DE60211419T2

DE60211419T2 - Startberechtigungssystem eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE60211419T2
Application number: DE2002611419
Authority: DE
Inventors: Virgil Barbulescu
Original assignee: Valeo Securite Habitacle SAS
Current assignee: Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority date: 2001-06-19
Filing date: 2002-06-13
Publication date: 2006-12-14
Anticipated expiration: 2022-06-14
Also published as: EP1270349B1; EP1270349A1; DE60211419D1; FR2825960A1; FR2825960B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Startberechtigungssystem eines Kraftfahrzeuges.
Ein System gemäß der Präambel des Anspruchs 1 ist aus dem Dokument WO 00/11292 bekannt.
Es sind „Frei-Hand" Startberechtigungssysteme eines Fahrzeuges bekannt. Diese Systeme enthalten eine Zugangs-Identifizierungseinrichtung eines Benutzers, die in der Lage ist, bei „aktivem" Betrieb Identifizierungsdaten mit einer vom Benutzer getragenen Identifizierungseinheit auszutauschen.
Der Betriebsmodus eines freihändigen Systems wird als „aktiv" bezeichnet, wenn die vom Benutzer getragene Identifizierungseinheit eine Energiequelle, zum Beispiel eine Batteriezelle, besitzt, die erlaubt, die Identifikationsdaten über einen Abstand von mehreren Metern auszustrahlen.
Die „Frei-Hand" Zugangs-Identifizierungseinrichtung des Startberechtigungssystems übermittelt mit niedriger Frequenz ein Wecksignal und die Identifizierungsdaten an die Identifizierungseinheit nach Empfang einer entsprechenden Aufforderung, die von dem Fahrzeug aufgrund einer Aktion oder Detektion eines speziellen Zustandes des Fahrzeuges übermittelt wird; beispielsweise jedesmal, wenn eine der Türen des Fahrzeuges geöffnet wird oder wenn der Benutzer den Starterknopf drückt. Die Identifizierungseinheit entschlüsselt die empfangenen Identifizierungsdaten und übermittelt im Radiofrequenzbereich eine aus entsprechenden Identifizierungsdaten bestehende Antwort. Wenn die Identifizierungsdaten der Antwort erkannt werden, wird das Diebstahlsicherungssystem ohne bewußte Aktion des Benutzers deaktiviert.
Herkömmlicherweise ist eine mechanische oder elektronische Hilfseinrichtung in dem „Frei-Hand" System enthalten, damit im Falle des Ausfalls der Identifizierungseinheit, zum Beispiel im Falle einer leeren Batteriezelle, das Fahrzeug gestartet werden kann. Im allgemeinen wird die Deaktivierung des Diebstahlsicherungssystems mittels eines Hilfssystem vom Typ eines „Transponders" sichergestellt, welches auch als „Wegfahrsperre" bezeichnet wird.
Ein Wegfahrsperren-System enthält herkömmlicherweise eine Schaltung, die im Bereich der Lenksäule oder der Instrumententafel angeordnet ist und geeignet ist, mit dem Transponder zu kommunizieren.
Der Betriebsmodus eines Wegfahrsperren-Systems wird im allgemeinen als „passiv" bezeichnet. Denn der vom Benutzer getragene Transponder besitzt keine eigene Energiequelle, sondern wird von dem Wegfahrsperren-System mit Energie versorgt. Folglich ist die Reichweite des durch das Wegfahrsperren-System ausgesandte Feld schwacher als die Reichweite des durch das „Frei-Hand" System ausgesandte Feld. Im allgemeinen besitzt das „Wegfahrsperren" – System eine Reichweite von nur einigen Zentimetern. Aus diesem Grund muß der Benutzer den Transponder an einem Ort anordnen, der sich in der Nähe der Sendeantenne des „Wegfahrsperren" – Systems befindet, um dieses System zu deaktivieren.
Auf dem Gebiet der Zutrittssicherung eines Kraftfahrzeuges betrachtet man im allgemeinen „Wegfahrsperren" Startberechtigungssysteme als zuverlässiger als „Frei-Hand" Startberechtigungssysteme, insbesondere weil der Datenaustausch zur Wiedererkennung bei niedrigen Frequenzen und bei geringeren Abständen zwischen der Antenne und dem Transponder erfolgt, was das Risiko von Störungen durch externe Felder minimiert.
Jedoch werden die „Frei-Hand" Systeme von den Benutzern bevorzugt, weil sie einen beträchtlich höheren Komfort bieten. Denn wenn der Benutzer eine Identifizierungseinheit bei sich trägt, deaktiviert das Zugangssystem das Diebstahlsicherungssystem, beispielsweise wenn der Benutzer in das Fahrzeug einsteigt oder auf den Startknopf drückt und dieses in einer leicht durchschaubaren Weise, d.h. ohne daß er ein Objekt, wie beispielsweise ein Transponder, vorher an einem präzisen Ort positioniert werden muß.
Allerdings verdoppeln sich die Gestehungskosten bei Frei-Hand – Systemen, wenn ein Wegfahrsperren – System als Hilfssystem im Falle eines Versagens des Frei-Hand Systems verwendet wird.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Startberechtigungssystem vom Typ eines „Frei-Hand" Systems bereitzustellen, welches wirtschaftlicher als bekannte Systeme ist, jedoch welches eine Hilfseinrichtung vom Typ einer „Wegfahrsperre" besitzt.
Zu diesem Zweck hat die Erfindung ein Startberechtigungssystem eines Kraftfahrzeuges zum Gegenstand, wie es in Anspruch 1 definiert ist.
Es wird also vorteilhafterweise die gleiche Sendeantenne und gegebenenfalls die gleiche Verstärkerstufe bei einer herkömmlichen Funktionsart, nämlich bei einem aktiven oder „Frei-Hand" Betriebsmodus, und bei der Hilfsfunktionsart, nämlich dem passiven Betriebsmodus, verwendet, wodurch ermöglicht wird, die Konstruktion der Einrichtung zu vereinfachen und die Gestehungspreise zu reduzieren.
Das erfindungsgemäße System kann unter anderem eines oder mehrere der folgenden Merkmale enthalten:

– die Mittel zur elektronischen Ansteuerung sind in der Lage, die an mindestens einer Sendeantenne liegende maximale Intensität zu verändern, um die Reichweite des ausgestrahlten magnetischen Feldes als Funktion des definierten aktiven oder passiven Betriebsmodus zu verändern;
– die Mittel zur elektronischen Ansteuerung umfassen mindestens ein Datenverarbeitungsmodul, wobei das besagte Datenverarbeitungsmodul ein elektronisches Bauteil zur Bereitstellung der Identifikationsdaten und eine Sender-Verstärkerstufe enthält, wobei das besagte elektronische Bauteil der besagten Sender-Verstärkerstufe die Identifikationsdaten für den aktiven Betrieb mit der Identifizierungseinheit und für den passiven Betrieb mit dem Transponder liefert;
– die Mittel zur elektronischen Ansteuerung umfassen eine erste und eine zweite Sendeantenne, die zwischen der Sender-Verstärkerstufe und der Masse angeordnet sind, sowie eine Kurzschlußverbindung, die zwischen den Anschlüssen der zweiten Antenne angeordnet ist, wobei die besagte Verbindung mit einem Umschalter versehen ist, der durch ein elektronisches Bauteil betätigbar ist, um von einem aktiven Betriebsmodus in einen passiven Betriebsmodus umzuschalten;
– die Mittel zur elektronischen Ansteuerung enthalten eine erste und eine zweite Kapazität, die zwischen der Sender-Verstärkerstufe und der Masse angeordnet sind, sowie eine zwischen den Anschlüssen der zweiten Kapazität angeordnete Kurzschlußverbindung, wobei die besagte Verbindung mit einem Umschalter versehen ist, der durch ein elektronisches Bauteil betätigbar ist, um von einem aktiven Betriebsmodus in einen passiven Betriebsmodus umzuschalten;
– die Mittel zur elektronischen Ansteuerung enthalten ein variables Widerstandselement, welches zwischen der Sender-Verstärkerstufe und der Sendeantenne angeordnet ist, um die maximale Intensität der Sendeantenne zu verändern;
– die Mittel zur elektronischen Ansteuerung umfassen einen zwischen der Sendeantenne und mindestens einem ersten und einem zweiten Datenverarbeitungsmodul angeordneten Umschalter, wobei das erste und das zweite Datenverarbeitungsmodul an die Sendeantenne die entsprechenden Identifikationsdaten für den aktiven Betrieb mit der Identifizierungseinheit und den passiven Betrieb mit dem Transponder liefern;
– das Datenverarbeitungsmodul ist in der Lage, die Versorgungsspannung der Sendeantenne zyklisch zu verändern, um die Reichweite des ausgesandten elektromagnetischen Feldes in Abhängigkeit von dem vorgegebenen Betriebsmodus zu verändern;
– die Zugangs-Identifizierungseinrichtung weist eine Energieversorgung für die Sendeantenne mit einer veränderbaren Spannung auf und ist mit Mitteln zur elektronischen Ansteuerung verbunden, wobei sich die Spannung der besagten Versorgung zwischen einer ersten und einer zweiten Spannung ändern kann, um die Reichweite des ausgesandten elektromagnetischen Feldes in Abhängigkeit des vorgegebenen Betriebsmodus zu verändern;
– die Zugangs-Identifizierungseinrichtung umfaßt ein Umschaltmittel zur Umschaltung zwischen dem aktiven Betriebsmodus und dem passiven Betriebsmodus, wobei das Umschaltmittel in der Lage ist, den Wechsel des Betriebsmodus auf die Mittel zur elektronischen Ansteuerung zu übertragen;
– das Umschaltmittel ist in der Lage, den Umschalter zu betätigen;
– das Betriebs-Umschaltmittel enthält einen durch den Benutzer des Fahrzeuges betätigbaren Betätigungsknopf;
– bei dem Umschaltmittel handelt es sich um den Starterknopf des Fahrzeuges;
– das Betriebs-Umschaltmittel enthält einen Sensor zur Ermittlung der Anwesenheit eines Objektes im Bereich eines vordefinierten Ortes, und die Zugangs-Identifizierungseinrichtung wird in einen passiven Betriebsmodus umgeschaltet, wenn die Anwesenheit des Transponders detektiert wird;
– die Ausdehnung des Erfassungsbereiches des besagten Anwesenheitssensors und der Bereich der Ausstrahlung der Sendeantenne im passiven Betriebsmodus überdecken sich im wesentlichen, so daß die Zugangs-Identifizierungseinrichtung nur dann in einen passiven Betrieb umschaltet, wenn sich der Transponder im Bereich des vordefinierten Ortes befindet;
– der Anwesenheitssensor ist in der Nähe der Sendeantenne angeordnet;
– die Sendeantenne und/oder der Anwesenheitssensor sind im Bereich der Lenksäule eines Kraftfahrzeuges angeordnet;
– die Sendeantenne und/oder der Anwesenheitssensor sind im Bereich einer zentralen Konsole des Kraftfahrzeuges angeordnet;
– das Umschaltmittel geht, ohne bewußte Betätigung des Benutzers, intermittierend von dem aktiven Betriebsmodus in den passiven Betriebsmodus über;
– die Dauer des aktiven Betriebsmodus ist drei bis sechs mal länger als die Dauer des passiven Betriebsmodus;
– die Identifizierungseinheit und der Transponder sind in einer gleichen Badgekarte angeordnet;
– die Zugangs-Identifizierungseinrichtung umfaßt mindestens zwei Sendeantennen, und im passiven Betriebsmodus ist nur eine einzige Sendeantenne durch eine Spannung beaufschlagt und die Ausstrahlung der anderen Antenne ist gehemmt.

Die Erfindung wird besser verständlich aufgrund der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die sich auf die beigefügten Figuren bezieht. Es zeigen:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Startberechtigungssystems,
2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Startberechtigungssystems,
3 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Startberechtigungssystems,
4 eine schematische grafische Darstellung, welche die Intensität an einer Sendeantenne in Abhängigkeit von der Frequenz wiedergibt, ausgestrahlt von der Zugangs-Identifizierungseinrichtung nach dem dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Startberechtigungssystems eines Kraftfahrzeuges. Das Zugangssystem umfaßt eine herkömmlicherweise an der Karosserie des Kraftfahrzeuges angeordnete Zugangs-Identifizierungseinrichtung 1, wie auch eine Identifizierungseinheit 2 und einen von einem Benutzer getragenen Transponder 3. Vorzugsweise sind die Einheit 2 und der Transponder 3 in dem gleichen Gehäuse 12 angeordnet, beispielsweise einer Badgekarte oder einem Schlüsselgehäuse.
Bei einer herkömmlichen Funktionsart tauscht das Startberechtigungssystem im Betriebsmodus „Frei-Hand" oder „aktiv" Daten mit der Identifizierungseinheit aus. Wird dann nach einem Datenaustausch die Identifizierungseinheit 2 als eine autorisierte Einheit zum Starten des Fahrzeuges erkannt, so wird das Diebstahlsicherungssystem des Fahrzeuges automatisch deaktiviert.
Im Falle einer Funktionsstörung der Identifizierungseinheit 2 oder auf Befehl des Benutzers kann die Zugangs-Identifizierungseinrichtung 1 bei der vorliegenden Erfindung in einen passiven Betriebsmodus mit dem Transponder 3 übergehen.
Hierzu enthält die Zugangs-Identifizierungseinrichtung ein Datenverarbeitungsmodul 9, welches durch ein Umschaltmittel 10 steuerbar ist und mittels einer Spannungsversorgung 8 mit Energie versorgt wird.
Das Datenverarbeitungsmodul 9 enthält ein elektronisches Bauteil 4, das einerseits mit einer im allgemeinen als Sender „Treiber" bezeichneten Sender-Verstärkerstufe 5 und andererseits mit einer Empfänger-Verstärkerstufe 5' verbunden ist.
Das elektronische Bauteil 4 umfaßt einen ersten Speicher, der die „Frei-Hand" Identifizierungsdaten für einen aktiven Betrieb mit der Identifizierungseinheit 2 enthält, und einen zweiten Speicher, der die „Wegfahrsperre" Identifizierungsdaten für einen passiven Betrieb mit dem Transponder 3 enthält. Es ist ebenfalls möglich, daß das elektronische Bauteil 4 die Identifizierungsdaten eines elektronischen Moduls des Fahrzeuges empfängt.
Das elektronische Bauteil 4 überträgt an die Sender-Verstärkerstufe 5 die Identifizierungsdaten zum „Frei-Hand" Betrieb über eine erste Verbindungsleitung 51 und die Identifizierungsdaten zum „Wegfahrsperren" Betrieb über eine zweite Verbindungsleitung 52.
Als Variante ist es möglich, vorzusehen, daß die erste Verbindungsleitung 51 zur Übertragung der Daten zur Identifizierung des „Frei-Hand" Betriebes und des „Wegfahrsperren" Betriebes dient und daß die zweite Verbindungsleitung 52 zur Übertragung einer Information dient, welche die Art der durch die erste Verbindungsleitung zu übertragenden Identifizierungsdaten des „Frei-Hand" oder des „Wegfahrsperren" Betriebes betrifft.
Im Falle der positiven Identifizierung überträgt das elektronische Bauteil 4 ein Freigabesignal, um das Diebstahlsicherungssystem für den Zugang zum Starten des Fahrzeuges zu deaktivieren.
Die Sender-Verstärkerstufe 5 überträgt in Form von Impulsen die Identifizierungsdaten zu einer Sendeantenne 7. Ein variables Widerstandselement 6 mit zwei Werten ist zwischen der Sender-Verstärkerstufe 5 und der Sendeantenne 7 vorgesehen. Der Wert des Widerstandes dieses variablen Widerstandselementes 6 wird durch das elektronische Bauteil 4 in Abhängigkeit von dem durch die Umschaltmittel 10 definierten aktiven oder passiven Betriebsmodus eingestellt. Dieses variable Widerstandselement 6 ermöglicht eine Veränderung der maximalen Intensität, so daß die Reichweite des ausgesandten Magnetfeldes verändert wird.
Bei einer Variante kann das variable Widerstandselement 6 auch zwischen der Kapazität 18 und der Masse angeordnet sein.
Unter Umständen ist ein Schalter 13 zwischen der Sendespule 7 und der Empfänger-Verstärkerstufe 5' vorgesehen, wenn Letztere im aktiven Betriebsmodus nicht erforderlich ist.
Wenn daher das Startberechtigungssystem im aktiven Betriebsmodus arbeitet, ist der Wert des variablen Widerstandselementes gering, und die Reichweite der ausgesandten magnetischen Feldstärke liegt in der Größenordnung von einigen Metern. In diesem Fall bewirkt das elektronische Bauteil die Übermittlung der Identifizierungsdaten vom „Frei-Hand" Typ an die Sendeantenne und der Schalter 13 ist geschlossen.
Durch Ansteuerung der Umschaltmittel 10 geht die Zugangs-Identifizierungseinrichtung 1 in den passiven Betriebsmodus über. Das elektronische Bauteil 4 überträgt die Daten zur Ausstrahlung des „Wegfahrsperren" Typs, öffnet den Schalter 13 und erhöht den Wert des variablen Widerstandselementes, derart, daß die Reichweite der ausgesandten magnetischen Feldstärke der Reichweite einer herkömmlichen Wegfahrsperren-Schaltung entspricht, nämlich 2 bis 3 Zentimeter.
Dank dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung können die gleiche Sendeantenne und gegebenenfalls die gleiche Verstärkerstufe 5 für den aktiven und passiven Betriebsmodus benutzt werden, was einen bedeutsamen Gewinn hinsichtlich des benötigten Raumes, der Gestehungskosten und der Kosten der Bauteile darstellt.
Die Umschaltmittel 10 können einen Betätigungsknopf umfassen, so daß, wenn die Verbindung zwischen der Zugangs-Identifizierungseinrichtung 1 und der Identifizierungseinheit 2 nicht mehr eingeschaltet werden kann, der Benutzer diesen Knopf betätigt und den Transponder in einem Abstand von einigen Zentimetern von der Sendeantenne präsentiert.
Bei den Umschaltmittel 10 kann es sich um den Starterknopf des Fahrzeuges handeln. Wenn daher das Fahrzeug nicht sofort startet, wenn der Fahrer den Starterknopf betätigt, präsentiert dieser den Transponder in einigen Zentimetern von der Sendeantenne. Das Startberechtigungssystem geht dann in den passiven Betriebsmodus über und gibt den Startvorgang frei, wenn der Transponder erkannt wird.
Die Sendeantenne kann beispielsweise im Bereich des Starterknopfes, im Bereich der Lenkspindel, an der Instrumententafel, im Bereich der zentralen Konsole oder an der Seite des Gashebels angeordnet sein.
Bei einer weiter entwickelten Variante enthalten die Umschaltmittel 10 einen Anwesenheitssensor, der die Umschaltung der Verbindung betätigt, sobald die Anwesenheit des Transponders detektiert wird.
Vorteilhafterweise besitzt dieser Anwesenheitssensor einen Erfassungsbereich, dessen Ausdehnung ungefähr gleich der Reichweite der Sendeantenne 7 ist, wenn sie im passiven Betriebsmodus arbeitet, so daß die Zugangs-Identifizierungseinrichtung nur in den passiven Modus übergeht, wenn der Transponder in einer genau vorgegebenen Umgebung angeordnet ist. Hierdurch wird ein unerwünschtes Umschalten im Falle eines passiven Betriebsmodus vermieden.
Bei einer anderen (nicht dargestellten) Variante umfaßt die Zugangs-Identifizierungseinrichtung 1 ein automatisiertes Umschaltmittel. Es strahlt ständig die Identifizierungsdaten entsprechend einem passiven oder aktiven Betriebsmodus aus. In diesem Fall gehen die Umschaltmittel sukzessive, mit Unterbrechungen, von einem aktiven Betriebsmodus in einen passiven Betriebsmodus, ohne eine bewußte Aktion des Benutzers, über.
Vorteilhafterweise sendet die Zugangs-Identifizierungseinrichtung eine bis sechs aus „Frei-Hand" Identifizierungsdaten bestehende Nachricht bei dem aktiven Betriebsmodus aus, bevor eine Nachricht im „passiven" Betriebsmodus gesendet wird.
Bei einer anderen Variante des ersten Ausführungsbeispieles erfolgt in bekannter Weise eine zyklische Veränderung der Speisespannung der Sendeantenne 7 durch das Datenverarbeitungsmodul 9, um eine Variation der Reichweite des durch die Antenne ausgesandten elektromagnetischen Feldes zu erhalten.
Das Zugangssystem gemäß dieser Variante kann mit oder ohne das durch das elektronische Bauteil 4 steuerbare variable Widerstandselement 6 arbeiten.
Gemäß einem zweiten in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt die Zugangs-Identifizierungseinrichtung 1 ein erstes und zweites Verarbeitungsmodul 9 und 19, die mit der Energieversorgung 8 und über Zwischenschaltung eines Umschalters 11 mit einer Sendeantenne 7 verbunden sind.
Das erste Verarbeitungsmodul 8 enthält ein elektronisches Bauteil 4 und eine Sender-Verstärkerstufe 5. Das elektronische Bauteil 4 übermittelt an die Sender-Verstärkerstufe 5 die Identifizierungsdaten des „Frei-Hand" Typs.
Das zweite Verarbeitungsmodul 19 enthält ein elektronisches Bauteil 14, eine Sender-Verstärkerstufe 15 und eine Empfänger-Verstärkerstufe 15'. Das elektronische Bauteil 14 übermittelt an die Sender-Verstärkerstufe 15 die Identifikationsdaten des „Wegfahrsperren" Typs.
In einer in 2 dargestellten ersten Position des Umschalters 11 ist die Sendeantenne 7 mit dem ersten Verarbeitungsmodul 9 verbunden, und die Zugangs-Identifizierungseinrichtung arbeitet im aktiven Betriebsmodus.
In einer zweiten Position des Umschalters 11 ist die Sendeantenne 7 mit dem zweiten Verarbeitungsmodul 19 verbunden, und die Zugangs-Identifizierungseinrichtung arbeitet im passiven Betriebsmodus.
Der Umschalter wird durch ein Umschaltmittel 10 betätigt.
Gemäß einem der Ausführungsbeispiele besitzt die Spannungsversorgung 8 der Zugangs-Identifizierungseinrichtung vorteilhafterweise eine veränderbare Spannung und kann umschalten zwischen einer ersten und einer zweiten Spannung, so daß die Reichweite des ausgesandten Magnetfeldes in Abhängigkeit von diesen beiden Spannungen variiert. Jede Spannung entspricht einer definierten Betriebsart. Diese Variante ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Spannungsversorgung, nämlich die Batterie, eine Spannung von 42 Volt bereitstellen kann.
Gemäß einem der Ausführungsbeispiele umfaßt die Zugangs-Identifizierungseinrichtung 1 ebenfalls vorteilhafterweise mehrere Sendeantennen. Alle diese Sendeantennen stehen unter Spannung, wenn die Zugangs-Identifizierungseinrichtung 1 Daten bei einem aktiven Betriebsmodus mit einer Identifizierungseinheit 2 austauscht. Wenn die Einrichtung in den passiven Betriebsmodus übergeht, verbleibt eine einzige Sendeantenne 7 unter Spannung. Die anderen Sendeantennen sind gesperrt. Sie strahlen kein Signal aus.
Bei einem in 3 dargestellten dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel sind eine erste und eine zweite Antenne 7 und 17 zwischen der Sender-Verstärkerstufe 5 und der Masse angeordnet. Es ist eine Kurzschlußleitung 20 zur Überbrückung der Anschlüsse der zweiten Antenne 17 vorgesehen. Diese Kurzschlußleitung ist mit einem Umschalter 21 versehen, der durch das elektronische Bauteil 4 betätigt wird.
Im aktiven Betriebsmodus sind der Umschalter 21 und der Schalter 13 geöffnet. Die von der Sender-Verstärkerstufe 5 ausgesandten Impulse gelangen durch den Widerstand 16, die beiden Antennen 7 und 17 und den Kondensator 18.
In 4 sind schematisch die Kurven dargestellt, welche die Änderung der Intensität an den Antennen 7 und 17 in Abhängigkeit von der Emissionsfrequenz der Antennen wiedergeben. Insbesondere zeigt die Kurve 41 die Resonanzfrequenz ν₁ der Antennen 7 und 17.
Wenn die Umschaltmittel 10 in den passiven Betriebsmodus umschalten, sind der Umschalter 21 und der Schalter 13 geschlossen. Die von der Sender-Verstärkerstufe 5 ausgesandten Impulse gelangen nur durch die erste Antenne 7. Die in 4 dargestellte Kurve 42 zeigt die Resonanzfrequenz ν₂ der ersten Antenne 7.
Da die Resonanzfrequenz gleich 1/(2πLC)^1/2 ist, ist die Resonanzfrequenz ν₂ der eine einzige Antenne enthaltenden Schaltung niedriger als die Resonanzfrequenz ν₁ der gleichen, zwei Antennen umfassenden Schaltung.
Außerdem ist bei der vorliegenden Erfindung die Resonanzfrequenz der Antenne des Transponders 3 gleich der Resonanzfrequenz ν₁ der zwei Antennen umfassenden Schaltung, so daß nur die Amplitude A1 der Intensität durch die Antenne des Transponders 3 empfangen werden kann.
Daher ist die Amplitude der Intensität an der Spule mit der Frequenz ? wesentlich geringer im passiven Betriebsmodus als im aktiven Betriebsmodus. Folglich vermindert sich bei dem Übergang von dem aktiven Betriebsmodus in den passiven Betriebsmodus die Reichweite des Magnetfeldes bei der durch den Transponder empfangbaren Frequenz.
Gemäß einer (nicht dargestellten) Variante des dritten Ausführungsbeispieles enthalten die Mittel zur elektronischen Anpassung der Zugangs-Identifizierungseinrichtung zwei Kapazitäten und eine Kurzschlußleitung zur Überbrückung einer der beiden Kapazitäten, die durch das elektronische Bauteil 4 einschaltbar ist.
Diese Variante arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie das dritte Ausführungsbeispiel, nämlich durch Veränderung der Resonanzfrequenz der Antennenausstrahlung durch Kurzschluß einer der beiden Kapazitäten.
Bei der vorliegenden Erfindung können die unterschiedlichen Ausführungsbeispiele und ihre Varianten ebenfalls miteinander kombiniert sein.

Claims

Startberechtigungssystem eines Kraftfahrzeuges, das eine in dem Fahrzeug angeordnete Zugangs-Identifizierungseinrichtung (1) enthält, welche in der Lage ist, Identifizierungsdaten auszutauschen, einerseits mit einer von einem Benutzer getragenen Identifizierungseinheit (2), entsprechend einem ersten als „aktiv„ bezeichneten freihändigen Betriebsmodus, und andererseits mit einem Transponder (3), entsprechend einem zweiten als „passiv" bezeichneten Hilfs-Betriebsmodus, um in dem einen oder anderen Modus den Startvorgang zuzulassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugangs-Identifizierungseinrichtung (1) eine Antenne (7) zum Ausstrahlen der besagten Identifizierungsdaten sowohl im Falle des ersten als auch im Falle des zweiten Betriebsmodus umfaßt, und Mittel zur elektronischen Ansteuerung (6, 9, 10; 9–11, 19) der Sendeantenne (7) aufweist, um ihren Betrieb entsprechend dem ersten oder zweiten Modus zu gestatten.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur elektronischen Ansteuerung (6, 9, 10; 9–11, 19) in der Lage sind, die maximal an der Sendeantenne (7) liegende Intensität zu verändern, um die Reichweite des ausgestrahlten magnetischen Feldes als Funktion des ersten als „aktiv" bezeichneten Modus oder des zweiten als „passiv" bezeichneten Modus zu verändern.
System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur elektronischen Ansteuerung mindestens ein erstes Datenverarbeitungsmodul (9) umfassen, daß das besagte Datenverarbeitungsmodul ein elektronisches Bauteil (4) zur Bereitstellung der Identifikationsdaten und eine Sender-Verstärkerstufe (5) enthält, daß das besagte elektronische Bauteil (4) der besagten Sender-Verstärkerstufe (5) die Identifikationsdaten liefert für die Verbindung mit der Identifizierungseinheit (2), entsprechend dem ersten, als „aktiv" bezeichneten Modus, und für die Verbindung mit dem Transponder (3), entsprechend dem zweiten, als „passiv" bezeichneten Hilfsmodus.
System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur elektronischen Ansteuerung ein erstes und ein zweites Datenverarbeitungsmodul (9, 19) umfassen, die an die Sendeantenne (7) entsprechende Identifikationsdaten liefern, und zwar in dem ersten, mit „aktiv" bezeichneten Modus für die Identifizierungseinheit (2) und in dem zweiten, mit „passiv" bezeichneten Modus für den Transponder (3), sowie einen Umschalter (11) enthalten, der zwischen der Sendeantenne (7) und dem ersten und dem zweiten Datenverarbeitungsmodul angeordnet ist.
System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur elektronischen Ansteuerung eine zweite Sendeantenne (17), die in Serie mit der besagten Sendeantenne geschaltet ist, und eine zwischen den Anschlüssen der zweiten Antenne (17) angeordnete Kurzschlußverbindung (20) aufweisen, wobei die besagte Verbindung (20) mit einem Umschalter (21) versehen ist, der durch das elektronische Bauteil (4) betätigbar ist, um von dem als „aktiv" bezeichneten ersten Modus, bei dem zwei Sendeantennen benutzt werden, in den als „passiv" bezeichneten zweiten Modus überzugehen, bei dem nur die besagte Sendeantenne benutzt wird.
System gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur elektronischen Ansteuerung eine erste und eine zweite Kapazität enthalten, die zwischen der Sender-Verstärkerstufe und der Masse angeordnet sind, und eine zwischen den Anschlüssen der zweiten Kapazität angeordnete Kurzschlußverbindung aufweisen, wobei die besagte Verbindung mit einem Umschalter versehen ist, der durch das elektronische Bauteil betätigbar ist, um von dem als „aktiv" bezeichneten ersten Modus in den als „passiv" bezeichneten zweiten Modus überzugehen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur elektronischen Ansteuerung (9, 6, 10) ein variables Widerstandselement (6) enthalten, welches zwischen der Sender-Verstärkerstufe (5) und der Masse angeordnet ist, um die maximale Intensität der Senderantenne (7) zu verändern.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Datenverarbeitungsmodul (9) in der Lage ist, die Versorgungsspannung der Sendeantenne (7) zyklisch zu verändern, um die Reichweite des ausgesandten elektromagnetischen Feldes in Abhängigkeit von dem vorgegebenen Betriebsmodus zu verändern.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugangs-Identifizierungseinrichtung (1) eine Energieversorgung (8) für die Sendeantenne (7) mit einer veränderbaren Spannung aufweist und mit Mitteln zur elektronischen Ansteuerung (9, 6, 10) verbunden ist, wobei sich die Spannung der besagten Versorgung zwischen einer ersten und einer zweiten Spannung ändern kann, um die Reichweite des ausgesandten elektromagnetischen Feldes in Abhängigkeit des vorgegebenen Betriebsmodus zu verändern.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugangs-Identifizierungseinrichtung ein Umschaltmittel (10) zur Umschaltung zwischen dem aktiven Betriebsmodus und dem passiven Betriebsmodus umfaßt, wobei das Umschaltmittel in der Lage ist, den Wechsel des Betriebsmodus auf die Mittel zur elektronischen Ansteuerung (9, 6, 10, 17, 19, 21, 18, 28) zu übertragen.
System gemäß einer Kombination der Ansprüche 4 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltmittel in der Lage ist, den Umschalter (11) zu betätigen.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltmittel (10) ohne bewußte Betätigung des Benutzers intermittierend von dem aktiven Betriebsmodus in den passiven Betriebsmodus übergeht.
System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltmittel (10) in den passiven Betriebsmodus umschaltet, nachdem eine bis sechs Meldungen im aktiven Betriebsmodus ausgesandt wurden.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebs-Umschaltmittel (10) einen durch den Benutzer des Fahrzeuges betätigbaren Betätigungsknopf enthält.
System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Umschaltmittel (10) um den Starterknopf des Fahrzeuges handelt.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebs-Umschaltmittel (10) einen Sensor zur Ermittlung der Anwesenheit eines Objektes im Bereich eines vordefinierten Ortes enthält und daß die Zugangs-Identifizierungseinrichtung in einen passiven Betriebsmodus umschaltet, wenn die Anwesenheit des Transponders (3) detektiert wird.
System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausdehnung des Erfassungsbereiches des besagten Anwesenheitssensors und der Bereich der Ausstrahlung der Sendeantenne (7) im passiven Betriebsmodus sich im wesentlichen überdecken, so daß die Zugangs-Identifizierungseinrichtung nur dann in einen passiven Betrieb umschaltet, wenn sich ein Objekt im Bereich des vordefinierten Ortes befindet.
System nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Anwesenheitssensor in der Nähe der Sendeantenne (7) angeordnet ist.
System nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeantenne (7) und/oder der Anwesenheitssensor im Bereich der Lenksäule eines Kraftfahrzeuges angeordnet sind.
System nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeantenne (7) und/oder der Anwesenheitssensor im Bereich einer zentralen Konsole des Kraftfahrzeuges angeordnet sind.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Identifizierungseinheit (2) und der Transponder (3) in dem gleichen Gehäuse (12) angeordnet sind.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugangs-Identifizierungseinrichtung mindestens zwei Sendeantennen umfaßt und daß im passiven Betriebsmodus nur eine einzige Sendeantenne (7) durch eine Spannung beaufschlagt ist und die Ausstrahlung der anderen Antenne unterdrückt wird.