DE60202116T2

DE60202116T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Kontrolle der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE60202116T2
Application number: DE60202116T
Authority: DE
Inventors: Sebastiano 10043 Orbassano Campo; Stefania 10043 Orbassano Martini; Vincenzo 10043 Orbassano Murdocco; Claudio 10043 Orbassano Lanfranco
Original assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Current assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date: 2001-09-21
Filing date: 2002-09-19
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2022-09-20
Also published as: EP1302357A1; EP1302357B1; ATE283774T1; DE60202116D1; ES2232704T3; ITTO20010905A0; ITTO20010905A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zur Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines schweren gewerblichen Kraftfahrzeuges, von solcher Art, wie im Oberbegriff der Ansprüche 1 und 9 angegeben.
Die Systeme obigen Typs, allgemein bekannt unter der Bezeichnung „Fahrtsteuerung" ermöglichen es dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges eine gegebene Fahrgeschwindigkeit einzustellen, die dann selbsttätig beibehalten wird. Zu diesem Zweck weisen die Systeme für Fahrtsteuerung üblichen Typs gewöhnlich auf:

– eine Mensch/Maschine-Schnittstelle, beispielsweise in Form einer Displayvorrichtung, die zu gehörige Wählmittel aufweist, um dem Fahrer zu ermöglichen, eine gewünschte Fahrgeschwindigkeit für das Kraftfahrzeug einzustellen, und
– ein elektronisches Steuersystem, gewöhnlich in die sogenannte Motorsteuereinheit integriert, die den Betrieb des Motors des Kraftfahrzeuges verwaltet, um die eingestellte Fahrgeschwindigkeit automatisch aufrecht zu erhalten.

Die US-A-6,076,036, die die Merkmale des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 9 aufzeigt, offenbart eine Fahrzeug-Fahrtsteuerung, bei der eine automatische Steuerung der Geschwindigkeit für ein Fahrzeug auf der Berücksichtigung der Geschwindigkeitseinstellung, der Istgeschwindigkeit, der Beschleunigung und der Änderung der Neigung der Straße beruht, um den Kraftstofffluss für eine verbesserte Kraftstoffreichweite einzustellen. Die Lösung sieht ein System von Sensoren und einen programmierten Computer vor, der automatisch den Kraftstofffluss zum Motor verwaltet, während sich das Fahrzeug in Windböen und durch Übergänge von einer Neigung der Straße zu einer anderen bewegt. Das Signal für den Kraftstofffluss hängt da von ab, welche Änderung der Straßenneigung und Beschleunigung erkannt wird.
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis der Tatsache, dass vor allem im Fall von schweren gewerblichen Fahrzeugen (etwa Lkws, Lkws mit vollen Anhängern und dergleichen) das Beibehalten der manuell vom Fahrer eingestellten Fahrgeschwindigkeit manchmal zu hohen Pegeln des Kraftstoffverbrauches und zu starker Abnützung der hauptsächlichen mechanischen Teile des Motorfahrzeuges führt, insbesondere solcher des Bremssystemes.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein System zur Fahrtsteuerung zur Verfügung zu stellen, das in der Lage ist, für den Fahrer eine Fahrstrategie zu ermitteln und zu empfehlen, die im Hinblick auf Einschränkung des Kraftstoffverbrauches und der Abnützung des Kraftfahrzeuges als optimal anzusehen ist. Der obige und noch weitere Zwecke, was aus Nachstehendem klarer hervorgehen wird, werden gemäß der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren zur Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines schweren gewerblichen Kraftfahrzeuges, erreicht, das die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist, sowie durch ein Kraftfahrzeug mit einem System zur Kontrolle von dessen Fahrgeschwindigkeit, das die im Anspruch 9 angegebenen Merkmale aufweist.
Weitere Zwecke, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich klar aus der folgenden, in einzelne gehenden Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen, die lediglich anhand eines erläuternden und nicht einschränkenden Beispieles vorgesehen sind und in denen:
1 eine vereinfachte Blockdarstellung einer möglichen Implementierung des Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
2 ein vereinfachtes Flussdiagramm der Steuerlogik ist, die das System gemäß der vorliegenden Erfindung überwacht.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Idee zugrunde, die Funktion zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges zu verbessern mittels der Identifizierung einer Fahrstrategie oder Fahrgeschwindigkeit, die als Funktion des höhenmäßigen Profiles der Straße als optimal anzusehen sind.
Die besagte Funktion wird gemäß der vorliegenden Erfindung mittels der Verarbeitung zweier Hauptparameter erreicht, die durch das Gewicht des Kraftfahrzeuges und durch die Neigung der Straße repräsentiert sind.
Bei einem möglichen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird während der ersten Zeitpunkte des Betriebes eine Abschätzung des Gewichtes des Kraftfahrzeuges durchgeführt, indem Motorparameter sowie Signale verarbeitet werden, die von einem oder mehreren intelligenten Steuer-Subsystemen des Kraftfahrzeuges stammen, insbesondere vom Steuersystem für die Handhabung des Bremssystems.
Der identifizierte Wert des Gewichtes des Kraftfahrzeuges wird sodann auf Grundlage spezieller Charakteristiken des Fahrzeuges (Motordrehmoment, Drehzahl, Beschleunigung, Fahrwiderstand) benutzt, um die Neigung der Straße abzuschätzen.
Wenn die vorgenannten Parameter ermittelt sind, führt die Steuerlogik des Systems gemäß der Erfindung eine selbsttätige Berechnung der als optimal anzusehenden Fahrstrategie durch, die sich entsprechend dem höhenmäßi gen Profil der Straße zwischen Handhabung der Fahrgeschwindigkeit in der Ebene, der Handhabung bei Bergauffahrt und der Handhabung bei Bergabfahrt ändern kann, wobei für Bergaufstrecken der Verringerung des Kraftstoffverbrauches und bei Bergabstrecken der Verminderung der Abnutzung der Bremsen Vorrang gegeben wird.
Jede der drei genannten Strategien ist dadurch gekennzeichnet, dass sie insbesondere die Fahrgeschwindigkeit und den Getriebegang identifiziert, die für optimal gehalten werden. Die genannte Information kann dem Fahrer mittels einer Mensch/Maschine-Schnittstelle übermittelt werden, oder das erfindungsgemäße Steuersystem sieht im Fall von Bergauffahrt oder Bergabfahrt selbsttätiges Modifizieren der vom Fahrer zuvor manuell eingestellten Geschwindigkeit vor und möglicherweise des Getriebeganges, den der Fahrer gewählt hatte.
Es muss gesagt werden, dass die Abschätzung oder Ermittlung der zwei Hauptparameter, die der Funktion zugrunde liegen, die Gegenstand der Erfindung bildet, d. h. Gewicht des Fahrzuges und Neigung der Straße, unter Anwendung beliebiger bekannter Techniken durchgeführt werden können.
Zu diesem Zweck kann es beispielsweise möglich sein, jedwede Steuer-Subsysteme auszuwerten, die bereits am Kraftfahrzeug vorhanden sein können, beispielsweise ein elektronisches Bremssystems (EBS), welches, wo vorgesehen, bereits die Gewichtsinformation des Kraftfahrzeuges sowie die Neigung der Straße zwecks Optimierung der Bremswirkung berechnet.
In dem Falle, wo stattdessen diese Information nicht bereits unmittelbar durch andere bordeigene Subsysteme des Kraftfahrzeuges ermittelt ist, kann sie berechnet werden, indem geeignete Algorithmen für Abschätzung und Rekonstruktion implementiert werden, basierend auf Informationen, die in jedem Falle für andere Zwecke bereits vorhanden sind (Motordrehzahl, Motordrehmoment, geschalteter Getriebegang, Istgeschwindigkeit, spezielle Charakteristiken des Fahrzeuges).
1 ist eine mittels eines vereinfachten Blockdiagramms, schematische Darstellung einer möglichen Architektur des Steuersystems, das Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet.
In der genannten Figur bezeichnet die Bezugszahl 1 das Steuersystem der Fahrgeschwindigkeit als Ganzes, welches den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet, beispielsweise vorgesehen durch einen elektronischen Mikrokontroller, dem ein Speicher vom nicht-flüchtigen Typ zugehörig ist, der das Programm für die Steuerung der Fahrtsteuerfunktion gemäß der Erfindung enthält.
Die Bezugszahl 2 bezeichnet eine Motorsteuereinheit als Ganzes, von einem an sich bekannten Typ. Die Bezugszahl 3 bezeichnet ein System zur Handhabung des automatischen Gangwechsels des Motorfahrzeuges, wiederum von einem an sich bekannten Typ. Die Bezugszahl 4 bezeichnet ein System zum Handhaben des Bremssystemes des Motorfahrzeuges, wiederum von einem an sich bekannten Typ. Die Bezugszahl 5 bezeichnet schließlich eine Mensch/Maschine-Schnittstelle, die ebenfalls von einem im wesentlichen bekannten Typ ist, mit einem Displaymittel und Wählmitteln, um eine gewünschte Fahrgeschwindigkeit des Motorfahrzeuges einzustellen.
Die verschiedenen Blöcke 2–5 sind entsprechend bekannter Weise mit dem Steuersystem 1 in Schnittstellenbeziehung, um letzteres mit Informationen zu versorgen, die gewisse Betriebseigenschaften des Kraftfahrzeuges betreffen, nämlich:

– die Steuereinheit 2 versorgt das System 1 mit Informationen, die Motordrehzahl GM und Motordrehmoment CA darstellen;
– das Handhabungssystem 3 versorgt das System 1 mit Informationen, die den bereits geschalteten Getriebegang MI und/oder den Getriebegang CM darstellen, der geschaltet wird;
– das Handhabungsystem 4 versorgt das System 1 mit der Information über die Istgeschwindigkeit VV des Kraftfahrzeuges.

Schließlich wird mittels der Mensch/Maschine-Schnittstelle 5 das Steuersystem 1 mit der Information versorgt, die die gewünschte Fahrgeschwindigkeit betrifft, die durch den Fahrer manuell über die genannte Schnittstelle eingestellt ist.
Die Steuerlogik des Systemes 1 ermittelt auf Grundlage der vorgenannten Informationen, die von den Blöcken 2, 3 und 4 erhalten sind, das Gewicht das Kraftfahrzeuges und das höhenmäßige Profil der Straße und identifiziert damit die Fahrstrategie oder Fahrgeschwindigkeit, die als Funktion der genannten zwei Parameter als optimal anzusehen ist.
Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann das Steuersystem 1 entsprechend zumindest zweier verschiedener Betriebsweisen arbeiten, die durch den Fahrer gewählt werden können, d. h. empfohlenes Fahren und unterstütztes Fahren. Im Falle des empfohlenen Fahrens verarbeitet das System 1 lediglich die Eingangsdaten und liefert Empfehlungen, die für einen besseren Nutzen der Fahrtsteuerung für richtig gehalten werden. Dem Fahrer des Kraftfahrzeuges wird somit vermittels der Mensch/Maschine-Schnittstellle 5 empfohlen, zumindest die Fahrgeschwindigkeit auf VI und möglicherweise den Getriebegang RC einzustellen, die für optimal gehalten werden.
Im Falle des unterstützen Fahrens modifiziert das System 1 stattdessen selbsttätig die Geschwindigkeit VD die zuvor vom Fahrer eingestellt worden ist, indem unmittelbar auf intelligente Subsysteme des Fahrzeuges eingewirkt wird, nämlich:

– auf die Motorsteuereinheit 2, der das System 1 das geforderte Motordrehmoment CR anzeigt;
– auf das Handhabungssystem 3 für die Verwaltung des selbsttätigen Gangwechsels, dem das System 1 den einzuschaltenden Getriebegang MS anzeigt, und
– auf das Handhabungsystem 4 für die Handhabung des Bremssystems, dem das System 1 das Ausmaß an Verzögerung DR anzeigt, die möglicherweise für das Kraftfahrzeug nötig ist.

Im Falle des Modus für unterstütztes Fahren wird der Fahrer vorzugsweise mittels der Mensch/Maschine-Schnittstelle 5 zumindest hinsichtlich der optimalen Geschwindigkeit VI informiert, die mittels des Steuersystemes 1 in der vorgenannten Weise selbsttätig eingestellt wird.
2 stellt ein Flußdiagramm dar, das darauf abzielt, eine schematische Darstellung einer möglichen Steuerlogik des System gemäß der vorliegenden Erfindung zu liefern.
In obiger Fig. bezeichnet die Bezugszahl 100 einen Block für Programmstart, beispielsweise entsprechend der Motorzündung des Kraftfahrzeuges.
Die Steuerung geht von Block 100 auf Block 101 über, welcher ein Prüfblock ist, der prüft, ob die Funktion „Fahrtsteuerung" durch den Fahrer aktiviert ist. Falls nein (Ausgang NEIN) kehrt die Steuerung zu Block 100 zurück, während, wenn Aktivierung stattgefunden hat (Ausgang JA), die Steuerung zu Block 102 übergeht.
Block 102 ist der Block, der die Ermittlung der vorgenannten Motorparameter (Motordrehzahl und Motordrehmoment) darstellt, sowie Informationen betreffend des Getriebeganges der eingeschaltet ist oder der eingeschaltet wird, der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges und der Geschwindigkeit, auf die die Fahrtsteuerung manuell durch den Benutzer eingestellt ist.
Die Steuerung geht von Block 102 auf Block 103 über, der die Verarbeitung der Parameter und vorerwähnten Informationen darstellt, abzielend auf Identifizierung des Gewichtes des Motorfahrzeuges.
Die Steuerung geht sodann auf Block 104 über, der auf Grundlage des bei Block 103 ermittelten Fahrzeuggewichts und der speziellen Charakteristiken des Fahrzeuges (Motordrehmoment, Drehzahl, Beschleunigung, Fahrwiderstand) das Ausmaß der Neigung der Straße ermittelt.
Die Steuerung geht dann auf Block 105 über, der ein Prüfblock ist, abzielend auf die Prüfung ob das höhenmäßige Profil der Straße, das bei Block 104 ermittelt ist, dem „Fahren in der Ebene" entspricht. Wenn dies nicht der Fall ist (Ausgang NEIN), geht die Steuerung auf Block 109 über, während sie bei Entsprechung (Ausgang JA) zu Block 106 übergeht, wodurch die optimale Fahrstrategie für das Fahren in der Ebene entsprechend der Informationen über Fahrzeuggewicht und Neigung der Straße, wie sie zuvor ermittelt sind, bestimmt wird.
Die Steuerung geht dann zu Block 107 über, der ein Prüfblock ist, der prüft, ob das System „Fahrtsteuerung" im Modus empfohlenes Fahren aktiviert ist. Wenn dies der Fall ist (Ausgang JA), geht die Steuerung auf Block 108 über, durch den das Display an der Mensch/Maschine-Schnittstelle des Systems gesteuert wird, um die empfohlene Geschwindigkeit anzuzeigen, die bei dem System „Fahrtsteuerung" einzustellen ist, sowie den einzuschaltenden Getriebegang. Die Steuerung kehrt sodann zum Anfangsblock 100 zurück.
Wenn das System „Fahrtsteuerung" nicht im Modus für empfohlenes Fahren aktiviert ist (Ausgang NEIN von Block 107), ein Umstand, welcher die Tatsache anzeigt, dass das System im Modus für unterstütztes Fahren aktiviert ist, geht die Steuerung auf Block 112 über, durch welchen das System die Geschwindigkeit und/oder den zuvor durch den Fahrer gewählten Getriebegang modifiziert, indem unmittelbar auf die verschiedenen intelligenten Subsysteme des Kraftfahrzeuges eingewirkt wird, wie zuvor erläutert. Die Steuerung kehrt sodann zum Anfangsblock 100 zurück.
Block 109 ist ein Prüfblock, der die Steuerung vom Block 105 in dem Fall übernimmt, dass das erkannte hohenmäßige Profil der Straße nicht dem „Fahren in der Ebene" entspricht. Der genannte Block 109 ist ein Prüfblock, der wiederum ermittelt, ob das hohenmäßige Profil der Straße der „Bergauffahrt" entspricht.
Wenn es dieser entspricht (Ausgang JA), geht die Steuerung auf Block 110 über, wodurch die optimale Fahrstrategie für Bergauffahrt ermittelt wird, entsprechend der Informationen über Fahrzeuggewicht und Neigung der Straße, wie zuvor ermittelt. Die Steuerung geht dann auf Block 107 und von letzterem auf Block 108 oder 112 über, wie oben beschrieben.
Wenn keine Entsprechung zu Bergauffahrt gegeben ist (Ausgang NEIN von Block 109), was den Umstand anzeigt, dass das Profil der Straße der „Bergabfahrt" entspricht, geht die Steuerung stattdessen auf Block 111 über, wodurch die optimale Strategie für Bergabfahrt gemäß der Informationen über Fahrzeuggewicht und Neigung der Straße, wie zuvor festgestellt, ermittelt wird. Die Steuerung geht dann auf Block 107 und von diesem auf Block 108 oder 112 über, wie oben beschrieben.
Natürlich versteht sich, dass die vereinfachte Steuerlogik, die unter Bezug auf 2 beschrieben ist, lediglich als nicht einschränkendes Beispiel vorgesehen ist, und es ist klar, dass bei der praktischen Implementierung der Erfindung die Steuerlogik, falls dies erforderlich ist, von weit höher entwickelter Art sein kann.
Es verbleibt klar zu stellen, dass, allgemein ausgedrückt, die Steuerlogik, die den Betrieb des Steuersystems überwacht, welches den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet, unmittelbar innerhalb der Motorsteuereinheit selbst implementiert sein kann oder in jedwedem anderen elektronischen Steuersubsystem des Motorfahrzeuges.
Aus der obigen Beschreibung gehen die Charakteristiken des Verfahrens und des Systems zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges klar hervor, insbesondere eines schweren gewerblichen Kraftfahrzeuges, wie es gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, wobei die genannten Charakteristiken in den beigefügten Ansprüchen detailliert sind.
Aus der vorstehenden Beschreibung gehen die Vorteile der Erfindung klar hervor, die hauptsächlich durch den Umstand dargestellt sind, dass das Ver fahren und das beschriebene System auf einfache und kostengünstige Weise eine Verbesserung der Funktion der üblichen „Fahrtsteuerung" ermöglichen, mittels der Identifizierung einer Fahrstrategie oder Fahrgeschwindigkeit, die entsprechend dem hohenmäßigen Profil der Straße als optimal anzusehen sind, hinsichtlich Verringerung des Kraftstoffverbrauches und der Abnützung der wichtigsten mechanischen Teile des Motorfahrzeuges.
Schließlich ist es klar, dass für den einschlägigen Fachmann zahlreiche Abwandlungen des Verfahrens und des Systemes, die hier lediglich beispielhaft beschrieben sind, möglich sind, ohne dadurch den Umkreis der der erfindungsgemäßen Idee innewohnenden Neuheit zu verlassen.
Beispielsweise kann die Möglichkeit erwähnt werden, zusätzliche Informationen, die möglicherweise bereits am Kraftfahrzeug zur Verfügung stehen, als Eingangssignal für das erfindungsgemäße Steuersystem zu verwerten, um die Rekonstruktion des Profiles der Straße zu verbessern und damit die Leistung des Systems „Fahrtsteuerung" weiter zu erhöhen. Beispielsweise können besagte zusätzliche Informationen (Bergauffahrt, Bergabfahrt, Vorhandensein von Kurven, Zustand der Straßenoberfläche, Umweltbedingungen und dergleichen) durch ein System der Satellitennavigation oder mittels automatischer Straßen-Signalsysteme zur Verfügung gestellt werden.
Zwecks Ermittlung des Gewichts des Kraftfahrzeuges ist es natürlich möglich, das mögliche Vorhandensein eines Systems auszuwerten, das am Fahrzeug vorhanden ist, um bei aktiven Aufhängungen die Neigung zu erkennen (zu messen und/oder zu berechnen).
Eine weitere mögliche Variante besteht darin, dass bei der Steuerlogik des Systems ein Speicherungsschritt in Betracht gezogen wird (in geeigneten nicht-flüchtigen Lese/Schreib-Speichermitteln, etwa einem Speicher vom EEPROM-Typ) um das ermittelte hohenmäßige Profil der Straße im Zeitraum eines kurzen oder langen Stillstandes des Motorfahrzeuges zu speichern, wobei darauf abgezielt wird, das Ansprechen des erfindungsgemäßen Systems in dem Fall schneller zu machen, wo die Fahrt des Motorfahrzeuges für einen mehr oder weniger langen Zeitraum angehalten ist.
Die Erfindung kann auch auf Systeme adaptiver Fahrtsteuerung vom an sich bekannten Typ angewendet werden, wo die eingestellte Geschwindigkeit automatisch im Anschluß an das Erkennen der Annäherung an ein weiteres Fahrzeug modifiziert wird, das durch einen Radardetektor oder dergleichen, der an Bord des Fahrzeuges angebracht sind, als vorausfahrend ermittelt ist.

Claims

Verfahren zur Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines schweren gewerblichen Kraftfahrzeuges, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: – Einstellen einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit für das Kraftfahrzeug, – Handhaben der Längsbewegung des Kraftfahrzeuges, um die gewünschte Fahrgeschwindigkeit selbsttätig zu erreichen und/oder beizubehalten, – Ermitteln oder Abschätzen der Neigung oder des höhenmäßigen Profils der Straße, auf der das Kraftfahrzeug fährt, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es außerdem umfaßt – das Ermitteln oder Abschätzen des Gewichtes des Kraftfahrzeuges, – Festlegen, als Funktion der ermittelten oder abgeschätzten Neigung der Straße und des Gewichtes des Kraftfahrzeuges, einer Fahrstrategie aus einer Strategie für ebenes Fahren, einer Strategie für Bergauffahrt und einer Strategie für Bergabfahrt, wobei jede der genannten Strategien die Ermittlung einer Fahrgeschwindigkeit und eines als optimal betrachteten Getriebeganges als Funktion der genannten ermittelten oder abgeschätzten Neigung und des Gewichtes beinhaltet, wobei für Bergauffahrt der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs Vorrang gegeben wird und für Bergabfahrt der Verringerung des Verschleißes des Bremssystemes des Kraftfahrzeuges Vorrang gegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Ermittlung oder Abschätzung der Neigung der Straße auf der Grundlage des ermittelten oder abgeschätzten Gewichtes des Kraftfahrzeuges durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Ermittlung oder Abschätzung des Gewichtes des Kraftfahrzeuges während der ersten Zeitpunkte des Betriebs des letzteren durchgeführt wird, insbesondere durch Verarbeitung von Motorparametern und/oder von Signalen, die von einem Steuer-Subsystem des Kraftfahrzeuges stammen.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Neigung der Straße auf der Grundlage des ermittelten oder abgeschätzten Gewichtes des Kraftfahrzeuges und auf Grundlage eines oder mehrerer der nachfolgenden speziellen Charakteristiken des Kraftfahrzeuges abgeschätzt wird: Motordrehmoment, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Fahrwiderstand.
Verfahren nach Anspruch 1, außerdem umfassend, dass der Fahrer des Kraftfahrzeuges über die Fahrgeschwindigkeit und den Getriebegang in Kenntnis gesetzt wird, die als optimal anzusehen sind.
Verfahren nach Anspruch 1, außerdem das automatische Einstellen der Fahrgeschwindigkeit und des Getriebeganges umfassend, die als optimal anzusehen sind.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Ermittlung oder Abschätzung der Neigung der Straße zumindest teilweise mittels eines Systems erhalten wird, das ausgewählt ist und einem System der Satelli tennavigation, einem System zur Bremsensteuerung, einem System für aktive Aufhängungssteuerung.
Verfahren nach Anspruch 1, außerdem das Speichern der ermittelten oder abschätzten Neigung der Straße während eines Zeitpunktes eines Anhaltens des Kraftfahrzeuges umfassend.
Kraftfahrzeug, insbesondere schweres gewerbliches Kraftfahrzeug, mit einem System zur Kontrolle von dessen Fahrgeschwindigkeit, umfassend: – ein Mittel (5) zum Einstellen einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug, – ein Mittel (1, 4) zur Handhabung der Längsbewegung des Kraftfahrzeuges, um die gewünschte Fahrgeschwindigkeit automatisch zu erreichen und/oder beizubehalten, – ein Mittel (1, 2, 3, 4, 5) zum Ermitteln oder Abschätzen des höhenmäßigen Profils der Straße, auf der das Kraftfahrzeug fährt, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte System ferner umfaßt: – ein Mittel (2, 3, 4) zum Ermitteln oder Abschätzen des Gewichtes des Kraftfahrzeuges, – ein Verarbeitungsmittel (1), um als Funktion des ermittelten oder abgeschätzten höhenmäßigen Profils der Straße und des Gewichtes des Kraftfahrzeuges eine Fahrstrategie zu ermitteln, aus einer Strategie für ebenes Fahren, einer Strategie für Bergauffahrt und einer Strategie für Bergabfahrt, wobei das Verarbeitungsmittel (1) ein Mittel umfaßt, um für jede genannte Strategie und in Abhängigkeit von dem ermittelten oder abgeschätzten höhenmäßigen Profil und dem Gewicht eine Fahrgeschwindigkeit und einen Ge triebegang zu identifizieren, die als optimal erachtet sind, wobei für Bergauffahrt der Verringerung des Kraftstoffverbrauches und für Bergabfahrt der Verringerung des Verschleißes des Bremssystemes des Kraftfahrzeuges Vorrang gegeben wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte System außerdem ein Mittel für die Auswahl einer Betriebsart desselben aus zumindest Folgendem umfaßt: – einer ersten Betriebsart, in der das genannte Verarbeitungsmittel (1) wirksam ist, um einer Mensch/Maschine-Schnittstelle (5) die Fahrgeschwindigkeit und den Getriebegang zu signalisieren, die als optimal betrachtet werden, und – einer zweiten Betriebsart, in der das genannte Verarbeitungsmittel (1) wirksam ist, um automatisch die Fahrgeschwindigkeit und den Getriebegang einzustellen, die als optimal betrachtet werden.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte System in eine Motorsteuereinheit integriert ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte System in Schnittstellenbeziehung zu zumindest einem der folgenden elektronischen Steuer-Subsysteme des Kraftfahrzeuges steht: – einer Motorsteuereinheit (2); – einem Steuersystem für das Durchführen eines automatischen Gangwechsels (3); und – einem Steuersystem zur Handhabung eines Bremssystems (4).
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Steuersystem vom adaptiven Typ ist, dazu ausgelegt, um die eingestellte Geschwindigkeit aufgrund dessen zu modifizieren, dass durch eine an Bord befindliche Sensorvorrichtung ermittelt wird, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist.