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Die
Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung
für die
Aufhängung
einer Last auf einer Trägerstütze, insbesondere
einer Fahrerkabine auf einem Fahrgestell eines Nutzfahrzeugs.
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Im
Allgemeinen bestehen zwischen einer Last wie etwa einer Fahrerkabine
eines Nutzfahrzeugs und einer Trägerstütze wie
etwa dem Fahrgestell des Fahrzeugs montierte Aufhängungssysteme aus
elastischen Organen, von denen jeweils zwei nach vorne und zwei
nach hinten hin auf mehrere diskrete Punkte verteilt sind. Die elastischen
Organe umfassen ein Hauptelement, nämlich eine Feder, die aus einem
Klotz aus einem Elastomer oder aus einer Metallfeder oder einer
pneumatischen Feder besteht.
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Da
solche elastische Organe jedoch keine ausreichende Seiten- und Winkelsteifigkeit
besitzen, müssen
ihnen eine mechanische Triangulationsvorrichtung und eine Stabilisator-Torsionsstange
beigefügt
werden, welche die Aufhängungsvorrichtung stark
komplizieren. Daraus resultiert ein komplexer, schwerer und kostspieliger
Aufbau.
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Im
Allgemeinen würden
die Hersteller von Schwerlastwagen einen Entwurf von Aufhängungssystemen
vorziehen, der einen bedeutend leichteren Aufbau besitzt, um somit
die Anzahl von Bestandteilen und die Kosten bei dennoch guten Leistungsmerkmalen
zu reduzieren.
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Die
Schrift
US-A-3,129,973 beschreibt
eine elastische Aufhängung
der Führerkabine
eines Lastkraftwagens, die aus einer Lamellenfeder mit mehreren
Schichten besteht, wobei diese Schrift im Oberbegriff des Hauptanspruches
berücksichtigt
ist.
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Eine
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Aufhängungsvorrichtung zu entwerfen,
die auf der Verwendung einer elastischen Lamelle mit vier Befestigungs-
oder Auflagepunkten beruht, um die genannten Federn, Stabilisator-
und Triangulationsvorrichtungen der Aufhängungssysteme vorteilhaft zu
ersetzen.
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Hierzu
schlägt
die Erfindung eine Aufhängungsvorrichtung
einer Fahrerkabine auf einem Fahrgestell eines Nutzfahrzeugs vor,
wobei die Vorrichtung wenigstens eine elastische Lamelle umfasst, die
dazu geeignet ist, an zwei Punkten auf der Seite der Fahrerkabine
und an zwei Punkten auf der Seite des Fahrgestells befestigt zu
werden, wobei dieses Aufhängungssystem
auf eine Führungsachse
(X-X), die längs
zum Fahrzeug und senkrecht zu der elastischen Lamelle ist, auf eine
Führungsachse
(Y-Y), die senkrecht zu der Achse (X-X) ist, und eine vertikale Aufhängungsachse
(Z-Z), die zu den zwei Achsen (X-X; Y-Y) senkrecht ist, Bezug nimmt,
und dadurch gekennzeichnet ist, dass jeder Befestigungspunkt der
Lamelle ein elastisches Gelenk, insbesondere vom elastischen Lagerzapfentyp,
umfasst, sowie dadurch, dass bezüglich
der vertikalen Achse (Z-Z) einerseits und der zwei Achsen (X-X;
Y-Y) andererseits jeder Befestigungspunkt auf der Seite der Fahrerkabine
und auf der Seite des Fahrgestells eine geringe Winkelsteifigkeit
um die Gelenkachse (X-X) und eine hohe Winkelsteifigkeit um die
weiteren Achsen (Y-Y, Z-Z) gewährleistet.
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Vorteilhaft
ist die Lamelle aus Verbundmaterial hergestellt, zum Beispiel aus
Epoxidharz.
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Beispielsweise
können
die Winkelsteifigkeiten der Befestigungspunkte der Lamelle durch
die Formen und die Abmessungen bestimmt sein, die den Elementen
dieser Befestigungspunkte verliehen sind.
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Gemäß einer
Ausführungsweise
der Erfindung ist das Gelenk jedes Befestigungspunkts der Lamelle
an der Last ein elastisches Gelenk, das aus einer Welle, die einteilig
mit der Last verbunden ist, durch einen Block aus einem Elastomer,
der um die Welle herum angeordnet ist, und durch eine Metallarmierung,
die einteilig mit der Lamelle verbunden ist und die den Block aus
dem Elastomer derart umschließt,
dass er vorkomprimiert ist, gebildet.
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Jeder
Befestigungspunkt der Lamelle an der Last kann ferner Mittel umfassen,
um eine hohe Steifigkeit entlang der Achse des Gelenks und um die Aufhängungsachse
zu gewährleisten,
wobei diese Mittel aus wenigstens einem Umfangsbuckel gebildet sind,
der um die Welle des Gelenks des Befestigungspunkts ausgebildet
ist.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsweise
der Erfindung umfasst jeder Befestigungspunkt der Lamelle an der
Last Mittel, um die gewünschten linearen
Steifigkeiten entlang mehrerer Achsen des Befestigungspunkts bestmöglich zu
gewährleisten, wobei
diese Mittel zwischen der Metallarmierung und der Lamelle angeordnet
sind, und diese Mittel beispielsweise durch zwei Elastomerblöcke gebildet sind,
die auf beiden Seiten der Lamelle zum Beispiel durch Kleben angebracht
und im Inneren der Armierung aufgenommen sind.
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Gemäß einer
Ausführungsweise
der Erfindung ist jedes elastische Gelenk der Stützpunkte der Lamelle am Fahrgestell
des Fahrzeugs ein elastisches Gelenk, das aus einer Welle, die einteilig
mit der Lamelle verbunden ist, einem Elastomerblock, der um die
Welle angeordnet ist, und aus zwei Armierungen, die einteilig mit
dem Fahrgestell verbunden und aneinander befestigt sind und die
den Block umschließen,
wobei sie ihn vorkomprimieren, gebildet ist.
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Auf
vorteilhafte Weise sind die Armierungen des Gelenks der Befestigungspunkte
am Fahrgestell mit Hilfe einer Kippvorrichtung der Fahrerkabine
bezüglich
des Fahrgestells mit dem Fahrgestell verbunden.
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Darüber hinaus
kann jeder Befestigungspunkt der Lamelle am Fahrgestell Mittel umfassen, um
eine hohe Steifigkeit entlang der Führungsachsen und um die Aufhängungsachse
zu gewährleisten,
wobei diese Mittel aus wenigstens einem Umfangsbuckel gebildet sind,
der um die Welle des Gelenks des Befestigungspunkts ausgebildet
ist.
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Die
Erfindung hat ferner ein Nutzfahrzeug zum Gegenstand, das wenigstens
ein Fahrgestell sowie eine Fahrerkabine, die durch das Fahrgestell
mit Hilfe eines Systems getragen wird, umfasst, und das wenigstens
eine erfindungsgemäße Aufhängungsvorrichtung
umfasst, wobei diese Vorrichtung vor und/oder hinter der Fahrerkabine
angeordnet ist.
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Eine
erfindungsgemäße Aufhängungsvorrichtung
besitzt zahlreiche Vorteile, von denen insbesondere zu nennen sind:
- – eine
starke Reduzierung der Anzahl von Bauteilen,
- – eine
Verringerung der Gesamtmasse,
- – eine
einfache Montage, und
- – eine
erleichterte Wartung aufgrund der Tatsache, dass die Hersteller
nur mehr einen einzigen Bezug zu berücksichtigen brauchen.
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Darüber hinaus
ist die erfindungsgemäße Aufhängungsvorrichtung
nicht vom integrierten Typ, der zur Folge hätte, dass die Winkelsteifigkeiten
und die linearen Steifigkeiten an den Befestigungspunkten der Lamelle
an der Last und an der Trägerstütze bestimmt
wären.
Für die
Anpassung an verschiedene Lastenhefte wäre es im Hinblick auf diese
Steifigkeiten somit erforderlich, Lösungen Fall für Fall ins
Auge zu fassen. Gemäß der Erfindung
hingegen hat man mit einer gleichen Lamelle die Möglichkeit
der Anpassung an unterschiedliche Winkelsteifigkeiten und lineare
Steifigkeiten durch Variieren der Merkmale bestimmter Elemente,
aus denen die Befestigungspunkte bestehen, und ohne die Gesamtheit
der Elemente verändern
zu müssen.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden restlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung,
die nur beispielhaft gegeben wird; es zeigt:
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1 eine
perspektivische schematische Ansicht der Fahrerkabine eines Nutzfahrzeugs,
auf das die erfindungsgemäße Aufhängungsvorrichtung anwendbar
ist,
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2 eine
vereinfachte Seitenansicht eines Nutzfahrzeugs, die auf schematische
Weise das Vorhandensein eines zwischen der Fahrerkabine und dem
Fahrgestell des Fahrzeugs montierten Aufhängungssystems zeigt,
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3 eine
perspektivische Ansicht einer elastischen Lamelle, die ein Grundelement
der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung
darstellt,
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4 eine
perspektivische Ansicht einer Ausführungsweise einer erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung,
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5 eine
Halbansicht im Längsschnitt
der Aufhängungsvorrichtung
von 4 zur Veranschaulichung der Mittel, aus denen
die Befestigungspunkte der Lamelle auf der Seite der Fahrerkabine
und auf der Seite des Fahrgestells des Fahrzeugs bestehen,
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6 eine
Schnittansicht einer Ausführungsvariante
der Mittel, aus denen ein Befestigungspunkt der Lamelle auf der
Seite der Fahrerkabine des Fahrzeugs besteht,
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7 eine
Schnittansicht entlang der Linie VII-VII von 6,
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8 eine
Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII von 6,
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9 eine
Unteransicht einer weiteren Ausführungsvariante
der Befestigungspunkte der Lamelle auf der Seite der Fahrerkabine
des Fahrzeugs,
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10 eine
Halbansicht im Längsschnitt
der Befestigungsvorrichtung von 4 zur Veranschaulichung
der Mittel, aus denen ein Befestigungspunkt der Lamelle auf der
Seite des Fahrgestells des Fahrzeugs besteht,
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11 eine
Schnittansicht entlang der Linie XI-XI von 10, und
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12 eine
perspektivische Ansicht einer Ausführungsvariante der Mittel,
aus denen ein Befestigungspunkt der Lamelle auf der Seite des Fahrgestells
des Fahrzeugs besteht.
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Die
Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung
zur Aufhängung
einer Last auf einer Trägerstütze, die
im Nachfolgenden für
den Fall beschrieben ist, in dem die Last aus einer Fahrerkabine
eines Nutzfahrzeugs besteht, wobei anzumerken ist, dass diese Vorrichtung
nicht unbedingt alleine für
sich das Aufhängungssystem
der Fahrerkabine darstellt.
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Es
wird nun auf 1 Bezug genommen, die schematisch
die Fahrerkabine 1 eines Nutzfahrzeugs mit einem Fahrerkabinen-Bezugssystem
mit drei orthonormierten Achsen, d.h. einer Achse X-X, die der Längsachse
des Fahrzeugs entspricht, einer Querachse Y-Y, und einer Vertikalachse
Z-Z veranschaulicht.
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Auf
an sich bekannte Weise ist ein Aufhängungssystem 3 zwischen
der Fahrerkabine 1 und dem Fahrgestell 5 des Fahrzeugs
montiert, wie in 2 schematisch veranschaulicht
ist.
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Wenn
das Fahrzeug auf einer Straße
fährt, ist
die Fahrerkabine 1 einer Gesamtheit von mechanischen Beanspruchungen
ausgesetzt, die folgendes hervorrufen können:
- – eine Vorwärtsbewegung
der Fahrerkabine 1 entlang der Achse X-X und/oder eine
Rollbewegung um diese Achse X-X,
- – eine
Rüttelbewegung
der Fahrerkabine 1 entlang der Achse Y-Y und/oder eine
Nickbewegung um diese Achse Y-Y, und/oder
- – eine
Rückwärtsbewegung
der Fahrerkabine 1 entlang der Achse Z-Z und/oder eine
Schlingerbewegung um diese Achse Z-Z.
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Im
Allgemeinen ist bei einer jedweden Last die Vertikalachse Z-Z die
Aufhängungsachse
der Last, und die Achsen X-X und Y-Y sind Führungsachsen.
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Das
in 2 schematisch veranschaulichte Aufhängungssystem 3 umfasst
wenigstens eine erfindungsgemäße Aufhängungsvorrichtung 7,
die auf der Verwendung einer elastischen Lamelle L beruht, bevorzugt
z.B. einer Verbundlamelle aus Epoxidharz, das mit einem Verstärkungsmaterial
wie etwa Glas- oder Carbonfasern gefüllt sein kann.
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Eine
solche Lamelle L, wie sie in 3 veranschaulicht
ist, besitzt eine längliche
Form, eine bezogen auf ihre Breite geringe Dicke, wobei diese Dicke
nicht unbedingt über
die gesamte Länge
der Lamelle konstant zu sein braucht, und ist an vier Befestigungspunkten
befestigt. Diese vier Punkte verteilen sich auf zwei Befestigungspunkte
P1 an der Fahrerkabine 1 und zwei Befestigungspunkte P2
am Fahrgestell 5. Die zwei Punkte P1 einerseits und die
zwei Punkte P2 andererseits sind symmetrisch in Bezug auf die Quermittenachse
der Lamelle L angeordnet. Die beiden Stützpunkte P1 der Lamelle L auf
der Seite der Fahrerkabine 1 befinden sich beispielsweise an
den beiden Enden der Lamelle L.
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Im
Allgemeinen gewährleisten
die Befestigungspunkte P1 und P2 der Lamelle L bezüglich der Achsen
X-X, Y-Y und Z-Z Winkelsteifigkeiten und lineare Steifigkeiten,
welche die Spezifikationen eines Lastenheftes bei jedem Nutzfahrzeug
und jedem Hersteller bestmöglich
erfüllen
müssen.
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Eine
Ausführungsweise
einer Lamelle L, die mit Mitteln versehen ist, aus denen die Befestigungspunkte
P1 und P2 bestehen, ist beispielhaft in 4 veranschaulicht.
Die Lamelle L erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Führungsachse
Y-Y.
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Im
Nachfolgenden ist unter Bezugnahme auf die 4 und 5 ein
Beispiel für
Mittel beschrieben, aus denen einer der beiden Befestigungspunkte P1
der Lamelle L an der Fahrerkabine 1 besteht, wobei diese
Mittel für
den anderen Befestigungspunkt P1 gleich sind.
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Jeder
Befestigungspunkt P1 umfasst ein Gelenk A1 vom elastischen Typ oder
vom Drehzapfentyp, das einen Drehpunkt um eine der beiden Führungsachsen,
z.B. der Achse X-X, bildet. In den 4 und 5 ist
das Gelenk A1 vom elastischen Typ und besteht aus einer Welle 10,
die mit der Fahrerkabine 1 durch herkömmliche Mittel (nicht dargestellt)
einteilig verbunden ist, aus einem Block 14 z.B. aus einem
Elastomermaterial, der um die Welle 10 herum angebracht
ist, wobei er mit dieser verklebt sein kann oder auch nicht, und
aus einer Metallarmierung 16, die einteilig mit der Lamelle
L verbunden ist, wie weiter unten beschrieben ist, und die die aus
der Welle 10 und dem Block 14 gebildete Gesamtheit umschließt. Eine
Relativdrehung zwischen der Welle 10 und der Armierung 16 ist
somit möglich.
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Die
Armierung 16 besitzt eine U-Form mit einem Grundbalken
und zwei Armen, wobei der Elastomerblock 14 beispielsweise
im Grundbalken der Armierung 16 versenkt ist.
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Diese
Armierung 16 ermöglicht
eine Vorkomprimierung des Elastomermaterials, das den Block 14 ausbildet,
was insbesondere den Effekt hat, dass die Verbindung zwischen dem
Block 14 und der Welle 10 verstärkt wird,
wenn sie nicht miteinander verklebt sind, es aber vor allem dem
Elastomermaterial ermöglicht,
unter Komprimierung besser zu arbeiten.
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Im
Allgemeinen gewährleistet
jeder Befestigungspunkt P1 die gewünschten Winkelsteifigkeiten um
mehrere Achsen, im vorliegenden Fall eine geringe Steifigkeit um
die Führungsachse
X-X bzw. Achse des Gelenks A1, und eine hohe Steifigkeit um die
andere Führungsachse
Y-Y und die Aufhängungsachse Z-Z.
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Konkret
sind die Winkelsteifigkeiten der Befestigungspunkte P1 durch die
geometrischen Formen und die Abmessungen bestimmt, die den Elementen
dieser Befestigungspunkte verliehen sind.
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Auf
vorteilhafte Weise sind an jedem Befestigungspunkt P1 separate oder
voneinander abgekoppelte Mittel des Gelenks A1 vorgesehen, um einen guten
Kompromiss zwischen den gewünschten
linearen Steifigkeiten entlang der Achsen X-X, Y-Y und Z-Z jedes
Befestigungspunktes P1 zu gewährleisten.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
bestehen diese Mittel aus zwei Gummiblöcken 18. Genauer gesagt
sind die zwischen der Lamelle L und den beiden Armen der Armierung 16 gebildeten
Räume, die
sich auf die Lamelle L hin und über
den Block 14 hinaus erstrecken, durch zwei Blöcke 18 ausgefüllt, die
mit der Lamelle L verklebt sind, um sie dadurch einteilig mit dem
Gelenk A1 zu verbinden. Bei der Montage werden die Blöcke 18 beispielsweise
auf beiden Seiten der Lamelle L befestigt, und das Ganze wird daraufhin
in der Armierung 16 versenkt. Die Abmessungen der beiden
Blöcke 18 werden
insbesondere genutzt, um die Steifigkeit der Befestigungspunkte
P1 entlang der Achsen X-X und Y-Y zu regulieren.
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Ferner
ist anzumerken, dass die beiden Blöcke 18 nicht mit dem
Block 14 in Berührung
gelangen, der die Welle 10 umschließt, so dass sie zwischen sich
einen Raum bilden, der einen elastischen oder progressiven Anschlag 20a entlang
der Führungsachse
Y-Y bildet und gemäß der Breite,
die dem Raum verliehen ist, regulierbar ist.
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Gemäß einer
ersten, in den 6 bis 8 veranschaulichten
Ausführungsvariante
ist die Armierung 16 in zwei Armierungen 161 und 162 aufgeteilt,
die an der Position 22 mit herkömmlichen Mitteln wie z.B. Schrauben
oder Schraubbolzen aneinander befestigt sind (6 und 8).
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Darüber hinaus
ist es möglich,
an jedem Gelenk A1 der Befestigungspunkte P1 Mittel vorzusehen,
um insbesondere eine hohe Steifigkeit entlang der Führungsachse
X-X und um die Aufhängungsachse
Z-Z jedes Befestigungspunktes P1 zu gewährleisten.
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Diese
Mittel bestehen beispielsweise aus zwei Umfangsbuckeln 24a,
die jeweils gegen eines der beiden Enden der Welle 10 jedes
Gelenks A1 hin liegen. Genauer gesagt besteht jeder seitliche Buckel 24a aus
drei Buckeln 10a, 14a und 16a, die jeweils von
der Welle 10, dem Block 14 bzw. der Armierung 16 gebildet
werden. Als Variante sind die beiden seitlichen Buckel 24a jedes
Gelenks A1 gemäß der Darstellung
in 9 durch einen mittigen Buckel 24b ersetzt,
der die gleiche Funktion erfüllt.
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Unter
Bezugnahme auf 8 ist festzustellen, dass die
beiden seitlichen Enden der zwischen der Armierung 16 und
der Lamelle L angeordneten Blöcke 18 nicht
mit dieser Armierung 16 in Berührung gelangen, so dass sie
einen Raum begrenzen, der einen elastischen oder progressiven Anschlag 20b entlang
der Führungsachse
X-X ausbildet und gemäß der Breite,
die dem Raum verliehen ist, regulierbar ist.
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Es
wird nun unter Bezugnahme auf die 10 und 11 ein
Beispiel für
Mittel beschrieben, aus denen einer der beiden Befestigungspunkte P2
der Lamelle L am Fahrgestell 5 des Fahrzeugs besteht, wobei
diese Mittel bei dem anderen Befestigungspunkt P2 gleich sind.
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Im
Allgemeinen wird man auch an jedem Befestigungspunkt P2 versuchen,
eine geringe Winkelsteifigkeit um die Führungsachse X-X und eine hohe lineare
Steifigkeit entlang der Achsen Y-Y und Z-Z zu gewährleisten.
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Jeder
Befestigungspunkt P2 umfasst ein elastisches Gelenk A2, bestehend
aus einer Welle 30, die einen Drehpunkt um die Achse X-X
bildet, einem Elastomerblock 32, der die Welle 30 umgibt,
und zwei Armierungen 341 und 342 , die aneinander befestigt sind und
den Block 32 umschließen,
wobei sie ihn vorkomprimieren.
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Die
Welle 30 weist eine Queröffnung 35 entlang
der Achse Y-Y auf. Die Lamelle L durchdringt diese Öffnung 35 und
ist mit der Welle 30 verklebt.
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Die
Armierung 341 ist mit dem Fahrgestell 5 durch
eine Kippvorrichtung 40 zum Verkippen der Fahrerkabine 1 um
eine zur Führungsachse
Y-Y parallele Achse Y1-Y1 verbunden. Die Aufhängungsvorrichtung darf nämlich das
Verkippen der Fahrerkabine 1 bezüglich des Fahrgestells 5 nicht
behindern, insbesondere damit der Motorblock des Fahrzeugs zugänglich ist.
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Darüber hinaus
ist es möglich,
an jedem Gelenk A2 der Befestigungspunkte P2 Mittel vorzusehen,
um insbesondere eine hohe Winkelsteifigkeit um die Achse Z-Z und
eine hohe lineare Steifigkeit entlang der Achsen X-X und Y-Y zu
gewährleisten und
gleichzeitig eine Drehung um die Achse X-X zu ermöglichen.
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Diese
Mittel bestehen beispielsweise aus zwei Umfangsbuckeln 42,
die jeweils auf eines der beiden Enden der Welle 30 jedes
Gelenks A2 hin liegen. Genauer gesagt besteht jeder seitliche Buckel 42 aus
drei Buckeln 30a, 32a und 34a, die jeweils
von der Welle 30, dem Block 32 bzw. den beiden
Armierungen 341 und 342 gebildet sind.
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Unter
Bezugnahme auf 10 ist ein elastischer oder
progressiver Anschlag 20c entlang der Achse Z-Z an jedem
Gelenk A2 vorgesehen. Dieser Anschlag 20c wird von einem
ringförmigen
Raum gebildet, der zwischen der Lamelle L und einem freien Ende
der beiden Armierungen 341 und 342 begrenzt ist, und ist gemäß der Dicke
regulierbar, die den zwei Buckeln 44 aus Elastomermaterial
verliehen ist, die auf beiden Seiten der Lamelle L angebracht sind.
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Bei
der in 12 veranschaulichten Ausführungsvariante
durchdringt die Lamelle L die Welle 30 des Gelenks A2 nicht
mehr, ist aber mittels eines Gurtes 50, dessen beide Enden
an den beiden Enden 30a der Welle 30 befestigt
sind, einteilig mit dieser Welle 30 verbunden.
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Somit
ermöglichen
es die Bestandteile der Befestigungspunkte der Lamelle L bei einer
erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung,
einen guten Kompromiss zwischen den gewünschten Winkelsteifigkeiten
und linearen Steifigkeiten zu erzielen, ohne die Gesamtheit der
Elemente, aus denen diese Befestigungspunkte bestehen, neu konfigurieren
zu müssen.
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Im
Allgemeinen könnten
die beiden Blöcke 18,
die an den Stützpunkten
P1 der Lamelle L auf der Seite der Fahrerkabine 1 montiert
sind, an den Befestigungspunkten P2 der Lamelle L auf der Seite
des Fahrgestells 5 montiert sein, und die Positionen der Befestigungspunkte
P1 und P2 an der Lamelle L könnten
umgekehrt sein.
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Die
in 4 veranschaulichte Lamelle L kann den vorderen
und/oder hinteren Teil des Aufhängungssystems
der Fahrerkabine 1 bilden. Ein vollständiges Aufhängungssystem der Fahrerkabine 1 kann
nämlich
nur eine einzelne Lamelle L umfassen, die zur Vorder- oder Rückseite
der Fahrerkabine 1 hin montiert ist, wobei das übrige Aufhängungssystem
dann aus zwei diskreten Vorrichtungen, beispielsweise mit Federn,
besteht. Es ist sogar möglich,
ein Aufhängungssystem
mit zwei überkreuzten Lamellen
ins Auge zu fassen. Im Allgemeinen wird die Wahl in Abhängigkeit
von dem Lastenheft des Herstellers so getroffen, dass ein zufriedenstellender Kompromiss
erzielt wird.