auslaßventile für verbranntes Gas ist deshalb um etwa 25° CA vorgerückt eingestellt im Vergleich mit der geschlossenen Periode 97 der Einbringungsventile für verbranntes Gas (entsprechend dem TDC in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D). Dies ist früher als der typischerweise eingestellte Wert eines Motors nach dem Stand der Technik (etwa 50° CA nach dem TDC). Durch ein Schließen der Auslaßventile für verbranntes Gas 32b zu einem frühen Zeitpunkt bzw. an einer frühen Stufe wird der Anteil an interner EGR der vorangehenden Zylinder 2A, 2D gesteigert, wodurch eine die Temperatur des verbrannten Gases steigt, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird.
  • Wie oben beschrieben, wird die Kompressionszündungsfähigkeit verbessert, indem die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durch ein Erhöhen des effektiven Kompressionsverhältnisses der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C erhöht wird und die Temperatur des verbrannten Gases, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird, erhöht wird. Auf diese Weise kann der Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch Kompressionszündung durchgeführt wird, weiter in den Niederlastbereich bzw. die Region niedriger Last ausgedehnt werden.
  • Der obere Abschnitt von 33(b) zeigt die offene Periode 100 der Abgas- bzw. Auslaßventile für verbranntes Gas, für welche die Auslaßventile 32b für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D offen sind, und die offene Periode 101 (angezeigt durch ein Schattieren) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder, für welche die Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder offen sind. Der untere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 102 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder, für welche die Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C offen sind, und die offene Periode 103 der Einbringungsventile für verbranntes Gas, für welche die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas offen sind. Die offene Periode 101 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder wird in derselben Weise eingestellt wie die offene Periode 81 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder von 33(a). Demgegenüber sind, betreffend die offene Periode 100 der Auslaßventile für verbranntes Gas, die offene Periode 102 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 103 der Einbringungsventile für verbranntes Gas (jeweils durch weiße Bandlinien bzw. Linien eines weißen Bands gezeigt), diese derart eingestellt, daß die Längen der jeweiligen Perioden gleich der offenen Perioden 80 der Auslaßventile für verbranntes Gas, der offenen Periode 82 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und der offenen Periode 83 der Einbringungsventile für verbranntes Gas sind, während nur die Öffnungs/Schließzeiten von jedem Ventil eingestellt sind, um um etwa 45° CA insgesamt verzögert zu werden. Dies wird erzielt, indem die Phase der Nockenwelle 34 um etwa 45° CA mittels der Nockenphasen-Regel- bzw. Steuereinrichtung 49 verzögert wird, wie dies oben beschrieben ist (siehe 31).
  • Die geschlossene Periode 114 der Einbringungsventile für verbranntes Gas von 33(b) ist um etwa 45° CA von der geschlossenen Periode 97 der Einbringungsventile für verbranntes Gas von 33(a) verzögert. Als ein Ergebnis sind, sogar während des Anstiegs bzw. der Aufwärtsbewegung der Kolben 3 in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C nach einem Passieren des unteren Totpunkts 113 des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas für etwa 45° CA offen. Das effektive Kompressionsverhältnis der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C ist bzw. wird deshalb von jenem in dem Fall von 33(a) reduziert und die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C fällt.
  • Auch ist bzw. wird die geschlossene Periode 112 der Auslaßventile für verbranntes Gas um etwa 45° CA von der geschlossenen Periode 90 der Auslaßventile für verbranntes Gas von 33(a) verzögert, wobei sie auf etwa 20° CA nach dem oberen Totpunkt 111 des Auspuffhubs der vorangehenden Zylinder eingestellt ist. Folglich ist die interne EGR der vorangehenden Zylinder 2A, 2D von jener in dem Fall von 33(a) reduziert und die Temperatur des verbrannten Gases, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird, fällt.
  • Wie oben beschrieben, fällt aufgrund des Absenkens des effektiven Kompressionsverhältnisses der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C und des Abfalls der Temperatur des verbrannten Gases, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird, die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, wodurch ein Auftreten einer abnormalen Verbrennung, wie beispielsweise eines Klopfens, verhindert wird. Auf diese Weise wird der Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch Kompressionszündung durchgeführt werden kann, weiter in den Hochlastbereich ausgedehnt.
  • Somit sind in dem speziellen Betriebsmodus die Öffnungs/Schließzeiten der Einlaß/Auslaßventile in einer Richtung derart eingestellt, um die Zylindertemperatur davon in einem Betriebsbereich zu steigern, in welchem die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C ver gleichsweise niedrig ist, und in einer Richtung derart, um die Zylindertemperatur in einem Betriebsbereich abzusenken, in welchem diese vergleichsweise hoch ist. Der Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung geeignet durch eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt werden kann, kann dadurch ausgeweitet werden, was es möglich macht, den Effekt einer Verbesserung der Treibstoffkosten und Abgasreinigung zu fördern bzw. zu unterstützen.
  • 34 ist ein Diagramm, welches zur Erklärung der Öffnungs/Schließzeiten der Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder und der Auslaßventile 32b für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D in dem gewöhnlichen Betriebsmodus und auch der Öffnungs/Schließzeiten der Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas und Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C gegeben ist. Die horizontale Achse zeigt den Kurbelwinkel, wobei T der obere Totpunkt (TDC) ist und B der untere Totpunkt (BDC) ist. Das Intervall zwischen T und B ist 108° CA. Auch zeigt der obere Abschnitt die vorangehenden Zylinder 2A, 2D, während der erste Abschnitt die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zeigt. In dem gewöhnlichen Betriebsmodus arbeitend die Zylinder unabhängig, und so wird eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung, wenn Frischluft eingebracht wird, sowohl in dem Fall der vorangehenden Zylinder 2A, 2D als auch der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durchgeführt. Der obere Abschnitt von 34 zeigt die offene Periode 120 der Auslaßventile für verbranntes Gas, in welcher die Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder 2A, 2D offen sind, und die offene Periode 121 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder, für welche die Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder offen sind. Der unter bzw. Boden abschnitt zeigt die offene Periode 122 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder, für welche die Auslaßventile 32 der unteren bzw. Bodenzylinder der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C offen sind, und die offene Periode 123 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder, für welche die Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder offen sind.
  • Die Ausbringung der vorangehenden Zylinder 2A, 2D und der Einlaß durch die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C werden durch andere bzw. unterschiedliche Ventile als in dem speziellen Betriebsmodus durchgeführt, sodaß dieses Öffnen/Schließen mittels einer unterschiedlichen bzw. anderen Nocke durchgeführt wird. Die offene Periode der 120 der Auslaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 123 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder kann deshalb unabhängig von der Öffnungsperiode 80 der Auslaßventile für verbranntes Gas und der offenen Periode 83 der Einbringungsventile für verbranntes Gas von 33(a) eingestellt sein. In 34 sind die offene Periode 121 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 123 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder (schattiert gezeigt) von etwa 10° CA vor TDC bis etwa 55° CA nach BDC (insgesamt etwa 245° CA) eingestellt. Auch sind die offene Periode 120 der Auslaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 122 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder von etwa 30° CA vor BDC bis etwa 25° CA nach TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt. Diese offenen Perioden entsprechen typischen Einstellungen eines Motors bzw. einer Brennkraftmaschine nach dem Stand der Technik.
  • Die offene Periode 121 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 123 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder kann vorwärts und rückwärts durch den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a variiert bzw. geändert werden und die offene Periode 120 der Auslaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 122 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder können vorwärts und rückwärts mittels des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a variiert werden. Folglich kann die Periode, für welche die Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder und die Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder beide offen sind (Periode, in welcher die offene Periode 120 der Auslaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 121 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder überlappen: "Ventilüberlappen") durch ein Regeln bzw. Steuern der Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a variiert werden. Die Nockenphasen-Regel- bzw. Steuervorrichtung bzw. der -Controller 49 regelt bzw. steuert die Nockenphasen-Variationsmechanismen 33a, 34a, sodaß die Ventilüberlappung bzw. das Ventilüberlappen zunimmt, wie bzw. wenn die Last zunimmt, sodaß eine optimale Verbrennungseffizienz in Übereinstimmung mit der Last erzielt wird. Dieselbe Regelung bzw. Steuerung wird in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durchgeführt.
  • Auf diese Weise kann in dem gewöhnlichen Betriebsmodus die Ausgangsleistung durch ein Bewirken einer Regelung bzw. Steuerung auf optimale Einlaß/Auslaßzeiten in Übereinstimmung mit der Last und durch ein Regeln bzw. Steuern der Einlaßluftrate und Kraftstoffeinspritzrate derart sichergestellt werden, um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder ein Verhältnis fetter als dieses zu erzeugen.
  • Es sollte beachtet werden, daß die in 33(a) und (b) und 34 gezeigten Muster nicht die jeweiligen Ventilöffnungsperioden von Ventilöffnungszeiten beschränken und diese geeignet innerhalb des Gültigkeitsbereichs bzw. Rahmens der Ansprüche variiert werden können. Beispielsweise kann die Schließzeit 97 des Einbringungsventils für verbranntes Gas von 33(a) eingestellt sein, um etwa später als der untere Totpunkt 96 des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder zu sein. Auch können die Öffnungsperioden 81, 101, 121 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder von 33(a) und (b) und 34 eingestellt sein, um abhängig von der Last (in dieser Ausführungsform wird dies mittels des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a bewirkt) unterschiedlich zu sein, oder können eingestellt sein, um die gleichen wie in dieser Ausführungsform zu sein (in diesem Fall muß der Nockenphasen-Variationsmechanismus 33a nicht vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sein). Andere bestimmte Einstellwerte können auch auf geeignete Werte in Übereinstimmung mit der geforderten Motorleistung eingestellt sein.
  • Auch kann der Betriebsbereich A in dem speziellen Betriebsmodus in drei oder mehrere Bereiche bzw. Regionen anstatt in zwei Bereiche A401, A402 unterteilt sein und geeignete Ventilöffnungs/Schließzeiten in Übereinstimmung mit den jeweiligen Bereichen eingestellt sein. Darüber hinaus könnte es angeordnet sein, eine kontinuierliche Variation eher als ein Einstellen in schrittweiser Weise unter Verwendung unterteilter Bereiche zu erzeugen.
  • Als nächstes wird ein modifiziertes Beispiel dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 35 bis 38 beschrieben. In diesen Figuren werden Teile, welche dieselben sind wie in dem Fall der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und auf eine wiederholte Beschreibung davon wird verzichtet.
  • 35 ist eine teilweise, perspektivische Ansicht eines Nockenwechselmechanismus 150 gemäß dieser Ausführungsform, gegeben in bezug auf die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas usw., die durch doppelt strichpunktierte Linien angezeigt sind. Eine Nockenwelle 151 ist oberhalb der Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas angeordnet. Die Nockenwelle 151 ist angeordnet, um integral mit Nocken von drei Typen, nämlich einer ersten Nocke 152, einer zweiten Nocke 154 und einer dritten Nocke 156 zu rotieren, welche unabhängige Hebecharakteristika bzw. -merkmale aufweisen. Ein Kipphebelsatz 160, welcher auf einer Kipphebelwelle 170 abgestützt ist bzw. wird, ist zwischen diesen Nocken und einem Einbringungsventil 31b für verbranntes Gas vorgesehen. Der Kipphebelarmsatz 160 ist eine Anordnung von Kipphebeln von drei Typen, nämlich einem ersten Kipphebelarm 162, einem zweiten Kipphebelarm 164 und einem dritten Kipphebelarm 166. An der Spitze des ersten Kipphebelarms 162 sind ein Ventilabstützabschnitt 163 und eine Einstellschraube 161 zur Feineinstellung der Position davon in der axialen Richtung vorgesehen; der Ventilabstütz- bzw. -anschlagabschnitt 163 stützt bzw. liegt an das obere Ende der Ventilwelle von beispielsweise dem Einbringungsventil 31b für verbranntes Gas an einer geeigneten Position. Auf dem zweiten Kipphebel 164 und dritten Kipphebel 166 sind Federn außerhalb der Zeichnungen vorgesehen, welche diese Kipphebel gegen die erste Nocke 154 und dritte Nocke 156 pressen bzw. drücken. Folglich liegen bzw. schlagen, wenn die Kipphebel des Kipphebelsatzes 160, wie gezeigt, unabhängig bewegbar sind, die oberen Oberflächen der Kipphebel an den Umfängen der ersten Nocke 152, zweiten Nocke 154 und dritten Nocke 156 an und werden dadurch vertikal um die Kipphebelwelle 170 in Übereinstimmung mit der Form bzw. Gestalt der Nockenanschlagabschnitte (Drehradius der jeweiligen Nocken) gekippt.
  • Im Inneren des Kipphebelsatzes 160 sind fünf zu beschreibende Stößel in zwei Reihen vorgesehen (siehe 36. Ein viertes Stößelloch 204, welches eines der Stößellöcher davon ist, ist in 35 sichtbar). Durch die Bewegung dieser Stößel bzw. Kolben kann der erste Kipphebel 162 integral mit dem zweiten Kipphebel 164 oder dritten Kipphebel 166 gemacht werden, d.h. kann für eine gemeinsame Bewegung damit verbunden bzw. gekoppelt sein. Ein erster Durchtritt 172 für die Zuführung von hydraulischem Fluid und ein zweiter Durchtritt 174 für die Zufuhr eines hydraulischen Fluids sind vorgesehen, welche Öl zur hydraulischen Betätigung der Stößel innerhalb der Kipphebelachse bzw. Kipphebelwelle 170 führen.
  • Die erste Nocke 152 ist eine Nocke zur Ventildeaktivierung und weist eine kreisförmige Umfangsgestalt konzentrisch mit der Nockenwelle 151 auf. Folglich findet, wenn die obere Oberfläche des ersten Kipphebels 162 konstant in Anlage an die Umfangsoberfläche der ersten Nocke 152 ist (wobei der zweite Kipphebel 164 und dritte Kipphebel 166 gelöst bzw. getrennt sind), kein Kippen statt, selbst wenn die Nockenwelle 151 gedreht wird. Mit anderen Worten, die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas usw. werden in dem geschlossenen Zustand deaktiviert.
  • Die zweite Nocke 154 ist eine Nocke für niedrige Last (oder niedrige Drehzahl) und umfaßt einen Abschnitt, der dieselbe Umfangsform wie die erste Nocke 152 aufweist, und einen Abschnitt, der eine Umfangsform aufweist, die davon vorragt. Folglich wird, wenn die obere Oberfläche des zweiten Kipphebels 164 konstant in Anlage an die Umfangsoberfläche der zweiten Nocke 154 ist (wobei der zu beschreibende dritte Kipphebel 166 gelöst bzw. entfernt ist), ein Abwärtskippen um einen vorgeschriebenen Betrag an einem vorgeschriebenen Kurbelwinkel bewirkt, sobald bzw. da sich die Nockenwelle 151 dreht. Somit ist, wenn der erste Kipphebel 162 und zweite Kipphebel 164 dann für eine gemeinsame bzw. gekoppelte Bewegung verbunden sind, die Betätigung des ersten Kipphebels 162 dieselbe wie das Kippen des zweiten Kipphebels 164 durch die zweite Nocke 154. Mit anderen Worten, das Einbringungsventil 31b für verbranntes Gas ist bzw. wird um einen vorgeschriebenen Betrag zu einem vorgeschriebenen Zeitpunkt geöffnet.
  • Die dritte Nocke 156 ist eine Nocke für hohe Last (oder hohe Drehzahl) und umfaßt einen Abschnitt, der dieselbe Umfangsform wie die zweite Nocke 154 aufweist, und einen Abschnitt, der eine Umfangsgestalt aufweist, die davon vorragt. Folglich findet, wenn die obere Oberfläche des dritten Kipphebels 166 konstant in Kontakt mit der Umfangsoberfläche der dritten Nocke 156 ist, ein Abwärtskippen um einen vorgeschriebenen Betrag bei einem vorgeschriebenen Kurbelwinkel statt, sobald sich die Nockenwelle 151 dreht. Somit ist, wenn der erste Kipphebel 162 und dritte Kipphebel 166 dann für eine gemeinsam Bewegung verbunden sind, die Betätigung des ersten Kipphebels 162 dieselbe wie das Kippen des dritten Kipphebels 166 durch die dritte Nocke 156. Mit anderen Worten, das Einbringungsventil 31b für verbranntes Gas ist um einen vorgeschriebenen Betrag zu einem vorgeschriebenen Zeitpunkt geöffnet (die Ventilöffnungsperiode beinhaltet die Ventilöffnungsperiode, wenn nur der zweite Kipphebel 164 mit dem ersten Kipphebel 162 verbunden bzw. gekoppelt ist).
  • 36 ist ein Diagramm, das die Betätigung der fünf im Inneren des Kipphebelsatzes 160 vorgesehenen Stößel zeigt. 36(a) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162 von dem zweiten Kipphebel 164 und dem dritten Kipphebel 166 gelöst ist; 36(b) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162 nur mit dem zweiten Kipphebel 164 verbunden ist; und 36(c) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebelarm 162 mit dem zweiten Kipphebel 164 und dritten Kipphebel 166 verbunden ist.
  • Ein erstes Plunger- bzw. Stößelloch 201 und ein zweites Stößelloch 204 sind im Inneren des ersten Kipphebels 162 vorgesehen. Das erste Stößelloch 201 ist eine konkave Vertiefung bzw. Aussparung von kreisförmigem Querschnitt, die sich zu dem zweiten Kipphebel 164 hin öffnet. Am Boden des ersten Stößellochs 201 ist ein erster Hydraulikfluid-Einlaß 173 vorgesehen, der von einem ersten Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid führt. Ein erster Stößel 181 von zylindrischer Gestalt ist in das erste Stößelloch 201 eingepaßt. Der erste Stößel 181 gleitet reibungslos bzw. glatt innerhalb des ersten Stößellochs 201, während er das hydraulische Fluid abdichtet, das durch den ersten Hydraulikfluid-Einlaß 173 an seiner Umfangsoberfläche eingespeist wird. Die Gesamtlänge des ersten Stößels 181 ist kürzer als die Tiefe des ersten Stößellochs 201.
  • Das vierte Stößelloch 204 ist ein Durchtrittsloch, das mit dem zweiten Kipphebel 164 und dem dritten Kipphebel 166 kommuniziert bzw. in Verbindung steht. Ein zylindrischer vierter Stößel 184 ist in das vierte Stößelloch 204 eingepaßt. Die Gesamtlänge des vierten Stößels 184 ist dieselbe wie die Tiefe des vierten Stößellochs 204 (Plattenstärke des ersten Kipphebels 162). Der vierte Stößel 184 gleitet reibungslos innerhalb des vierten Stößellochs 204.
  • Ein zweites Stößelloch 202 und ein fünftes Stößelloch 205 sind im Inneren des zweiten Kipphebels 164 vorgesehen. Das zweite Stößelloch 202 ist eine konkave Vertiefung von kreisförmigem Querschnitt, die sich zu dem ersten Kipphebelarm 162 hin öffnet, und ist von einem Durchmesser gleich jenem des ersten Stößellochs 201. Ein Luftaustrittsloch 206 ist am Boden des zweiten Stößellochs 202 vorgesehen, um den gasförmigen Druck des Inneren auf atmosphärischem Druck zu halten, während es einer Ölundichtheit bzw. einem Öllecken erlaubt wird zu entweichen. Ein zweiter Stößel 182 von zylindrischer Gestalt, der einen Boden aufweist und von einem äußeren Durchmesser gleich jenem des ersten Stößels 181 ist, ist in das zweite Stößelloch 202 eingepaßt. Der zweite Stößel 182 gleitet reibungslos innerhalb des zweiten Stößellochs 202. Die Gesamtlänge des zweiten Stößels 182 ist gleich der Tiefe des zweiten Stößellochs 202. Das Ende des zweiten Stößels 182, das an dem ersten Stößel 181 anliegt, ist in sphärischer bzw. kugelförmiger Gestalt ausgebildet. Eine zweite Plunger- bzw. Stößelfeder 187 ist in einer Vertiefung auf der Innenseite des zweiten Stößels 182 vorgesehen, sodaß der zweite Stößel 182 konstant zu dem ersten Stößel 181 hin vorgespannt bzw. beaufschlagt ist.
  • Das fünfte Stößelloch 205 ist eine konkave Vertiefung von kreisförmigem Querschnitt, die sich zu dem ersten Kipphebel 162 hin öffnet, und ist von einem Durchmesser gleich jenem des vierten Stößellochs 204. Ein Luftaustrittsloch 207 ist am Boden des fünften Stößellochs 205 vorgesehen, um den gasförmigen Druck des Inneren auf atmosphärischem Druck zu halten, während es einer Ölundichtheit erlaubt wird zu entweichen. Ein fünfter Stößel 185 von zylindrischer Gestalt, der einen Boden und einen äußeren bzw. Außendurchmesser gleich jenem des vierten Stößels 184 aufweist, ist in das fünfte Stößelloch 205 eingepaßt. Der fünfte Stößel 185 gleitet reibungslos innerhalb des fünften Stößellochs 205. Die Gesamtlänge des fünften Stößels 185 ist kürzer als die Tiefe des fünften Stößels 205. Das Ende des fünften Stößels 185, der an den vierten Stößel 184 angrenzt, ist in eine kugelförmige Gestalt ausgebildet. Eine fünfte Stößelfeder 189 ist in einer Vertiefung auf der Innenseite des fünften Stößels 185 vorgesehen, sodaß der fünfte Stößel 185 konstant zu dem vierten Stößel 184 hin vorgespannt ist.
  • Ein drittes Stößelloch 203 ist innerhalb des dritten Kipphebels 166 vorgesehen. Das dritte Stößelloch 203 ist eine konkave Vertiefung von kreisförmigem Querschnitt, die sich zu dem ersten Kipphebel 162 hin öffnet, und ist auf demselben Durchmesser ist wie das erste Stößelloch 204. Am Boden des dritten Stößellochs 203 ist ein zweiter Einlaß 175 für hydraulisches Fluid vorgesehen, der von einem zweiten Durchtritt 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid führt. Ein dritter Stößel 183 von zylindrischer Gestalt, gleich im Durchmesser zu dem vierten Stößel 184, ist in das dritte Stößelloch 203 eingepaßt. Der dritte Stößel 183 gleitet reibungslos innerhalb des dritten Stößellochs 203, während er das hydraulische Fluid, das durch den zweiten hydraulischen Fluideinlaß 175 eingespeist wird, an seiner Umfangsoberfläche abdichtet. Die Gesamt länge des dritten Stößels 183 ist gleich der Tiefe des dritten Stößellochs 203. Das Ende des dritten Stößels 183, das an den vierten Stößel 184 anliegt, ist in kugelförmiger Gestalt ausgebildet.
  • 36(a) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162 von dem zweiten Kipphebel 164 gelöst ist und der dritte Kipphebel 166 und Hydraulikfluiddruck zu dem ersten Durchtritt bzw. -gang 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid zugeführt wird (nachfolgend wird dies "hydraulischer Druck EIN" bezeichnet), jedoch Hydraulikfluiddruck nicht zu dem zweiten Durchtritt 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid zugeführt wird (nachfolgend wird dies als "hydraulischer Druck AUS" bezeichnet). Indem der hydraulische Druck des ersten Hydraulikfluideinlasses 173, der von dem ersten Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid eingespeist bzw. zugeführt wird, auf EIN geschaltet wird, wird der erste Stößel 181 nach rechts gepreßt bzw. gedrückt (Richtung des Pfeils in der Figur). Diese pressende Kraft ist größer als die vorspannende bzw. beaufschlagende Kraft der zweiten Stößelfeder 187, sodaß der erste Stößel 181 integral bzw. gemeinsam mit dem zweiten Stößel 182 nach rechts bewegt wird. Da die Gesamtlänge des zweiten Stößels 182 gleich der Tiefe des zweiten Stößellochs 202 ist, befindet sich der Kontaktpunkt des ersten Stößels 181 und des zweiten Stößels 182 auf der zusammenpassenden bzw. abgestimmten Ebene des ersten Kipphebels 162 und zweiten Kipphebels 164.
  • Andererseits ist der hydraulische Druck des zweiten Hydraulikfluideinlasses 175, der von dem zweiten Durchtritt 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid eingespeist wird, auf AUS, sodaß der dritte Stößel 183, vierte Stößel 184 und fünfte Stößel 185 integral bzw. gemeinsam nach links (Richtung des Pfeils in der Figur) durch die vorspannende Kraft der fünften Stößelfeder 189 bewegt werden. Da die Gesamtlänge des dritten Stößels 183 gleich der Tiefe des dritten Stößellochs 203 ist, befindet sich der Kontaktpunkt des dritten Stößels 183 und des vierten Stößels 184 auf der zusammenpassenden Ebene des ersten Kipphebels 162 und dritten Kipphebels 166. Darüber hinaus befindet sich, da die Gesamtlänge des vierten Stößels 184 gleich ist der Tiefe des vierten Stößellochs 204, der Kontaktpunkt des vierten Stößels 184 und des fünften Stößels 185 auf der zusammenpassenden Ebene des ersten Kipphebels 162 und des zweiten Kipphebels 164.
  • Somit ist, da sich der Kontaktpunkt der Stößel auf der zusammenpassenden Ebene der Kipphebel befindet, der erste Kipphebel 162 in einem Zustand gelöst von dem zweiten Kipphebel 164 und dritten Kipphebel 166. Der erste Kipphebel 162 führt daher einen Vorgang in Übereinstimmung mit der ersten Nocke 152 durch, die an die obere Oberfläche davon anliegt, d.h. ein Kippen um die Kipphebelachse 170 ist deaktiviert, woraus resultierend das Einbringungsventil 31a für verbranntes Gas in dem geschlossenen Zustand deaktiviert ist.
  • 36(b) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebelarm 162 nur mit dem zweiten Kipphebel 164 verbunden ist und sowohl der erste Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid und der zweite Durchtritt 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid in dem AUS-Zustand des hydraulischen Drucks sind. Da der erste Hydraulikfluideinlaß 173, der von dem ersten Durch tritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid gespeist wird, sich in dem AUS-Zustand des hydraulisches Drucks befindet, werden der erste Stößel 181 und der zweite Stößel 182 nach links (Richtung des Pfeils in der Figur) durch die vorspannende Kraft der zweiten Stößelfeder 187 bewegt. Da die Gesamtlänge des ersten Stößels 181 kürzer als die Tiefe des ersten Stößellochs 201 tritt ein Teil des zweiten Stößels 182 in das erste Stößelloch 201 ein.
  • Darüber hinaus befindet sich, da der zweite Hydraulikfluideinlaß 175, der von dem zweiten Durchtritt 174 zur Zufuhr/Entladung für hydraulisches Fluid gespeist wird, sich in dem AUS-Zustand für hydraulischen Druck befindet, auf dieselbe Weise wie in dem Fall von 36(a), der Kontaktpunkt des 180 dritten Stößels 183 und des vierten Stößels 184 in der zusammenpassenden Ebene des ersten Kipphebels 162 und dritten Kipphebels 166, während der Kontaktpunkt des vierten Stößels 184 und fünften Stößels 185 in der zusammenpassenden Ebene des ersten Kipphebels 162 und zweiten Kipphebels 164 ist.
  • Auf diese Weise ist der erste Kipphebel 162 mit dem zweiten Kipphebel 164 durch einen Eintritt eines Teils des zweiten Stößels 182 in das erste Stößelloch 201 verbunden bzw. gekoppelt. Auch werden, da der Kontaktpunkt des dritten Stößels 183 und des vierten Stößels 184 in der zusammenpassenden Ebene des ersten Kipphebels 162 und dritten Kipphebels 166 ist, der erste Kipphebel 162 und der dritte Kipphebel 166 in einen gelösten Zustand versetzt. Der erste Kipphebel 162 führt daher einen Vorgang unter Regelung bzw. Steuerung der zweiten Nocke 154 durch, die an der oberen Oberfläche des zweiten Kipphebels 164 anliegt. D.h., ein Kippen nach unten um einen vorgeschriebenen Betrag bei einem vorgeschriebenen Kurbelwinkel findet statt, sobald sich die Nockenwelle 151 dreht, wodurch das Einbringungsventil 31b für verbranntes Gas geöffnet und geschlossen wird.
  • 36(c) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162 mit dem zweiten Kipphebel 164 und dritten Kipphebel 166 verbunden ist; der erste Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid ist in dem AUS-Zustand für hydraulischen Druck und der zweite Durchtritt 174 für eine Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid ist in dem EIN-Zustand für hydraulischen Druck. Da der hydraulische Druck des ersten Hydraulikfluideinlasses 173, der von dem ersten Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid eingespeist wird, AUS ist, auf gleiche Weise wie in 36(b), tritt ein Teil des zweiten Stößels 182 in das erste Stößelloch 201 ein.
  • Darüber hinaus wird, da der hydraulische Druck des zweiten Hydraulikfluideinlasses 175, der von dem zweiten Durchtritt 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid gespeist ist, EIN ist, der dritte Stößel 183 nach rechts gepreßt (Richtung des Pfeils in der Figur). Die pressende Kraft davon ist größer als die vorspannende Kraft der fünften Stößelfeder 189, sodaß der dritte Stößel 183 integral bzw. gemeinsam mit dem vierten Stößel 184 und fünften Stößel 185 nach rechts bewegt wird. Da die Gesamtlänge des fünften Stößels 185 kürzer ist als die Tiefe des fünften Stößellochs 205, tritt ein Teil des vierten Stößels 184 in das fünfte Stößelloch 205 ein und zusätzlich tritt ein Teil des dritten Stößels 183 in das vierte Stößelloch 204 ein.
  • Somit ist, da ein Teil des zweiten Stößels 182 in das erste Stößelloch 201 eintritt und ein Teil des dritten Stößels 183 in das vierte Stößelloch 204 eintritt, der erste Kipphebel 162 mit dem zweiten Kipphebel 164 und dem dritten Kipphebel 166 verbunden. Folglich führt der erste Kipphebel 162 einen Vorgang unter der Regelung bzw. Steuerung der dritten Nocke 156 durch, welche den größten Drehradius aufweist und an die obere Oberfläche des dritten Kipphebels 166 anliegt. D.h. ein Kippen nach unten um einen vorgeschriebenen Betrag um einen vorgeschriebenen Kurbelwinkel findet statt, sobald bzw. da die Nockenwelle 151 gedreht wird, wodurch das Einbringungsventil 31b für verbranntes Gas geöffnet und geschlossen wird. Die Periode bzw. Zeitspanne dieser Ventilöffnung ist länger als in dem Fall von 36(b).
  • Der obige Nockenwechselmechanismus 150 war für die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas und Auslaßventile 32b für verbranntes Gas vorgesehen, jedoch ist ein ähnlicher Nockenwechsel- bzw. -umschaltmechanismus 150a (in Klammern in 35 gezeigt) vorgesehen in bezug auf die Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder und Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder. Jedoch sind in dem Fall des Nockenwechselmechanismus 150a die zweite Nocke 154 und dritte Nocke 156 von gleicher Form bzw. Gestalt. Der Kipphebelsatz 160a, der an diese Nocken anliegt bzw. anschlägt, umfaßt einen ersten Kipphebel 162a, einen zweiten Kipphebel 164a und einen dritten Kipphebel 166a, wie in 35 gezeigt wird. Der Nockenwechselmechanismus 150a bewirkt einen Wechsel bzw. eine Umschaltung zwischen einem Zustand, in welchem ein deaktivierter Zustand erzeugt wird, indem der erste Kipphebel 162a von dem zweiten Kipphebel 164a und dritten Kipphebel 166a gelöst wird und die Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder und die Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder in den geschlossenen Zustand versetzt werden, und einem Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162a mit dem zweiten Kipphebel 164a und dritten Kipphebel 166a verbunden ist, sodaß die Einlaßventile 31a der folgenden Zylinder und Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder durch eine Drehung der zweiten Nocke 154 und dritten Nocke 156 geöffnet und geschlossen werden.
  • 37 ist ein Diagramm, das den Vorgang der drei Stößel illustriert, die innerhalb des Kipphebelsatzes 160a vorgesehen sind. 37(a) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162a von dem zweiten Kipphebel 164a und dritten Kipphebel 166a gelöst ist, und 37(b) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162a mit dem zweiten Kipphebel 164a und dritten Kipphebel 166a verbunden ist.
  • Die Stößelkonstruktion in dem Kipphebelsatz 160a ist der Art, welche durch die Konstruktion vorgesehen ist, die durch den dritten Stößel 183, vierten Stößel 184 und fünften Stößel 185 des Kipphebelsatzes 160 repräsentiert wird, sodaß eine Beschreibung der detaillierten Konstruktion davon in der Beschreibung des Kipphebelsatzes 160 dupliziert wird und deshalb entfällt. Jedoch unterscheidet sie sich von dem Kipphebelsatz 160 darin, daß ein erster Hydraulikfluideinlaß 173a von einem ersten Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid am linken Ende des dritten Stößels 183 führt. Auch kann der zweite Durchtritt 174 zur Zufuhr/Endladung des hydraulischen Fluids entfallen, wenn er strukturell ausgelassen werden kann.
  • 37(a) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162 von dem zweiten Kipphebel 164 und dritten Kipphebel 166 gelöst ist und der erste Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid in dem AUS-Zustand des hydraulischen Drucks ist. Da der erste Hydraulikfluideinlaß 173a, welcher von dem ersten Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid gespeist wird, in dem AUS-Zustand des hydraulischen Drucks ist, werden der drittel Stößel 183, vierte Stößel 184 und fünfte Stößel 185 integral nach links (Richtung des Pfeils in der Figur) durch die vorspannende Kraft der dritten Stößelfeder 189 bewegt. Folglich ist der Kontaktpunkt des dritten Stößels 183 und des vierten Stößels 184 in der zusammenpassenden Ebene des ersten Kipphebels 162a und dritten Kipphebels 166a und der Kontaktpunkt des vierten Stößels 184 und fünften Stößels 185 ist in der zusammenpassenden Ebene des ersten Kipphebels 162a und zweiten Kipphebels 174a.
  • Somit ist bzw. wird, da die Kontaktpunkte der Stößel in den zusammenpassenden Ebenen der Kipphebel sind bzw. liegen, ist der erste Kipphebel 162a von dem zweiten Kipphebel 164a und dritten Kipphebel 166a gelöst. Folglich führt der erste Kipphebel 162a einen Vorgang unter der Regelung bzw. Steuerung der ersten Nocke 152 durch, die an der oberen Oberfläche davon anliegt, d.h., ein Kippen um die Kipphebelwelle 170 ist deaktiviert, sodaß das Einbringungsventil für verbranntes Gas, das Einlaßventil 31a der folgenden Zylinder und das Auslaßventil 32a der vorangehenden Zylinder in dem geschlossenen Zustand deaktiviert sind.
  • 37(b) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162a mit dem zweiten Kipphebel 164a und dritten Kipphebel 166a verbunden ist und der erste Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid in dem EIN-Zustand des hydraulischen Drucks ist. Da der erste Hydraulikfluideinlaß 173a, der von dem ersten Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid gespeist wird, in dem EIN-Zustand des hydraulischen Drucks ist, wird der dritte Stößel 183 nach rechts (Richtung des Pfeils in der Figur) gepreßt. Da die pressende Kraft davon größer ist als die vorspannende Kraft der fünften Stößelfeder 189, wird der dritte Stößel 183 integral mit dem vierten Stößel 184 und fünften Stößel 185 nach rechts bewegt. Folglich tritt ein Teil des vierten Stößels 184 in das fünfte Stößelloch 205 ein und ein Teil des dritten Stößels 183 tritt in das vierte Stößelloch 204 ein.
  • Somit ist, da ein Teil des vierten Stößels 184 in das fünfte Stößelloch 205 eintritt und ein Teil des dritten Stößels 183 in das vierte Stößelloch 204 eintritt, der erste Kipphebel 162 mit dem zweiten Kipphebel 164 und dem dritten Kipphebel 166 verbunden. Der erste Kipphebel 162 wird deshalb unter der Regelung bzw. Steuerung der zweiten Nocke 154 und dritten Nocke 156 (von gleicher Gestalt) betätigt, die an die obere Oberfläche des zweiten Kipphebels 164a und dritten Kipphebels 166a anliegen. Besonders findet ein Kippen nach unten um einen vorgeschriebenen Betrag bei einem vorgeschriebenen Kurbelwinkel mit bzw. bei einer Drehung der Nockenwelle 151 statt, um das Einbringungsventil 31b für verbranntes Gas dazu zu veranlassen, geöffnet und geschlossen zu werden.
  • 38 zeigt die Konstruktion des Antriebs- und Regel- bzw. Steuersystems, wenn der in 35 bis 37 gezeigte Nockenwechselmechanismus eingesetzt wird. Ein erstes Regel- bzw. Steuerventil 176 und zweites Regel- bzw. Steuerventil 177 sind Regel- bzw. Steuerventile zur Regelung bzw. Steuerung von (hydraulischem Druck EIN/AUS) des ersten hydraulischen Fluids und zweiten hydraulischen Fluids, die zu dem ersten Drucktritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid und zweiten Drucktritt 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid eingespeist werden. Ein Nockenwechselmechanismus 150 ist an dem Einbringungsventil 31a für verbranntes Gas und Auslaßventil 32b für verbranntes Gas vorgesehen; ein Nockenwechselmechanismus 150a ist am Einlaßventil 31a der nachfolgenden Zylinder und Auslaßventil 32a der vorangehenden Zylinder vorgesehen.
  • Die ECU 70a unterscheidet sich von der in 31 gezeigten ECU 70 darin, daß sie anstatt der Ventildeaktivierungsmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 72 und Nockenphasen-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 79 eine Nockenwechsel-Regel- bzw. -Steuereinrichtung bzw. einen -Controller 190 umfaßt.
  • Die Nockenwechsel-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 190 regelt bzw. steuert den Nockenwechselmechanismus 150 und Nockenwechselmechanismus 158 wie folgt, indem das erste Regel- bzw. Steuerventil 176 und zweite Regel- bzw. Steuerventil 177 in Übereinstimmung mit dem speziellen Betriebsmodus und gewöhnlichen Betriebsmodus oder in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand bzw. der Betriebsbedingung geregelt bzw. gesteuert werden.
  • In dem speziellen Betriebsmodus, dem Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl ist bzw. sind:
    • • der erste hydraulische Druck AUS und zweite hydraulische Druck AUS
    • • Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder und Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder in deaktiviertem Zustand (37(a))
    • • Auslaßventile 32b für verbranntes Gas und Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas im Betriebszustand unter der Regelung bzw. Steuerung der zweiten Nocke 154 (Niederdrehzahlnocke) (36(b));
  • In dem besonderen Betriebsmodus, dem Bereich hoher Last und hoher Drehzahl ist bzw. sind:
    • • der erste hydraulische Druck AUS und der zweite hydraulische Druck EIN
    • • die Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder und Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder in deaktiviertem Zustand (37(a))
    • • die Auslaßventile 32b für verbranntes Gas und Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas im Betriebszustand unter der Regelung bzw. Steuerung der dritten Nocke 156 (Hochdrehzahlnocke) (36(c));
  • Der gewöhnliche Betriebsmodus ist:
    • • erster hydraulischer Druck EIN und zweiter hydraulischer Druck AUS
    • • Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder und Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder im Betriebszustand unter der Regelung bzw. Steuerung der zweiten Nocke 154 und dritten Nocke 156 (37(b))
    • • Auslaßventile 32b für verbranntes Gas und Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas in deaktiviertem Zustand (36(a)).
  • Als nächstes wird der Betrieb der in 35 bis 38 gezeigten Vorrichtung beschrieben werden; jedoch wird auf eine Beschreibung von Abschnitten, die bereits unter Bezugnahme auf die in 31 und 32 gezeigte Ausführungsform beschrieben wurden, verzichtet. 39 ist ein Diagramm, das im Detail die mit den Einlaß/Auslaßhüben verknüpften Abschnitte in dieser Ausführungsform zeigt. 39(a) ist der Fall des Bereichs vergleichsweise niedriger Last und niedriger Drehzahl (Bereich A401 in 32) eines Betriebszustands, in welchem der spezielle Betriebsmodus durchgeführt wird, und 39(b) ist der Fall des Bereichs vergleichsweise hoher Last und hoher Drehzahl (Bereich A402 in 32) von diesem Modus. Die weitere Bezeichnung ist dieselbe wie in 33.
  • Der obere Abschnitt von 39(a) zeigt die offene Periode 230 (schattiert gezeigt) der Auslaßventile für verbranntes Gas, für welche die Auslaßventile 32b für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D offen sind, und die offene Periode 231 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder, für welche die Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder offen sind. Der untere bzw. Bodenabschnitt zeigt die offene Periode 232 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder, für welche die Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C offen sind, und die offene Periode 233 (schattiert gezeigt) der Einbringungsventile für verbranntes Gas. Auch sind, direkt unter der offenen Periode 230 der Auslaßventile für verbranntes Gas und der offenen Periode 233 der Einbringungsventile für verbranntes Gas, die offene Periode 250 der Auslaßventile für verbranntes Gas und offenen Periode 253 der Einbringungsventile für verbranntes Gas, welche zu beschreiben sind, (beide von diesen sind für den Fall von vergleichsweise hoher Drehzahl, hoher Last in dem speziellen Betriebsmodus) für Referenzzwecke durch die doppelt gepunktete strichlierte Linie gezeigt. Ein Wechsel dieser offenen Perioden wird mittels der Nockenwechselmechanismen 150, 150a und der Nockenwechsel-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 190 durchgeführt. Die offene Periode 231 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder wird von etwa 10° CA vor TDC bis etwa 55° CA nach BDC (insgesamt etwa 245° CA) eingestellt. Dies ist der typische Einstellwert eines Motors bzw. einer Brennkraftmaschine nach dem Stand der Technik. Im Gegensatz ist die offene Periode 233 der Einbringungsventile für verbranntes Gas von im wesentlichen dem TDC zu dem BDC (insgesamt etwa 180° CA) eingestellt. Auch ist die offene Periode 232 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder von etwa 45° CA vor BDC bis etwa 10° CA nach TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt.
  • D.h., das Intervall (etwa 0° CA) zwischen dem Einlaßhub der nachfolgenden Zylinder und unterem Totpunkt 247 und der Schließzeit 248 der Einbringungsventile für verbranntes Gas ist eingestellt, um kürzer zu sein als das Intervall (etwa 55° CA) zwischen dem Einlaßhub-Totpunkt 242 der vorangehenden Zylinder und der Schließzeit 243 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder. Die offene Periode 233 der Einbringungsventile für verbranntes Gas ist kürzer als die offene Periode 231 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 232 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder. Somit gibt es, da in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C die offene Periode 233 der Einbringungsventile für verbranntes Gas eingestellt ist, um kurz zu sein, und die Öffnungszeit 248 der Einbringungsventile für verbranntes Gas früh eingestellt ist, zu einem Zeitpunkt nahe dem BDC, sogar während einer Aufwärts bewegung des Kolbens 3 nach dem BDC entweder keine Periode, für welche die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas offen sind, oder eine derartige Periode ist kurz. Das effektive Kompressionsverhältnis wird deshalb erhöht und ist nahe dem geometrischen Kompressionsverhältnis. Mit diesem Anstieg bzw. dieser Erhöhung des effektiven Kompressionsverhältnisses neigt die Zylindertemperatur der folgenden Zylinder 2B, 2C zum Ansteigen, wodurch die Kompressionszündungsfähigkeit erhöht wird.
  • Auch die offene Periode 230 der Auslaßventile für verbranntes Gas wird von etwa 45° CA vor dem BDC bis etwa 20° CA nach dem TDC (insgesamt etwa 205° CA) eingestellt. Folglich wird die Öffnungszeit 241 der Auslaßventile für verbranntes Gas um etwa 20° CA von der Schließzeit 248 der Einbringungsventile für verbranntes Gas (entsprechend dem TDC in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D) vorgerückt eingestellt. Dies ist früher als der typische Einstellwert in einem herkömmlichen Motor (etwa 50° CA nach dem TDC). Durch ein früheres Schließen des Auslaßventils 32b für verbranntes Gas wird die interne EGR der vorangehenden Zylinder 2A, 2D erhöht, sodaß die Temperatur des verbrannten Gases, das in die folgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird, ansteigt.
  • Da die offene Periode 232 der Auslaßventile der folgenden Zylinder auf etwa 45° CA vor dem BDC bis etwa 10° CA nach dem TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt ist, sind die Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder am oberen Totpunkt 244 des Auslaßhubs der nachfolgenden Zylinder offen. Andererseits wird die Öffnungszeit 246 des Einbringungsventils für verbranntes Gas derart eingestellt, um praktisch auf dem oberen Totpunkt 245 des Einlaßhubs der nach folgenden Zylinder zu sein. D.h. die Öffnungszeit 246 der Einbringungsventile für verbranntes Gas ist eingestellt, um auf dem oberen Totpunkt 245 des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder zu sein, während die Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder bis zu dem oberen Totpunkt 244 des Auslaßhubs der nachfolgenden Zylinder offen sind. Folglich kann, da die Ventilüberlappung in der Nähe des oberen Totpunkts 244 des Auslaßhubs der nachfolgenden Zylinder verkürzt ist, ein sogenanntes "Durchblasen", in welchem das verbrannte Gas, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht ist, direkt zu den Abgasdurchtritten 20 durch die Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder ausgebracht werden, verhindert werden und das effektive Kompressionsverhältnis der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C kann erhöht werden.
  • Wie oben beschrieben, ist die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C erhöht und die Kompressionszündungsfähigkeit verbessert durch ein Steigern des effektiven Kompressionsverhältnisses der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C und Ansteigen bzw. Anheben der Temperatur des verbrannten Gases, das in die folgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht ist bzw. wird. Auf diese Weise ist der Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch Kompressionszündung durchgeführt werden kann, weiter in den Niederlastbereich ausgedehnt.
  • 39(b) ist ein Diagramm des Falls des Bereichs von vergleichsweise hoher Last und hoher Drehzahl (Bereich A402 in 32). Der obere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 250 (kreuzschraffiert gezeigt) der Auslaßventile für verbranntes Gas, für welche die Auslaßventile 32b für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D offen sind, und die offene Periode 231 (gemeinsam mit 39(a)) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder. Der untere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 232 (gemeinsam mit 39(a)) der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 253 (kreuzschraffiert gezeigt) der Einbringungsventile für verbranntes Gas, in welchen die Einbringungsventile für verbranntes Gas 31b offen sind. Auch direkt unter der offenen Periode 250 der Auslaßventile für verbranntes Gas und der offenen Periode 253 der Einbringungsventile für verbranntes Gas sind die offene Periode 230 der Auslaßventile für verbranntes Gas und die offene Periode 233 der Einbringungsventile für verbranntes Gas von 39(a) mit doppelt gepunkteten strichlierten Linien zur Referenz gezeigt.
  • Die offene Periode 253 der Einbringungsventile für verbranntes Gas ist von etwa 10° CA vor dem TDC bis etwa 55° CA nach dem BDC eingestellt. D.h., eine Ventilöffnung findet 10° CA früher statt als die offene Periode 233 der Einbringungsventile für verbranntes Gas in dem Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl und eine Ventilschließung findet 55° später statt. Folglich ist das effektive Kompressionsverhältnis der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C im Vergleich mit dem Fall von 39(a) reduziert und die Temperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C ist bzw. wird abgesenkt.
  • Auch ist bzw. wird die offene Periode 250 der Auslaßventile für verbranntes Gas von etwa 45° CA vor dem BDC bis etwa 10° CA nach dem TDC eingestellt. D.h., sie ist etwa 30° CA länger als die offene Periode 230 der Auslaßventile für verbranntes Gas von 39(a). Die interne EGR der vorangehenden Zylinder 2A, 2D ist deshalb reduziert im Vergleich mit 39(a), sodaß die Temperatur des verbrannten Gases, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird, fällt.
  • Wie oben beschrieben, ist bzw. wird die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C abgesenkt und eine abnormale Verbrennung, wie beispielsweise ein Klopfen, wird verhindert, indem das effektive Kompressionsverhältnis der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C gesenkt bzw. verringert wird und die Temperatur des verbrannten Gases abgesenkt wird, das in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird. Auf diese Weise wird der Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch Kompressionszündung durchgeführt werden kann, weiter in den Hochlastbereich ausgedehnt.
  • Es sollte beachtet werden, daß das in 39(a) und (b) gezeigte Muster nicht beschränkend für die Öffnungsperioden und Schließperioden ist und diese geeignet innerhalb des Gültigkeitsbereichs der Ansprüche geändert werden können. Beispielsweise kann die Schließzeit 248 der Einbringungsventile für verbranntes Gas in 39(a) eingestellt sein, um etwas später als der untere Totpunkt 247 des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder zu sein. Andere spezifische Einstellwerte können auf geeignete Werte in Übereinstimmung mit der geforderten Motorleistung eingestellt werden.
  • In diesen Ausführungsformen wurden Konstruktionen angewendet, in welchen eine Anordnung mit einem Dreiweg-Nockenwechsel, eine Anordnung mit einem Zweiweg-Nockenwechsel und eine Anordnung mit keinem Nockenwechsel in Übereinstimmung mit der Stelle einer Anordnung der Einlaß/Auslaßventile und deren jeweiligen Funktionen kombiniert wurden, wobei jedoch die Kombinationen davon nicht auf diese beschränkt sind; beispielsweise könnte ein Dreiweg-Nockenwechsel eingesetzt werden, indem Dreiwege-Nocken und Kipphebelsätze 160 an allen Ventile angeordnet werden. Auch könnten die offene Periode 231 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 232 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder, welche als festgelegt in der zweiten Ausführungsform angenommen wurden, durch einen Nockenwechsel geändert werden.
  • 40 bis 44 zeigen noch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In der Gesamtkonstruktion der in 40 gezeigten Brennkraftmaschine sind der Hauptmotorkörper, Einlaß/Auslaßöffnungen, damit verbundene Einlaß/Auslaßdurchtritte und die Einlaß/Auslaßventile, die die zwischen den Zylindern liegenden Gasdurchtritte und Einlaß/Auslaßöffnungen öffnen und schließen in derselben Weise konstruiert wie in dem Fall der in 30 gezeigten Ausführungsformen. Zusätzlich sind die Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a und 34a, die in bezug auf die Nockenwellen 33 und 34 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, in derselben Weise konstruiert wie in dem Fall der in 30 gezeigten Ausführungsform. Stromaufwärts des Vereinigungs- bzw. Mischabschnitts in dem Einlaßdurchtritt 15 sind ein Luftstromsensor 19, der den Betrag bzw. das Ausmaß des Einlaßstrom detektiert, ein Kompressor 27b eines Turboladers 27, der eine Aufladung unter Verwendung der Energie des Abgases durchführt, und ein Zwischenkühler bzw. Ladeluftkühler 28 vorgesehen. Auch in dem Auslaßdurchtritt 10 sind ein O2-Sensor 23, eine Turbine 27a des Turboladers 27 und ein Dreiwege-Katalysator 24 vorgesehen.
  • Auch sind, wie dies in 42 gezeigt wird, in bezug auf die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas usw. Nockenwechselmechanismen 150 vorgesehen, die den Kippzustand der Kipphebelsätze 160 durch einen Nockenwechsel ändern; mittels dieser Mechanismen ist es angeordnet, um möglich zu sein, die Öffnungs/Schließzeiten der Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas usw., wie dies durch die doppelt punktierten strichlierten Linien gezeigt ist, zu ändern oder diese in dem geschlossenen Zustand zu deaktivieren.
  • Eine Nockenwelle 34 ist oberhalb der Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas angeordnet. Nocken 27 sind so angeordnet, um integral mit dieser Nockenwelle 34 zu rotieren bzw. sich zu drehen. Die Nocken 27 umfassen drei Nocken, welche unabhängige Hebecharakteristika bzw. -merkmale aufweisen, nämlich eine erste Nocke 152, eine zweite Nocke 154 und eine dritte Nocke 156. Ein Kipphebelsatz 160, der durch eine Kipphebelwelle bzw. -achse 170 abgestützt ist, ist zwischen diesen Nocken und den Einbringungsventilen 31b für verbranntes Gas vorgesehen. Dieser Kipphebelsatz 160 ist von derselben Konstruktion wie jener, der in 36 illustriert ist, die oben beschrieben ist.
  • Der Nockenwechselmechanismus 150 ist für die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas und die Auslaßventile 32b für verbranntes Gas vorgesehen, wobei jedoch ein ähnlicher Nockenwechselmechanismus 150a und Kipphebelsatz 160a (in Klammern in 42 gezeigt) ebenfalls für die Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder und die Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder vorgesehen sind. Jedoch in dem Nockenwechselmechanismus 150a sind die zweite Nocke 154 und dritte Nocke 156 von gleicher Gestalt. Der Kipphebelsatz 160a, der an diesen Nocken anliegt, ist von derselben Konstruktion wie jener, der in 35 und 37 illustriert ist, die oben beschrieben sind.
  • Zusätzlich ist auch ein ähnlicher Nockenwechselmechanismus 150b ebenfalls für die Einlaßventile 31 der vorhergehenden Zylinder vorgesehen (in Klammern in 42 gezeigt). In dem Nockenwechselmechanismus 150b ist die erste Nocke 152 keine Deaktivierungsnocke, jedoch eine Nocke für Niederlast, die einen Vorsprung aufweist. Auch die zweite Nocke 154 und die dritte Nocke 156 sind von der gleichen Gestalt, um Nocken für Hochlast zu sein. Der Kipphebelsatz 160b, der an diesen Nocken anliegt, umfaßt einen ersten Kipphebel 162b, einen zweiten Kipphebel 164b und einen dritten Kipphebel 166b, wie dies in Klammern in 42 gezeigt wird. Der Nockenwechselmechanismus 150b wechselt bzw. schaltet um zwischen einem Zustand, in welchem die Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder für eine vergleichsweise kurze Periode geöffnet sind, durch ein Lösen des ersten Kipphebels 162b von dem zweiten Kipphebel 164b und dem dritten Kipphebel 166b, und einem Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162b mit dem zweiten Kipphebel 164b oder dritten Kipphebel 166b verbunden ist, sodaß die Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder für eine vergleichsweise lange Periode durch eine Drehung bzw. Rotation der zweiten Nocke 154 oder dritten Nocke 156 geöffnet sind.
  • 43 ist ein Diagramm, welches die Betätigung bzw. der Betrieb der drei im Inneren der Kipphebelkassette 160b vorgesehenen Stößel zeigt. 43(a) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162b von dem zweiten Kipphebel 164b und dem dritten Kipphebel 166b gelöst ist; 43(b) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162b nur mit dem zweiten Kipphebel 164b verbunden ist; und 43(c) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162b mit dem zweiten Kipphebel 164b und dem dritten Kipphebel 166b verbunden ist.
  • In der Stößelkonstruktion in dem Kipphebelsatz 160 ist die Stößelkonstruktion in dem Kipphebelsatz 160b in bezug auf die Gesamtlänge des ersten Stößels 181 und zweiten Stößels 182 und die Spezifikation der zweiten Stößelfeder 187 geändert; diese werden deshalb jeweils als der erste Stößel 181, zweite Stößel 182 und zweite Stößelfeder 187 benannt. Aufgrund dieser Konstruktion unterscheidet sich die Nockenwechselbedingung, die durch den Nockenwechselmechanismus 150 durch die Kombination des hydraulischen Drucks des ersten Durchtritts 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid und des zweiten Durchtritts 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid erzeugt wurde, welche auf EIN und AUS geschaltet wurden, von jenem des Nockenwechselmechanismus 150.
  • 43(a) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162 von dem zweiten Kipphebel 164 und dem dritten Kipphebel 166 gelöst ist und sich der erste Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid und der zweite Durchtritt 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid beide in dem AUS-Zustand des hydraulischen Drucks befinden. 43(b) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162 nur mit dem zweiten Kipphebel 164 verbunden ist und der erste Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid in dem EIN-Zustand des hydraulischen Drucks ist, während der zweite Durchtritt 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid in dem AUS-Zustand des hydraulischen Drucks ist. 43(c) zeigt den Zustand, in welchem der erste Kipphebel 162b mit dem zweiten Kipphebel 164b und dem dritten Kipphebel 166b verbunden ist und der erste Durchtritt 172 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid in dem AUS-Zustand des hydraulischen Drucks ist, während der zweite Druchtritt 174 zur Zufuhr/Entladung von hydraulischem Fluid in dem EIN-Zustand des hydraulischen Drucks ist.
  • 44 zeigt die Konstruktion des Antriebs- und Regel- bzw. Steuersystems in dieser Ausführungsform; in dieser Figur umfaßt die ECU 70b eine Betriebszustands-Identifikationseinrichtung 71, eine Nockenwechsel-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 190, eine Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 73, eine Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 74 und eine Nockenphasen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 77.
  • Durch eine Überprüfung des Motorbetriebszustands (Motordrehzahl und Motorlast) unter Verwendung der Signale von dem Motordrehzahlsensor 77 und Gaspedalhubsensor 78 usw. ermittelt die Betriebszustands-Identifikationsvorrichtung 71, ob der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl (Motorlast weniger als T1 und Motordrehzahl weniger als r1), wie dies in 45 gezeigt ist, oder in dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last oder hoher Drehzahl (Motorlast größer als T1 oder Motordrehzahl größer als r1) ist. In dem Betriebsbereich A ist der Betriebsbereich A501 ein Bereich von vergleichsweise niedriger Last und niedriger Drehzahl, ist der Betriebsbereich A503 ein Bereich von vergleichsweise hoher Last und hoher Drehzahl und ist Betriebsbereich A502 ein Zwischenbereich davon. Unter vorgeschriebenen Bedingungen bzw. Zuständen (beispielsweise einem Zustand, in welchem der Motor vollständig aufgewärmt ist), wird eine Betätigung bzw. ein Betrieb in dem speziellen Betriebsmodus, in welchem die Zylinder in einen Zustand zweier verbundener Zylinder versetzt sind, in dem Betriebsbereich A durchgeführt und eine Betätigung in dem gewöhnlichen Betriebsmodus, in welchem die jeweiligen Zylinder in einem unabhängigen Zustand sind, wird im Betriebsbereich B durchgeführt.
  • Die Nockenwechsel-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 190 regelt bzw. steuert den Nockenwechselmechanismus 150 und Nockenwechselmechanismus 150a wie folgt, indem das erste Regel- bzw. Steuerventil 176 und das zweite Regel- bzw. Steuerventil 177 in Übereinstimmung damit, ob der Motor in dem speziellen Betriebsmodus oder dem gewöhnlichen Betriebsmodus ist, oder in Übereinstimmung mit dem Betriebsbereich geregelt bzw. gesteuert werden.
  • In dem speziellen Betriebsmodus, den Nieder/Zwischenbereichen (Bereichen A501, A502) sind:
    • • erster hydraulischer Druck AUS und zweiter hydraulischer Druck AUS
    • • Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder und Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder in deaktiviertem Zustand (37(a)) unter der Regelung bzw. Steuerung der ersten Nocke 152; Auslaßventile 32b für verbranntes Gas und Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas im Betriebszustand unter der Regelung bzw. Steuerung der zweiten Nocke 154 (Niederlastnocke) (36(b));
    • • Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder im Betriebszustand (43(a)) unter der Regelung bzw. Steuerung der ersten Nocke 152 (Niederlastnocke);
  • Im speziellen Betriebsmodus, dem Hochlastbereich (Bereich A503) ist bzw. sind:
    • • erster hydraulischer Druck AUS und zweiter hydraulischer Druck EIN Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder und Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder in deaktiviertem Zustand (37(a)) unter der Regelung bzw. Steuerung der ersten Nocke 152;
    • • Auslaßventile 32b für verbranntes Gas und Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas im Betriebszustand unter der Regelung bzw. Steuerung der dritten Nocke 156 (Hochlastnocke) (36(c));
    • • Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder im Betriebszustand (43(b)) unter der Regelung bzw. Steuerung der zweiten Nocken 154b (Hochlastnocke);
  • Der gewöhnliche Betriebsmodus (Bereich B) ist:
    • • erster hydraulischer Druck EIN und zweiter hydraulischer Druck AUS
    • • Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder und Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder im Betriebszustand unter der Regelung bzw. Steuerung der zweiten Nocke 154 und dritten Nocke 156 (37(b));
    • • Auslaßventile 32b für verbranntes Gas und Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas in deaktiviertem Zustand (36(a)) unter der Regelung bzw. Steuerung der ersten Nocke 152;
    • • Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder im Betriebszustand (43(c)) unter der Regelung bzw. Steuerung der dritten Nocke 156b (Hochlastnocke).
  • Die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 73 regelt bzw. steuert die Lufteinlaßrate auf dieselbe Weise wie die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regel bzw. -Steuervorrichtung 73 in 38.
  • Die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 74 umfaßt eine Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 75 und eine Zündungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 76. In dem Bereich niedriger/zwischenliegender Last des speziellen Betriebsmodus (Bereich A501 und A502 von 45), in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder 2A, 2D) regelt bzw. steuert sie die Kraftstoffeinspritzrate derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, vorzugsweise im wesentlichen das doppelte oder mehr des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, und in bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C) führt sie Kraftstoff in bezug auf das verbrannte Gas eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu, das von den vorangehenden Zylindern eingebracht wurde, und regelt bzw. steuert die Kraftstoffeinspritzrate derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von im wesentlichen dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder magerer als dieses ist. Diese Kraftstoffeinspritzungen werden im Einlaßhub durchgeführt, sodaß eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung sowohl in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D als auch den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird.
  • Auch in dem Hochlastbereich des speziellen Betriebsmodus (Bereich A503 von 4), wird die Kraftstoffeinspritzrate in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder 2A, 2D) derart geregelt bzw. gesteuert, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, vorzugsweise im wesentlichen das Doppelte oder mehr des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, und der Zündzeitpunkt ist bzw. wird derart eingestellt, um eine erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression zu erzeugen. In bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C) wird Kraftstoff in bezug auf das verbrannte Gas eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt, das von den vorangehenden Zylindern eingebracht wird, und die Kraftstoffeinspritzrate wird geregelt bzw. gesteuert und der Einspritzzeitpunkt, mit welchem Kraftstoff in den Einlaßhub eingespritzt wird, wird derart eingestellt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Krafstoff-Verhältnis ist. Eine Verbrennung wird durch Kompressions-Selbstzündung oder erzwungene Zündung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand durchgeführt.
  • Eine Regelung bzw. Steuerung in dem Fall des gewöhnlichen Betriebsmodus ist dieselbe wie in dem Fall der anderen, oben beschriebenen Ausführungsformen.
  • Auch die Nockenphasen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 77 regelt bzw. steuert den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a, 34a in Übereinstimmung mit den Ergebnissen der Betriebszustand-Identifikationsvorrichtung 71. Die Details des Regel- bzw. Steuervorgangs werden später beschrieben, jedoch beispielsweise in dem speziellen Betriebsmodus, in dem Bereich niedriger Last (Bereich A501 von 45) wird der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a derart geregelt bzw. gesteuert, um die Phase der Nocke 26 zu verzögern, und der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a wird so geregelt bzw. gesteuert, um die Phase der Nocke 27 nach vorne zu schieben bzw. vorzuverlegen. Es gibt deshalb eine Gesamtverzögerung in den Öffnungs/Schließzeiten der Einlaßventile 31a der vorangehenden Zylinder und der Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder, welche durch Drehung der Nockenwelle 33 betätigt werden, und eine Gesamtvorverlegung der Öffnungs/Schließzeiten der Auslaßventile 32b für verbranntes Gas, der Einlaßventile 31b für verbranntes Gas und der Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder, die durch Drehung der Nockenwelle 34 geöffnet werden. Im Gegensatz werden im Bereich mittlerer/hoher Last (Regionen A502, A503 von 45) oder dem gewöhnlichen Betriebsmodusbereich (Bereich B von 45) die Phasen der Nocken 26, 27 jeweils in der entgegengesetzten Richtung geregelt bzw. gesteuert, mit dem Ergebnis, daß die Öffnung/Schließzeiten der Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder und der Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder insgesamt vorgerückt sind und daß die Öffnung/Schließzeiten der Ausbring- bzw. Entladeventile 32b für verbranntes Gas, der Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas und der Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder insgesamt verzögert sind. Es sollte beachtet werden, daß, da die Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a auf den Ventil während der Betätigung dieser arbeiten, Ventile, welche in einem deaktivierten Zustand sind, in diesem derart deaktivierten Zustand ungeachtet einer Regelung bzw. Steuerung durch die Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a gehalten sind bzw. werden.
  • Als nächstes wird der Betrieb einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 46 bis 48 beschrieben werden.
  • In einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform, im Betriebsbereich A von niedriger Last und niedriger Drehzahl, ist die Vorrichtung in den speziellen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung in einem Zustand durchgeführt wird, wobei zwei Zylinder verbunden sind, und in dem Betriebsbereich hoher Last oder hoher Drehzahl ist die Vorrichtung in den gewöhnlichen Betriebsmodus versetzt, in welchem eine Verbrennung in einem Zustand durchgeführt wird, wobei die Einlaßöffnungen und Auslaßöffnungen der jeweiligen Zylinder unabhängig sind. Auch wird, wenn im speziellen Betriebsmodus befindlich, eine Verbrennung mit einem super-mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den vorangehenden Zylindern durchgeführt und eine Verbrennung wird durch Kompressions-Selbstzündung in den nachfolgenden Zylindern durchgeführt.
  • D.h., sogar in dem Betriebsbereich im speziellen Betriebsmodus, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird, wenn in einem Zustand, in welchem die Zylindertemperatur niedrig ist und eine Kompressions-Selbstzündung schwierig ist, werden alle der Zylinder zu einer erzwungenen Zündung gewechselt. Auch wird umgekehrt, wenn die Zylindertemperatur der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zu hoch wird, wodurch ein Zustand erzeugt wird, in welchem eine abnormale Verbrennung wie beispielsweise ein Klopfen dazu neigt aufzutreten, die Vorrichtung von dem speziellen Betriebsmodus zu dem gewöhnlichen Betriebsmodus gewechselt bzw. geändert. In beiden Fällen wird der Nutzen von verbesserten Treibstoffkosten usw. unterdrückt im Vergleich mit dem speziellen Betriebsmodus, der eine Kompressions-Selbstzündung verwendet. Folglich ist es, um diese Vorteile bzw. Nutzen in einem größeren Ausmaß zu erzielen, wünschenswert, den Betriebsbereich in dem speziellen Betriebsmodus auszudehnen, der zur Kompressions-Selbstzündung geeignet ist, und zusätzlich ist es wünschenswert, den Betriebsbereich in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D zu erweitern, der zur Kompressions-Selbstzündung geeignet ist.
  • Die Öffnung/Schließzeiten der Einlaß/Auslaßventile sind bzw. werden wie folgt eingestellt, um den Betriebsbereich, der zur Kompressions-Selbstzündung geeignet ist, in eine Kompressions-Selbstzündung in dem speziellen Betriebsmodus, insbesondere in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D auszudehnen.
  • 46 ist ein Diagramm, welches die Öffnung/Schließzeiten der Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder und Auslaßventile 32b für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D in dem speziellen Betriebsmodus und die Öffungs/Schließzeiten der Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C und der Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder zeigt, welches den Einlaß/Auslaßhubabschnitt im Detail zeigt. 46(a) ist der Fall des Bereichs vergleichsweise niedriger Last (Bereich A501 von 45) und 46(b) ist der Fall des Zwischenlastbereichs (Bereich A502 von 45) des Betriebsbereichs, in welchem der spezielle Betriebsmodus bzw. Modus eines speziellen Betriebs durchgeführt wird. In diesen Figuren zeigt die horizontale Achse den Kurbelwinkel, ist T der obere Totpunkt (TDC) und ist B der untere Totpunkt (BDC). Das Intervall zwischen DNB ist 180° CA.
  • Auch zeigt der obere Abschnitt die vorangehenden Zylinder 2A, 2D und der untere Abschnitt zeigt die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C entsprechend diesen. Auch zeigen die Abschnitte, die durch Bandlinien angezeigt sind, die offenen Perioden der jeweiligen Ventile. Die weißen Pfeile von dem oberen Abschnitt zu dem unteren Abschnitt zeigen den Zustand an, in welchem die Auslaßhübe der vorangehenden Zylinder 2A, 2D und die Einlaßhübe der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C überlappen und Gas, das in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D verbrannt ist, in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C geleitet wird.
  • 46(a) zeigt in dem oberen Abschnitt davon die offene Periode 300 der Außlaßventile für verbranntes Gas, für welche die Auslaßventile 32b für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D offen sind, und die offene Periode 310 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder, für welche die Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder offen sind. Beide dieser offenen Perioden werden durch die Niedriglastnocke erzeugt. Unter den jeweiligen Bandlinien sind die offenen Perioden, die durch die Hochlastnocke (offene Periode 380 der Auslaßventile für verbranntes Gas und offene Periode 390 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder) erzeugt werden, zur Referenz gezeigt. Der untere bzw. Bodenabschnitt zeigt die offene Periode 320 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder, für welche die Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder von den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C offen sind, und die offene Periode 330 der Einbringungsventile für verbranntes Gas, für welche die Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas offen sind. Die offene Periode 300 der Auslaßventile für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder ist von etwa 35° CA vor dem BDC bis etwa 40° CA vor dem TDC (insgesamt etwa 175° CA) eingestellt. Insbesondere ist die Schließzeit 302 der Auslaßventile für verbranntes Gas eingestellt, um früher als der TDC zu sein. Dies ist eine Einstellung, welche kürzer und früher ist als die im allgemeinen eingestellten Werte für einen konventionellen Motor (von 30° CA vor dem BDC bis etwa 25° CA nach dem TDC) sind. Auch ist die offene Periode 310 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder von etwa 50° CA nach dem TDC bis etwa 45° CA nach dem BDC (insgesamt etwa 175° CA) eingestellt. Dies ist eine Einstellung, welche kürzer und später als die im allgemeinen eingestellten Werte eines herkömmlichen Motors (von 10° CA vor dem TDC bis etwa 55° CA nach dem BDC) ist. Mittels dieser Einstellungen wird ein Zustand erzeugt (nachfolgend "Minus-Überlappung" genannt), in welchem alle der Einlaß/Auslaßventile geschlossen sind, von der Schließzeit 302 der Auslaßventile für verbranntes Gas zur offenen Zeit 312 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder. In 46(a) beträgt die Minus-Überlappung der vorangehenden Zylinder etwa 90° CA an beiden Seiten des TDC. Auch in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ist die Kraftstoffeinspritzzeit 305 der vorangehenden Zylinder in der Nähe des TDC eingestellt, sodaß eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung durchgeführt wird.
  • Die offene Periode 320 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 330 der Einbringungsventile für verbranntes Gas sind typische Einstellwerte, jedoch insgesamt sind sie eingestellt, um früher aufzutreten. Auch sind die Kraftstoffeinspritzraten der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingestellt, um magerer als das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein.
  • Dank der obigen Einstellungen gibt es in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eine große Minus-Überlappung, sodaß es einen beträchtlichen Betrag bzw. Anteil von interner EGR gibt. Wenn es einen großen Anteil von interner EGR gibt, tritt die Verschiebung zu dem folgenden Einlaßhub und Kompressionshub in einem Zustand auf, in welchem es eine große Menge von verbranntem Gas in den vorangehenden Zylindern gibt, sodaß die Zylindertemperatur erhöht wird und eine Kompressions-Selbstzündung erleichtert wird. Eine Verbrennung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ereignet sich durch Kompressions-Selbstzündung, sodaß ein Kraftstoffverbrauchs-Verbesserungseffekt und ein Abgasreinigungseffekt durch den hohen Grad an Wärmewirkungsgrad und Unterdrückung der Erzeugung von NOx erzeugt werden.
  • Wenn das Ausmaß von interner EGR der vorangehenden Zylinder 2A, 2D auf diese Weise gesteigert wird, ist es andererseits wahrscheinlich, daß die Menge bzw. das Ausmaß an Frischluft in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C unzureichend wird. Jedoch ist es in dieser Ausführungsform angeordnet, um möglich zu sein, ausreichend Sauerstoff in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C sogar dann einzubringen, wenn es ein beträchtliches Ausmaß von interner EGR in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D gibt, indem der absolute Betrag bzw. Anteil an Frischluft (insbesondere Sauerstoff) erhöht wird, indem eine Turboaufladung unter Verwendung des Turboladers 50 durchgeführt wird. Auch wird die Einlaßtemperatur durch die Turboaufladung gesteigert, sodaß die Fähigkeit zur Kompressions-Selbstzündung der vorangehenden Zylinder 2A, 2D gesteigert wird. Somit wird, durch ein Durchführen einer Turboaufladung, der Mangel an Frischluft in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C, welche aus einem Anstieg der internen EGR der vorangehenden Zylinder 2A, 2D resultiert, entschärft bzw. gemildert und die Kompressions-Selbstzündungsfähigkeit in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D wird verbessert, wodurch der Betriebsbereich, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung durchgeführt werden kann, in den vorangehenden Zylindern ausgeweitet wird.
  • Auch wird, da der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt 305 der vorangehenden Zylinder 2A, 2D später als die Schließzeit 302 der Auslaßventile für verbranntes Gas und in der Nähe des TDC dieser Zylinder eingestellt ist, der Kraftstoff in die vorangehenden Zylinder 2A, 2D eingespritzt, in welchen ein beträchtlicher Anteil von verbranntem Gas noch vorhanden ist. Eine Aktivierung des eingespritzten Kraftstoffs durch die hohe Temperatur wird deshalb erzielt, und da der Kraftstoff früh, in der Nähe des TDC, eingespritzt wird, wird eine Aktivierung in einem vollständig zufriedenstellenden Ausmaß gefördert und eine Kompressions-Selbstzündungsfähigkeit wird verbessert. Es sollte beachtet werden, daß eine direkte Ausbringung des eingespritzten Kraftstoffs von den Auslaßventilen 32b für verbranntes Gas verhindert wird, indem die Kraftstoffzündung nach der offenen Periode 302 der Auslaßventile für verbranntes Gas durchgeführt wird.
  • Darüber hinaus ist, da das Luft/Kraftstoff-Verhältnis sogar in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C eingestellt ist, um magerer als im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, der Wärmewirkungsgrad höher, als wenn er im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt wäre, sodaß eine große Verbesserung der Treibstoffkosten erzielt wird. Auch wird, da eine Erzeugung von NOx sowohl in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D als den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C zu einem sehr großen Ausmaß durch das magere Luft-Kraftstoff-Verhältnis und die Kompressions-Selbstzündung unterdrückt wird, eine Abgasreinigungsleistung einfach durch das Vorsehen eines Drei-Wege-Katalysators 24 (welcher, wenn nötig, mit einem Sauerstoffkatalysator kombiniert werden kann) in dem Auslaßdurchtritt 20a zufriedengestellt bzw. erfüllt. Mit anderen Worten, ein vergleichsweise teurer, magerer bzw. Mager-NOx-Katalysator zur Reduktionsbehandlung des NOx ist unnötig, was es möglich macht, die Kosten zu senken.
  • 46(b) ist der Fall des Zwischenlastbereichs (Bereich A502 von 45); der obere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 340 der Auslaßventile für verbranntes Gas und die offene Periode 350 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder; der untere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 360 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 370 der Einbringungsventile für verbranntes Gas. Insgesamt wird die Einstellung der offenen Periode 340 der Auslaßventile für verbranntes Gas, die offene Periode 360 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 370 der Einbringungsventile für verbranntes Gas um 30° CA im Vergleich mit der offenen Periode 300 der Auslaßventile für verbranntes Gas, der offenen Periode 320 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und der offenen Periode 330 der Einbringungsventile für verbranntes Gas von 46(a) verzögert. Dies wird erzielt, indem die Fläche bzw. Seite der Nockenwelle 34 um 30° CA mittels des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a verzögert wird. Im Gegenteil wird die offene Periode 350 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder um 25° CA vorgeschoben in bezug auf die offene Periode 310 der Einlaßventile von 46(a) der vorangehenden Zylinder eingestellt. Dies wird erzielt, indem die Phase der Nockenwelle 33 um 25° CA mittels des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a vorgeschoben wird. Folglich ist die Schließzeit 342 der Auslaßventile für verbranntes Gas etwa 10° CA vor dem TDC und die Öffnungszeit 352 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder ist etwa 25° CA nach dem TDC. Die Minus-Überlappung beträgt etwa 35° CA, welche um 55° CA kürzer ist als in dem Zustand von 46(a).
  • Auf diese Weise wird die Minus-Überlappung mit bzw. bei einem Ansteigen der Last (von dem Betriebsbereich A1 zu A2) verkürzt, sodaß das interne EGR-Verhältnis der vorangehenden Zylinder 2A, 2D verringert wird. Folglich wird das Verhältnis von Frischluft mit bzw. bei einem Ansteigen der Last erhöht, sodaß ausreichend Frischluft zum Durchführen der Verbrennung garantiert ist in bezug auf die Kraftstoffeinspritzrate, welche aufgrund der geforderten Ausgabe bzw. Leistung erhöht wurde.
  • 47 ist der Fall des Bereichs vergleichsweise hoher Last (Bereich A503 von 45) des Betriebszustands, in welchem der spezielle Betriebsmodus durchgeführt wird. Die Bezeichnung ist dieselbe wie in dem Fall von 46 (und auch in den ähnlichen Zeichnungen unten). Der obere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 380 der Auslaßventile für verbranntes Gas und die geschlossene Periode 390 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder. Diese sind beide offene Perioden, die durch die Hochlastnocke erzeugt werden und werden durch die Nockenwechselmechanismen 150, 150b von dem Zustand von 46 gewechselt. Die offenen Perioden, die durch die Niederlastnocke (offene Periode 340 der Auslaßventile für verbranntes Gas und offene Periode 350 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder sind als Bezugnahme unter der jeweiligen und a-Linien gezeigt. Auch der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a ist bzw. wird auf dieselbe Weise eingestellt wie in 46(b) und der Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a ist eingestellt, um die Phase der Nockenwelle 34 um weitere 5° CA von dem Zustand von 46(b) zu verzögern bzw. dieser nachzuhinken. Als ein Ergebnis ist die offene Periode 380 der Auslaßventile für verbranntes Gas von etwa 30° CA vor dem BDC bis etwa 25° CA nach dem TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt und die offene Periode 390 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder ist von etwa 10° CA vor dem TDC bis etwa 55° CA nach dem BDC (insgesamt etwa 245° CA) eingestellt. Folglich ist die Schließperiode 382 der Auslaßventile für verbranntes Gas nacheilend eingestellt um etwa 35° CA von der offenen Periode 392 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder. Während dieses Intervalls sind beide Ventile offen (nachfolgend wird dies "Überlappung" bezeichnet bzw. benannt). Diese Einstellungen entsprechen den typischen Einstellwerten von konventionellen Motor-Einlaß/Auslaßventilen. Auch in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D wird eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung durchgeführt, nachdem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer als in dem Fall der Bereiche A1, A2 gemacht wird. Eine Kraftstoffeinspritzung wird in die letztere Periode des Kompressionshubs gewechselt. Auch in den folgenden Zylindern 2B, 2C wird eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung in einem Zustand durchgeführt, in welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
  • Dank einer derartigen Einstellung werden ein Einlaß in die vorangehenden Zylinder 2A, 2D und ein Auslaß des ver brannten Gases vollständig zufriedenstellend in der Ventiloffen-Periode durchgeführt. Insbesondere ist, da im allgemeinen eine Überlappung eingestellt ist, der interne EGR-Anteil klein, sodaß es ausreichend Einlaß von Frischluft gibt, sodaß die erforderliche Ausgabe erzielt werden kann. Die Fähigkeit zur Kompressions-Selbstzündung nimmt mit einem Abnehmen des Anteils von interner EGR ab, jedoch wird eine stabile Verbrennung erzielt, indem zu einer Verbrennung durch erzwungene Zündung gewechselt wird. Somit wird eine weitere Verbesserung in bezug auf Treibstoffkosten erzielt, da das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingestellt ist, um fetter zu sein, und die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, welche eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstzündung durchführen und deren Wärmewirkungsgrad dementsprechend verbessert ist, sind ziemlich fetter eingestellt. Auch kann, da die Verbrennung in den folgenden Zylindern angeordnet ist, um im wesentlichen mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt zu werden, eine vollständig zufriedenstellende Abgasreinigungsleistung lediglich durch das Vorsehen eines Drei-Wege-Katalysators 24 erzielt werden, der in dem Auslaßdurchtritt 20a angeordnet ist.
  • 46 ist ein Diagramm, welches die Öffnungs/Schließzeiten der Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder und der Auslaßventile 32b für verbranntes Gas der vorangehenden Zylinder 2A, 2D im gewöhnlichen Betriebsmodus und die Öffnungs/Schließzeiten der Einbringungsventile 31b für verbranntes Gas und der Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C zeigt. Da in dem gewöhnlichen Betriebsmodus die Zylinder unabhängig betrieben werden, wird eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung durch Einbringung von Frischluft sowohl in die vorangehenden Zylinder 2A, 2D als auch die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durchgeführt. Der obere Abschnitt zeigt die offene Periode 420 der Auslaßventile für verbranntes Gas, für welche die Auslaßventile 32a der vorangehenden Zylinder der vorangehenden Zylinder 2A, 2D offen sind, und die offene Periode 390 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder, für welche die Einlaßventile 31 der vorangehenden Zylinder offen sind. Der untere Abschnitt zeigt die offene Periode 440 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder, für welche die Auslaßventile 32 der nachfolgenden Zylinder der nachfolgenden Zylindern 2B, 2C offen sind, und die offene Periode 450 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder, für welche die Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder offen sind.
  • Ein Ausbringen aus den vorangehenden Zylindern 2A, 2D und ein Einlaß in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C werden durch unterschiedliche Ventile als in dem speziellen Betriebsmodus durchgeführt, sodaß deren Öffnen/Schließen durch unterschiedliche Nocken durchgeführt wird. Folglich sind bzw. werden die offene Periode 420 der Auslaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 450 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder unabhängig von der offenen Periode der Auslaßventile für verbranntes Gas und der Einbringungsventile für verbranntes Gas eingestellt. In 48 sind die eingesetzten Ventile unterschiedlich, jedoch sind die eingestellten Werte der jeweiligen Perioden dieselben wie in dem Fall von 47(b). Auch können die offene Periode 390 der Einlaßventile der führenden Ventile und die offene Periode 450 der Einlaßventile der nachfolgenden Ventile vorwärts und rückwärts durch den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a variiert werden und die offene Periode 420 der Auslaßventile der vorangehenden Zylinder und die offene Periode 440 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder können vorwärts und rückwärts mittels des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a variiert werden. Eine Überlappung mit den vorangehenden Zylindern kann deshalb durch ein Regeln bzw. Steuern der Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a variiert werden. Die Nockenphasen-Regel- bzw. -Steuervorrichtung 49 ist derart angeordnet, daß der optimale Wärmewirkungsgrad in Übereinstimmung mit der Last durch ein Regeln bzw. Steuern der Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a derart erzielt werden kann, um einen größeren Grad von Ventilüberlappung zu erzeugen, sobald die Last gesteigert wird. Dieselbe Regelung bzw. Steuerung wird in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durchgeführt.
  • Somit wird, in dem gewöhnlichen Betriebsmodus, eine Ausgabeleistung durch ein Ausüben einer Regelung bzw. Steuerung, um die optimalen Einlaß/Auslaßzeiten zu erzielen, abhängig von der Last, und ein Regeln bzw. Steuern der Lufteinlaßraten und Kraftstoff-Einspritzraten derart sichergestellt, um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder ein Verhältnis fetter als dieses zur Verfügung zu stellen.
  • Als nächstes wird ein zweites Beispiel einer Regelung bzw. Steuerung von Einlaß/Auslaß usw. unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 49 beschrieben. In diesem Beispiel sind die grundlegende Konstruktion und grundlegende Regel- bzw. Steuerkonfiguration dieselbenn wie in dem Fall der ersten Ausführungsform, jedoch wird die Phase der Nockenwellen 33, 34 mittels der Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a variiert, ohne zwischen einer Niederlastnocke und Hochlastnocke zu wechseln bzw. umzuschalten.
  • 49(a) zeigt den Fall eines Bereichs vergleichsweise niedriger Last (Bereich A501 in 45) des Betriebsbereichs, in welchem ein spezieller Betriebsmodus durchgeführt wird. Der obere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 460 der Entladeventile für verbranntes Gas und die offene Periode 470 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder; der untere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 480 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 490 der Einbringungsventile für verbranntes Gas. Die offene Periode 460 der Auslaßventile für verbranntes Gas ist von etwa 5° CA vor dem BDC bis etwa 50° CA nach dem TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt. Die offene Periode 470 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder ist von etwa 65 ° CA vor dem TDC bis etwa dem BDC (insgesamt etwa 245° CA) eingestellt. Folglich ist eine große Überlappung von 115° CA von der Öffnungszeit 472 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder zu der Schließzeit 462 der Auslaßventile für verbranntes Gas eingestellt.
  • Wenn eine derartig große Überlappung eingestellt ist, findet ein Rückfluß bzw. -strom an verbranntem Gas von den Auslaßventilen 32b für verbranntes Gas zu den Einlaßventilen 31 der vorangehenden Zylinder während der Periode dieser Überlappung statt und die interne EGR wird erhöht. Folglich wird ein Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, erzielt und eine Abgasreinigung wird gefördert. Es sollte beachtet werden, daß, obwohl ein Anstieg der Überlappungsperiode dazu neigen würde, ein Auftreten einer Beeinflussung bzw. Störung des Ventils und der oberen Oberfläche des Kolbens 3 einzuladen, da in dieser Ausführungsform eine Konfiguration eines langen Hubs (Hub > Zylinderbohrung) eingesetzt wird, die Periode, für welche sich der Kolben 3 in der Nähe des oberen Totpunkts befindet, verkürzt wird, wodurch eine derartige Störung bzw. Interferenz verhindert wird.
  • Wenn mit einem weiteren Ansteigen der Motorlast der Zustand bzw. die Bedingung des Bereichs A502 von 45 betreten wird, wird die offene Periode 460 der Austrittsventile für verbranntes Gas zur vorderen bzw. führenden Seite hin verschoben und die offene Periode 470 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder wird zu der verzögerten Seite durch die Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a verschoben bzw. verlagert. D.h., die Überlappungsperiode wird verkürzt und der Anteil an interner EGR wird vermindert. Folglich wird das Verhältnis an Frischluft erhöht, sodaß die erforderte Ausgabe erzielt bzw. erhalten werden kann.
  • 49(b) zeigt den Fall von noch höherer Last, d.h. den Bereich A503 von 45. Der obere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 500 der Auslaßventile für verbranntes Gas und die offene Periode 510 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder und der untere bzw. Bodenabschnitt zeigt die offene Periode 520 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 530 der Einbringungsventile für verbranntes Gas. Diese werden erzielt, indem die Phase der Nockenwelle 33 um 55° CA in der nacheilenden Richtung mittels des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a verschoben wird und die Phase der Nockenwelle 34 um 30° CA in der führenden bzw. voreilenden Richtung mittels des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a verschoben wird. Folglich ist die Öffnungszeit 512 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder etwa 10° CA vor dem BDC und die Schließzeit 502 der Auslaßventile für verbranntes Gas ist etwa 20° CA nach dem BDC und die Überlappung wird auf 30° CA (entsprechend dem typischen Einstellwert eines konventionellen Motors) eingestellt. Der Anteil an interner EGR wird deshalb vermindert und das Verhältnis an Frischluft erhöht, sodaß die erforderte Ausgabe erzielt werden kann.
  • Als nächstes wird ein drittes Beispiel einer Regelung bzw. Steuerung von Einlaß/Auslaß usw. unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 50 beschrieben werden. Die grundlegende Konstruktion und grundlegende Regel- bzw. Steuerkonfiguration dieses Beispiels sind die gleichen wie in dem Fall des zweiten Beispiels; die Phase der Nockenwellen 33, 34 wird durch die Nockenphasen-Änderungsmechanismen 33a, 34a variiert, ohne zwischen einer Niederlastnocke und einer Hochlastnocke umzuschalten.
  • 50(a) zeigt den Fall eines Bereichs einer vergleichsweise niedrigen Last (Bereich A1 in 8) in dem Betriebszustand, in welchem der spezielle Betriebsmodus ausgeführt wird. Der obere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 540 der Auslaßventile für verbranntes Gas und die offene Periode 550 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder und der Bodenabschnitt zeigt die offene Periode 560 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 570 der Einbringungsventile für verbranntes Gas. Die offene Periode 540 der Auslaßventile für verbranntes Gas wird von etwa 95° CA vor dem BDC bis etwa 40° CA vor dem TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt. Die offene Periode 550 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder wird von etwa 10° CA vor dem TDC bis etwa 55° CA nach dem BDC (insgesamt etwa 245° CA) eingestellt. Auch die offene Periode 560 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder wird von etwa 100° CA vor dem BDC bis etwa 45° CA vor dem TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt. Die offene Periode 570 der Einbringungsventile für verbranntes Gas wird von etwa 75° CA vor dem TDC auf etwa 60° CA vor dem BDC (insgesamt etwa 195° CA) eingestellt.
  • Indem lediglich die vorangehenden Zylinder 2A, 2D betrachtet werden, wird daher eine Minus-Überlappung von 30° CA von der Schließzeit 542 der Auslaßventile für verbranntes Gas zur Öffnungszeit 552 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder eingestellt. Jedoch kann, da die Schließzeit 572 der Einbringungsventile für verbranntes Gas früher eingestellt ist als die Schließzeit 542 der Auslaßventile für verbranntes Gas, verbranntes Gas nicht in die folgenden Zylinder 2B, 2C von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D nach der Schließzeit 572 der Einbringungsventile für verbranntes Gas eintreten. Folglich wird, selbst wenn die Auslaßventile 32b für verbranntes Gas offen sind, derselbe Zustand erzeugt, als wären diese geschlossen. D.h. tatsächlich, die 50° CA von der Schließzeit 572 der Einbringungsventile für verbranntes Gas zu der Öffnungszeit 552 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder entsprechen einer Minus-Überlappung. Die interne EGR der vorangehenden Zylinder 2A, 2D wird um diese große Minusüberlappung erhöht, sodaß ein Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt, wie in der ersten Ausführungsform dargelegt, erzielt wird und eine Abgasreinigung gefördert bzw. unterstützt wird.
  • Wenn die Motorlast weiter zunimmt, sodaß der Zustand des Bereichs A502 von 45 betreten wird, wird die offene Periode 540 der Auslaßventile für verbranntes Gas zu der verzögerten Seite durch den Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a verschoben. D.h., die Minus-Überlappungs-Periode wird verkürzt und der interne EGR-Anteil wird vermindert. Folglich wird das Verhältnis an Frischluft erhöht, sodaß die geforderte Ausgabe bzw. Ausgabeleistung erzielt werden kann.
  • 50(b) zeigt den Fall, wo die Last noch höher wird, sodaß der Bereich A503 von 45 betreten wird. Der obere Abschnitt zeigt die offene Periode 580 der Auslaßventile für verbranntes Gas und die offene Periode 590 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder, während der untere Abschnitt die offene Periode 600 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 610 der Einbringungsventile für verbranntes Gas zeigt. Diese werden erzielt, indem die Phase der Nockenwelle 34 zu der verzögerten Seite mit bezug auf den Zustand von 50(a) um 60° CA mittels des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 34a verschoben wird. Die Öffnungszeit 592 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder wird deshalb etwa 10° CA vor dem BDC und die Schließzeit 582 der Auslaßventile für verbranntes Gas wird etwa 20° CA nach dem BDC, sodaß eine Überlappung von 30° CA eingestellt ist (entsprechend dem typischen Einstellwert eines konventionellen Motors). Das Ausmaß an interner EGR wird deshalb vermindert und das Verhältnis an Frischluft erhöht, sodaß die erforderliche Ausgabe erzielt werden kann.
  • Als nächstes wird eine Regelung bzw. Steuerung des Einlasses/Auslasses usw. unter Verwendung der Vorrichtung dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein viertes Beispiel, unter Bezugnahme auf 51 beschrieben werden.
  • Die grundlegende Konstruktion und grundlegende Regel- bzw. Steuerkonfiguration dieser Ausführungsform sind dieselbe wie in der ersten Ausführungsform, wobei es jedoch abhängig von Zuständen bzw. Bedingungen es eine teilweise Betätigung der Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder gibt, welche in dem ersten Beispiel in dem speziellen Betriebsmodus deaktiviert waren. Der Mechanismus, durch welchen dies erzeugt wird, ist ein teilweises Vorragen der Umfangsgestalt der ersten Nocke 152a des Nockenwechsel-Mechanismus 150a, der für die Einlaßventile 31a der nachfolgenden Zylinder vorgesehen ist.
  • 51(a) ist der Fall eines Bereichs vergleichsweise niedriger Last (Bereich A501 von 45) des Betriebsbereichs, in welchen der spezielle Betriebsmodus durchgeführt wird. Der obere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 620 der Auslaßventile für verbranntes Gas und die offene Periode 630 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder und der untere Abschnitt zeigt die offene Periode 644 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder, die offene Periode 650 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 660 der Einbringungsventile für verbranntes Gas. Direkt unter der offenen Periode 650 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder wird die offene Periode 690 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder in dem gewöhnlichen Betriebsmodus (Zustand, in welchem die Nocken gewechselt bzw. umgetauscht werden) als Referenz bzw. Bezug gezeigt. Die offene Periode 620 der Auslaßventile für verbranntes Gas wird von etwa 35° CA vor dem BDC bis etwa 20° CA nach dem TDC (insgesamt etwa 235° CA) eingestellt. Die offene Periode 630 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder ist von etwa 55° CA vor dem TDC bis etwa 10° CA nach dem BDC (insgesamt etwa 245° CA) eingestellt. Folglich ist eine große Überlappung von 75° CA von der Öffnungszeit 632 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder zu der Schließzeit 622 der Auslaßventile für verbranntes Gas eingestellt.
  • Wenn eine große Überlappung auf diese Weise eingestellt ist, fließt bzw. strömt das verbrannte Gas von den Auslaßventilen 32b für verbranntes Gas zu den Einlaßventilen 31 der vorangehenden Zylinder während dieser Überlappungsperiode zurück, um die interne EGR zu erhöhen. Folglich wird ein Treibstoffkosten-Verbesserungseffekt, wie in der ersten Ausführungsform dargelegt bzw. detailliert, erzielt, und eine Abgasreinigung wird gefördert. Es sollte beachtet werden, daß, obwohl ein Ansteigen der Überlappungsperiode dazu neigen würde, ein Auftreten einer Störung des Ventils und der oberen Oberfläche des Kolbens 3 einzuladen, da in dieser Ausführungsform eine Konfiguration eines langen Hubs (Hub > Zylinderbohrung) eingesetzt ist, die Periode, für welche sich der Kolben 3 in der Nähe des oberen Todpunkts befindet, verkürzt wird, wodurch eine derartige Störung verhindert wird.
  • Zusätzlich wird Frischluft angeordnet, um in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C getrennt von dem verbrannten Gas, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht wird, eingebracht zu werden, indem eine offene Periode 650 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder vorgesehen wird. Die offene Periode 650 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder ist bzw. wird von etwa 65° CA vor dem TDC bis etwa 70° CA nach dem TDC (insgesamt etwa 135° CA) eingestellt. Auch die offene Periode 660 der Einbringungsventile für verbranntes Gas ist von etwa 120° CA vor dem BDC bis etwa 40° CA nach dem BDC (insgesamt etwa 160° CA) eingestellt. Folglich wird ein Einlaß bzw. eine Aufnahme von Frischluft oder verbranntem Gas während der Periode von der Öffnungszeit 652 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder bis zu der Schließzeit 664 der Auslaßventile für verbranntes Gas in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt.
  • Selbst wenn der Sauerstoff in dem verbrannten Gas, das in die folgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht ist bzw. wird, durch ein Zunehmen der Menge an interner EGR in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D verringert wird, wird dank dem Vorsehen der offenen Periode 650 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder der Sauerstoff durch Frischluft ergänzt, welche getrennt in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird, wodurch die erzeugte Ausgabe in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C gesteigert wird. Auch aufgrund dieses Effekts wird das Limit bzw. die Grenze einer Zunahme des Anteils an interner EGR in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D gesteigert, sodaß der Bereich, in welchem eine Kompressions-Selbstzündung in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D erzielt werden kann, weiter ausgedehnt wird.
  • Auch wird, da die offene Zeit 662 der Einbringungsventile für verbranntes Gas auf der verzögerten Seite von TDC der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingestellt ist und die Öffnungszeit 652 der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder früher eingestellt ist als die Öffnungszeit 662 der Einbringungsventile für verbranntes Gas und früher als der TDC der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, das verbrannte Gas, das eingebracht wurde, daran gehindert, direkt durch die Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder ausgebracht bzw. ausgepufft zu werden.
  • 51(b) zeigt den Fall, wo die Last noch höher ist und der Bereich A502 der 45 betreten wird. Der obere Abschnitt davon zeigt die offene Periode 620 der Auslaßventile für verbranntes Gas und die offene Periode 670 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder und der untere Abschnitt zeigt die offene Periode 640 der Auslaßventile der nachfolgenden Zylinder, die offene Periode 680 (schattiert gezeigt) der Einlaßventile der nachfolgenden Zylinder und die offene Periode 660 der Einbringungsventile für verbranntes Gas. Diese werden erzielt, indem die Phase der Nockenwelle 33 in der nacheilenden Richtung mittels des Nockenphasen-Änderungsmechanismus 33a um 35° CA in bezug auf den Zustand von 51(a) verschoben wird. Folglich wird die Öffnungszeit 672 der Einlaßventile der vorangehenden Zylinder etwa 20° CA vor dem BDC und die Öffnungszeit 622 der Auslaßventile für verbranntes Gas wird etwa 20° CA nach dem BDC, wodurch die Überlappung auf 40° CA verringert wird. Der Anteil an interner EGR wird deshalb reduziert und das Verhältnis an Frischluft wird erhöht, sodaß die geforderte Ausgabe bei hoher Last erzielt werden kann. Es sollte beachtet werden, daß, wenn die Last weiter gesteigert wird, beim Betreten des Bereichs A503 von 45, die Phase der Nockenwelle 33 weiter um 10° CA verzögert wird und ein Wechsel zu einer Verbrennung durch erzwungene Zündung bewirkt wird.
  • Es sollte beachtet werden, daß anstelle eines Aufteilens des Fahr- bzw. Laufbereichs A in dem speziellen Betriebsmodus in drei Bereiche bzw. Regionen A501 bis A503 er in mehr als diese unterteilt werden könnte und Öffnungs/Schließzeiten entsprechend diesen jeweiligen Bereichen eingestellt sein könnten. Zusätzlich könnten die Änderungen kontinuierlich bewirkt werden, anstatt in stufenweiser Art durch die Unterteilungen eingestellt zu sein. Anstelle eines Vorsehens eines Laufbereichs B in dem gewöhnlichen Betriebsmodus könnte der gesamte Bereich als Laufbereich A behandelt werden.
  • Obwohl verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und könnte auf verschiedene Weisen modifiziert werden. Weitere Ausführungsformen werden unten beschrieben.
    • (1) Anstelle eines Ventildeaktivierungsmechanismus, wie oben beschrieben, könnten Strömungsweg-Wechselmittel konstituiert werden wie in 52.
  • Besonders in dieser Figur gibt es in den Zylindern 2A bis 2D des Hauptmotorkörpers jeweils vorgesehene Einlaßöffnungen 1001 und Auslaßöffnungen 1002 Einlaßventile 1003 und Auslaßventile 1004, die an diesen Öffnungen vorgesehen sind, um konstant betätigt zu werden, indem sie unter der Regelung bzw. Steuerung eines Ventilbetätigungs-Mechanismus außerhalb dieser Figur geöffnet und geschlossen werden. Verzweigte bzw. Abzweigungs-Einlaßdurchtritte 16A bis 16D sind mit den Einlaßöffnungen 1001 der Zylinder 2A bis 2D verbunden; Verzweigungs-Auslaßdurchtritte 21A bis 21D sind mit den Auslaßöffnungen 1002 der Zylinder 2A bis 2D verbunden und ein Gasdurchtritt 1005 zwischen den Zylindern ist zwischen dem Verbindungsabschnitt der Verzweigungs-Auslaßdurchtritte 21A bis 21D in bezug auf die vorangehenden Zylinder (ersten und vierten Zylinder) 2A und 2D und den Verbindungsabschnitt der Verzweigungs-Auslaßdurchtritte 21B, 21C in bezug auf die nachfolgenden Zylinder (zweiten und dritten Zylinder) 2B, 2C angeschlossen und ein erstes Öffnungs/Schließventil 1007 ist in diesem Gasdurchtritt 1005 zwischen den Zylindern vorgesehen.
  • Auch in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D ist der Verbindungsabschnitt der Abzweigungs-Einlaßdurchtritte 16A, 16D immer mit dem stromaufwärtigen Abschnitt der Einlaßdurchtritte verbunden und in bezug auf die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in dem Kopplungsabschnitt zwischen dem Verbindungsabschnitt der Verzweigungs-Einlaßdurchtritte 16B, 16C und dem stromaufwärtigen Abschnitt der Einlaßdurchtritte ist ein zweites Öffnungs/Schließventil 1007 vorgesehen, das diesen Kopplungsabschnitt öffnet und schließt. Darüber hinaus ist in bezug auf die folgenden Zylinder 2B, 2C, der Verbindungsabschnitt der Verzweigungs-Auslaßdurchtritte 21B, 21C immer mit dem stromabwärtigen Abschnitt der Auslaßdurchtritte verbunden, und in bezug auf die vorangehenden Zylinder 2A, 2D in dem Kopplungsabschnitt zwischen dem Verbindungs- bzw. Mischabschnitt der Verzweigungs-Auslaßdurchtritte 21A, 21D und dem stromabwärtigen Abschnitt der Auslaßdurchtritte ist ein drittes Öffnungs/Schließventil 1008 vorgesehen, das diesen Kopplungsabschnitt öffnet und schließt.
  • Die oben genannten Öffnungs/Schließventile 1006, 1007 und 1008 werden wie folgt durch eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einen Controller außerhalb dieser Figur abhängig davon geregelt bzw. gesteuert ob der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl ist, oder ob er in dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last oder hoher Drehzahl ist:
    Betriebsbereich A: erstes Öffnungs/Schließventil 1006 in dem offenen Zustand,
    zweites und drittes Öffnungs/Schließventil 1007, 1008 in geschlossenem Zustand; und
    Betriebsbereich B: erstes Öffnungs/Schließventil 1006 in dem geschlossenen Zustand,
    zweites und drittes Öffnungs/Schließventil 1007, 1008 im offenen Zustand.
  • Auf diese Weise werden Strömungspfad-Wechselmittel durch die Öffnungs/Schließventile 1006, 1007, 1008 und die Regel- bzw. Steuereinrichtung konstituiert bzw. ausgebildet, die diese regelt bzw. steuert.
  • Ein Drosselventil 1009 ist auf der stromaufwärtigen Seite des Verbindungsabschnitts der Einlaßdurchtritte vorgesehen.
  • In dieser Ausführungsform ist auch in dem Betriebsbereich A die Vorrichtung in den Zustand zwei verbundener Zylinder derart versetzt, daß zwischen einem Paar von Zylinder, deren Auslaßhub und Einlaßhub überlappen, das verbrannte Gas, das von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, direkt durch den Gasdurchtritt 1005 zwischen den Zylindern zu den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C eingebracht wird, und das Gas, das von diesen nachfolgenden Zylindern 2B, 2C ausgebracht wird, zu dem Auslaßdurchtritt 20 zugeführt wird. Und in dem Betriebsbereich B sind die Einlaßöffnungen 1001 und Auslaßöffnungen 1002 der Zylinder 2A bis 2D unabhängig, sodaß Frischluft in die Einlaßöffnungen 1001 von jedem der Zylinder von den Einlaßdurchtritten eingebracht wird und Abgas, das von den Auslaßöffnungen 1002 von jedem der Zylinder ausgebracht wird, zu dem oben genannten Auslaßdurchtritt 20 gespeist wird. Die Regelung bzw. Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung von den Kraftstoff-Einspritzventilen 9 und die Regelung bzw. Steuerung der Zündung usw. sind dieselben wie in der grundlegenden Ausführungsform.
    • (2) Die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung könnte auch an Mehrzylindermotoren bzw. Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen verschieden an Vierzylinder-Motoren angewendet werden. Somit könnte es, obwohl beispielsweise in dem Fall eines Sechszylinder-Motors der Auslaßhub bzw. Auspuffhub eines Zylinders nicht vollständig den Einlaßhub eines anderen Zylinders überlappen kann, in derartigen Fällen für den Auslaßhub eines Zylinders angeordnet sein, den Einlaßhub eines anderen Zylinders zu führen und ein Paar von führenden/folgenden Zylindern zu konstituieren, in welchen die zwei Hübe der zwei Zylinder teilweise überlappen.
    • (3) Zusätzlich zu einer Konstruktion, wie sie in den obigen Ausführungsformen gezeigt ist, könnte es für eine EGR angeordnet sein, nur in Bezug auf die vorangehenden Zylinder durchgeführt zu werden. Wenn dies vorgenommen wird, kann NOx effektiv verringert werden, da eine Erzeugung von NOx in den vorangehenden Zylindern unterdrückt wird, und in den nachfolgenden Zylindern unterdrückt das verbrannte Gas, das von den vorangehenden Zylindern eingebracht wird, eine Erzeugung von NOx auf dieselbe Weise wie eine EGR.
  • Es sollte beachtet werden, daß der Ausdruck "mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis" verwendet wurde und das Wort "mager" meint, dünn zu sein, jedoch der tatsächliche Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses groß ist.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Mit der Regel- bzw. Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird verbranntes Gas, das von dem Ausbringhub des vorangehenden Zylinders in einem Paar von Zylindern ausgebracht wird, deren Auslaßhub und Einlaßhub überlappen, angeordnet bzw. ausgebildet, um direkt in den Einlaßhub der nachfolgenden Zylinder durch einen Gasdurchtritt zwischen den Zylindern eingebracht zu werden und Gas, das von diesem nachfolgenden Zylinder ausgebracht wird, ist angeordnet, um zu einem Auslaßdurchtritt gespeist zu werden, und eine Verbrennung ist angeordnet, um durch eine erzwungene Zündung in den vorangehenden Zylindern in einem Zustand mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt zu werden, während in den nachfolgenden Zylinder Kraftstoff zu dem verbrannten Glas eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zugeführt wird, das von dem vorhergehenden Zylinder eingebracht wird, und eine Verbrennung ist angeordnet, um durch eine Kompressionszündung durchgeführt zu werden, sodaß Treibstoffkosten durch eine Verbesserung des Wärmewirkungsgrads durch eine magere Verbrennung und durch ein Verringern der Pumpenverluste in dem vorangehenden Zylinder verbessert werden kann, während in dem folgenden Zylinder die Verbrennung effektiv zu der Arbeit beiträgt, indem eine Verbrennung rasch durch eine Kompressionszündung durchgeführt wird; Treibstoffkosten können beträchtlich mittels dieses und einer Verringerung von Pumpenverlusten verbessert werden.
  • Insbesondere kann eine Kompressionszündung leicht implementiert werden, ohne getrennte Heizmittel oder eine Hochdruckkompression usw. zu erfordern, indem die Hitze des verbrannten Gases hoher Temperatur verwendet wird, das in den nachfolgenden Zylinder von dem vorangehenden Zylinder eingebracht wird. Darüber hinaus kann, da das verbrannte Gas, das in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, und der Kraftstoff gleichförmig verteilt sind, eine gleichzeitige Kompressionszündung zufriedenstellend durchgeführt werden, was es möglich macht, eine Verbrennung bei einer hohen Rate durchzuführen und dadurch den Wärmewirkungsgrad zu steigern.

Claims (76)

  1. Regel- bzw. Steuervorrichtung für ein Mehrfachzylinder-Funkenzündungs-Brennkraftmaschine bzw. -Ottomotor (1), welche Zylinder (2A–2D) aufweist, welche angeordnet sind, um einen Zyklus, bestehend aus einem Einlaß-, Kompressions-, Expansions- und Auspuff- bzw. Ausstoßhub bzw. -takt mit vorgeschriebenen Phasendifferenzen durchzuführen, wobei ein Gasströmungsweg bzw. -pfad (22) in einem Zustand von zwei verbundenen Zylindern bzw. verbundenen Zustand von zwei Zylindern ausgebildet ist, so daß verbranntes Gas, welches aus einem vorangehenden Zylinder (2A, 2D) ausgebracht bzw. ausgestoßen wird, welcher ein Zylinder an der Seite des Auspuffhubs in einem Paar von Zylindern ist, deren Auspuffhub und Einlaßhub überlappen, direkt in einen nachfolgenden Zylinder (2B, 2C), welcher ein Zylinder auf der Seite des Einlaßhubs ist, durch einen Gasdurchtritt bzw. -durchgang (22) zwischen den Zylindern eingebracht wird und Gas, welches aus diesem nachfolgenden Zylinder (2B, 2C) ausgebracht wird, einem Auslaß- bzw. Auspuffdurchtritt bzw. -durchgang (21) zugeführt wird; und die Regel- bzw. Steuervorrichtung eine Verbrennungs-Regel- bzw. Steuereinrichtung (44) umfaßt, welche eine Verbrennung in jedem Zylinder derart regelt bzw. steuert, daß eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung in dem vorangehenden Zylinder in einem Zustand bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt wird, welches um ein vorgeschriebenes Ausmaß größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasströmungsweg (22) zumindest in einem Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl ausgebildet ist und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung (44) eine Verbrennung in jedem Zylinder derart regelt bzw. steuert, daß wenigstens in einem Teil des Betriebsbereichs, in welchem der verbundene Zustand der zwei Zylinder erzeugt ist, eine Verbrennung durch eine erzwungene bzw. geladene bzw. aufgeladene Zündung in dem vorangehenden Zylinder (2A, 2D) in einem Zustand bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt wird, welches um ein vorgeschriebenes Ausmaß größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, während Kraftstoff zu dem nachfolgenden Zylinder (2B, 2C) in einem Ausmaß bzw. einer Menge entsprechend der Menge des verbrannten Gases zugeführt wird, welches durch eine Verbrennung in diesem vorangehenden Zylinder (2A, 2D) erzeugt wird, und die Gesamtmenge des verbrannten Gases dem nachfolgenden Zylinder (2B, 2C) zugeführt wird und eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstzündung in dem nachfolgenden Zylinder (2B, 2C) durchgeführt wird.
  2. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine funkgezündete bzw. Funkenzündungs-Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des nachfolgenden Zylinders in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder hergestellt ist, um bei oder unter dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, und ein Dreiweg-Katalysator oder ein Oxidationskatalysator in dem Auspuffdurchtritt vorgesehen ist, welcher mit diesem nachfolgenden Zylinder verbunden ist.
  3. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkenzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen ist, welches Kraftstoff direkt in den vorangehenden Zylinder einspritzt, und, wenn in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder, Kraftstoff in dem Kompressionshub von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird und eine Verbrennung einer geschichteten Beladung durch die erzwungene bzw. aufgeladene Zündung durchgeführt wird, während ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem vorangehenden Zylinder aufrechterhalten wird.
  4. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkenzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder das Doppelte oder mehr als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
  5. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkenzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des nachfolgenden Zylinders in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
  6. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkenzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder eine einheitliche bzw. gleichmäßige Verbrennung durch ein Einspritzen von Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder in dem Einlaßhub durchgeführt wird.
  7. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkenzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie Strömungsweg-Wechselmittel für ein Umwechseln der Strömungswege bzw. -pfade von neuer Luft und Gas in einem Betriebsbereich hoher Last und hoher Drehzahl derart aufweist, daß die Einlaßöffnung und Auslaß- bzw. Auspufföffnung von jedem der Zylinder unabhängig gemacht sind, so daß neue Luft bzw. Frischluft in die Einlaßöffnung von jedem Zylinder von einem Einlaßdurchtritt eingeführt wird und Abgas, welches von der Auspufföffnung von jedem Zylinder ausgebracht wird, dem Auspuff- bzw. Abgasdurchtritt zugeführt wird; und eine Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung angeordnet ist, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von jedem der Zylinder auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder niedriger als dieses einzustellen und zu bewirken, daß eine Verbrennung durch eine erzwungene bzw. aufgeladene Zündung in jedem der Zylinder in dem Betriebsbereich hoher Last und hoher Drehzahl durchgeführt wird.
  8. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkenzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem vorangehenden Zylinder eine Einlaßöffnung bzw. -anschluß, welche mit dem Einlaßdurchtritt kommuniziert bzw. in Verbindung steht, eine erste Auslaß- bzw. Auspufföffnung bzw. -anschluß, welche mit dem Auslaß- bzw. Auspuffdurchtritt in Verbindung steht, und eine zweite Auspufföffnung bzw. -auslaß vorgesehen sind, welche mit dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in Verbindung steht, und daß in dem nachfolgenden Zylinder eine erste Einlaßöffnung bzw. -anschluß, welche mit dem Einlaßdurchtritt in Verbindung steht, eine zweite Einlaßöffnung bzw. -anschluß, welche mit dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in Verbindung steht, und eine Auslaßöffnung bzw. -anschluß vorgesehen sind, welche mit dem Auspuffdurchtritt in Verbindung steht; und als die Strömungsweg-Umschaltmittel ein Ventildeaktivierungsmechanismus, welcher den Betätigungs- bzw. Betriebszustand bzw. deaktivierten Zustand des ersten und zweiten Auslaß- bzw. Auspuffventils, welche die erste und zweite Auslaßöffnung des vorangehenden Zylinders öffnen und schließen, und des ersten und zweiten Einlaßventils umschaltet bzw. überwechselt, welche die erste und zweite Einlaßöffnung des nachfolgenden Zylinders öffnen und schließen; und eine Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuervorrichtung vorgesehen sind, welche in einem Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl das erste Auslaßventil und das erste Einlaßventil in einen deaktivierten Zustand bringt und das zweite Auslaßventil und das zweite Einlaßventil in einen betätigten bzw. Betriebszustand bringt, und in einem Betriebszustand hoher Last und hoher Drehzahl das erste Auslaßventil und das erste Einlaßventil in einen Betriebs- bzw. Betätigungszustand bringt und das zweite Auslaßventil und das zweite Einlaßventil in einen deaktivierten Zustand bringt.
  9. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkenzündungs-Viertakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche den Regel- bzw. Steuermodus ausübt, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder als der spezielle Betriebsmodus durchgeführt ist, und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs des Bereichs entsprechend dem speziellen Betriebsmodus die Kraftstoffzufuhrrate bzw. -geschwindigkeit in bezug sowohl auf den vorderen als auch den nachfolgenden Zylinder derart regelt bzw. steuert, daß die Kraftstoffzufuhrrate bzw. -geschwindigkeit in dem vorangehenden Zylinder größer ist, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung, in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, auf ei nen Wert von weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gebracht wird, und eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durch eine erzwungene bzw. aufgeladene Zündung durchgeführt wird und eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressions-Selbstentzündung durchgeführt wird.
  10. Regel- bzw. Steuervorrichtung für ein Funkentzündungs-Viertakt-Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in dem speziellen Betriebsmodus in dem zwischenliegenden Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereich des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, veranlaßt ist, ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder mehr als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein.
  11. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Viertakt-Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in dem speziellen Betriebsmodus in dem Betriebsbereich an der Seite niedrigerer Drehzahl als dem Bereich einer zwischenliegenden Drehzahl des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, veranlaßt ist, ein Wert von weniger als dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein.
  12. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Viertakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in dem speziellen Betriebsmodus in dem Betriebsbereich an der Seite höherer Drehzahl als dem Bereich einer zwischenliegenden Drehzahl des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, veranlaßt ist, ein Wert von weniger als dem Dop pelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein.
  13. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Viertakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in dem speziellen Betriebsmodus in dem zwischenliegenden Lastbereich des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, veranlaßt ist, ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder mehr als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein.
  14. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Viertakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in dem speziellen Betriebsmodus in dem Bereich zwischenliegender Drehzahl und zwischenliegender Last des Betriebsbereichs, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, veranlaßt ist, ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder mehr als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein.
  15. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Viertakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in dem speziellen Betriebsmodus in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, kleiner gemacht ist bzw. wird, wenn die Last kleiner wird.
  16. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Viertakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Motortemperatur niedrig ist, in dem gesamten Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung in dem speziel len Betriebsmodus durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, veranlaßt ist, weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu sein.
  17. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung durchführt, in welcher eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder in einem Regel- bzw. Steuermodus als einem speziellen Betriebsmodus durchgeführt wird; und dem Verbrennungszustand; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche eine Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuereinrichtung beinhaltet, welche in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung in diesem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, relativ den Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs an den nachfolgenden Zylinder in einem Betriebszustand, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich auftritt, im Vergleich zu einem Betriebszustand verzögert, wo es für ein Klopfen unwahrscheinlich ist, daß es auftritt.
  18. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung in dem bestimmten bzw. speziellen Betriebsbereich durchzuführen, in einem Betriebszustand, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich auftritt, der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs zu dem nachfolgenden Zylinder mehr auf der verzögerten Seite des Kompressionshubs eingestellt bzw. festgelegt ist, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Klopfens ansteigt.
  19. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, in einem Betriebszustand, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich auftritt, eine Einspritzung von Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder in einer unterteilten Weise durchgeführt wird und der spätere bzw. letztere Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs in der unterteilten Einspritzung in der letzteren Hälfte der Kompression eingestellt ist.
  20. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens oder die Intensität eines Klopfens festgestellt wird und der spätere Einspritzzeitpunkt in der unterteilten Kraftstoffeinspritzung verzögert ist, um sich näher dem oberen Kompressions-Totpunkt anzunähern, wenn bzw. da die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens des Klopfens oder die Intensität eines Klopfens ansteigt.
  21. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, in einem Betriebszustand, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich auftritt, eine Einspritzung von Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder in einer unterteilten Weise durchgeführt ist und die letztere Einspritzrate bzw. -geschwindigkeit des Kraftstoffs in der unterteilten Einspritzung auf einen größeren Wert als die erstere Einspritzrate eingestellt ist.
  22. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens festgestellt wird und das Verhältnis der Rate der späteren bzw. letzteren Einspritzperiode in bezug auf die gesamte Einspritzrate an Kraftstoff, welche in den nachfolgenden Zylinder eingespritzt wird, geändert ist, um größer zu sein, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines derartigen Klopfens höher wird.
  23. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, wenn sich der Motor bzw. die Brennkraftmaschine in einem Betriebsbereich an der Seite hoher Last befindet, ein Zustand identifiziert wird, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich auftritt.
  24. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn Kraftstoff mit einem niedrigen Oktanwert verwendet wird, der Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, als ein Zustand bzw. eine Bedingung identifiziert ist, in welchem(r) ein Klopfen wahrscheinlich auftritt.
  25. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß sie Wirbelerzeugungsmittel umfaßt, welche einen Wirbel bzw. Verwirbelung derart erzeugen, daß eine starke Intensität einer Turbulenz in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, in einem Betriebszustand aufrechterhalten ist, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich auftritt.
  26. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wirbel bzw. Verwirbelung in der Verbrennungskammer durch ein Richten des Spitzenabschnitts des Gasdurchtritts zwischen den Zylindern in der tangentialen Richtung des Zylinders des nachfolgenden Zylinders in einer Draufsicht und ein Einbringen von verbranntem Gas in den nachfolgenden Zylinder von dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in dem Einlaßhub des nachfolgenden Zylinders erzeugt ist bzw. wird.
  27. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung ausführt, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder als einem speziellen Betriebsmodus durchgeführt wird; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung derart durchführt, daß: in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs, in welchem der spezielle Betriebsmodus involviert ist, eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders relativ niedriger in einem Bereich hoher Last in dem Bereich, in welchem die Kompressions-Selbstentzündung durchgeführt wird, verglichen mit dem Bereich an der Seite niedriger Last gemacht ist, und ein Frischlufteinbringungs-Einlaßventil, welches Frischluft in den nachfolgenden Zylinder einbringt, geöffnet ist bzw. wird, so daß Frischluft in den nachfolgenden Zylinder zusätzlich zu dem verbrannten Gas eingebracht ist bzw. wird, welches von dem vorangehenden Zylinder in dem Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl in den Bereich eingebracht wird, wo die Verbrennung durch Kompressions-Selbstentzündung durchgeführt wird.
  28. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich auf der Seite niedriger Last in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil in einem geschlossenen Zustand gehalten ist; und in einem Bereich auf der Seite hoher Last in dem Kompressions-Selbstentzündungs-Bereich das Frischlufteinbringungs-Einlaßventil in der Nähe des oberen Einlaß-Totpunkts des nachfolgenden Zylinders geöffnet ist bzw. wird und während des Verlaufs des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders geschlossen ist bzw. wird.
  29. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich auf der Seite hoher Last in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, das Einbringventil für verbranntes Gas des nachfolgenden Zylinders während des Verlaufs des Einlaßhub geöffnet ist bzw. wird und das Frischlufteinbringungs- Einlaßventil vor dem Öffnungszeitpunkt des Einbringungsventils für verbranntes Gas geöffnet ist bzw. wird.
  30. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich auf der Seite hoher Last in dem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, eine Regelung bzw. Steuerung ausgeübt wird, um das Verhältnis der Frischluft-Aufnahme- bzw. -Einlaßrate in bezug auf die gesamte Gasrate, welche in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird, in Antwort auf eine Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des vorangehenden Zylinders im Vergleich mit einem Bereich bzw. einer Region an der Seite niedriger Last davon zu erhöhen.
  31. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens in einem Bereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung durchzuführen, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des nachfolgenden Zylinders derart geregelt bzw. gesteuert ist, daß die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas, welches von dem nachfolgenden Zylinder ausgebracht wird, ein Wert entsprechend dem Verbrennungszustand des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist.
  32. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regelung bzw. Steuerung ausgeübt bzw. durchgeführt wird, um den Regel- bzw. Steuermodus herzustellen, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder in einem speziellen Betriebsmodus durchgeführt wird; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung derart regelt bzw. steuert, daß die Gesamteinspritzmenge an Kraftstoff, welcher in die zwei Zylinder eingespritzt wird, welche aus dem vorangehenden Zylinder und dem nachfolgenden Zylinder bestehen, in Antwort auf einen Anstieg in der Motorlast erhöht wird; und eine Regelung bzw. Steuerung derart durchgeführt wird, daß in dem nachfolgenden Zylinder eine Verbrennung durch eine Kompressions- Selbstentzündung in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs durchgeführt wird, in welchem der spezielle Betriebsmodus involviert ist, und in dem vorangehenden Zylinder eine magere Verbrennung einer geschichteten Beladung durchgeführt wird, wobei der eingespritzte Kraftstoff in einem geschichteten Zustand in einem Bereich zwischenliegender/niedriger Last des Betriebsbereichs gegeben bzw. eingebracht ist, in welchem eine Kompressions-Selbstentzündung des nachfolgenden Zylinders durchgeführt wird, und eine Regelung bzw. Steuerung derart durchgeführt wird, daß auf der Seite hoher Last des Betriebsbereichs, in welchem die magere Verbrennung einer geschichteten Beladung durchgeführt wird, eine gleichmäßige magere Verbrennung in einem Zustand durchgeführt wird, wobei der eingespritzte Kraftstoff gleichmäßig verteilt ist.
  33. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Betriebsbereich auf der Seite hoher Last, in welchem eine Verbrennung in einem gleichmäßigen mageren Zustand in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders veranlaßt ist, ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder ein Wert geringer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein.
  34. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Betriebsbereich niedriger Last des Betriebsbereichs zwischenliegender/niedriger Last, in welchem eine magere Verbrennung einer geschichteten Beladung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders veranlaßt ist, ein Wert von im wesentlichen dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder ein Wert kleiner als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein.
  35. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Betriebsbereich niedriger Last des Betriebsbereichs zwischenliegender/niedriger Last, in welchem eine mage re Verbrennung einer geschichteten Beladung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, wenn eine Kompressions-Selbstentzündung in dem nachfolgenden Zylinder schwierig ist, eine Regelung bzw. Steuerung derart durchgeführt ist, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders veranlaßt ist, im wesentlichen das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder ein Wert kleiner als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, und der Verbrennungsmodus in dem vorangehenden Zylinder von dem mageren Zustand einer geschichteten Beladung zu dem gleichmäßigen mageren Zustand verschoben ist bzw. wird und der Zündmodus in dem nachfolgenden Zylinder von einer Kompressions-Selbstentzündung zu einer erzwungenen bzw. aufgeladenen Entzündung verschoben ist bzw. wird.
  36. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungswege des Einlasses und Auslasses angeordnet sind, um fähig zu sein, getauscht bzw. umgeschaltet zu werden, wobei diese Strömungswege fähig sind, zwischen einem gewöhnlichen Betriebsmodus, in welchem jeder der Zylinder in einen unabhängigen Zustand gebracht ist, in welchem eine Verbrennung jeweils unabhängig durchgeführt wird, und einem speziellen Betriebsmodus umgetauscht zu werden, in welchem eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand von zwei Zylindern durchgeführt wird, und die Regel- bzw. Steuervorrichtung umfaßt: erste Kraftstoffeinspritzmittel, welche Kraftstoff unabhängig zu jedem der Zylinder in dem gewöhnlichen Betriebsmodus zuführen; zweite Kraftstoffeinspritzmittel, wodurch es möglich gemacht ist, Kraftstoff in einer Menge entsprechend derjenigen des nachfolgenden Zylinders zu dem verbrannten Gas vor einem Einbringen davon in den nachfolgenden Zylinder nach einer Beendigung einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder zuzuführen, wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befinden; und wobei die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, wenn sie sich in dem gewöhnlichen Betriebsmodus befindet, eine Verbrennung bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in jedem Zylinder durchführt, welches veranlaßt ist, gleich dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, indem Kraftstoff durch die ersten Kraftstoffein spritzmittel zugeführt wird, und wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befindet, die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durch eine erzwungene Zündung in einem Zustand bzw. unter einer Bedingung bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchführt, welches um ein vorgeschriebenes Ausmaß größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, indem Kraftstoff durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel zugeführt wird, und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Verbrennung in jedem Zylinder derart regelt bzw. steuert, um eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressions-Selbstentzündung durch ein Einbringen von Gas in einem Zustand des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch ein Zuführen von Kraftstoff zu dem verbrannten Gas durch die zweiten Kraftstoffeinspritzmittel durchzuführen.
  37. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kraftstoffeinspritzmittel derart angeordnet sind, um Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer in bezug auf den vorangehenden Zylinder einzuspritzen; und die ersten Kraftstoffeinspritzmittel des vorangehenden Zylinders auch als zweite Kraftstoffeinspritzmittel dienen, wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befindet, indem die Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, daß eine Zufuhr von Kraftstoff für den nachfolgenden Zylinder zu dem verbrannten Gas durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel des vorangehenden Zylinders während des Auslaß- bzw. Auspuffhubs des Zylinders durchgeführt ist bzw. wird.
  38. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Kraftstoffeinspritzmittel derart angeordnet sind, daß Kraftstoff in einen Einlaßdurchtritt bzw. -durchgang in bezug auf den nachfolgenden Zylinder eingespritzt ist bzw. wird.
  39. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Kraftstoffeinspritzmittel an einem gewissen Punkt entlang des Gasdurchtritts zwischen den Zylindern vorgesehen ist und Kraftstoff dadurch zu dem verbrannten Gas in einer Menge entsprechend derjenigen des nachfolgenden Zylinders nach einem Ausbringen von dem vorangehenden Zylinder vor einem Einbringen davon in den nachfolgenden Zylinder zugeführt ist bzw. wird.
  40. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befindet, fähig ist, den Kraftstoffeinspritzmodus zwischen dem ersten Einspritzmodus, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressionsentzündung durch ein Zuführen von Kraftstoff zu dem verbrannten Gas in einer Menge entsprechend dem nachfolgenden Zylinder durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel des nachfolgenden Zylinders nach einem Einbringen von verbranntem Gas in den nachfolgenden Zylinder von dem vorangehenden Zylinder durchgeführt ist bzw. wird; und einem zweiten Einspritzmodus umzuschalten, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung durch ein Zuführen von Kraftstoff zu dem verbrannten Gas in einer Menge entsprechend dem folgenden Zylinder durch die zweiten Kraftstoffeinspritzmittel vor einem Einbringen davon in den nachfolgenden Zylinder nach einer Beendigung einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt ist, und derart ausgebildet ist, um das Ausmaß bzw. den Grad einer Fähigkeit einer Selbstentzündung des nachfolgenden Zylinders aus einer Information betreffend den Betriebszustand zu bestimmen und fähig zu sein, den Einspritzmodus in Übereinstimmung mit den Resultaten der Bestimmung zu ändern bzw. umzuschalten.
  41. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, um den Einspritzmodus in den zweiten Einspritzmodus zu stellen bzw. zu bringen, wenn sie sich in einem Betriebszustand befindet, worin das Ausmaß einer Fähigkeit für eine Selbstentzündung des nachfolgenden Zylinders niedrig ist.
  42. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzmittel derart ausgebildet sind, um zu bestimmen, daß der Betriebszustand der Zustand ist, in welchem das Ausmaß einer Fähigkeit für eine Selbstentzündung niedrig ist, wenn die Zylindertemperatur unter einer bestimmten Temperatur nach einem Aufwärmvorgang ist.
  43. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung derart dargestellt bzw. ausgebildet ist, um zu bestimmen, daß der Betriebszustand einer ist, in welchem das Ausmaß einer Fähigkeit für eine Selbstentzündung niedrig ist, wenn sie sich in einem Bereich sehr niedriger Last befindet.
  44. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßventil für den vorangehenden Zylinder zum Einbringen von Frischluft in den vorangehenden Zylinder und ein Einbringventil für verbranntes Gas für ein Einbringen von verbranntem Gas in den nachfolgenden Zylinder von dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder vorgesehen sind; und wenigstens in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs, welcher sich in einem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, das Intervall zwischen dem unteren Totpunkt des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders und der Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt ist, um kürzer als das Intervall zwischen dem unteren Totpunkt des Einlaßhubs des vorangehenden Zylinders und der Verschlußzeit des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders zu sein.
  45. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auslaßventil des nachfolgenden Zylinders vorgesehen ist, welches Abgas bzw. Auspuffgas des nachfolgenden Zylinders ausbringt; und wenigstens in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Be triebsbereichs, welcher sich in einem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, der Öffnungszeitpunkt des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt ist, um der obere Totpunkt des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders zu sein, während das Auslaßventil des nachfolgenden Zylinders bis zum oberen Totpunkt des Auslaßhubs des nachfolgenden Zylinders offen ist.
  46. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vorgeschriebenen Bereich an der Seite hoher Last des Betriebsbereichs, welcher sich in einem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, die Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas auf der verzögerten Seite von dem Zeitpunkt bzw. der Zeit eingestellt ist, wenn sie sich in dem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last befindet.
  47. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite hoher Last und hoher Drehzahl des Betriebsbereichs, welcher sich in einem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, die Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas auf der verzögerten Seite von dem Zeitpunkt eingestellt ist, wenn sie sich in dem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl befindet.
  48. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auslaßventil für verbranntes Gas vorgesehen ist, welches verbranntes Gas des vorangehenden Zylinders zu dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern ausbringt, wenn sie sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet; und in dem Betriebsbereich, welcher sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, die Verschlußzeit des Auslaßventils für verbranntes Gas auf der vorgerückten Seite der Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt ist, und während die offene bzw. Öffnungsperiode des Auslaßventils für verbranntes Gas und die offene Periode des Einbringventils für verbranntes Gas auf festgelegten vorgeschriebenen Werten gehalten sind, der Öffnungszeitpunkt des Auslaßventils für verbranntes Gas und die Öffnungszeit des Einbringventils für verbranntes Gas derart eingestellt sind, um nach vorwärts und rückwärts in Übereinstimmung mit einer Motorlast zu variieren, während die Differenz dieser Zeiten festgelegt beibehalten ist.
  49. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßventil des vorangehenden Zylinders, welches Frischluft in den vorangehenden Zylinder einbringt, und ein Einbringventil für verbranntes Gas vorgesehen sind, welches verbranntes Gas in den nachfolgenden Zylinder aus dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern einbringt, wenn sie sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befinden; und wenigstens in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs, welcher sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, die offene Periode des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt ist, um kürzer als die offene Periode des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders zu sein.
  50. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, während das Ausmaß eines internen EGR des vorangehenden Zylinders in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite einer vergleichsweise niedrigen Last des Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt ist bzw. wird, und in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder erhöht wird, und wobei das interne EGR-Verhältnis mit einer Zunahme in der Last verringert ist bzw. wird.
  51. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Teil des oder dem gesamten Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, die Schließzeit des Auslaßventils für verbranntes Gas, welches verbranntes Gas zu dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in dem Auslaßhub ausbringt, welcher in dem vorangehenden Zylinder vorgesehen ist, früher eingestellt ist als der obere Totpunkt des Auspuffhubs des vorangehenden Zylinders.
  52. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Teil des oder im gesamten Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung den Einspritzzeitpunkt für Kraftstoff in den vorangehenden Zeitpunkt später als die Verschlußzeit des Auslaßventils für verbranntes Gas und in der Nähe des oberen Totpunkts des Auslaßhubs einstellt.
  53. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Teil des oder im gesamten Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch in dem folgenden Zylinder durchgeführt wird, die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung derart durchführt, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem nachfolgenden Zylinder im wesentlichen ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
  54. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß der Katalysator, welcher in dem Abgasdurchtritt für ein Reinigen von Abgas vorgesehen ist, lediglich aus einem Dreiweg-Katalysator oder lediglich aus einem Dreiweg-Katalysator und einem Oxidationskatalysator besteht.
  55. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Einbringventil für verbranntes Gas, welches in dem nachfolgenden Zylinder vorgesehen ist, für ein Einbringen von verbranntem Gas von dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in dem Einlaßhub, wenn sie sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, und ein Einlaßventil für den nachfolgenden Zylinder vorgesehen ist, welches in dem nachfolgenden Zylinder für ein Einbringen von Frischluft in dem Einlaßhub umfaßt, wenn sie sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet; und in einem Teil des gesamten Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch Kompressions-Selbstentzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt ist bzw. wird, die Öffnungszeit des Einbringventils für verbranntes Gas auf der verzögerten Seite des oberen Totpunkts des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders eingestellt ist, und das Einlaßventil des nachfolgenden Zylinders angeordnet ist, um früher als die Öffnungszeit des Einbringventils für ein verbranntes Gas zu öffnen.
  56. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß der vorangehende Zylinder von einem Typ mit langem Hub ist und daß er ein Einlaßventil für den vorangehenden Zylinder umfaßt, welches Frischluft in dem Einlaßhub einbringt, wenn sie sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet; und in einem Teil des oder dem gesamten Betriebsbereich(s), in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt ist, die Verschlußzeit des Auslaßventils für verbranntes Gas und des Einbringventils für verbranntes Gas auf der verzögerten Seite des oberen Totpunkts des Auspuffhubs des vorangehenden Zylinders eingestellt ist, und die Öffnungszeit des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders früher als der obere Totpunkt des Einlaßhubs des vorangehenden Zylinders eingestellt ist.
  57. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Auflader bzw. Turbolader umfaßt, welcher den Einlaß zu dem vorangehenden Zylinder auflädt, und in einem Bereich des oder dem gesamten Betriebsbereich, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung wenigstens in dem vorangehenden Zylinder und dem folgenden Zylinder durchgeführt ist, ein Aufladen unter Verwendung des Aufladers durchgeführt wird.
  58. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite vergleichsweise hoher Last des Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt ist, die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Verbrennung durch eine erzwungene bzw. aufgeladene Zündung in dem vorangehenden Zylinder durchführt und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders einstellt, um im wesentlichen größer zu sein, als wenn sie sich in einem Betriebsbereich befindet, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung sowohl in dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird.
  59. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Mehrfachzylinder-Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Dreiweg-Katalysator in dem Abgasdurchtritt vorgesehen ist, welcher mit dem nachfolgenden Zylinder verbunden ist; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuermittel eine Verbrennung in einer derartigen Weise regeln bzw. steuern, daß eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung wenigstens in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, während eine Menge einer Kraftstoffeinspritzung in jedem der Zylinder in einer Weise geregelt bzw. gesteuert ist bzw. wird, daß ein gesamtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis sowohl von dem vorangehenden Zylinder als auch dem folgenden Zylinder größer gemacht ist.
  60. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Mehrfachzylinder-Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Gasdurchtritt bzw. -durchgang zwischen den Zylindern zwischen einem vorderen Zylinder und einem nachfolgenden Zylinder in einem verbundenen Zustand von zwei Zylindern derart vorgesehen ist, daß verbranntes Gas, welches von dem vorangehenden Zylinder ausgebracht ist, welcher ein Zylinder an der Aus puffhubseite in einem Paar von Zylindern ist, deren Auspuffhub und Einlaßhub überlappen, in den folgenden Zylinder eingebracht wird, welcher ein Zylinder an der Einlaßhubseite ist; der vorangehende Zylinder mit einer Einlaßöffnung bzw. -anschluß, welche mit dem Einlaßdurchtritt kommuniziert bzw. in Verbindung steht, einer ersten Auspuff- bzw. Auslaßöffnung bzw. -anschluß, welche mit dem Auslaß- bzw. Auspuffdurchtritt in Verbindung steht, und einer zweiten Auslaßöffnung bzw. -anschluß versehen ist, welche mit dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in Verbindung steht, und der nachfolgende Zylinder mit einer ersten Einlaßöffnung bzw. -anschluß, welche mit dem Einlaßdurchtritt in Verbindung steht, einer zweiten Einlaßöffnung bzw. -anschluß, welche mit dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in Verbindung steht, und einer Auslaßöffnung bzw. -anschluß versehen ist, welche mit dem Auslaßdurchtritt in Verbindung steht; ein erstes und ein zweites Auslaßventil, welches die erste und zweite Auslaßöffnung des vorderen bzw. vorangehenden Zylinders öffnen und schließen, und ein erstes und zweites Einlaßventil, welches die erste und zweite Einlaßöffnung des nachfolgenden Zylinders öffnen und schließen, vorgesehen sind und das erste und zweite Auslaßventil und das erste und zweite Einlaßventil wahlweise zwischen ihrem aktivierenden Zustand und deaktivierenden Zustand betätigt sind, und die Regel- bzw. Steuervorrichtung Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuermittel umfaßt, welche eine Kraftstoffzufuhr und eine Einspritzung in jedem Zylinder in einer derartigen Weise regeln bzw. steuern, daß: in einem Bereich niedriger Last und niedriger Drehzahl das erste Auslaßventil und das erste Einlaßventil in einem deaktivierten Zustand und das zweite Auslaßventil und das zweite Einlaßventil in einem Betriebszustand eingestellt sind, so daß der verbundene Zustand der zwei Zylinder, in welchem verbranntes Gas, welches von dem vorderen Zylinder ausgebracht ist, welcher ein Zylinder an der Auslaßhubseite ist, in den folgenden Zylinder, welcher ein Zylinder an der Einlaßhubseite ist, durch einen Gasdurchtritt bzw. -durchgang zwischen den Zylindern eingebracht wird, aufgebaut ist; ein Dreiweg-Katalysator in dem Auspuffdurchtritt vorgesehen ist, um das Abgas, welches von der Auslaßöffnung des nachfolgenden Zylinders in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder ausgebracht wird, durch den Dreiweg-Katalysator hindurchtreten zu lassen, und wenn der verbundene Zustand der zwei Zylinder aufgebaut ist, so daß eine Verbrennung in dem vorderen Zylinder bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt wird, welches um eine vorgeschriebene Menge größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, während Kraftstoff zu dem nachfolgenden Zylinder in einer Menge entsprechend dem verbrannten Gas zugeführt wird, welches durch eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder erzeugt wird, und eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder bei einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch eine Kompressions-Selbstentzündung durchgeführt wird.
  61. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche den Regel- bzw. Steuer- bzw. Kontrollmodus ausübt, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder als der spezielle Betriebsmodus ausgeführt ist, und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs des Bereichs entsprechend dem speziellen Betriebsmodus die Kraftstoffzufuhrrate bzw. -geschwindigkeit sowohl in bezug auf den vorderen als auch den nachfolgenden Zylinder derart regelt bzw. steuert, daß die Kraftstoffzufuhrrate in dem nachfolgenden Zylinder größer ist, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis veranlaßt ist, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, daß es ein Wert von weniger als dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnisses ist, und eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durch eine erzwungene bzw. aufgeladene Zündung durchgeführt wird und eine Verbrennung in dem folgenden Zylinder durch eine Kompressions-Selbstentzündung durchgeführt wird.
  62. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 60, wobei die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung ausführt, in welcher eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder in einem Regel- bzw. Steuermodus als einem speziellen Betriebsmodus durchgeführt ist; und den Verbrennungszustand; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche ein Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuereinrichtung beinhaltet, welche in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung in dem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, relativ den Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs zu dem nachfolgenden Zylinder in einem Betriebszustand, in welchem ein Auftreten eines Klopfens wahrscheinlich ist, verglichen mit einem Betriebszustand verzögert, wo es für ein Klopfen unwahrscheinlich ist, daß es auftritt.
  63. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung ausübt, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder als einem speziellen Betriebsmodus durchgeführt wird; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung derart bewirkt, daß: in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs, in welchem der spezielle Betriebsmodus involviert ist, eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, und das Luft-Kraftstoffverhältnis des vorangehenden Zylinders relativ niedriger in einem Bereich hoher Last in dem Bereich gemacht ist, in welchem die Kompressions-Selbstentzündung durchgeführt wird, im Vergleich mit der Region bzw. dem Bereich auf der Seite niedriger Last, und ein Frischlufteinbringungs-Einlaßventil, welches Frischluft in den nachfolgenden Zylinder einbringt, geöffnet ist bzw. wird, so daß Frischluft in den nachfolgenden Zylinder zusätzlich zu dem verbrannten Gas eingebracht wird, welches von dem vorangehenden Zylinder zugeführt wird.
  64. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeführt ist, um den Regel- bzw. Steuermodus herzustellen, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder als einem speziellen Betriebsmodus ausgeführt ist; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung derart regelt bzw. steuert, daß die gesamte Einspritzmenge an Kraftstoff, welche in die zwei Zylinder eingespritzt wird, welche aus dem vorangehenden Zylinder und dem nachfolgenden Zylinder bestehen, in Antwort auf einen Anstieg in der Motorlast erhöht wird; und eine Regelung bzw. Steuerung derart ausgeübt ist, daß in dem nachfolgenden Zylinder eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in wenigstens einem Teil des Bereichs durchgeführt wird, in welchem der spezielle Betriebsmodus involviert ist, und in dem vorangehenden Zylinder eine magere Verbrennung einer geschichteten Beladung durchgeführt wird, wobei der eingespritzte Kraftstoff in einem geschichteten Zustand in einem Bereich einer zwischenliegenden/niedrigen Last des Betriebsbereichs gelegt bzw. eingebracht ist, in welchem eine Kompressions-Selbstentzündung des nachfolgenden Zylinders durchgeführt wird, und eine Regelung bzw. Steuerung derart durchgeführt wird, daß an der Seite hoher Last des Betriebsbereichs, in welchem die magere Verbrennung geschichteter Beladung durchgeführt wird, eine gleichmäßige magere Verbrennung in einem Zustand durchgeführt wird, wobei der eingespritzte Kraftstoff gleichmäßig verteilt ist.
  65. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungswege eines Einlasses und Auslasses angeordnet sind, um fähig zu sein, getauscht bzw. umgeschaltet zu werden, wobei diese Strömungswege fähig sind, zwischen einem gewöhnlichen Betriebsmodus, in welchem jeder der Zylinder in einen unabhängigen Zustand gebracht ist, in welchem eine Verbrennung jeweils unabhängig durchgeführt wird, und einem speziellen Betriebsmodus umgetauscht zu werden, in welchem eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand von zwei Zylindern durchgeführt wird, und die Regel- bzw. Steuervorrichtung umfaßt: erste Kraftstoffeinspritzmittel, welche Kraftstoff unabhängig zu jedem der Zylinder in dem gewöhnlichen Betriebsmodus zuführen; zweite Kraftstoffeinspritzmittel, wodurch es möglich gemacht ist, Kraftstoff in einer Menge entsprechend derjenigen des folgenden Zylinders zu dem verbrannten Gas vor einem Einbringen davon in den nachfolgenden Zylinder nach einer Beendigung einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder zuzuführen, wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befinden; und wobei die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, wenn sie sich in dem gewöhnlichen Betriebsmodus befindet, eine Verbrennung bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in jedem Zylinder durchführt, welches veranlaßt ist, gleich dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, indem Kraftstoff durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel zugeführt wird, und wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befindet, die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durch eine erzwungene bzw. aufgeladene Zündung in einem Zustand bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchführt, welches um eine vorgeschriebene Menge bzw. ein vorgeschriebenes Ausmaß größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, indem Kraftstoff durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel zugeführt wird, und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Verbrennung in jedem Zylinder derart regelt bzw. steuert, um eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressions-Selbstentzündung durch ein Einbringen von Gas in einem Zustand des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch ein Zuführen von Kraftstoff zu dem verbrannten Gas durch die zweiten Kraftstoffeinspritzmittel durchzuführen.
  66. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßventil für den vorangehenden Zylinder zum Einbringen von Frischluft in den vorangehenden Zylinder und ein Einbringventil für verbranntes Gas für ein Einbringen von verbranntem Gas in den nachfolgenden Zylinder von dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder vorgesehen sind; und wenigstens in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs, welcher sich in einem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, das Intervall bzw. der Abstand zwischen dem unteren Totpunkt des Einlaßhubs des folgenden Zylinders und der Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt ist, um kürzer als das Intervall zwischen dem unteren Totpunkt des Einlaßhubs des vorangehenden Zylinders und der Verschlußzeit des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders zu sein.
  67. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßventil des vorangehenden Zylinders, welches Frischluft in den vorangehenden Zylinder einbringt, und ein Einbringventil für verbranntes Gas vorgesehen sind, welches verbranntes Gas in den nachfolgenden Zylinder aus dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern einbringt, wenn sie sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befinden; und wenigstens in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs, welcher sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, die offene Periode bzw. Öffnungsperiode des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt ist, um kürzer als die offene Periode des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders zu sein.
  68. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, während das Ausmaß eines internen EGR des vorangehenden Zylinders in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite einer vergleichsweise niedrigen Last des Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt ist bzw. wird, und in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder erhöht wird, und wobei das interne EGR-Verhältnis mit einer Zunahme in der Last verringert ist bzw. wird.
  69. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Viertakt-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche den Regel- bzw. Steuermodus ausübt, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder als der spezielle Betriebsmodus durchgeführt ist, und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs des Bereichs entsprechend dem speziellen Betriebsmodus die Kraftstoffzufuhrrate bzw. -geschwindigkeit in bezug sowohl auf den vorderen als auch den nachfolgenden Zylinder derart regelt bzw. steuert, daß die Kraftstoffzufuhrrate in dem vorangehenden Zylinder größer ist, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder im wesentlichen das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wenn eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, auf einen Wert von weniger als das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gebracht wird, und eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durch eine erzwungene Zündung durchgeführt wird und eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressions-Selbstentzündung durchgeführt wird.
  70. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung durchführt, in welcher eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder in einem Regel- bzw. Steuermodus als einem speziellen Betriebsmodus durchgeführt wird; und den Verbrennungszustand; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche eine Kraftstoffeinspritz-Regel- bzw. -Steuereinrichtung beinhaltet, welche in einem Betriebsbereich, in welchem der nachfolgende Zylinder veranlaßt ist, eine Kompressions-Selbstentzündung in diesem speziellen Betriebsmodus durchzuführen, relativ den Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs an den nachfolgenden Zylinder in einem Betriebszustand, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich auftritt, im Vergleich zu einem Betriebszustand verzögert, wo es für ein Klopfen unwahrscheinlich ist, daß es auftritt.
  71. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung ausführt, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder als einem speziellen Betriebsmodus durchgeführt wird; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Regelung bzw. Steuerung derart durchführt, daß: in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs, in welchem der spezielle Betriebs modus involviert ist, eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des vorangehenden Zylinders relativ niedriger in einem Bereich hoher Last in dem Bereich, in welchem die Kompressions-Selbstentzündung durchgeführt wird, verglichen mit dem Bereich an der Seite niedriger Last gemacht ist, und ein Frischlufteinbringungs-Einlaßventil, welches Frischluft in den nachfolgenden Zylinder einbringt, geöffnet ist bzw. wird, so daß Frischluft in den nachfolgenden Zylinder zusätzlich zu dem verbrannten Gas eingebracht ist bzw. wird, welches von dem vorangehenden Zylinder eingebracht wird.
  72. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regelung bzw. Steuerung ausgeübt bzw. durchgeführt wird, um den Regel- bzw. Steuermodus herzustellen, wodurch eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder in einem speziellen Betriebsmodus durchgeführt wird; und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung derart regelt bzw. steuert, daß die Gesamteinspritzmenge an Kraftstoff, welcher in die zwei Zylinder eingespritzt wird, welche aus dem vorangehenden Zylinder und dem nachfolgenden Zylinder bestehen, in Antwort auf einen Anstieg in der Motorlast erhöht wird; und eine Regelung bzw. Steuerung derart durchgeführt wird, daß in dem nachfolgenden Zylinder eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in wenigstens einem Teil des Betriebsbereichs durchgeführt wird, in welchem der spezielle Betriebsmodus involviert ist, und in dem vorangehenden Zylinder eine magere Verbrennung einer geschichteten Beladung durchgeführt wird, wobei der eingespritzte Kraftstoff in einem geschichteten Zustand in einem Bereich zwischenliegender/niedriger Last des Betriebsbereichs gegeben bzw. eingebracht ist, in welchem eine Kompressions-Selbstentzündung des nachfolgenden Zylinders durchgeführt wird, und eine Regelung bzw. Steuerung derart durchgeführt wird, daß auf der Seite hoher Last des Betriebsbereichs, in welchem die magere Verbrennung einer geschichteten Beladung durchgeführt wird, eine gleichmäßige magere Verbrennung in einem Zustand bzw. unter einer Bedingung durchgeführt wird, wobei der eingespritzte Kraftstoff gleichmäßig verteilt ist.
  73. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungswege des Einlasses und Auslasses angeordnet sind, um fähig zu sein, getauscht bzw. umgewechselt zu werden, wobei diese Strömungswege fähig sind, zwischen einem gewöhnlichen Betriebsmodus, in welchem jeder der Zylinder in einen unabhängigen Zustand gebracht ist, in welchem eine Verbrennung jeweils unabhängig durchgeführt wird, und einem speziellen Betriebsmodus umgetauscht bzw. umgeschaltet zu werden, in welchem eine Verbrennung in dem verbundenen Zustand von zwei Zylindern durchgeführt wird, und die Regel- bzw. Steuervorrichtung umfaßt: erste Kraftstoffeinspritzmittel, welche Kraftstoff unabhängig zu jedem der Zylinder in dem gewöhnlichen Betriebsmodus zuführen; zweite Kraftstoffeinspritzmittel, wodurch es möglich gemacht ist, Kraftstoff in einer Menge entsprechend derjenigen des nachfolgenden Zylinders zu dem verbrannten Gas vor einem Einbringen davon in den nachfolgenden Zylinder nach einer Beendigung einer Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder zuzuführen, wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befinden; und wobei die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, wenn sie sich in dem gewöhnlichen Betriebsmodus befindet, eine Verbrennung bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in jedem Zylinder durchführt, welches veranlaßt ist, gleich dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein, indem Kraftstoff durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel zugeführt wird, und wenn sie sich in dem speziellen Betriebsmodus befindet, die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder durch eine erzwungene Zündung in einem Zustand bzw. unter einer Bedingung bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchführt, welches um eine vorgeschriebene Menge größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, indem Kraftstoff durch die ersten Kraftstoffeinspritzmittel zugeführt wird, und die Verbrennungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung eine Verbrennung in jedem Zylinder derart regelt bzw. steuert, um eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressions-Selbstentzündung durch ein Einbringen von Gas in einem Zustand des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch ein Zuführen von Kraftstoff zu dem verbrannten Gas durch die zweiten Kraftstoffeinspritzmittel durchzuführen.
  74. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßventil für den vorangehenden Zylinder zum Einbringen von Frischluft in den vorangehenden Zylinder und ein Einbringventil für verbranntes Gas für ein Einbringen von verbranntem Gas in den nachfolgenden Zylinder von dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder vorgesehen sind; und wenigstens in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs, welcher sich in einem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, das Intervall bzw. der Abstand zwischen dem unteren Totpunkt des Einlaßhubs des nachfolgenden Zylinders und der Verschlußzeit des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt ist, um kürzer als das Intervall zwischen dem unteren Totpunkt des Einlaßhubs des vorangehenden Zylinders und der Verschlußzeit des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders zu sein.
  75. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßventil des vorangehenden Zylinders, welches Frischluft in den vorangehenden Zylinder einbringt, und ein Einbringventil für verbranntes Gas vorgesehen sind, welches verbranntes Gas in den nachfolgenden Zylinder aus dem Gasdurchtritt zwischen den Zylindern einbringt, wenn sie sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befinden; und wenigstens in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs, welcher sich in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder befindet, die offene Periode bzw. Öffnungsperiode des Einbringventils für verbranntes Gas eingestellt ist, um kürzer als die offene Periode des Einlaßventils des vorangehenden Zylinders zu sein.
  76. Regel- bzw. Steuervorrichtung für eine Funkentzündungs-Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem vorangehenden Zylinder durchgeführt wird, während das Ausmaß eines internen EGR des vorangehenden Zylinders in einem vorgeschriebenen Bereich auf der Seite einer vergleichsweise niedrigen Last des Betriebsbereichs, in welchem eine Verbrennung durch eine Kompressions-Selbstentzündung in dem nachfolgenden Zylinder durchgeführt wird, und in dem verbundenen Zustand der zwei Zylinder erhöht wird, und wobei das interne EGR-Verhältnis mit einer Zunahme in der Last verringert ist bzw. wird.
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