DE60300188T2

DE60300188T2 - Verfahren zur Steuerung des Parkvorganges eines Kraftfahrzeuges und zu seiner Durchführung ausgerüstetes Fahrzeug

Info

Publication number: DE60300188T2
Application number: DE60300188T
Authority: DE
Inventors: François Bailleux
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2002-04-03
Filing date: 2003-03-31
Publication date: 2006-05-18
Anticipated expiration: 2023-04-01
Also published as: EP1352798B1; FR2838091B1; EP1352798A1; FR2838091A1; ES2233911T3; DE60300188D1; ATE284332T1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft in allgemeiner Weise das Steuern des Zustands und des Betriebs eines Kraftfahrzeugs.
Insbesondere betrifft die Erfindung gemäß einem ersten ihrer Aspekte ein Verfahren zur Steuerung des Parkvorgangs eines Kraftfahrzeugs, das mit einem dynamischen Bremssystem und mit einem statischen Bremssystem ausgestattet ist.
Der beträchtliche Aufschwung der Signalverarbeitungstechniken hat in den letzten Jahren zu einer ansteigenden Automatisierung der Kraftfahrzeuge geführt, mit dem Ziel, die Sicherheit und den Komfort derselben zu erhöhen.
Diese Tendenz ist jedoch aufgrund von Gewicht, Kosten und/oder Einbauschwierigkeiten begrenzt, so dass eine Gefahr darin besteht, dass verschiedenartige Fahrzeuge in ihrer Art unterschiedliche Leistungen bieten, und zwar sogar bei mit der Sicherheit zusammenhängenden Grundfunktionen.
Während somit ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe durch eine einfache Auswahl des "Park"-Modus mittels des Schalthebels in einen sehr stabilen Abstellzustand gebracht werden kann, wird bei Kraftfahrzeugen mit mechanischem Schaltgetriebe konventionell keine äquivalente Funktion geboten, selbst im Falle, dass die Fahrzeuge mit einer gesteuerten Kupplung ausgestattet sind.
Die vorliegende Erfindung zielt eben darauf ab, dieser Lage Abhilfe zu schaffen.
Ein ähnliches Verfahren, das im Oberbegriff von Anspruch 1 angegeben ist, ist aus der Oftenlegungsschrift WO 99/38738 bekannt.
Dazu ist das erfindungsgemäße Verfahren im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 definiert.
Bei Auftreten eines Auslöseereignisses, das aus einem Fahrzeugabstellbefehl besteht, kann die erste Bedingung durch Auftreten des Abstellbefehls realisiert werden, wohingegen die zweite Bedingung ihrerseits durch Erfassen des Stillstands des Fahrzeugs realisiert werden kann, der sich aus dem ersten Bremsvorgang ergibt.
Bei Auftreten eines Auslöseereignisses, das aus einem Abstellzustand des Fahrzeugs besteht, kann das erfindungsgemäße Verfahren auch einen Zeitmessvorgang umfassen, bei dem die Zeit gemessen wird, die seit dem Zeitpunkt des Auftretens des Abstellzustands des Fahrzeugs abgelaufen ist, wobei die erste und die zweite Bedingung dann jeweils beispielsweise durch Ablaufen eines ersten bzw. zweiten Zeitraums seit dem Zeitpunkt des Auftretens des Abstellzustands des Fahrzeugs realisiert werden.
Ferner kann vorgesehen sein, dass bei Auftreten eines Auslöseereignisses, das aus einem Abstellzustand des Fahrzeugs besteht, das erfindungsgemäße Verfahren einen zweiten Rücklauftest umfasst, mit dem ein Anzeichen für ein bevorstehendes Entfernen des Fahrers erfasst werden kann, dass die erste Bedingung durch die Erfassung dieses Anzeichens realisiert wird und dass die zweite Bedingung später am Ende der vollständigen Betätigung des dynamischen Bremssystems des Fahrzeugs realisiert wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorteilhaft auch einen Umkehrvorgang umfassen, der bedingt ausgelöst wird durch eine Beschleunigungsanforderung an das Fahrzeug, wenn letzteres über sein statisches Bremssystem stillsteht, und der darin besteht, das dynamische Bremssystem zu betätigen, indem das statische Bremssystem deaktiviert wird, und ein Freigabevorgang des Fahrzeugs darin besteht, das dynamische Bremssystem allmählich zu deaktivieren, um es dem Fahrzeug zu gestatten, wieder anzufahren.
Um das dynamische und das statische Bremssystem unter optimalen Bedingungen nutzen zu können, kann sinnvoll vorgesehen sein, dass zumindest einer des ersten und des zweiten Bremsvorgangs durchgeführt wird, indem eine Bremskraft eingeleitet wird, deren Höhe zumindest von der Neigung des Fahrzeugs oder von der Art des Auslöseereignisses abhängt.
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, ausgestattet zum Durchführen des Verfahrens, wie es vorangehend definiert ist, wobei dieses Fahrzeug einen Fahrerplatz bzw. Führerstand enthält, der mit mindestens einem Sitz und einem Sitzträger ausgestattet ist, sowie ein dynamisches Bremssystem und ein statisches Bremssystem, und dadurch gekennzeichnet ist, dass das statische Bremssystem einen elektrischen Getriebemotor enthält, der ein Betätigungsseil einer Feststellbremse antreibt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Getriebemotor mit dem Sitz oder dem Sitzträger verbunden.
Das dynamische Bremssystem kann selbst eine Elektro-Hydropumpe, zumindest zwei Hydraulikbremsaufnehmer und Steuermittel enthalten, welche selektiv die Pumpe betätigen, um die Hydraulikbremsaufnehmer mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit zu versorgen.
Um eine Modulation der Höhe der Bremskraft in Abhängigkeit von der Neigung des Fahrzeugs zu gestatten, kann letzteres vorteilhaft einen Neigungsmesser enthalten, der ein gebogenes Metallrohr enthält, das auf ein erstes elektrisches Potential gebracht wird, sowie zwei Elektroden, die an den jeweiligen Enden des Rohrs angeordnet sind, von letzterem isoliert sind und auf ein zweites elektrisches Potential gebracht werden, und eine Metallkugel, die im Rohr frei drehbar ist und selektiv mit der einen oder der anderen der Elektroden je nach Neigung des Fahrzeugs in Kontakt gelangt, wobei der Metallcharakter des Rohrs und der Kugel, wie er hier in Rede steht, im Grunde als funktionell äquivalent zu der elektrisch leitenden Eigenschaft dieser Bauteile zu verstehen ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung, die sich beispielhaft und keineswegs einschränkend versteht, anhand der beigefügten Zeichnungen, worin zeigt:
1 eine schematische Ansicht, die ein auf einer geneigten Fahrbahn abgestelltes Fahrzeug zeigt und schematisch und nicht maßstäblich einen kostengünstigen Neigungsmesser darstellt, mit dem dieses Fahrzeugs versehen ist,
2 ein Schema, das insbesondere Bauteile des Fahrzeugs darstellt, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren Anwendung findet,
3 ein Ablaufdiagramm, bei dem verschiedene Vorgänge zusammenstellt sind, die das erfindungsgemäße Verfahren umfassen kann,
4 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, von oben gesehen, und
5A bis 5C eine Gruppe von drei synchronisierten Zeitdiagrammen, welche den Verlauf des Zustands verschiedener Signale oder Teile im Laufe der Zeit t bei einem Fahrzeug darstellt, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren Anwendung findet.
Wie vorangehend erwähnt, betrifft die Erfindung ein Verfahren, mit dem das Parken eines Kraftfahrzeugs 2 auf einer gegebenenfalls geneigten Bahn (1) gesteuert werden kann.
Dieses Fahrzeug 2 ist per Definition mit einem Motor 21 ausgestattet (2), der über die mit ACC angegebene Stellung eines Fahrpedals 210 gesteuert wird.
Dieser Motor 21 gibt ein Motormoment K ab, das insgesamt oder ein Teil k davon den Antriebsrädern 22 über eine Kupplung 23 und eine Getriebeeinrichtung 26 übertragen werden kann, wobei die Kupplung 23 selbst aus einer über ein Signal S23 automatisch gesteuerten Kupplung bestehen kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren findet bei einem Fahrzeug Anwendung, das mit einem dynamischen Bremssystem 24 und einem statischen Bremssystem 25 ausgestattet ist, wobei jedes dieser Systeme über eine von der Muskelkraft des Fahrers unabhängigen Energiequelle gesteuert werden kann.
Vorzugsweise enthält das dynamische Bremssystem 24 eine Elektro-Hydropumpe 241, die über ein Signal S24 ansteuert wird und Hydraulikbremsaufnehmer 242 mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit versorgen kann, wobei letztere aus Gründen der einfacheren Darstellung in 2 nur für die vorderen Antriebsräder 22 gezeigt sind.
Ebenso wurden in den Figuren aus dem gleichen Grund die Elektroventile, welche die Pumpe 241 mit den Hydraulikbremsaufnehmern 242 verbinden und einen dem Fachmann wohl bekannten hydraulischen Modulator bilden, bewusst weggelassen.
Ferner enthält das statische Bremssystem 25 vorteilhaft einen elektrischen Getriebemotor 251, der über ein Signal S25 gesteuert wird und ein Seil 252 antreiben kann, mit dem eine Feststellbremse 253 betätigt werden kann, die zumindest auf die Hinterräder 27 des Fahrzeugs 2 einwirkt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, das Fahrzeug in einen stabilen Parkzustand zu bringen, und zwar ohne Eingreifen durch den Fahrer bzw. mit einem minimalen Eingriff seinerseits.
Zu diesem Zweck (3) umfasst das Verfahren einen oder mehrere Rücklauftests, wie sie mit den Bezugszeichen "ETAT_IMM ?" und "ORDRE_IMM ?" bezeichnet sind, mit denen jeweils ein Auslöseereignis erfasst werden kann, wie etwa ein Abstellbefehl, der von dem Fahrer des Fahrzeugs 2 erteilt wurde, oder ein Abstellzustand dieses Fahrzeugs.
Sobald eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wird ein erster Bremsvorgang durchgeführt, der mit STAB_1 angegeben ist und ein Abbremsen des Fahrzeugs 2 durch Betätigung seines dynamischen Bremssystems 24 bewirkt.
Sobald eine zweite vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wird ein zweiter Bremsvorgang durchgeführt, der mit STAB_2 angegeben ist und ein Abbremsen des Fahrzeugs 2 durch Betätigung seines statischen Bremssystems 25 bewirkt.
In dem Ablaufdiagramm aus 3 sind mehrere Beispiele dieses generellen Prinzips dargestellt.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug 2 in Fahrbetrieb ist (3, rechter Zweig), so dass der Test "ETAT_IMM ?", mit dem ein Abstellzustand des Fahrzeugs 2 ermittelt werden kann, zu einer negativen Schlussfolgerung führt, und wenn der Fahrer einen Fahrzeugabstellbefehl erteilt, so dass der Test "ORDRE_IMM ?", mit dem ein Abstellbefehl für das Fahrzeug 2 ermittelt werden kann, zu einer positiven Schlussfolgerung führt, erfolgt bei Erfassung dieses Abstellbefehls der erste Bremsvorgang STAB_1.
Sofern der Fahrer des Fahrzeugs keine Beschleunigungsanforderung DEM_ACC erteilt, indem er das Pedal 210 niederdrückt, wodurch der erste Bremsvorgang STAB_1 unterbrochen wird, überwacht das erfindungsgemäße Verfahren die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs, indem es sie mit null vergleicht.
Sobald das Verfahren erfasst, dass die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 2 null beträgt, d. h. der erste Bremsvorgang STAB_1 ein Anhalten dieses Fahrzeugs ermöglicht hat, ist die zweite Bedingung erfüllt und es erfolgt der zweite Bremsvorgang STAB_2.
Wenn dagegen das Fahrzeug 2 im Stillstand ist (3, linker Zweig und Verlauf in der Mitte links), so dass der Test "ETAT_IMM ?", mit dem ein Abstellzustand des Fahrzeugs 2 ermittelt werden kann, zu einer positiven Schlussfolgerung führt, und wenn der Fahrer keine Beschleunigungsanforderung DEM_ACC an das Fahrzeug erteilt, und wenn schließlich das Fahrzeug sich nicht bereits in einem Abstellzustand befindet, der sich aus dem zweiten Bremsvorgang STAB_2 ergeben würde, dann führt das erfindungsgemäße Verfahren einen zweiten Rücklauftest durch, der mit "IND_ELOIGN ?" angegeben ist und es ermöglicht, ein Anzeichen für ein bevorstehendes Entfernen des Fahrers zu erfassen.
Als Anzeichen für den Wunsch des Fahrers, das Fahrzeug unverzüglich zu verlassen, kann beispielsweise die Tatsache erachtet werden, dass er den Gangwähler in die neutrale Stellung bringt, dass er den Motor abstellt, dass er seine Tür öffnet oder auch dass er seinen Sicherheitsgurt abnimmt.
Sobald ein derartiges Anzeichen erfasst wurde, erfolgt der erste Bremsvorgang STAB_1, wobei der zweite Bremsvorgang STAB_2 spätestens am Ende der vollständigen Betätigung des dynamischen Bremssystems 24 des Fahrzeugs 2, d. h. spätestens am Ende des Bremsvorgangs STAB_1 erfolgt.
Wenn das Fahrzeug 2 abgestellt ist (3, linker Zweig und Verlauf in der Mitte rechts), so dass der Test "ETAT_IMM ?", mit dem ein Abstellzustand des Fahrzeugs 2 ermittelt werden kann, zu einer positiven Schlussfolgerung führt, und wenn der Fahrer keine Beschleunigungsanforderung DEM_ACC an das Fahrzeug erteilt, und wenn das Fahrzeug sich nicht bereits in einem Abstellzustand befindet, der sich aus dem zweiten Bremsvorgang STAB_2 ergeben würde, und wenn schließlich der zweite Rücklauftest "IND_ELOIGN ?" negativ ist, dann führt das erfindungsgemäße Verfahren einen Zeitmessvorgang MES_t durch.
Sofern das Verfahren nicht bereits diesen Vorgang MES_t ausgelöst hat, d. h. sofern das Verfahren sich nicht zu Beginn des Vorgangs MES_t befindet, wird der laufende Zeitpunkt t als Zeitpunkt To des Auftretens des Abstellzustands des Fahrzeugs erachtet.
Nachdem dieser Vorgang ausgelöst wurde, vergleicht das Verfahren die Zeit t-To, die seit dem Beginn To des Vorgangs MES_t abgelaufen ist, in regelmäßigem Abstand mit zwei Zeiträumen T1 und T2, wobei der Zeitraum T2 größer ist als der Zeitraum T1.
Der erste Bremsvorgang STAB_1 erfolgt dabei am Ende des Zeitraums T1, wobei der zweite Bremsvorgang STAB_2 am Ende des Zeitraums T2 erfolgt.
Diese letztgenannte Abfolge von Vorgängen ist in 5A bis 5C dargestellt, wobei 5A den Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit V aufzeigt, 5B den Verlauf des Signals S24 zeigt, mit dem das dynamische Bremssystem 24 gesteuert wird, und 5C den Verlauf des Signals S25 zeigt, mit dem das statische Bremssystem 25 gesteuert wird.
Wie in 5B gezeigt ist, kann das Verfahren dem Fahrzeug 2 erteilen, den Zustand STAB_1 zu verlassen, sobald der Zustand STAB_2 erreicht ist.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs 2 das Fahrpedal 210 niederdrückt (3, linker Zweig außen), womit er eine Beschleunigungsanforderung DEM_ACC erteilt, wohingegen das Fahrzeug 2 über sein statisches Bremssystem 25 stillsteht, d. h. sich im Zustand STAB_2 befindet, führt das erfindungsgemäße Verfahren einen Umkehrvorgang INVERS durch.
Dieser Umkehrvorgang INVERS, der darin besteht, das dynamische Bremssystem 24 zu betätigen, indem das statische Bremssystem 25 deaktiviert wird, kommt mit dem Verlauf der Signale S24 und S25 zum Ausdruck, die in 5B und 5C dargestellt sind.
Der Umkehrvorgang INVERS leitet einen Freigabevorgang LBR des Fahrzeugs ein (5B), der seinerseits darin besteht, das dynamische Bremssystem 24 allmählich zu deaktivieren, um es dem Fahrzeug 2 zu gestatten, wieder anzufahren, indem beispielsweise die Kupplung 23 über das Signal S23 so angesteuert wird, dass allmählich das gesamte Motormoment K zu den Antriebsrädern 22 übertragen wird.
4 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug, das zum Durchführen des vorangehend beschriebenen Verfahrens ausgestattet ist, wobei dieses Fahrzeug in herkömmlicher und bekannter Weise einen Fahrerplatz bzw. Führerstand, der mit einem oder mehreren Sitzen 28 ausgestattet ist, einen Sitzträger 280, ein dynamisches Bremssystem 24 und ein statisches Bremssystem 25 enthält.
Erfindungsgemäß ist der elektrische Getriebemotor 251, mit dem das statische Bremssystem 25 versehen ist und das Betätigungsseil 252 für die Feststellbremse 253 antreibt, vorzugsweise am Sitz 28 des Fahrers, am Sitz des vorderen Beifahrers oder am Sitzträger 280 montiert.
Aufgrund dieser Anordnung kann der Fahrer des Fahrzeugs sehr leicht zumindest das statische Bremssystem 25 steuern bzw. einen Abstellbefehl ORDRE_IMM erteilen, während das Fahrzeug immer noch fährt.
Ferner kann bei Ausfall der Versorgungsspannung, beispielsweise bei einer Störung der Batterie, das statische Bremssystem 25 bequem mit der Hand mit Hilfe eines Schlüssels oder Schraubendrehers betätigt werden, sofern er unmittelbar zugänglich ist.
Um das dynamische Bremssystem 24 und das statische Bremssystem 25 jeweils unter optimalen Bedingungen nutzen zu können, kann es geeignet sein, die von jedem dieser Systeme aufgebrachte Bremskraft in Abhängigkeit von der Neigung zu modulieren, auf der das Fahrzeug abgestellt werden soll.
Obgleich es nämlich selbstverständlich möglich ist, das systematische Aufbringen einer maximalen Bremskraft anzustreben, durch die das Fahrzeug auf der größtmöglich anzutreffenden Neigung angehalten werden kann, ist diese Strategie mit dem Nachteil behaftet, zu einer vorzeitigen Ermüdung des Bremssystems und gegebenenfalls zum Auftreten eines störenden Bremsrestmoments oder aber zu dem Erfordernis zu führen, besondere Maßnahmen bei der Auslegung dieses Bremssystems zu ergreifen, wodurch die Kosten und das Gewicht beträchtlich erhöht werden.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, kann beispielsweise eine Modulation der Bremskraft in drei Intensitätsstufen vorgesehen sein, wobei die aufgebrachte Bremskraft relativ gering ist, wenn das Fahrzeug eben liegt oder sich auf einer Neigung von höchstens 4 % befindet, in einem Zwischenbereich liegt, wenn das Fahrzeug sich in einer Neigung von beispielsweise höchstens 8 % befindet, und maximal ist, wenn das Fahrzeug sich in einer noch stärkeren Neigung befindet.
Die Intensitätsstufe der Bremskraft kann in Abhängigkeit von einem Signal gewählt werden, das von einem Sensor ausgegeben wird, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, und/oder in Abhängigkeit von der Art des Auslöseereignisses.
Wenn das Fahrzeug mit einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet ist, kann somit die Intensitätsstufe der Bremskraft zumindest in Abhängigkeit von der Amplitude der Längsbeschleunigungskomponente mit der Frequenz null dieses Fahrzeugs gewählt werden.
Auch kann vorgesehen sein, die Bremskraft mit maximaler Stärke nur dann aufzubringen, wenn das Abstellen des Fahrzeugs beispielsweise über eine manuelle Steuerung gefordert wird.
Es kann in jedem Fall auch vorgesehen sein, die Richtung der Neigung zu berücksichtigen, in der sich das Fahrzeug befindet, um die Bremskraft an den Vorderbremsen und an den Hinterbremsen des Fahrzeugs zu optimieren.
Ein kostengünstiger Neigungsmesser, der zum Durchführen dieser Messung ausgelegt ist, ist schematisch in 1 dargestellt.
Dieser Neigungsmesser 3 enthält ein gebogenes Metallrohr 30, das beispielsweise mit der Masse des Fahrzeugs verbunden ist und in dem eine Metallkugel 300 frei abrollt.
Zwei Elektroden 31 und 32, die von dem Rohr 30 elektrisch isoliert sind, sind an den jeweiligen Enden des letztgenannten angeordnet und über jeweilige Stromabnehmer 310 und 320 mit einer elektrischen Energiequelle V+ verbunden.
Solange die Neigung, in der sich das Fahrzeug befindet, unterhalb eines Grenzwerts liegt, der insbesondere von der Biegung des Rohrs 30 abhängt und beispielsweise auf 4 % festgelegt ist, berührt die Kugel 300 keine der Elektroden 31 und 32, so dass keiner der Stromabnehmer 310 und 320 von einem elektrischen Strom durchflossen wird.
Wenn das Fahrzeug sich dagegen in einer Steigung befindet, die stärker als beispielsweise 4 % ist, kommt die Kugel 300 mit der hinteren Elektrode 32 in Kontakt, wie in 1 gezeigt ist, wobei diese Situation aufgrund des Fließens eines elektrischen Stroms in dem Stromabnehmer 320 erfasst wird.
Wenn das Fahrzeug sich dagegen in einem Gefälle befindet, das stärker als beispielsweise 4 % ist, kommt die Kugel 300 mit der vorderen Elektrode 31 in Kontakt, wobei diese Situation aufgrund des Fließens eines elektrischen Stroms in dem Stromabnehmer 310 erfasst wird.
Es ist auch möglich, so vorzugehen, dass der zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Tangente zur Wand des Rohrs 30 in dem Punkt, in dem die Kugel 300 auf die Elektrode 31 trifft, gebildete Winkel sich von dem Winkel unterscheidet, der zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Tangente zur Wand des Rohrs 30 in dem Punkt, in dem die Kugel 300 auf die Elektrode 32 trifft, gebildet ist, so dass jegliche eventuelle Bau- oder Funktionsdifferenz zwischen den Vorderbremen und den Hinterbremsen ausgeglichen werden kann, deren Beitrag zum Halten des Fahrzeugs sich je nach Neigungsrichtung unterscheidet.

Claims

Verfahren zur Steuerung des Parkvorgangs eines Kraftfahrzeugs (2), das mit einem dynamischen Bremssystem (24) und mit einem statischen Bremssystem (25) ausgestattet ist, das zumindest einen Rücklauftest (ETAT_IMM ?, ORDRE_IMM) umfasst, mit dem ein Auslöseereignis erfasst werden kann, wie etwa ein Abstellbefehl oder ein Abstellzustand dieses Fahrzeugs, sowie einen ersten Bremsvorgang (STAB_1), der durch Abbremsen des Fahrzeugs (2) durch Betätigung des dynamischen Bremssystems (24) spätestens in Antwort auf die Realisierung einer ersten Bedingung erfolgt, und einen zweiten Bremsvorgang (STAB_2), der durch Abbremsen des Fahrzeugs (2) durch Betätigung seines statischen Bremssystems (25) spätestens in Antwort auf die Realisierung einer zweiten Bedingung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Bremsvorgänge des ersten und zweiten Bremsvorgangs (STAB_1, STAB_2) mit Einleiten einer Bremskraft erfolgt, deren Intensität zumindest von der Neigung des Fahrzeugs oder von der Art des Auslöseereignisses abhängt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten eines Auslöseereignisses, das aus einem Abstellbefehl (ORDRE_IMM) des Fahrzeugs (1) besteht, die erste Bedingung durch Erscheinen des Abstellbefehls (ORDRE_IMM) realisiert wird, und dass die zweite Bedingung durch Erfassen (V=0 ?) des Stillstands des Fahrzeugs (2) realisiert wird, der sich aus dem ersten Bremsvorgang (STAB_1) ergibt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten eines Auslöseereignisses, das aus einem Abstellzustand (ETAT_IMM) des Fahrzeugs (2) besteht, dieses Verfahren einen Zeitmessvorgang (MES_t) umfasst, bei dem die Zeit (t) gemessen wird, die seit dem Zeitpunkt des Auftretens (To) des Abstellzustands des Fahrzeugs abgelaufen ist, und dass die erste und die zweite Bedingung jeweils durch Ablaufen eines ersten bzw. zweiten Zeitraums (T1, T2) seit dem Zeitpunkt (To) des Auftretens des Abstellzustands des Fahrzeugs (2) realisiert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten eines Auslöseereignisses, das aus einem Abstellzustand (ETAT_IMM) des Fahrzeugs (2) besteht, dieses Verfahren einen zweiten Rücklauftest (IND_ELOIGN ?) umfasst, mit dem ein Anzeichen für ein bevorstehendes Entfernen des Fahrers erfasst werden kann, dass die erste Bedingung durch die Erfassung dieses Anzeichens realisiert wird und dass die zweite Bedingung später am Ende der vollständigen Betätigung des dynamischen Bremssystems (24) des Fahrzeugs (2) realisiert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Umkehrvorgang (INVERS) umfasst, der bedingt ausgelöst wird durch eine Beschleunigungsanforderung (DEM_ACC) des Fahrzeugs (2), wenn letzteres über sein statisches Bremssystem (25) stillsteht, und der darin besteht, das dynamische Bremssystem (24) zu betätigen, indem das statische Bremssystem (25) deaktiviert wird, und ein Freigabevorgang (LBR) des Fahrzeugs darin besteht, das dynamische Bremssystem (24) allmählich zu deaktivieren, um es dem Fahrzeug (2) zu gestatten, wieder anzufahren.
Kraftfahrzeug, ausgestattet zum Durchführen des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei dieses Fahrzeug einen Führerstand enthält, der mit mindestens einem Sitz (28) und einem Sitzträger (280) ausgestattet ist, sowie ein dynamisches Bremssystem (24) und ein statisches Bremssystem (25), das einen elektrischen Getriebemotor (251) enthält, der ein Betätigungsseil (252) einer Feststellbremse (253) antreibt, und dadurch gekennzeichnet ist, dass der Getriebemotor (251) mit dem Sitz (28) oder dem Sitzträger (280) verbunden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das dynamische Bremssystem (24) eine Elektro-Hydropumpe (241), zumindest zwei Hydraulikbremsaufnehmer (242) und Steuermittel (S24) enthält, welche selektiv die Pumpe (241) betätigen, um die Hydraulikbremsaufnehmer (242) mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit zu versorgen.
Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Neigungsmesser (3) enthält, mit dem die vom dynamischen Bremssystem (24) bzw. vom statischen Bremssystem (25) aufgebrachte Bremskraft in Abhängigkeit von der Neigung moduliert werden kann, auf der das Fahrzeug abgestellt werden soll, wobei der Neigungsmesser ein gebogenes Metallrohr (30) enthält, das auf ein erstes elektrisches Potential gebracht wird, sowie zwei Elektroden (31, 32), die an den jeweiligen Enden des Rohrs angeordnet sind, von letzterem isoliert sind und auf ein zweites elektrisches Potential gebracht werden, und eine Metallkugel (300), die im Rohr (30) frei drehbar ist und selektiv mit der einen oder der anderen der Elektroden (31, 32) je nach Neigung des Fahrzeugs in Kontakt gelangt.