-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Wandelflugzeug.
-
Wie
bekannt ist, sind Wandelflugzeuge hybridartige Kipprotorflugzeuge,
welche die Vorteile von festen Flügeln, Turbo-Propellerflugzeugen
und Hubschraubern vereinen.
-
Ein
Flugzeug mit festen Flügeln
wird in der Luft gehalten durch den Auftrieb, welcher durch den Flügel erzeugt
wird. Ein ausreichender Auftrieb, um das Flugzeug zu halten, kann
jedoch nur erreicht werden über
und oberhalb einer gegebenen Minimalgeschwindigkeit, welche im Gegenzug
nur erreicht werden kann durch Beschleunigen des Flugzeugs auf einer
Startbahn mit einer geeigneten Länge.
Dies gilt offensichtlich genauso für Nahverkehrs-Turbo-Propellerflugzeuge.
Ist ein Turbo-Propellerflugzeug einmal in der Luft, ist es in der
Lage, eine Fluggeschwindigkeit von über 500 km/h und eine typische Höhe von 7.500
m zu erreichen und beizubehalten, wodurch es in die Lage versetzt
wird, über
die meisten Wolkenformationen und atmosphärischen Störungen hinweg zu fliegen. Die
kontinuierliche Zunahme im Luftverkehr wird letztlich allerdings
zur Folge haben, das kleine – z.
B. mit 15 bis 30 Passagieren-Flugzeuge ausgeschlossen werden von
Langstreckenrouten, da sie Verkehrsfenster belegen würden, welche
profitabler genutzt werden können
von größeren Flugzeugen.
Flugzeuge mit festen Flügeln sind
auch für
Umweltprobleme verantwortlich, insbesondere im Hinblick auf eine
akustische Belästigung von
Wohngegenden im Umkreis von Flughäfen, welche notwendigerweise
bei einer geringen Flughöhe auftreten.
-
Ein
Helikopter wird in der Luft gehalten durch den Auftrieb, welcher
von dem Rotor bereitgestellt wird, der relativ zu der Luft durch
die Triebwerke gedreht wird, wobei es keinen Bedarf für eine horizontale
Geschwindigkeit gibt, sodass ein Helikopter vertikal abheben und
landen kann auf kleinen Oberflächen,
welche nicht viel größer sind
als er selbst. Damit ein Helikopter eine horizontale Geschwindigkeit einnimmt,
müssen
Teile seines Auftriebs nach vorne gerichtet werden, was erreicht
wird durch ein leichtes Kippen der Rotorscheibe. Einschränkungen,
welche inhärent
sind in der Aerodynamik des Rotors, begrenzen allerdings die Maximalgeschwindigkeit
eines Helikopters auf lediglich über
300 km/h bei einer normalen Flughöhe von höchstens 3.000 bis 3.500 m und
einer kleineren Reichweite als ein Flugzeug mit der gleichen Lade-
und Kraftstoffkapazität.
Ein fundamentales Kennzeichen, welches typisch ist für Helikopter
ist ihre Fähigkeit
zu schweben, welche der Grund dafür ist, dass sie fast nur in
zivilen und militärischen
Such-, Rettungs- oder Notfallanwendungen eingesetzt werden, welche
direkte Interventionen in unzugänglichen
Gebieten erforderlich machen.
-
Um
die Geschwindigkeit, Reichweite und Effizienz eines festflügeligen
Turbo-Propellerflugzeugs mit
den Schwebe- und Vertikalstart- und Landungsfähigkeiten eines Helikopters
zu kombinieren, wurden wandelbare Flugzeuge oder Wandelflugzeuge
entwickelt. Diese sind gekennzeichnet durch eine äußere Struktur,
welche ähnlich
der eines Turbo-Propellerflugzeugs ist, jedoch zwei Rotoren aufweist
auf den Enden des Flügels,
welche nach oben gekippt werden können, um das Flugzeug im Helikopterbetrieb zu
halten und nach vorne für
einen Schub im Flugzeugbetrieb, wodurch das Flugzeug in die Lage
versetzt wird, in kleinen Gebieten abzuheben und zu landen, auf
exakt dieselbe Weise wie ein Helikopter, und mit einer hohen Geschwindigkeit
und Höhe
zu fliegen wie ein Flugzeug. Die Vorteile gegenüber einem herkömmlichen
Helikopter liegen bei einer solchen Kombination in fast der doppelten
Fluggeschwindigkeit (500 gegenüber
300 km/h); im Wesentlichen der zweifachen Reichweite für eine gegebene
Zuladung und Kraftstoffkapazität,
was das Flugzeug offensichtlich profitabler macht; und mehr als
die zweifache Flughöhe,
sodass das Flugzeug nicht betroffen ist von Wetterbedingungen (Wolken,
Turbolenzen) während
des größten Teils
des Flugs. Die Vorteile gegenüber
einem herkömmlichen
Flugzeug liegen andererseits in der Fähigkeit des Flugzeugs, in kleinen
Gebieten zu starten und zu landen und zu schweben.
-
Wandelflugzeuge
sind jedoch hochkomplexe Flugzeuge, welche extrem schwer zu steuern
sind. Dies, zusammen mit den damit verbundenen hohen Kosten, ist
der Grund, warum sie bis jetzt nur im kleinen Rahmen verwendet wurden,
und im Wesentlichen nur für
militärische
Anwendungen.
-
Zurzeit
sind im Wesentlichen zwei Wandelflugzeug-Konfigurationen bekannt:
Kipprotor und Kippflügel.
-
Im
ersten Fall kann jede Triebwerkrotor-Anordnung gedreht werden bzgl.
des relativen Halbflügels,
um den Schub des Rotors nach oben zu richten beim Abheben, Landen
oder Schweben oder nach vorne beim Fliegen. Dieser Typ von Konfiguration
hat einige Nachteile.
-
Insbesondere
beeinträchtigt
die nach unten gerichtete Last auf den Flügeln, welche durch Störströmrungen
der Rotoren verursacht wird, ernsthaft die Schwebeleistung. Die
Gegenkraft (gegen den Schub der Rotoren) kann reichen von 10 bis
14 % des Flugzeuggewichts, was ein beträchtlicher Prozentsatz ist im
Vergleich zu dem Nutzlast zu Gesamtflugzug-Gewichtsverhältnis von
ungefähr
20 %. Um dieses Phänomen
zu minimieren, wird der Flügel
mit beweglichen Oberflächen
ausgestattet mit einem viel größeren Gebiet
und einem viel breiteren Bewegungsbereich als bei einem herkömmlichen
festflügeligen
Flugzeug, was die mechanische Komplexität des Flügels stark erhöht.
-
Darüber hinaus
verursacht während
der Umwandlung der Strom, welcher von dem Rotor auf den Flügel aufgebracht
wird zusammen mit der Fluggeschwindigkeit, dass der Flügel betrieben
wird bei einem großen
Angriffswinkel bzgl. des relativen Winds, was wiederum Strömungsabrißprobleme
(stall) verursacht, welche begleitet werden von Vibrationen, Oszillationslasten
und hohem Widerstand. Der Strömungsabriß vermindert
auch den sog. Umwandlungskorridor, d. h. den Bereich der zulässigen Rotorpositionen
und Flugzeuggeschwindigkeiten während der
Umwandlung vom Helikopterbetrieb zum Flugzeugbetrieb und umgekehrt.
-
Ein
weiteres Problem, welches sich stellt durch das Zusammenwirken der
Rotoren und der festen Flügel
von Kipprotor-Wandelflugzeugen ist die Schwierigkeit, eine stabile
Autorotation im Helikopterbetrieb zu erreichen.
-
In
der sog. Kippflügel-Konfiguration
wird die Position des Rotors angepasst durch Drehen der gesamten
Flügelantriebssystem-Anordnung,
um das Zusammenwirken von der Rotorstörströmung und dem Flügel im Helikopterbetrieb
zu verringern. Andererseits ist die Umwandlung vom Helikopter- in
den Flugzeugbetrieb und umgekehrt extrem kritisch, weswegen diese
Konfiguration kaum praktische Anwendung erfahren hat.
-
Die
US-A5096140 offenbart ein Flugzeug, wie es in dem Oberbegriff von
Anspruch 1 definiert ist.
-
Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Wandelflugzeug bereitzustellen,
welches so gestaltet ist, dass es die vorstehend genannten Nachteile,
welche typischerweise mit den bekannten Typen einhergehen, eliminiert.
-
In Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung wird ein Wandelflugzeug bereitgestellt,
welches alle Merkmale des unabhängigen
Anspruchs 1 umfasst.
-
Die
vorliegende Erfindung wird beispielhaft beschrieben unter Bezugnahme
auf die beigefügten Zeichnungen,
in denen:
-
1 eine
Draufsicht auf eine erste Ausführungsform
eines Wandelflugzeugs in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
2 eine
Vorderansicht des Wandelflugzeugs gem. 1 mit einem
Halbflügel
im Helikopterbetrieb und einem Halbflügel im Flugzeugbetrieb zeigt;
-
3 eine
Seitenansicht des Wandelflugzeugs gem. 1 im Helikopterbetrieb
zeigt;
-
4 eine
Seitenansicht des Wandelflugzeugs gem. 1 im Flugzeugbetrieb
zeigt;
-
5 eine
Seitenansicht des Wandelflugzeugs gem. 1 im Flugzeugbetrieb
und einer Landekonfiguration zeigt;
-
6 eine
Draufsicht auf das Wandelflugzeug zeigt mit einem Halbflügel im Helikopterbetrieb und
einem Halbflügel
im Flugzeugbetrieb und schematisch eine Vorrichtung zum Ändern der
Position der Rotoren illustriert;
-
7 einen
schematischen Schnitt entlang der Linie VII-VII in 6 zeigt;
-
8 den
gleichen Schnitt wie in 7 zeigt, aber in einer unterschiedlichen
Betriebsposition;
-
9 einen
schematischen Schnitt entlang der Linie IX-IX in 6 zeigt;
-
10 den
gleichen Schnitt wie in 9 zeigt, aber in einer unterschiedlichen
Betriebsposition;
-
11 einen
schematischen Schnitt entlang der Linie XI-XI in 6 zeigt;
-
12 und 13 den
gleichen Schnitt wie in 11 zeigen,
aber in zwei unterschiedlichen Betriebspositionen;
-
14 eine
Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform
eines Wandelflugzeugs zeigt in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung;
-
15 eine
Vorderansicht des Wandelflugzeugs gem. 14 zeigt.
-
Unter
Bezugnahme auf die 1 bis 4, bezeichnet
Nr. 1 als Ganzes ein Wandelflugzeug, welches einen Flugzeugrumpf 2 aufweist;
und einen Flügel 4,
welcher ein zentrales Teil 5 aufweist, welches am Flugzeugrumpf 2 befestigt
ist, und zwei Halbflügel 6,
welche abragen von dem Flugzeugrumpf 2.
-
Der
Flügel 4 umfasst
ein Trägerelement
oder röhrenförmiges longitudinales
Glied 7, welches sich longitudinal erstreckt über die
gesamte Länge
des Flügels
entlang einer Achse A und auf starre Weise zwei Stützstrukturen 9 verbindet,
welche in entsprechenden Zellen (bzw. Gondeln) 10 angeordnet
sind, welche an den Enden des Flügels 4 positioniert
sind, und die entsprechenden Rotoren 11 tragen, deren Schäfte 12 – von entsprechenden
Achsen B1 und B2 – innerhalb
der Zellen angeordnet sind.
-
Jeder
Halbflügel 6 umfasst
feststehende Teilstücke 13,
welche an den Flugzeugrumpf 2 angrenzen; und ein bewegliches
Teilstück 14,
welches sich dreht in Bezug auf das feststehende Teilstück 13 um das
Trägerelement 7,
d. h. um die Achse A, und umfasst Steueroberflächen (Querruder) 15 zum
Steuern des Flugzeugs im Flugzeugbetrieb. Das bewegliche Teilstück 14 bildet
das gesamte Flügelteilstück, welches
sich erstreckt zwischen dem feststehenden Teilstück 13 und der Zelle 10,
welche den entsprechenden Rotor 11 trägt.
-
Das
Wandelflugzeug 1 umfasst zwei Triebwerke 20, welche
in entsprechenden Antriebszellen 21 angeordnet sind, welche
unterhalb der feststehenden Teilstücke 13 der Halbflügel 6 angeordnet
sind und auch auf starre Weise verbunden sind mit dem Trägerelement 7;
und Triebwerke 20, welche entsprechende Antriebsschäfte 22 aufweisen
mit entsprechenden Achsen C1 und C2.
-
Wie
schematisch in den 6, 9 und 10 gezeigt,
ist jedes Triebwerk 20 auf geeignete Weise verbunden mit
dem Trägerelement 7 mittels
eines Drehschafts 23, welcher äußerlich koaxial zu dem relativen
Antriebsschaft 22 ist und durch zwei seitliche Klammern 24,
welche von dem Trägerelement 7 abragen
und befestigt sind an den Seiten der Triebwerke.
-
Die
Rotoren 11 sind verbunden mit beiden Triebwerken 20 durch
eine redundante Übertragung 25 zum Übertragen
von Leistung auf beide Rotoren 11, selbst im Falle, dass
ein Triebwerk 20 ausfällt.
-
Die Übertragung 25 umfasst
im Wesentlichen eine Übertragungsleitung 26 entlang
einer Achse A, welche angeordnet ist innerhalb des Trägerelements 7 und
die zwei Rotoren 11 miteinander verbindet; zwei Hauptgetriebe 28,
welche angeordnet sind in den Zellen 10, und von denen
jedes zwischengeschaltet ist zwischen die Übertragungsleitung 26 und einem
entsprechenden Schaft 12 des entsprechenden Rotors 11;
und zwei Zwischengetriebe 29, von denen jedes zwischengeschaltet
ist zwischen dem Antriebsschaft 22 des entsprechenden Triebwerks 20 und
der Übertragungsleitung 26.
Genauer gesagt, umfasst die Übertragungsleitung 26 einen
Zwischenschaft 33, welcher die Zwischengetriebe 29 miteinander
verbindet; und zwei Endschäfte 34,
welche jeweils ein Zwischengetriebe 29 verbinden mit dem entsprechenden
Hauptgetriebe 28.
-
Die
Zwischengetriebe 29 umfasst im Wesentlichen entsprechende
Kegelgetriebepaare 35 zum Übertragen von Leistung von
den Achsen C1, C2 auf die Achse A, und gleichzeitig eine erste Drehgeschwindigkeitsverminderung
von den Antriebsschäften 22 der
Triebwerke 20 auf die Übertragungsleitungen 26 bewirken;
und wobei die Hauptgetriebe 28 im Wesentlichen entsprechende
Kegelgetriebepaare 36 umfassen zum Übertragen von Leistung von
der Achse A auf die Achsen B1, B2 und gleichzeitig eine zweite Drehgeschwindigkeitsverminderung
bewirken, und entsprechende Planetengetriebe 37 zum Bewirken
einer weiteren Drehgeschwindigkeitsverminderung.
-
Die
Zwischengetriebe 29 umfassen entsprechende Gehäuse 40,
welche Teil des Trägerelements 7 sind,
welches tatsächlich
auf geeignete Weise gebildet ist in einer Anzahl von Segmenten 41;
und die Gehäuse 40 sind
zwischengeschaltet zwischen und auf starre Weise verbunden mit entsprechenden Paaren
von Segmenten 41.
-
Die
Hauptgetriebe 28 weisen entsprechende Gehäuse auf,
welche Tragestrukturen 9 der Rotoren 11 bilden
und auf starre Weise befestigt sind an den Enden des Trägerelements 7.
-
Die
Endzellen 10 nehmen entsprechend bekannte Vorrichtungen
auf – welche
nicht Teil der vorliegenden Erfindung sind und deshalb nicht gezeigt werden – zum Steuern
der zyklischen und kollektiven Neigung (pitch) der Rotoren 11.
-
Dank
der vorstehend beschriebenen Architektur bilden die Zellen 10 mit
den entsprechenden Rotoren 11, die Antriebszellen 21 mit
den entsprechenden Triebwerken 20 und das Trägerelement 7 eine
einzige Einheit, welche auf starre Weise um die Achse A gedreht
werden kann.
-
Zu
diesem Zweck wird das Trägerelement 7 befestigt
für eine
Drehung durch Lagerbuchsen 45 innerhalb einer Hohlkasten-Struktur 46,
welche sich entlang der feststehenden Teilstücke 13 der Halbflügel 6 und
dem zentralen Teil 5 des Flügels erstreckt und einen Teil
der festen Struktur des Flügels 4 bildet; und
die Struktur 46 weist geeignete Öffnungen auf, um den Durchgang
und die Bewegung der Arme 50 der Betätiger 48, der Schäfte 23,
und der Klammern 24, welche die Triebwerke 20 tragen,
zu gestatten.
-
Die
Struktur 46 wird befestigt an dem Flugzeugrumpf 2 durch
Gitterverbindungs-Träger 47,
welche schematisch in den 7 und 8 gezeigt werden.
-
Die
Drehung des Trägerelements 7 wird
gesteuert durch ein Paar von hydraulischen oder elektromechanischen
Betätigern 48 (7 und 8), welche
zwischengeschaltet sind zwischen den entsprechenden Verbindungshaltern 49,
welche am Flugzeugrumpf 2 befestigt sind und entsprechenden radialen
Betätigungsarmen 50,
welche auf starre Weise verbunden sind mit dem Trägerelement 7.
-
Die
Betätiger 48 sind
beweglich zwischen einer ersten maximalen Erstreckungsposition (7), wobei
die Achsen B1, B2 der Schäfte 12 der
Rotoren 11 vertikal sind und einer zweiten minimalen Erstreckungsposition
(8), wobei die Achsen B1, B2 der Schäfte 12 der
Rotoren 11 horizontal sind. Die oben genannten Positionen
der Achsen B1, B2 korrespondieren mit den entsprechenden Positionen
der Achsen C1, C2 der Triebwerke 20 (9 und 10)
bei einer Drehung von 90° in
Bezug zueinander. Die Konfiguration aus 7 und 9 definiert
den Helikopterbetrieb des Wandelflugzeugs 1, und die Konfiguration
der 8 und 10 den Flugzeugbetrieb. Die Betätiger 48,
welche von einem On-Board-Steuerungssystem
gesteuert werden, welches nicht gezeigt ist, können kontinuierlich umschalten
von der ersten Position in die zweite Position und umgekehrt, um
vom Helikopter- in den Flugzeugbetrieb umzuschalten (und umgekehrt)
in Übereinstimmung
mit vorbestimmten Gesetzmäßigkeiten.
-
Das
Wandelflugzeug 1 umfasst auch zwei Betätiger 55 (11 bis 13),
welche jeweils zum Einstellen der Position des beweglichen Teilstücks 14 eines
entsprechenden Halbflügels 6 im
Bezug auf das feststehende Teilstück 13 dienen. Genauer
gesagt, sind die Betätiger 55 beweglich
zwischen einer ersten Grenzposition, wobei das bewegliche Teilstück 14 über 90° nach oben
gedreht wird (gestrichelte Linie in 11), und
einer zweiten Grenzposition, wobei das bewegliche Teilstück 14 in
einem negativen Winkel positioniert wird, z. B. von ungefähr 5 bis 15° bzgl. des
feststehenden Teilstücks 13 (gestrichelte
Linie in 13).
-
Die
durchgehenden Linien in den 11 und 13 zeigen
die Grenzpositionen des beweglichen Teilstücks 14 im normalen
Betriebsbereich des Flugzeugs: jeweils um 90° nach oben gedreht im Helikopterbetrieb
und ausgerichtet mit dem feststehenden Teilstück 13 im Flugzeugbetrieb.
-
Da
die Drehung der beweglichen Teilstücke 14 gesteuert wird
durch spezielle Betätiger,
die unabhängig
sind von den Betätigern 48 zum
Einstellen der Winkelposition des Trägerelements 7 sind,
kann die Position der beweglichen Teilstücke 14 eingestellt werden,
unabhängig
von den Rotoren 11, insbesondere während der Umwandlung, um den
besten Anströmwinkel
der beweglichen Teilstücke 14 in
einem Flugzustand zu erreichen.
-
Die
Rotoren 11 umfassen in geeigneter Weise vier Schaufeln 60 und
sind im Durchmesser kleiner als die Höhe der Achsen B1, B2 vom Boden
aus gesehen, um es den Rotoren 11 zu gestatten, sich auch
am Boden zu drehen, und eine Landung im Flugzeugbetrieb, wie nachfolgend
beschrieben, zu gestatten.
-
Das
Wandelflugzeug 1 funktioniert wie folgt:
Im Helikopterbetrieb,
welcher verwendet wird für
den Start, das Schweben und die Landung, werden die Achsen B1, B2
der Schäfte 12 der
Rotoren 11 (7 und 9) vertikal
gehalten, und die beweglichen Teilstücke 14 der Halbflügel 6 werden
gesenkt (11), um das Zusammenwirken zwischen
der Störströmung der
Rotoren 11 und den beweglichen Teilstücken 14 zu minimieren,
welche, wenn sie an die Rotoren 11 angrenzen, der Teil
des Flügels 4 sind,
welcher am stärksten
einem solchen Zusammenwirken ausgesetzt ist.
-
Die
abwärts
gerichtete Last, welche erzeugt wird durch den Strom, welcher erzeugt
wird von den Rotoren 11 auf den Flügel 4, wird deshalb
beträchtlich
reduziert (weniger als 5 %), sodass die Transporteffizienz beachtlich
gesteigert wird.
-
Während der
Umwandlung wird das Trägerelement 7 graduell
gedreht, um die Achsen B1, B2 der Antriebsschäfte 12 der Rotoren 11 in
die horizontale Position zu bringen. Zu diesem Zeitpunkt werden auch
die beweglichen Teilstücke 14 der
Halbflügel 6 graduell
in die Flugzeugbetriebsposition gebracht und jederzeit gleichorientiert
gehalten, sie können aber
positionsgesteuert werden in Koordination mit aber unabhängig von
der Position der Rotoren 11, um den besten Anströmwinkel
zu erreichen als eine Funktion des relativen Winds auf dem Flügel, d.
h. die Strömung,
welche durch die Fluggeschwindigkeit produziert wird, kombiniert
mit der durch den Rotor erzeugten (12).
-
Dadurch
werden in jedem Moment jegliche Stromabrißeffekte während des Manövers minimiert, und
so der Umwandlungskorridor vergrößert, und
die Manövrierfähigkeit
und die Bequemlichkeit des Flugzeugs verbessert.
-
Auf
jeden Fall werden die Teilstücke 13,
welche einen wesentlichen Teil des Flügels bilden, nicht stark beeinträchtigt durch
die Störströmung der
Rotoren und sind befestigt, was beiträgt zur Bereitstellung von Auftrieb
während
der Umwandlung, und wodurch alle die Probleme, welche typischerweise
verbunden sind mit bekannten Kippflügel-Wandelflugzeugen vermieden
werden.
-
In
speziellen Betriebszuständen
kann die Position der beweglichen Teilstücke 14 der Halbflügel 6 eingestellt
werden, und zwar nicht nur während
der Umwandlung, sondern auch wenn die Rotoren 11 im Helikopterbetrieb
sind. Insbesondere kann die maximale positive Kippposition des Teilstücks 14 (gestrichelte
Linie in 11) zum Umkehrflug benutzt werden,
und die negative Kippposition (gestrichelte Linie in 13)
zum Steigern der Traktion auf den Rotoren, und um dabei behilflich
zu sein, eine stabile Autorotation bei abgeschalteten Triebwerken
zu erreichen.
-
Eine
Verkleinerung des Durchmessers der Rotoren 11 ermöglicht,
dass das Flugzeug im Flugzeugbetrieb landen kann, offensichtlich
an geeigneten Stellen. Zu diesem Zweck können die Rotoren nach oben
gedreht werden um einen Winkel α,
z. B. von 8° (5)
um zu verhindern, dass die Schaufeln den Boden berühren im Falle
einer unsanften Landung, mit der ein schwerer Schub auf das Fahrwerk einhergeht.
-
Zusätzlich zu
den oben genannten Vorteilen stellt die Benutzung eines Trägerelements 7,
mit dem die Enden der Zellen 10 der Rotoren 11 auf
starre Weise verbunden sind, die Verbindung der Rotoren sicher,
was eine wichtige Funktion dieses Typs von Flugzeug ist.
-
Die
Tatsache, dass sich die Triebwerke 20 auch integral mit
dem Trägerelement 7 drehen,
vereinfacht die Übertragung 25 stark
durch Eliminieren von jeder Variation der relativen Position der
Triebwerke, der Übertragungsmittel 25 und
Rotoren 11; zudem gibt es keine nennenswerte Variation
der Position des Schwerpunkts während
der Umwandlung.
-
Die 14 und 15 zeigen
eine weitere Ausführungsform
der Erfindung. Das Wandelflugzeug gem. der 14 und 15,
welches als Ganzes mit 61 bezeichnet wird, unterscheidet
sich von dem Wandelflugzeug 1 durch Triebwerke 20,
welche angeordnet sind in den Endzellen (bzw. Endgondeln) 10 des
Flügels 4,
sodass die Achsen C1, C2 der Antriebsschäfte 22 der Triebwerke 20 in
der gleichen vertikalen Ebene angeordnet sind wie die Achsen B1, B2
der Schäfte 12 der
Rotoren 11. Ein entsprechendes Getriebe 62 ist
zwischengeschaltet zwischen jedem Schaft 22 und dem relativen
Schaft 12; und die zwei Getriebe 62 sind verbunden
mittels einer Übertragsleitung 26,
welche sich innerhalb des Trägerelements 7 erstreckt,
welches die Zellen 10 auf starre Weise verbindet.
-
Selbstverständlich können Änderungen
an den Wandelflugzeugen 1, 61 vorgenommen werden, wie
sie hier beschrieben wurden, ohne jedoch von dem Rahmen der vorliegenden
Erfindung abzuweichen.