DE60000927T2

DE60000927T2 - Radausgleichsvorrichtung und damit ausgeglichenes, geklebtes rad

Info

Publication number: DE60000927T2
Application number: DE60000927T
Authority: DE
Inventors: Gilles Le Moal
Original assignee: FONDERIE DE GENTILLY RIS ORANG
Current assignee: FONDERIE DE GENTILLY RIS ORANG
Priority date: 1999-04-08
Filing date: 2000-04-05
Publication date: 2003-11-06
Anticipated expiration: 2020-04-06
Also published as: JP2002541013A; DE60000927D1; EP1165328B1; FR2792048A1; FR2792048B1; BR0009587A; EP1165328A1; ATE228944T1; WO2000061391A1; ES2183794T3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Ausgleichen von Fahrzeugrädern, die mit Luftreifen ausgestattet sind.
Wenn aus irgendeinem Grund das Rad eines Fahrzeuges eine Unwucht aufweist, besteht das bekannteste Mittel diesem Fehler abzuhelfen darin, an sinnvoll ausgewählten Stellen an der Felge Bleichgewichte mit einer Masse und in einer Position zu plazieren, um einen schwachen Ausgleich zu erreichen. Diese Technik ist insbesondere von Nachteil, da die Federn, die die Verbindung zwischen jedem Bleigewicht und der Felge sicherstellen, beim Einsetzen auf der Felge bleibende örtliche Schrammen verursachen, so dass es sich im Falle eines erneuten Ausgleichens empfiehlt, die Gewichte zu ersetzen, da die von den Federn verursachten Markierungen erkennbar bleiben, die der Felge ein unästhetisches Aussehen verleihen. Es ist zu bemerken, dass dies Prinzip nicht bei allen Arten von Felgen einsetzbar ist; denn die Ausgleichsbleigewichte sind in der Praxis an den Umfangskanten der Felge angeordnet, welche eine hervorragende Übertragung der Bleigewichte gegenüber den Zentrifugalkräften bewirken, so dass die herkömmlichen Ausgleichsbleigewichte nicht auf Rädern montierbar sind, deren Felgen nicht mit diesen Kanten ausgestattet sind.
Es wurde bereits vorgeschlagen, die Ausgleichselemente an dem Luftreifen (mit unter an seiner Innenwand) zu befestigen, so wie es insbesondere in den Druckschriften US-1 692 145 (WOLSON), US-3 786 850 (TUROCZI), WO87/07376 oder US-2 245 355 beschrieben ist. Gleichwohl sind die bekannten Lösungen wenig praktikabel in der Anwendung, setzen besondere Anpassungen der Luftreifen voraus, es fehlt ihnen an Unauffälligkeit, verwenden eine Vielzahl von Ausgleichselementen für jede Flanke des Luftreifens und/oder umfassen Ausgleichselemente mit komplexer Form. Es ist zu bemerken, dass viele der angegebenen Lösungen vorgeschlagen wurden, um lediglich den Luftreifen, unabhängig von der Felge, Auszuwuchten, einem Verfahren zum Auswuchten, das in unseren Tagen völlig aufgeben wurde.
Die Erfindung hat eine Ausgleichsvorrichtung zur Aufgabe, die das Auswuchten eines Rades auf schnelle und bequeme Weise zu realisieren erlaubt, welche Eigenschaften auch immer die Felge hat, und dass es notwendig ist, den Luftreifen anpassen zu müssen, die vorteilhafterweise dazu ausgelegt ist, hohen mechanischen Belastungen (den Zentrifugalwirkungen, die bei einem Zustand hoher Geschwindigkeit auftreten, und genauso Belastungen, die beispielsweise bei einer Bewegung gegen einen Bürgersteig verursacht werden) und/oder thermischen Belastungen zu widerstehen und deren Erscheinung sehr unauffällig sein kann.
Die Erfindung schlägt zu diesem Zweck eine Ausgleichsvorrichtung für ein Rad vor, die eine eindeutig bestimmte Ausgleichsmasse, ein mit der Masse fest verbundenes Verbindungsteil aus Kunststoff, welches durch Kleben mit einem Reifen zu verbinden ist, und ein mit der Masse fest verbundenes Außenteil hat, welches aus einem Material hergestellt ist, das eine Farbe hat, die der des Reifens entspricht.
Sie schlägt ferner ein Rad vor, das eine Felge mit Achse, einen Reifen und eine Ausgleichsvorrichtung der zuvor beschriebenen Art hat, welche eine eindeutig bestimmte Ausgleichsmasse, ein mit der Masse fest verbundenes Verbindungsteil aus Kunststoff, welches durch Kleben mit dem Reifen verbunden ist, und ein mit der Masse fest verbundenes Außenteil aufweist, welches aus einem Material hergestellt ist, das eine Farbe hat, die der des Reifens entspricht.
Man versteht mühelos, dass, da die Ausgleichsmasse mit ihrem Verbindungsteil am Reifen des Rades befestigt ist, der Einsatz der Ausgleichsvorrichtung nicht von den Eigenschaften der Felge abhängt. Des weiteren kann man für die Ausgleichsgewichte ein Material verwenden, das sich von dem des Verbindungsteiles unterscheidet, also eine beliebig auswählbarer Dichte hat, beispielsweise Blei, wie bei den bekannten Auswuchtverfahren, ohne sich Gedanken über seine Befestigung am Rad machen zu müssen; die Anzahl Ausgleichsvorrichtungen, die zum Ausgleichen eines Rades einzusetzen sind, kann folglich auch genauso gering sein wie bei den herkömmlichen Bleigewichten.
Die Vorgabe, für das Außenteil ein Material auszuwählen, welches dieselbe Farbe hat wie der Reifen, stellt in der Praxis kein Problem dar (es genügt für das Außenteil ein einfärbbares Material auszuwählen).
Das Verbindungsteil kann integrierter Bestandteil der Ausgleichsmasse sein. Bei einer vorteilhaften Ausführung gilt dies auch für das Außenteil. Die Ausgleichsvorrichtung kann folglich einteilig ausgebildet sein, was einem besonders einfachen Aufbau entspricht. Das wesentliche Material kann besonders einfach ein thermoplastisches Kunststoffmaterial sein. Die Terpolymere des Typs ABS (Acryl Butadien Styrol) erscheinen besonders leistungsfähig (Schlagfestigkeit und insbesondere Wärmefestigkeit) und sind einfach in den für Reifen bekannten Farben (insbesondere. Schwarz, Weiß, Grün) zu erhalten. Bei einer Variante kann es sich um ein warmaushärtendes Kunststoffmaterial handeln.
Es ist auch zu bemerken, dass das Verbindungsteil zum einen und das Außenteil zum anderen im Verhältnis zur Ausgleichsmasse unabhängig voneinander ausgewählt werden können.
Das Verbindungsteil kann gleichfalls von der Ausgleichsmasse verschieden und beispielsweise als Überzug ausgebildet sein, welcher durch jede der bekannten, geeigneten Techniken aufzubringen ist. In diesem Fall kann das Außenteil integrierter Bestandteil der Masse sein oder unabhängig vom Verbindungsteil und der Masse ausgebildet sein. Vor allem ist es insbesondere interessant, wenn die beiden Teile Bestandteil desselben Überzuges sind, welcher die Masse umschließt. Der Überzug ist vorteilhafterweise aus einem warmaushärtbarem Material; wobei Epoxidharz als besonders geeignet erkennbar ist. Das Verbindungsteil und/oder das Außenteil können geringe Dicken haben, die gegebenenfalls größer oder gleich etwa 100 um ist. In einer Variante kann es sich um ein thermoplastisches Kunststoffmaterial handeln.
Um den Einbau der Ausgleichsvorrichtung zu erleichtern, ist sein planes, konkaves oder konvexes Verbindungsteil vorteilhafterweise mit Klebstoff vorbeschichtet.
Eine derartige Vorrichtung ist in gleicher Weise praktisch zu verwenden, wie die herkömmlichen Vorrichtungen mit Bleimassen, in dem ein auszurüstendes Rad in der Praxis mit einer einzigen Ausgleichsvorrichtung auf jeder Flanke präzise ausgeglichen werden kann.
Gemäß anderer bevorzugter Merkmale des erfindungsgemäßen Rades, die gegebenenfalls miteinander kombiniert sind:
- ist die Ausgleichsvorrichtung längs einer Flanke des Reifens nahe der Felge angeordnet.
- ist die Vorrichtung in radialer Richtung gesehen zwischen der Felge und einem Abschnitt maximaler Breite des Reifens angeordnet.
- erstreckt sich die Ausgleichsvorrichtung in radialer Richtung gesehen innerhalb einer Schulter des Reifens.
- erstreckt sich die Ausgleichsvorrichtung in radialer Richtung gesehen außerhalb der Schulter des Reifens.
- ist die Ausgleichsvorrichtung in eine am Reifen ausgesparte, umlaufende Nut eingebunden.
- ist die Ausgleichsvorrichtung in eine zwischen dem Reifen und einem Felgenhorn der Felge ausgesparte, umlaufende Nut eingebunden.
Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung als illustratives, nicht beschränkenden Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, in denen:
Fig. 1 eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Rad ist,
Fig. 2 ein Querschnitt des oberen Abschnitt dieses Rades ist,
Fig. 3 ein Querschnitt durch den oberen Abschnitt eines anderen Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Rades ist,
Fig. 4 eine Vorderansicht dieses oberen Abschnittes mit einer Ausführungsvariante der Ausgleichsvorrichtung ist,
Fig. 5 ein Querschnitt durch den oberen Abschnitt noch ein anderes Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Rades ist,
Fig. 6 eine Vorderansicht dieses oberen Abschnittes mit einer Ausführungsvariante der Ausgleichsvorrichtung ist,
Fig. 7 ein Querschnitt durch den oberen Abschnitt eines vierten Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Rades ist,
Fig. 8 eine Vorderansicht dieses oberen Abschnittes mit einer Ausführungsvariante der Ausgleichsvorrichtung ist,
Fig. 9 ein Querschnitt durch den oberen Abschnitt eines fünften Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Rades ist,
Fig. 10 eine Vorderansicht dieses oberen Abschnittes mit einer Ausführungsvariante der Ausgleichsvorrichtung ist,
Fig. 11 ein Querschnitt durch eine erste erfindungsgemäße Ausgleichsvorrichtung ist,
Fig. 12 ein Querschnitt durch eine zweite erfindungsgemäße Ausgleichsvorrichtung ist,
Fig. 13 ein Querschnitt durch eine dritte erfindungsgemäße Ausgleichsvorrichtung ist,
Fig. 14 eine schematische perspektivische Darstellung einer Ausgleichsvorrichtung beim Aufkleben ist,
Fig. 15 eine Endansicht ist,
Fig. 16 eine schematische perspektivische Darstellung einer zweiten Ausgleichsvorrichtung ist, von welcher eine Fläche mit Klebstoff vorbeschichtet ist,
Fig. 17 eine Endansicht ist,
Fig. 18 eine schematische perspektivische Darstellung einer dritten Ausgleichsvorrichtung ist, welche mit einem Klebeband versehen ist.
Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Rad 1 mit einer Felge 2, welche um eine Rotationsachse Z-Z drehen soll, sowie einen Reifen 3, welcher um die Felge herum in Eingriff ist. Der Reifen ist von der Art, mit der ein Fahrzeugrad ausgestattet ist. Der Reifen ist auf jeder seiner Flanken 3A mit einer Ausgleichsvorrichtung 4 versehen. Er kann selbstverständlich auch nur eine Ausgleichsvorrichtung auf einer Flanke haben.
Die Vorrichtung 4 ist hier mit Abstand zum Felgenhorn 2A der Felge angeordnet, an dem herkömmlicherweise die Ausgleichsmassen befestigt sind; sie ist jedoch bevorzugt in radialer Richtung gesehen zwischen der Felge und dem Abschnitt 3B des Reifens, welcher maximaler Breite ist, angeordnet. Insbesondere ist es von Vorteil, die Ausgleichsvorrichtung nahe der Felge zu halten und zu garantieren, dass die Zentrifugalkräfte bei Betrieb zum großen Teil von diesem sich auswölbenden Abschnitt 3B des Reifens aufgenommen werden.
Die Ausgleichsvorrichtung 4 umfaßt im wesentlichen eine Ausgleichsmasse 5, welche über ihre gesamte Oberfläche mit einem Überzug 6 aus einem Material versehen ist, welches eine Farbe hat, die im wesentlichen zu der des Materials identisch ist, aus dem der Reifen besteht (wobei seine Dicke in seinen Darstellungen stark übertrieben ist). Folglich hat die Vorrichtung einen Verbindungsabschnitt (der Teil des Überzuges, welcher am Reifen entlang läuft und mit diesem verklebt ist) und einen Außenteil (der Rest des Überzuges).
Das Material, das das Gewicht bildet, ist vorzugsweise aus herkömmlichen Blei (Blei oder eine Bleilegierung), kann jedoch auch ein anderes Material wie Stahl, Gußeisen, eine Zink- Aluminium-Legierung des Typs Zamak, eine Eisen- oder Nichteisenlegierung oder auch Kunststoff (beispielsweise Polypropylen) sein.
Der Überzug hat eine Dicke, die vorzugsweise im wesentlichen konstant ist (beispielsweise in im Bereich von 100 um oder sogar weniger, beispielsweise 70 um), so dass die Form des Gewichtes im wesentlichen die der Ausgleichsvorrichtung bestimmt.
Die Geometrie der Gewichte 5 kann der der aktuellen Gewichte entsprechen.
Für eine gute Anpassung des Blocks 4 an den Reifen, kann der Block:
in seiner Gesamtheit ein Kreisbogen sein, welcher der abgerundeten Form des Felgenhorns der Felge (Fig. 1) folgt; und/oder
eine konkave Oberfläche 4A besitzen, die dazu dient, entlang des Reifens in einer Weise zu verlaufen, dass sie der abgerundeten Form der Flanke des Reifens folgt (Fig. 2).
Bei den in Fig. 3 und 4 dargestellten Beispielen erstreckt sich die mit 14 bzw. 14' markierte Ausgleichsvorrichtung entlang der Innenseite des Wulstes 13A des Reifens 13, welcher radial an der Innenseite des Felgenhorns 12A der Felge 12 angeordnet ist; in diesem Fall hat der Verbindungsabschnitt der Masse 15 vorteilhafterweise eine konvexe Oberfläche, die parallel zu einer konvexen Oberfläche 14A des am Reifen entlang laufenden Blocks verläuft, wohingegen die entgegengesetzte Oberfläche (Fig. 4) rechteckig sein kann (sofern die Geometrie der entgegengesetzten Oberfläche weniger wichtig ist). Hier gibt es zwei Ausgleichsvorrichtungen, welche an den beiden Wülsten der Reifen angeordnet sind.
In den Fig. 5 und 6, in denen jede Ausgleichsvorrichtung 24 bzw. 24' in radialer Richtung gesehen an der Außenseite einer Schulter 23A des Reifens 23 angeordnet ist, hat der Verbindungsabschnitt der Masse 25 in radialer Richtung gesehen außerhalb des Felgenhorns 22A der Felge 22 vorteilhafterweise eine konkave Oberfläche, welche parallel zu einer konkaven Oberfläche 24A des Blocks verläuft, welcher dazu ausgelegt ist, der konvexen Form der Schulter des Reifens zu folgen; die Geometrie des (entgegengesetzten) Außenteils der Masse (in Fig. 6) kann beliebig sein, zum Beispiel insbesondere konvex oder eben. Auch hier gibt es zwei Ausgleichsvorrichtungen an den beiden Seiten der Radebene.
Bei den zuvor beschriebenen Beispielen wird das Anbringen der Ausgleichsvorrichtung in einer erreichbaren Zone des Reifens durchgeführt, ohne dass diese notwendigerweise zur Aufnahme der erfindungsgemäßen Ausgleichsvorrichtungen ausgelegt sein muß. Gleichwohl kann die Erfindung spezifische Anpassungen der Reifen zulassen.
In den Fig. 7 bis 10 ist die Ausgleichsvorrichtung 34 bzw. 34' (in den Fig. 7 und 8) sowie die Ausgleichsvorrichtung 44 bzw. 44' (in den Fig. 9 und 10) in einer Ausnehmung 33A bzw. 43A des Reifens 33 bzw. 43 aufgenommen, welche hier zu diesem Zweck in radialer Richtung gesehen an der Außenseite des freien Felgenhorns 32A bzw. 42A der Felge 32 bzw. 42 vorgesehen ist. In den Fig. 7 und 8 handelt es sich bei der Vorrichtung 34 bzw. 34' um einen Wulstabschnitt, welcher gänzlich oder teilweise in einer umlaufenden Nut 33A des Reifens 33 aufgenommen ist; dabei handelt es sich um ein bogenförmiges Teil (Fig. 8) dessen Verbindungsabschnitt 34A zumindest annähernd in Form eines Zylinders (hier im wesentlichen ein Halbzylinder) stark gekrümmt ist (Fig. 7), welche der Innenoberfläche der Nut 33A folgen soll. In den Fig. 9 und 10 handelt es sich bei der Vorrichtung 44 um ein bogenförmiges Stück, das in einer Ausnehmung 43A des Reifens 43 aufgenommen ist, welche gemeinsam mit dem Felgenhorn 42A der Felge eine Nut definiert; dabei nimmt die Ausgleichsvorrichtung 44 nicht den gesamten Querschnitt dieser Nut ein und ist mit Abstand zum Felgenhorn 42A vorgesehen. Der Verbindungsabschnitt hat eine gekrümmte Form mit einer konvexen Fläche 44A, welche innen entlang der Schulter entlanglaufen soll, welche am Reifen dem Felgenhorn 42A gegenüber zugewandt ist (wie in dem Fall der Fig. 3 und 4, in dem der radial innen angeordnete Rand der Masse beliebig, insbesondere konkav oder plan, ausgebildet sein kann). Wie zuvor beschrieben, kann eine Ausgleichsvorrichtung an der Stelle, an der der Reifen zu diesem Zweck gestaltet ist, an der Innenseite und/oder an der Außenseite des Reifens vorgesehen sein.
Die Fig. 13 und 14 zeigen im Detail drei Varianten der Ausgleichsvorrichtung.
Die in Fig. 11 entspricht den mit den Bezugszeichen 4, 14, 24, 34 und 44 Gekennzeichneten mit einer Ausgleichsmasse, deren Verbindungsabschnitt und deren Außenabschnitt durch eine Umhüllung gebildet sind. Hierbei handelt es sich um die verwendeten Bezugszeichen: Ausgleichsmasse 5, Umhüllung 6, Reifen 3, Klebstofflage 100.
Fig. 12 zeigt eine Vorrichtung 4", die sich von der in Fig. 11 dadurch unterscheidet, dass der (sichtbare) Außenabschnitt einstückig mit der Ausgleichsmasse ausgebildet ist (der Verbindungsabschnitt 6" ist somit nur auf einem Teil der Außenoberfläche der Ausgleichsmasse aufgebracht).
Fig. 13 zeigt eine andere Vorrichtung 4', von der der Verbindungsabschnitt gleichfalls einen integrierten Bestandteil der Ausgleichsmasse bildet.
Bei einer nicht dargestellten Variante bildet nur der Verbindungsabschnitt einen Teil der Ausgleichsmasse.
Wie bei den bekannten Ausgleichsmassen, können in der Praxis die Form und die Querabmessungen (in der Radebene) gegeben sein und die Unterschiede in den Massen werden durch Dickenunterschiede (parallel zur Rotationsachse) erreicht. Bei einer Variante kann man in umgekehrter Reihenfolge vorgehen, in dem die Umfangsabmessung variiert wird oder indem genauso gut mehrere Abmessungen variiert werden.
Der Ausgleichsvorgang beginnt mit der Wahl einer Massenvorrichtung, um die an dem betreffenden Reifen festgestellte Unwucht auszugleichen (zu diesem Zweck existieren für die herkömmlichen Gewichte Vorrichtungen, die gleichermaßen in Bezug auf den Achsabstand, an dem man die Ausgleichsvorrichtungen am Reifen befestigen möchte, gestaltet sein können).
Die Anzahl der zum Ausgleich eines Rades zu plazierenden Ausgleichsvorrichtungen entspricht jeweils einer Vorrichtung pro Reifenflanke; das Befestigung der Ausgleichsvorrichtung am Rad wird durch den Verbindungsabschnitt sichergestellt, welcher nach dem Verkleben garantiert, dass die Befestigung wesentlichen Belastungen widersteht, ohne dass sich Gedanken über die Dichte der Ausgleichsgewichte gemacht werden muß.
Die Wahl des den Verbindungsabschnitt bildenden Materials ist eine Funktion der "Oberflächenspannung" dieses Materials, die soweit angehoben sein sollte, dass ein Verkleben mit maximaler Wirkung erreicht wird.
Der Verbindungsabschnitt kann:
- ein Anstrich aus einem warmaushärtenden Pulver beispielsweise aus Epoxid sein, das durch elektrostatisches Bestäuben und Aushärten eine gute Verbindung zwischen der Oberfläche und dem beispielsweise aus Blei oder einem anderen Material bestehenden Ausgleichsgewicht erlaubt.
In diesem Fall kann sich die Oberfläche lediglich auf den Kontakt mit dem Reifen beschränken oder kann genauso gut einen Teil der oder die gesamte Oberfläche der Ausgleichsmasse bedecken. Die mittlere Dicke der Oberfläche liegt bei etwa 70 um.
- genauso gut aus einem Kunststoffmaterial aus Polyethylen und ähnlichem sein, das in diesem Fall erlaubt, Ausgleichsmassen direkt aus einem Kunststoffmaterial zu haben.
Die Bedingung für die Ausgleichsvorrichtung ein Material auszuwählen, welches im wesentlichen dieselbe Farbe wie der Reifen hat, stellt in dieser Hinsicht kein Problem dar, da die Kunststoffmaterialien sowie das Epoxidpulver problemlos jede beliebige Farbe (Schwarz, Grün, Weiß oder andere) haben können.
Der vorbereitete Verbindungsabschnitt kann eine derartige Klebeschicht sein, bei der die Ausgleichsvorrichtung gleichmäßig positioniert wird, indem die mit der Klebeschicht versehene Oberfläche der Luft ausgesetzt und auf einen geeigneten Bereich am Reifen (in der Praxis der Flanken) aufgebracht wird.
Eine Vorgehensweise, eine optimale Haftung zu erreichen, besteht darin, sicherzustellen, dass die Oberflächen des Reifens und des Blocks sauber und trocken sind:
- ein vorläufiges Aufrauhen der Reifenoberfläche ermöglicht ein "Reaktivieren" des Kautschuks;
- alle Oberfläche werden mit einem Lösungsmittel, beispielsweise Heptan, gereinigt, es kann auch ein Gemisch aus Isopropylalkohol und Wasser, etc. verwendet werden;
- das Fixieren des Blocks am Reifen kann mit Hilfe eines Klebstoffes (beispielsweise des Typs Cyanoacrylat) durchgeführt werden, beispielsweise der Klebstoff, der unter LOCTITE mit der Referenznummer 406 vertrieben wird.
Die Eignung eines Klebstoff-Ausgangsmaterials charakterisiert sich durch seine " Fähigkeit zu Benetzen": je mehr das Ausgangsmaterial "benetzt", desto besser ist die Haftung, welche die Oberflächenspannung überträgt, die in Dyn ausgedrückt ist. Je stärker der Dyn- Wert angehoben wird, desto mehr Haftung entsteht; für eine gute Haftung sind in der Praxis Werte größer als 40 erforderlich:
- Epoxidpulver liegt über 45
- ABS Kunststoff liegt bei 60 bis 70
Polyethylen und Polypropylen sind an sich schwer zu verkleben (10 bis 15). Dagegen ist es möglich, diesen Wert durch modifizieren der Oberflächenspannung dieser Materialien zu erhöhen durch:
- den "Corona"-Effekt: elektrischer Strom in der Oberfläche verändert die Oberflächenspannung und erhöht die Verklebung;
- "Entzünden": einer kleinen Flamme auf der Oberfläche.
Tatsächlich, wenn der Dyn-Wert niedrig ist, entsteht die Verklebung zufällig ohne notwendigerweise schlecht zu sein.
Beim nachträglichen Auswuchten ist es erforderlich, das Rad unter Verwendung einer neuen Ausgleichsvorrichtung und unter Belassen der bestehenden Vorrichtungen erneut auszugleichen.
Sofern die Position der neuen Vorrichtung mit der bestehenden Vorrichtung übereinstimmt, ist es erforderlich, den Reifen geringfügig um die Felge gleiten zu lassen (eine sehr bekannte und häufig angewandte Vorgehensweise) und das Ausgleichen fortzusetzen.
Folglich können mehrere Ausgleichsvorrichtungen auf jedem Flanken des Reifens vorgesehen sein, auch wenn dies nicht gewünscht ist.
Die Fig. 14 und 15 zeigen einen Block bzw. eine Ausgleichsvorrichtung 4 gemäß der Erfindung beim Auftragen eines Klebstoffes 85 unmittelbar vor dem Aufkleben auf der entsprechenden Oberfläche eines Reifens. Bei der in den Fig. 16 und 17 gezeigten Variante wird der Block 4' bei seiner Herstellung vorab mit Klebstoff versehen und wenn dieser mit dem Reifen verbunden werden soll, ein etwaiger Schutzfilm gelöst, um die stark klebende Klebeschicht 90 freizulegen. Fig. 18 zeigt eine andere Variante, bei das Versehen der Befestigungsfläche des Blocks 4" mit Klebstoff darin besteht, einen Streifen 95, welcher beispielsweise an seinen beiden Flächen mit einem thermoaktivierbaren Klebstoff versehen ist, aufzubringen; nach dem Entfernen eines etwaigen Schutzfilmes reicht es aus, den Klebstoff wieder zu reaktivieren.
Bei einer Variante ist die Klebeschicht 90 oder der Streifen 95 im letzten Moment aufbringbar.
Der mit Klebstoff versehene Block (entsprechend einer der beliebigen Varianten, welche beispielsweise in den Fig. 14 bis 18 gezeigt sind), wird anschließend an der gewünschten Stelle auf dem Reifen durch Andrücken über einige Sekunden positioniert. Das Ausgleichen ist somit abgeschlossen.
Im allgemeinen haben die Massen und damit die Ausgleichsblöcke in den dargestellten Beispielen eine im allgemeinen quaderförmige, eventuell gebogene Form, bis auf den Fall in den Fig. 7 und 8. Das Befestigen am Reifen kann dem Fall entsprechend auf nur einer Fläche (Fig. 2 bis 4), auf zwei Flächen (Fig. 5, 6, 9 und 10) oder auf einer Oberfläche mit einer starken Krümmung in einer die Rotationsachse enthaltenen Ebene (Fig. 7 und 8) durchgeführt werden, welche eine halbzylindrische Fläche haben kann (die gegebenenfalls gebogen verläuft, um dem Umfang des Reifens zu folgen).
Die erfindungsgemäßen Ausgleichsvorrichtungen passen perfekt auf die bestehenden Reifen und können ohne Schwierigkeiten an derzeit in der Entwicklung stehende Reifen angepaßt werden, welche Ziel einer neuartigen Befestigung auf der Felge sind (beispielsweise Reifen mit vertikal verlaufendem Wulst).

Claims

1. Ausgleichsvorrichtung (4) für ein Rad (1), mit einer eindeutig bestimmten Ausgleichsmasse (5), einem mit der Masse fest verbundenen Verbindungsteil (4A) aus Kunststoff, welches durch Kleben mit einem Reifen (3) zu verbinden ist, und einem mit der Masse fest verbundenen Außenteil (4B), welches aus einem Material hergestellt ist, das eine Farbe hat, die der des Reifens entspricht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsteil integrierter Bestandteil der Ausgleichsmasse ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Außenteil integrierter Bestandteil der Ausgleichsmasse ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsteil und die Ausgleichsmasse aus einem thermoplastischen Material sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das thermoplastische Material ein Terpolymer des Typs ABS ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsteil eine auf mindestens einer Fläche der Ausgleichsmasse aufgebrachte Beschichtung ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Außenteil ein Teil derselben Beschichtung ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung aus einem warmaushärtbaren Material ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das warmaushärtbare Material ein Epoxidharz ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung eine Dicke von mehr als 100 Mikrometern hat.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsteil eingeklebt ist.

12. Rad (1) mit einer Felge (2) mit Achse (Z-Z), einem Reifen (3) und einer Ausgleichsvorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, die eine eindeutig bestimmte Ausgleichsmasse (5), ein mit der Masse fest verbundenes Verbindungsteil (4A) aus Kunststoff, welches durch Kleben mit dem Reifen (3) verbunden ist, und ein mit der Masse fest verbundenes Außenteil (4B) aufweist, welches aus einem Material hergestellt ist, das eine Farbe hat, die der des Reifens entspricht.

13. Rad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass pro Flanke des Reifens mindestens eine Ausgleichsvorrichtung vorgesehen ist.