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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitslogikeinheit für Fahrzeugüberschlag-Erkennungssysteme,
umfassend eine Hauptüberschlag-Erkennungslogikeinheit
und mindestens ein Schutzgerät
für einen oder
mehrere Fahrzeuginsassen. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin
ein Verfahren zur Erkennung gefährlicher,
mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Fahrzeugüberschlag führenden Situationen.
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Zweck
des Überschlag-Erkennungssystems
ist eine Auslösung
von Schutzgeräten
wie Sicherheitsgurt-Vorspannern, ausfahrbaren Überrollbügeln oder Airbags, speziell
von Airbags zum Schutz der Köpfe
der Insassen während
eines Überschlagunfalls.
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Viele
Systeme für
die Erkennung von gefährlichen
Situationen, insbesondere Überschlag-Erkennungssysteme,
umfassen zwei Signalverarbeitungspfade: den Hauptpfad als Hauptlogik
und einen unabhängigen
Stützpfad,
die getrennte Sicherheitslogik. Ein wesentlicher Zweck der Sicherheitslogik
ist die Herabsetzung der Wahrscheinlichkeit einer unbeabsichtigten
Auslösung,
im Falle eines Ausfall- oder Fehler-Ereignisses in der Hauptüberschlag-Erkennungslogik,
wobei ein Aktivierungssignal der Hauptlogik mit einem Aktivierungssignal
der Sicherheitslogik im letzten Abschnitt der Verarbeitung, direkt
vor einer Aktivierung der Schutzgeräte, mittels UND-Funktion summiert
wird.
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Beispiele
solcher Systeme sind gezeigt in den
US-Patenten
6,535,800 ,
6,600,414 oder
in der WIPO Veröffentlichung
WO 03/010034 (Oberbegriff
von Anspruch 1 bzw. Anspruch 12).
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Die
Schrift
WO 03/010034 zeigt
ein Überschlag-Erkennungssystem,
umfassend einen ersten Rollgeschwindigkeitssensor, einen lateralen
Beschleunigungssensor und eine Überschlagerkennungs-Hauptlogikeinheit,
die die Möglichkeit
eines Fahrzeugüberschlages
auf der Basis der Rollgeschwindigkeit und der lateralen Beschleunigung
eines Fahrzeuges erkennt. Das System umfasst auch eine Sicherheitslogikeinheit
für die
Bestätigung
eines Überschlagunfalls,
deren Eingang von einem zusätzlichen
Rollgeschwindigkeitssensor beaufschlagt wird und deren Ausgang mit
einem Ausgangssignal einer Überschlagerkennungs-Hauptlogikeinheit
summiert wird und zwar mittels UND-Tors.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Sicherheitslogikeinheit
für Fahrzeugüberschlag-Erkennungssysteme,
die ein Aktivierungssignal während
eines Fahrzeugüberschlag-
oder Beinaheüberschlagereignisses
erzeugen würde.
Solch eine Logikeinheit sollte auch die Eigenschaft einer Resistenz gegenüber mechanischen
Schwingungen, eine einfache Konstruktion, niedrige Herstellungskosten
und eine Möglichkeit
zur Verwendung als zusätzliche
Sicherheitslösung
für Überschlag-Erkennungssysteme
umfassen, ohne Notwendigkeit ihrer wesentlichen Veränderung.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist auch die Bereitstellung eines
einfachen Verfahrens zur Erkennung von gefährlichen Situationen, die zu
einem Fahrzeugüberschlag
führen
können.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Sicherheitslogik für Fahrzeugüberschlag-Erkennungssysteme
bereitgestellt, die eine Überschlagerkennungs-Hauptlogikeinheit
und mindestens ein Schutzgerät
für einen
oder mehrere Fahrzeuginsassen umfasst und gemäß der Erfindung mit einem Fahrzeug-Lateralbeschleunigungssensor
verbunden ist und ein Ausgangssignal erzeugt, das ein Beinahe-Überschlagereignis
aufzeigt, wenn die Fahrzeug-Lateralbeschleunigung den ersten vordefinierten
Grenz- oder Schwellenwert überschreitet
oder wenn die Fahrzeug-Lateralbeschleunigung einen zweiten vordefinierten
Grenzwert, der kleiner als der erste vordefinierte Grenzwert ist, überschreitet
und gleichzeitig mindestens ein zusätzliches Aktivierungssignal
der Sicherheitslogikeinheit vorliegt.
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Eine
Aktivierung der Sicherheitslogikeinheit kann zum Beispiel für die Aktivierung
wiederholbar auslösbarer
Schutzgeräte
verwendet werden, die in potentiell gefährlichen Situationen auslösen und,
nachdem die Gefahr vorüber
ist, in ihre Ausgangslage zurückkehren,
wie z. B. mechanische zurücksetzbare
Sicherheitsgurt-Vorspanner.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung erweist sich ein von der Hauptlogikeinheit bereitgestelltes
zusätzliches
Aktivierungssignal der zusätzlichen
Sicherheitslogikeinheit als besonders vorteilhaft.
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Mittels
Verwendung von Hauptlogiksignalen im Betrieb der Sicherheitslogikeinheit
sind keine zusätzlichen
Sensoren erforderlich. Selbst im Falle eines Ausfalls der Hauptlogikeinheit
muss die Sicherheitslogikeinheit unter normalen, nicht Überschlag
gefährdenden,
Fahrbedingungen (zum Beispiel geradlinige Fahrt, sanfte Fahrt mit
niedriger Geschwindigkeit) im Wesentlichen inaktiv bleiben. Ein
zusätzliches
Aktivierungssignal kann in der Hauptlogikeinheit in einem mittleren
Abschnitt der Signalverarbeitung auftreten, als Ergebnis der Algorithmusaktivität der Hauptlogikeinheit,
oder kann einfach durch die Hauptlogikeinheit für den Bedarf der Sicherheitslogikeinheit
erzeugt werden.
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In
solchen Situationen ist vorteilhaft, wenn das zusätzliche
Aktivierungssignal der Sicherheitslogikeinheit von der Hauptlogikeinheit
erzeugt wird, wenn die Fahrzeugrollgeschwindigkeit einen vordefinierten
Grenzwert überschreitet.
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In
diesem Fall ist es auch vorteilhaft, wenn für die Erzeugung eines zusätzlichen
Aktivierungssignals, neben dem Überschreiten
eines vordefinierten Grenzwertes durch die Fahrzeugrollgeschwindigkeit,
ebenso das Überschreiten
eines durch die lineare Fahrzeuggeschwindigkeit vordefinierten Grenzwertes
erforderlich ist.
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Nur
für den
Fall, dass die Fahrzeugrollgeschwindigkeit einen vordefinierten
Grenzwert überschreitet, kann
ein zusätzliches
Aktivierungssignal für
die Sicherheitslogikeinheit auch von der Hauptlogikeinheit erzeugt werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist es zudem von Vorteil, wenn die Sicherheitslogikeinheit
einen Lateralbeschleunigungssensor umfasst, dessen Signal nicht
von der Hauptlogikeinheit verwendet wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann die Sicherheitslogikeinheit vorzugsweise auch einen
Fahrzeugrollgeschwindigkeitsensor umfassen und ein zusätzliches
Aktivierungssignal der Sicherheitslogikeinheit wird bei Überschreitung
eines vordefinierten Grenzwertes durch das Signal des Fahrzeugrollgeschwindigkeitsensors
auftreten.
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Offensichtlich
können
gemäß dieser
Lösung
zwei zusätzliche
Aktivierungssignale auftreten: das erste Aktivierungssignal vom
Fahrzeugrollgeschwindigkeit der Sicherheitslogikeinheit und das
zweite Aktivierungssignal von der Hauptlogikeinheit.
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Die
Sicherheitslogikeinheit gemäß der vorliegenden
Erfindung ist relativ einfacher Bauart; darum ist ihre Aktivierung
mit hoher Wahrscheinlichkeit während
gefährlichen
Situationen, die nicht notwendigerweise mit einem Fahrzeugüberschlag
enden, möglich.
Folglich ist für
die Auslösung
der Schutzgeräte
die Aktivierung von Hauptlogikeinheit und Sicherheitslogikeinheit
notwendig.
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Deshalb
darf ein Schutzgerät,
zum Beispiel Airbags, ausschließlich
bei Aktivierung beider Logikeinheiten ausgelöst werden.
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Es
ist vorteilhaft, wenn mindestens ein Aktivierungssignal für eine vordefinierte
Zeitspanne aufrechterhalten wird.
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Es
ist ebenso vorteilhaft, wenn mindestens ein Sensor-Eingangswert
vorverarbeitet wird.
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Eine
Vorverarbeitung umfasst vorzugsweise mindestens die Signalskalierung,
Entfernung einer Sensordrift und/oder Signalfilterung.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird im Besonderen eine Sicherheitslogikeinheit für Fahrzeugüberschlag-Erkennungssysteme
bereitgestellt, das eine Überschlagerkennungs-Hauptlogikeinheit
und mindestens ein Schutzgerät
für einen
oder mehrere Fahrzeuginsassen umfasst, wobei das Aktivierungssignal
der Hauptlogikeinheit mit dem Aktivierungssignal der Sicherheitslogikeinheit
mittels UND-Tors im letzten Abschnitt der Vorverarbeitung summiert
wird, und unmittelbar vor der Auslösung der Sicherheitsgeräte, mindestens
ein zusätzliches,
von der Hauptlogikeinheit in einem mittleren Abschnitt des Vorverarbeitungspfads
erzeugtes, Aktivierungssignal für
die Aktivierung der Hauptlogikeinheit notwendig ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird auch ein Verfahren zur Erkennung von Beinahe-Fahrzeugüberschlagsituationen
bereitgestellt, das dadurch gekennzeichnet ist, dass es die Schritte
der Messung der Fahrzeug-Lateralbeschleunigung und der Erzeugung
eines Ausgangs-Aktivierungssignals,
das Beinahe-Überschlagsituationen
feststellt, umfasst, wenn die Fahrzeug-Lateralbeschleunigung den
ersten vordefinierten Grenzwert überschreitet
oder die Fahrzeug-Lateralbeschleunigung den zweiten vordefinierten
Grenzwert, der kleiner ist als der erste vordefinierte Grenzwert, überschreitet
und mindestens ein zusätzliches
Aktivierungssignal vorliegt.
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Das
Verfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung kann vorzugsweise die Messung der Fahrzeugrollgeschwindigkeit
und, wenn die Rollgeschwindigkeit einen bestimmten vordefinierten
Grenzwert überschreitet, das
Auftreten eines zusätzlichen
Aktivierungssignals umfassen.
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Das
Verfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung kann ebenfalls vorzugsweise die Messung der linearen Fahrzeuggeschwindigkeit
und, wenn die lineare Fahrzeuggeschwindigkeit einen vordefinierten
Grenzwert überschreitet,
das Auftreten eines zusätzlichen
Aktivierungssignals umfassen.
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Das
Verfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung kann auch die Messung des Fahrzeugrollwinkels und, wenn
der Fahrzeugrollwinkel einen vordefinierten Grenzwert überschreitet,
das Auftreten eines zusätzlichen
Aktivierungssignals umfassen, dabei kann der Fahrzeugrollwinkel
anhand der Fahrzeugrollgeschwindigkeit berechnet werden.
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Die
Sicherheitslogikeinheit gemäß der vorliegenden
Erfindung wird nachfolgend anhand von Beispielen bevorzugter Ausführungsformen
mit Bezug auf die beigefügten
Figuren vorgestellt. Dabei ist:
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1 ein
Block- und Schaltkreisdiagramm einer Ausführungsform eines Überschlag-Erkennungssystems,
umfassend die Logikeinheit gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 ist
ein Block- und Schaltkreisdiagramm einer anderen Ausführungsform
eines Überschlag-Erkennungssystems;
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3 ist
ein Block- und Schaltkreisdiagramm einer weiteren Ausführungsform
eines Überschlag-Erkennungssystems;
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4 ist
ein Block- und Schaltkreisdiagramm einer weiteren Ausführungsform
eines Überschlag-Erkennungssystems;
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5 ist
ein Block- und Schaltkreisdiagramm einer Umsetzung eines Überschlag-Erkennungssystems.
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Wie
schematisch in 1 gezeigt, umfasst ein Überschlag-Erkennungssystem
zwei logische Einheiten: die Sicherheitseinheit 1 und die
Hauptlogikeinheit 2.
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Die
Hauptlogikeinheit 2 sammelt die Signale von einem Sensorblock 21,
der unter anderem einen Sensor der unteren Fahrzeug-Lateralbeschleunigung
(YLG) 11 umfasst, der mit seiner Arbeitsachse senkrecht
zur Fahrzeuglängs-
und Fahrzeughochachse im Fahrzeug angebracht ist. Dieser Sensor
kann zum Beispiel ein ADXL 202 sein, hergestellt von Analog Devices,
Inc., USA. Dieser Typ Sensor erkennt Beschleunigungen im Bereich
von 0 g bis etwa ± 2
g.
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Die
Eingangssignale der Hauptlogikeinheit 2 werden nacheinander
durch die seriell angeschlossenen Verarbeitungsblöcke 22, 23, 24 verarbeitet
wobei, entsprechend den Arbeitsalgorithmen der Hauptlogikeinheit, im
Fall eines Fahrzeugüberschlages
das Aktivierungssignal am Eingang eines UND-Tors 3 auftritt.
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Ein
Signal des Sensors 11, und zwar das erste Eingangssignal
der Sicherheitslogikeinheit 1, wird von der Baugruppe des
Vorverarbeitungsblocks 12 verarbeitet, bei dem Signalskalierung,
Entfernung der Sensordrift und Breitbandfilterung, für die Entfernung
des Sensorrauschens vor digitaler Abtastung stattfindet. Die im Folgenden
behandelten Vorverarbeitungsbaugruppen umfassen der Baugruppe 12 ähnliche
Funktionen.
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Ein
Modul des Ausgangssignals der Baugruppe 12 wird nacheinander
in den Komparatoren 13 und 14 mit vordefinierten
Grenzwerten 15 („Grenzwert_YLG_1") und 16 („Grenzwert_YLG_2") verglichen. Die
entsprechende Wahl dieser und anderer Parameter hängt von
vielen Faktoren ab, zum Beispiel von der Spur des Rades, der Masse,
der Schwerpunktposition oder dem Fahrzeugträgheitsmoment.
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Wenn
ein gefiltertes Signal des Sensors 11 die vordefinierten
Grenzwerte 15 oder 16 überschreitet, tritt an den
Ausgängen
der Komparatoren 13 und 14 das WAHR-Aktivierungssignal
auf. Diese Signale werden nacheinander für vorherbestimmte Zeitabschnitte, „Signalspeicher_YLG_1" und „Signalspeicher_YLG_2", in den Baugruppen 17 und 18 aufrechterhalten.
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Unter
normalen Fahrbedingungen ist das Auftreten einer Fahrzeug-Lateralbeschleunigung
im Bereich von 1,0 g bis 1,8 g, d.h. einem den ersten Grenzwert „Grenzwert_YLG_1" überschreitenden Wert, unwahrscheinlich.
Eine aggressive Fahrweise oder Seitenkollision kann zu einer Aktivierung
des Komparators 13 und damit zu einer direkten Aktivierung
der Sicherheitslogikeinheit 1 führen. In diesem Fall wird ein
Aktivierungssignal vom ODER-Tor 21 abgesendet, in der Baugruppe 22 für 0,2 Sekunden
gehalten („Signalspeicher_AUS"), und wird zum ersten
Eingang des UND-Tors 3, dessen Aktivierung (WAHR-Signal)
zu einer Aktivierung der Schutzgeräte führt.
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Bei
einer Fahrzeuglateralbeschleunigung im Bereich von 0,1 g bis 0,8
g, d.h. einem den zweiten Grenzwert „Grenzwert_YLG_2" überschreitenden Wert, was unter
normalen Fahrbedingungen auftreten kann, zum Beispiel während scharfer
Kurvenfahrten, aggressiver Fahrweise oder beträchtlichen Fahrzeugüberhöhungen,
ist ein zusätzliches
Aktivierungssignal für
die Aktivierung der Sicherheitslogikeinheit 1 erforderlich.
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Im
in 1 gezeigten System wird ein zusätzliches
Aktivierungssignal von der Hauptlogikeinheit bereitgestellt. In
einem mittleren Abschnitt der Signalverarbeitung der Hauptlogikeinheit 2,
hinter Verarbeitungsblock 23, wird ein Aktivierungssignal
auch am Eingang des UND-Tors 19 bereitgestellt, dessen
zweiter Eingang das Aktivierungssignal des Komparators 14 ist,
das von der Baugruppe 18 für einen vorbestimmten Zeitabschnitt
(„Signalspeicher_YLG_2") aufrechterhalten
wird. Ein Aktivierungssignal des UND-Tors 19 wird für eine vorbestimmte
Zeitspanne („Signalspeicher_YLG_2_OUT") in Baugruppe 20 gehalten
und stellt den zweiten Eingang des ODER-Tors 21 dar.
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Folglich
erfordert die Auslösung
von Insassen-Schutzgeräten
die Erfüllung
einer der folgenden Bedingungen:
- a) Aktivierung
der Hauptlogikeinheit 2 und ein Überschreiten eines Fahrzeug-Lateralbeschleunigungswert „Grenzwert_YLG_1" von 15;
oder
- b) Aktivierung der Hauptlogikeinheit 2 und ein Überschreiten
eines Fahrzeug-Lateralbeschleunigungswert „Grenzwert_YLG_2" von 16 (kleiner
als „Grenzwert_YLG_1") bei gleichzeitiger
Zwischenaktivierung der Hauptlogikeinheit 2.
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Eine
Zwischenaktivierung der Hauptlogikeinheit hängt vom Arbeitsalgorithmus
der Hauptlogikeinheit 2 ab und umfasst insbesondere die Überschreitung
der Fahrzeugrollgeschwindigkeit, des Fahrzeugrollwinkels oder der
linearen Fahrzeuggeschwindigkeit über vordefinierte Grenzwerte,
wobei der Fahrzeugrollwinkel durch Integration der Fahrzeugrollgeschwindigkeit
von der Hauptlogikeinheit berechnet werden kann.
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In
anderen Ausführungsformen
der im Folgenden vorgestellten Sicherheitslogikeinheit entsprechen die
Bezugszeichen der dieselben Funktionen erfüllenden Elemente aus der 1.
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Der
Eingang einer in 2 gezeigten Sicherheitslogik 1' ist getrennt
vom Eingang einer Hauptlogikeinheit 2. Die Sicherheitslogik 1' umfasst einen
unabhängigen
Fahrzeug-Lateralbeschleunigungssensor 11' und einen unabhängigen Fahrzeug-Rollgeschwindigkeitssensor
(ARS) 25. Das Signal von Sensor 25 wird in einer Baugruppe 26 verarbeitet
und in einem Komparator 27 mit vordefiniertem Grenzwert
(„Grenzwert_ARS") 28 verglichen,
an dessen Ausgang ein Aktivierungssignal ankommen wird, wenn der
Grenzwert 28 überschritten wird.
Das Aktivierungssignal des Komparators 27 wird in der Baugruppe 29 für 0,1 Sekunden
gehalten („Signalspeicher_ARS") und ist der zweite
Eingang des UND-Tors 19'.
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Wie
gezeigt, wird in dieser Ausführungsform
ein zusätzliches
Aktivierungssignal der Sicherheitslogikeinheit 1' selbst generiert,
wobei beide Logikeinheiten nicht untereinander verbunden sind.
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Die
folgende Tabelle 1 zeigt bevorzugte Bereiche von Kalibrierparametern
der Sicherheitslogikeinheit gemäß der vorliegenden
Erfindung und ihren beispielhaften Werten für die in
2 gezeigte
Logikeinheit
1'.
| Kalibrierparameter | Bevorzugter
Bereich | Beispielwert |
| Grenzwert_YLG_1 | von
1,0 bis 1,8 [g] | 1,3
g |
| Grenzwert_YLG_2 | von
0,1 bis 0,8 [g] | 0,3
g |
| Grenzwert_ARS | von
15 bis 40 [°/s] | 30°/s |
| Signalspeicher_YLG_1 | von
0,1 bis 0,5 [s] | 0,1
s |
| Signalspeicher_YLG_2 | von
0,1 bis 0,5 [s] | 0,25
s |
| Signalspeicher_ARS | von
0,1 bis 0,5 [s] | 0,1
s |
| Signalspeicher_YLG_2_OUT | von
0,1 bis 0,5 [s] | 0,2
s |
| Signalspeicher_OUT | von
0,1 bis 0,5 [s] | 0,2
s |
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3 zeigt
eine andere Ausführungsform
der Sicherheitslogikeinheit 1'' im Überschlag-Erkennungssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung. Diese Logikeinheit unterscheidet sich von der in 1 gezeigten durch
einen Sensor 11' und
den Bedingungstyp der indirekten Aktivierung der Hauptlogikeinheit,
die in diesem Fall dann auftritt, wenn sowohl die Rollgeschwindigkeit
(ARS) sowie die lineare Fahrzeuggeschwindigkeit (VX) in der Hauptlogikeinheit
vordefinierte Grenzwerte übersteigen.
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4 zeigt
eine weitere Ausführungsform
der Sicherheitslogikeinheit 1'''. Ungleich der
Logikeinheit aus 2 wird hier ein weiteres zusätzliches
Aktivierungssignal von der Hauptlogikeinheit 2 erzeugt,
das ebenfalls ein Signal aufgrund Grenzwertüberschreitung der Rollgeschwindigkeit
ist, jedoch auf der Basis von Auslesungen des Fahrzeug-Rollgeschwindigkeitssensors
der Hauptlogikeinheit erhalten wird. Eine Verdopplung der Sensoren
erlaubt die Erzielung höherer
Betriebszuverlässigkeit – während der
Grenzwertüberschreitung
von „Grenzwert_YLG_2" ist es erforderlich,
eine gefährliche
Situation anhand zweier unabhängiger
Fahrzeug-Rollgeschwindigkeitssensoren zu bestätigen.
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Es
ist offensichtlich, dass die oben behandelten Ausführungsformen
von Sicherheitslogikeinheiten als elektronische Schaltkreise, die
geeignete Vergleichs-, Filterungs- oder Summierungselemente umfassen,
oder als Software durch geeignete Algorithmen einer individuellen
elektronischen Regelungseinheit (ECU) implementiert werden können.
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Im
Sinne einer beträchtlichen
Unabhängigkeit
des Überschlag-Erkennungssystems
ist es bevorzugt, die Hauptlogikeinheit von der Sicherheitslogikeinheit
mittels zweier unabhängiger
ECUs zu trennen. Die Hauptlogikeinheit und die zusätzliche
Sicherheitslogik können
auch getrennt als zwei individuelle Mikrocontroller (vorzugsweise
unterschiedlichen Typs), die in einer ECU Einheit untergebracht
sind, implementiert werden.
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Ein
Beispiel einer solchen Implementierung ist in 5 gezeigt,
in der zwei Mikrocontroller in einer ECU Einheit 31 angewandt
werden: ein Mikrocontroller der Hauptlogikeinheit 2 und
ein Mikrocontroller der Sicherheitslogikeinheit 1. Beide
Einheiten sind mit einem I/O Block 30 verbunden und empfangen
dadurch geeignete Sensorsignale. Der Ausgang der Hauptlogikeinheit 2 ist
mit dem Eingang des in Block 30 unterge brachten UND-Tors 3 gekoppelt.
Der zweite Eingang von UND-Tor 3 ist mit dem Ausgang der
Sicherheitslogikeinheit 1 gekoppelt. Die Aktivierung beider
Logikeinheiten ist für
die Auslösung
der geeigneten Schutzgeräte, zum
Beispiel eines Airbags, erforderlich.
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Eine
Sicherheitslogikeinheit gemäß der vorliegenden
Erfindung ist aufgrund vieler Kalibrierparameter eine unglaublich
einfache, ökonomisch
vorteilhafte und flexible Lösung,
aufgrund etlicher Einstellungsparameter. Sie wird im Wesentlichen
in Situationen mit erheblicher Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugüberschlages aktiviert.
Während
normaler Fahrbedingungen, zum Beispiel beim Fahren auf rauen Fahrbahnen,
in Kurven, auf Geraden oder an Steigungen, bleibt sie inaktiv.