DE583127C

DE583127C - Damping device for rolling movements of railway vehicles with central buffer couplings

Info

Publication number: DE583127C
Application number: DEK124138D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinrich Egen
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1932-02-07
Filing date: 1932-02-07
Publication date: 1933-08-29

Description

AUSGEGEBEN AM 29. AUGUST 1933ISSUED ON AUGUST 29, 1933

Die Erfindung bezieht sich auf Dämpfungseinrichtungen für Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen. Es sind zwar bereits derartige Einrichtungen bekannt. Diese Vorrichtungen sind aber nicht für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen bestimmt und sind auch so eingerichtet, daß sie nur die .waagerechten Schlingerbewegungen des Fahrzeuges abdämpfen. The invention relates to damping devices for rolling movements of Railway vehicles with central buffer couplings. There are already such facilities known. However, these devices are not for vehicles with central buffer couplings determined and are also set up so that they only .horizontal Damp the rolling movements of the vehicle.

Demgegenüber soll nach der Erfindung eine Anordnung geschaffen werden, die sämtliche beim Betrieb in allen Richtungen auftretenden Schlingerbewegungen abdämpft.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, und zwar zeigenIn contrast, according to the invention, an arrangement is to be created which dampens all rolling movements occurring in all directions during operation.
In the drawing, an embodiment of the subject matter of the invention is shown, namely show

Abb. ι zwei Dämpfungspuffer in entspannter Lage, teilweise im Schnitt,
Abb. 2 ein Kraftdiagramm,Fig. Ι two damping buffers in a relaxed position, partly in section,
Fig. 2 a force diagram,

Abb. 3 beide Dämpfungspuffer mit einer Zusammendrückung, die dem gewöhnlichen Abstand der Fahrzeuge entspricht,Fig. 3 both damping buffers with a compression that is similar to the usual The distance between the vehicles,

Abb. 4 beide Dämpfungspuffer mit voller Zusammendrückung undFig. 4 both damping buffers with full compression and

Abb. 5 ein zweites Diagramm.
Auf einem am Kopfträger A des Fahrzeuges befestigten Gehäuse D ist der Pufferstößel C in der Wagenlängsrichtung gleitend angeordnet. An der Innenseite des Puffertellers c¹ ist ein Lenker D drehbar befestigt, der an seinem anderen Ende mit einem Lenker E gelenkig verbunden ist. Eine Rolle F ist drehbar um den Gelenkpunkt e¹ der Lenker D und E angebracht. Sie wird an einer Führungsbahn b¹ des Gehäuses B geführt. Der Lenker E trägt einen durch einen Bolzen oder ein Gewinde fest mit ihm verbundenen Federteller e^z und gleitet in einem zweiten am Gehäuse B schwingbar gelagerten Federteller H. Zwischen den Federtellern e- und H ist eine Druckfeder / eingespannt, die zusammen mit der gegen den Pufferteller wirkenden äußeren Kraft die Rolle F gegen die Führungsbahn b^l drückt. Bei völlig entspannter Lage des Puffers liegt die Rolle F in einer Ausrundung b- der Führungsbahn und wird in dieser durch eine geringe Vorspannung der Feder / gehalten. Dadurch wird auch der Pufferstößel C mittels des Lenkers D gegen Herabrutschen vom Gehäuse B gesichert. Die Führungsbahn δ¹ erhält im übrigen eine solche Form, daß die äußere Druckkraft bei der Zusammendrückung des Puffers auf die dem gewöhnlichen Wagenabstand entsprechende Länge bis zu einer Größe anwächst, die 'zu einer wirksamen Abdämpfung der Schlingerbewegungen erforderlich ist. DieseFig. 5 a second diagram.
The buffer plunger C is slidably arranged in the longitudinal direction of the car on a housing D fastened to the head support A of the vehicle. A link D is rotatably attached to the inside of the buffer plate c ^{1 and} is articulated to a link E at its other end. A roller F is mounted rotatably around the pivot point e ^{1 of} the handlebars D and E. It is guided on a guide track b ^{1 of} the housing B. The handlebar E carries a connected by a bolt or a thread fixed with it spring plate e ^z and slides in a second swingably mounted on the housing B spring plate H. Between the spring plates e- and H / is clamped a compression spring that the together with the counter Buffer plate acting external force presses the roller F against the guideway b ^l. When the buffer is in a completely relaxed position, the roller F lies in a curve b- of the guide track and is held in this by a slight pretensioning of the spring /. As a result, the buffer plunger C is also secured against sliding off the housing B by means of the link D. The guideway δ ¹ is given such a shape that the external compressive force when the buffer is compressed to the length corresponding to the usual carriage distance increases to a size which is necessary for an effective dampening of the rolling movements. These

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:*) The patent seeker stated as the inventor:

Dipl.-Ing. Heinrich Egen in Essen.Dipl.-Ing. Heinrich Egen in Essen.

Zusammendrückung ist in Abb. 2 mit f¹ bezeichnet. Bei weiterer Zusammendrückung bleibt jedoch die Druckkraft vermöge der Form der Führungsbahn annähernd konstant. Der größte Hub des Stößels ist in Abb. 2 mit f² bezeichnet.Compression is denoted by f ¹ in Fig. 2. With further compression, however, the compressive force remains approximately constant due to the shape of the guideway. The largest stroke of the ram is denoted by f ² in Fig. 2.

Wie bekannt, ist die Abdämpfung der Schlingerbewegungen am wirksamsten, wenn die Dämpfungskraft oder die Resultierende to der Dämpfungskräfte wenigstens annähernd durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges gehen. Die Läge gewöhnlicher Stofjpuffer ist durch die Lage der zur Aufnahme des Stoßes angeordneten Untergestellträger festgelegt. «5 Diese befindet sich insbesondere bei Personenwagen unter dem Schwerpunkt des Fahrzeuges. Sobald aber die Puffer lediglich als Dämpfungspuffer mit der oben beschriebenen Federanordnung ausgebildet sind, können sie ao über den Untergestellträgern in der Höhe des Fahrzeugschwerpunktes oder wenigstens in seiner Nähe angeordnet werden, da die geringen Druckkräfte, die auf den Dämpfungspuffer einwirken, eine zentrische Lage zu den «5 Untergestellträgern nicht mehr erforderlich machen.As is known, the dampening of the rolling movements is most effective when the damping force or the resultant to of the damping forces at least approximately go through the center of gravity of the vehicle. The length of ordinary fabric buffers is determined by the position of the sub-frame supports arranged to accommodate the impact. «5 This is located under the center of gravity of the vehicle, especially in the case of passenger cars. But as soon as the buffers are only designed as damping buffers with the spring arrangement described above, they can ao above the undercarriage beams at the height of the vehicle's center of gravity or at least in be placed near it because of the low compressive forces acting on the damping buffer take effect, a central position to the «5 undercarriage supports is no longer required do.

Die dämpfende Wirkung ist noch dadurch verbessert, daß die Pufferteller konkav bzw. konvex ausgebildet werden, so daß die konvexen Teller in die konkaven Teller eingreifen. Sobald dann eine Seitenbewegung der Puffer erzwungen werden soll, müssen die Puffer um ein der Wölbung entsprechendes Maß zusammengedrückt werden, wodurch der Widerstand gegen die Seitenbewegung vergrößert wird.The damping effect is further improved by the fact that the buffer plates are concave or be made convex so that the convex plates engage the concave plates. As soon as a lateral movement of the buffers is then to be forced, the buffers have to be curved to correspond to the curvature Measure, which increases the resistance to lateral movement.

Die Führungsbahn b¹ kann bei entsprechender Vorspannung der Feder / auch so ausgebildet werden, daß bereits zu Beginn des Druckhubes die zur Dämpfung erforderliche Druckkraft ,vorhanden ist und während des gesamten Hubes /² annähernd konstant verläuft. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß auch bei einer Vergrößerung des Wagenabstandes noch genügende Dämpfungskräfte vorhanden sind. Bei dieser Anordnung ist das erforderliche Arbeitsvermögen der Feder/ um so geringer, je kleiner die Vorspannung der Feder ist. Die Führungsbahn wird demnach zweckmäßig so ausgebildet, daß die konstante Druckkraft im Anfang durch eine geringe, im weiteren Verlauf der Zusammendrückung des Puffers durch eine größere Federkraft erzeugt wird. Ein entsprechendes Krafthubdiagramm ist in Abb. 5 dargestellt.The guide track b ¹ can also be designed with appropriate pretensioning of the spring / so that the pressure force required for damping is already present at the beginning of the pressure stroke and is approximately constant ^{during the entire stroke / 2.} This arrangement has the advantage that sufficient damping forces are still present even if the distance between the carriages is increased. With this arrangement, the lower the preload of the spring, the lower the required work capacity of the spring. The guide track is therefore expediently designed in such a way that the constant compressive force is generated initially by a low spring force, and then by a greater spring force as the buffer is compressed. A corresponding power stroke diagram is shown in Fig. 5.

Um die Vorspannkraft der Feder einstellen zu können, kann der Federteller e- durch ein Gewinde mit dem Lenker E verbunden werden.In order to be able to adjust the pretensioning force of the spring, the spring plate e- can be connected to the link E by means of a thread.

Die gegenüber dem Untergestell erhöhte Lage der Pufferteller sowie deren gewölbte Formen sind aus den Abb. 1, 3 und 4 ersichtlich. The raised position of the buffer plates compared to the base and their arched position Shapes are shown in Figs. 1, 3 and 4.

Claims

Patent claims:

1. Damping device for rolling movements of railway vehicles with central buffer couplings, characterized in that immediately next to the tension and shock device carrying the central buffer couplings lying special damping buffer (C) cooperating, partly convex, partly concave spring plate (c ¹ ) , the friction of which is not only the transverse movements of the vehicles against each other, but also dampens their movements in the vertical direction and their rotational movements around the longitudinal axis of the vehicles.

2. Device according to claim 1, characterized in that a between the buffer plate (c ¹ ) and the spring (/) switched on transmission gear (D, F, b ¹ ) is provided with variable translation, which consists of a guide track extending obliquely to the buffer axis (b ¹ ) and a roller (F) sliding on it and guided by a rod (D) .

3. Device according to claim 1 and 2, characterized in that the individual parts of the transmission gear (D, F _3. B ¹ ) are in such a ratio that the. Resistance of the buffer in the first short section of the buffer stroke increases from a lower value to an approximately constant value in the second section of the buffer stroke.

4. Damping device according to claim ι to 3, characterized in that the center points of the spring plate (c ¹ ) are in the vicinity of a horizontal plane passing through the center of gravity of the vehicles.

1 sheet of drawings