DE547405C - Bremssystem fuer Landungsraeder von Flugzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Verbesserungen an der Steuerung für Flüssigkeitsbremsen von Flugzeugrädern und insbesondere solche Steuersysteme, welche eine Hauptdruckzuführung umfassen, die durch den Piloten betätigt wird und welche mit Bremsen auf beiden Seiten der Mittellinie des Flugzeugs in Verbindung steht, sowie ein Paar Hilfsdruckzuführungen, deren eine mit einer oder mehreren Bremsen des oder der Räder auf der einen Seite der Mittellinie des Flugzeugs und deren andere mit einer oder mehreren Bremsen auf der anderen Seite der Mittellinie in Verbindung steht, wobei diese Hilfsdruckzuführungen im Flugzeug derart angeordnet sind, daß eine jede für sich be- - tätigt werden kann. Auf diese Art von System beziehen sich die nachstehende Beschreibung und die Ansprüche.

Die Betätigung der Hauptdruckzufuhr bewirkt im wesentlichen eine gleiche Druckerhöhung in sämtlichen mit dem System verbundenen Bremsen, während die gesonderte Betätigung einer der Hilfsdruckzuführungen

s5 einen Druckanstieg lediglich in den mit dieser verbundenen Bremsen bewirkt, so daß eine Steuerung des Flugzeugs auf der Erde möglich ist. Vorteilhaft können die Hilfsvorrichtungen mit dem Steuerhebel des Flugzeuges in solcher Weise verbunden sein, daß das Schwingen jenes Hebels in der einen Richtung die eine Hilfsvorrichtung und in der anderen Richtung die andere Hilfsvorrichtung betätigt.

Eine Anwendung der Erfindung betrifft Steuersysteme der beschriebenen Art, bei welchen die Hauptdruckzuführung und die Hilfsdruckzuführungen je eine Kammer umfassen zur Aufnahme der Druckflüssigkeit, sowie Hilfsmittel, durch welche das Volumen der Kammer von seinem Höchstwert verringert werden kann, um die Flüssigkeit unter Druck aus der Kammer auszutreiben, wobei die Volumenverringerung der Kammer durch die Relativbewegung zwischen zwei Apparateteilen bewirkt wird, z. B. zwischen einem Zylinder und einem Kolben.

Die Erfindung ist jedoch auch auf hilfsgesteuerte Bremsen anwendbar, in welchem Falle die Haupt- und Hilfsdruckzuführungen dazu dienen, den Austritt der Druckflüssigkeit aus der nämlichen oder aus verschiedenen Quellen zu steuern.

Um nach Betätigung einer Hilfsvorrichtung die Strömung der Druckflüssigkeit von dieser zur anderen Hilfsvorrichtung über die Haupt-

druckquelle zu verhindern, wodurch ein Ausgleich der Drücke stattfinden und die Hilfsvorrichtungen für Steuerzwecke unwirksam gemacht würden, umfaßte bisher die Hauptdruckzuführung ein Paar getrennter Kammern von verkleinerbarem Volumen wie oben beschrieben, deren eine mit der einen Hilfs- \Orrichtung und deren andere mit der anderen in Verbindung stand, wobei diese Kammern ίο ihr Volumen gleichzeitig und gleichmäßig durch Bewegung eines einzigen Antriebsgliedes verringerten.

Das Bremssystem gemäß der Erfindung ist durch Hilfsmittel gekennzeichnet, um die Leitung zwischen der Hauptdruckquelle und einer Bremse zu schließen, wenn Druckflüssigkeit dieser Bremse aus der Hilfsdruckquelle zuströmt.

Gemäß einer Ausbildungsform der Erfindung umfaßt eine Hilfsdruckquelle eine Druckflüssigkeitskammer, eine Druckleitung von dieser Kammer zu einer Bremse, eine Druckleitung von der Kammer zur Hauptdruckquelle und ein Ventil in letztgenannter Leitung, welches dazu dient, den Durchtritt der Flüssigkeit aus der Druckkammer in die Hauptquelle zu verhindern, falls die Hilfsquelle betätigt wird, jedoch einen solchen Durchtritt wieder zu gestatten, falls jene Hilfsvorrichtung entlastet ist. Erfindungsgemäß ist also eine Hilfsdruckquelle vorgesehen, bei deren Betätigung Druckflüssigkeit nicht zur Hauptdruckquelle fließt, wodurch es möglich ist, letztere aus einer einzigen Kammer zu bilden, die mit den Hilfsvorrichtungen in \^erbindung steht.

Das Ventil kann zwangsläufig mit irgendeinem Antriebsglied der Hilfsvorrichtung verbunden sein, so daß es zwangsläufig geöffnet wird, wenn letztere sich in ihrer vollen zurückgezogenen Lage befindet.

Die Vorrichtung kann ein Rückschlagventil in der Rohrleitung zwischen Druckkammer und Hauptvorrichtung enthalten, wodurch das oder die Ventile jederzeit ein Strömen von der Hauptdruckkammer zu der Hilfsdruckkammer gestatten und ein Rückströmen nur dann, wenn das Betätigungsmittel für den Hilfsdruck freigegeben ist. Ein einziges Ventil kann beide Funktionen ausüben, indem es als Rückschlagventil wirkt, welches durch die von der Hauptvorrichtung zu den Bremsen strömende Flüssigkeit geöffnet werden kann und welches für die Rückströmung offen ist, wenn die Hilfsvorrichtung freigegeben wird. Die Antriebsverbindung zwischen Ventil und Hilfsantriebsglied ist vorzugsweise derart, daß das Ventil bei jeder Stellung des Antriebsgliedes offen bleibt, vorausgesetzt, daß So letzteres im wesentlichen vom Druck entlastet ist. Das Antriebsglied kann in seine zurückgezogene Stellung durch den Druck der Hauptdruckvorrichtung bewegt werden und wird normalerweise in die entgegengesetzte oder vordere Lage gepreßt.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Fig. ι stellt eine schematische Gesamtansicht eines Bremssystems dar, welches durch den Steuerhebel eines Flugzeuges betätigt wird.

Fig. 2 ist ein Längsschnitt durch die Zwischendruckzuführungsvorrichtung.

Fig. ι zeigt schematisch eine Hauptdruckquelle 10, welche durch einen Handhebeln betätigt wird. Die Druckflüssigkeit ist Öl und wird aus einem Behälter 12 durch eine Rohrleitung 13 zugeführt. Die Betätigung des Handhebels n preßt das Öl aus der Vorrichtung 10 durch eine Rohrleitung 14, die sich in zwei Rohrleitungen 15 und 16 verzweigt, welche zu den beiden Hilfsdruckzuführungen 17 und 18 führen. Wenn letztere entlastet sind, kann das Öl frei durch diese in die Rohrleitungen 19 und 20 strömen, welche mit den Bremsen auf der rechten und linken Seite des Flugzeuges in Verbindung stehen. Die Hilfsdruckzuführungsvorrichtungen 17 und 18 sind mit Kolben 21 (Fig. 2) versehen, deren Enden 22 gegen Glieder an- go liegen, die mit der Steuerstange 23 auf entgegengesetzten Seiten ihrer Drehachse 24 verbunden sind. Wenn also die Steuerstange um ihren Drehzapfen in der einen Richtung geschwungen wird, wird einer der Kolben hineingedrückt und bewirkt eine zusätzliche Bremsung auf der einen Seite, und wenn die Steuerstange in der anderen Richtung geschwungen wird, wird der andere Kolben nach einwärts bewegt und bewirkt auf der anderen Seite eine zusätzliche Bremsung.

Fig. 2 zeigt die Konstruktion der Hilfsvorrichtung, die einen Außenzylinder 23 umfaßt, innerhalb welchem ein Innenzylinder 24 angeordnet ist, dessen Außendurchmesser etwas kleiner als der Innendurchmesser des erstgenannten Zylinders ist. Durch eine Kappe 25, die auf das eine Ende des Außenzylinders aufgeschraubt ist, ragt eine Kolbenstange 21 hindurch, deren eines Ende sich in den inneren Zylinder hineinerstreckt und zu einem Kolben 26 erweitert ist, der im Innenzylinder gleitet. Der Kolben besitzt eine nach vorwärts gerichtete Manschette 27, welche durch eine aufgeschraubte Kappe 28 festgehalten wird.

Das andere Ende des Außenzylinders trägt eine zweiteilige Verschlußkappe 29, 30 von beträchtlichem Umfang, in welcher eine, zylindrische Ventilkammer 31 von geringerem Innendurchmesser als der Innenzylinder angeordnet ist. Zwischen jener Kammer und dem

Innenraum des Außenzylinders ist eine kreisförmige Membran 32 angeordnet, deren Außenumfang zwischen die beiden Teile 29 und 30 der Verschlußkappe eingeklemmt ist. Der Innenzylinder kann im Außenzylinder eine geringe Längsbewegung vollführen und trägt an dem der Membran benachbarten Ende eine Stirnwand 33 mit zentraler Kreisöffnung, deren Flansch 34 gegen die Membran 32 vorspringt, welche mittels einer Schraubenhülse 35 verklemmt ist, die aus dem Flansch 36, einer Unterlagsscheibe 37 und einer Schraubenmutter 38 besteht. Innerhalb der Schraubenhülse 35 gleitet die Laterne des Ventils 39· welche einen Flansch 40 am einen Ende trägt, um den Durchtritt durch die Hülse gegen die Ventilkammer zu verhindern, während das gegenüberliegende Ende 41 konisch ausgebildet ist und nahe diesem Ende in der Wandung Öffnungen 42 vorgesehen sind. Die Ventilkammer umschließt eine Ringbuchse 43, welche von ihrer Stirnwand nach innen vorspringt und einen Sitz für das konische Ende 41 des Ventils bildet. Eine Feder 44 dient dazu, das Ventil gegen seinen Sitz anzupressen, wobei diese Bewegung durch den Flansch 40 des Ventils begrenzt wird.

Das Innere der Ringbuchse 43 steht mit einer Düse in Verbindung, welche aus der \ orrichtung hervorsteht, wobei diese Düse im Betrieb durch die Rohrleitung 15 oder 16 mit der Hauptdruckzuführung in Verbindung steht.

Von dem Innenraum des Innenzylinders hinter dem Kolben ragen nach einwärts eine Reihe von Anschlägen 45, welche auf einer Schraubenkappe 46 vorgesehen sind und gegen die sich der Kolben anlegt, kurz bevor elseine rückwärtige Lage (bezogen auf die Ventilkammer) einnimmt, derart, daß in der äußersten rückwärtigen Lage des Kolbens der Jnnenzylinder sich in solcher Lage befindet, daß der Ventilkopf vom Sitz abgehoben ist und Flüssigkeit in die Ventilkammer und durch die Mitte der Membran in den Innenzylinder strömen kann.

Zwischen dem Kopf des Kolhens und den Anschlägen 45 ist eine vergleichsweise schwache Druckfeder 47 angeordnet, welche normalerweise den Kolben gegen die Ventilkammer hin preßt.

Im Innern der Ventilkammer zwischen dem Flansch 36 und der Buchse 43, und so das Ventil umgebend, ist eine schwache Druckfeder 49 angeordnet, welche normalerweise den Innenzylinder von der Ventilkammer wegpreßt: und so das Ventil geöffnet zu halten sucht. Die Ventilkammer hat eine weitere Mündung 48, welche frei mit einer Düse in Verbindung steht, die beim Betrieb über die Rohrleitung 19 oder 20 mit jener Radbremse in ^T>^rerbindung steht, welcher die Vorrichtung zugeordnet ist.

Es ist ersichtlich, daß der Kolben normalerweise an dem der Ventilkammer benachbarten Ende des Innenzylinders liegt, wobei die FK'iisigkeitskapazität der Vorrichtung einen Mindestwert aufweist, und daß das Ventil geöffnet ist.

Im Betrieb sind die beiden Hilfsdruckvorrichtungen in solcher Lage im Flugzeug hinter der Steuerstange angeordnet, daß beim Rückwärtshub die Enden der Kolbenstange sich gegen die Steuerstange anlegen, so daß eine Drehung derselben nach der einen Richtung den Kolben der einen Vorrichtung vorwärts und eine Drehung nach der anderen Richtung den anderen Kolben vorwärts bewegt.

Xach Betätigung der Hauptdruckzuführungsvorrichtung fließt die Druckflüssigkeit in die Hilfsvorrichtungen und von hier zu den Bremsen, wobei der Druck die Kolben nach rückwärts gegen die verhältnismäßig schwachen Druckfedern 47 wirft. Solange die Kolben in dieser Lage sind, können sich die Ventile nicht schließen, da die Innenzylinder fest von den Ventilkammerenden der Außenzylinder durch die Kolben gehalten werden. Auf diese Weise wird die normale gleichzeitige Betätigung und Lösung beider Bremsen nicht durch die Ventile der Hilfsvorrichtungen gestört. Wenn es jedoch erwünscht ist, die Bremsen zum Steuern zu benutzen, wird die Hauptdruckzuführungsvorrichtung in hinreichendem Maße betätigt, um die Kolben der Hilfsvorrichtungen nach rückwärts zu werfen und die Enden der Kolbenstangen in Berührung mit der Steuerstange zu bringen. Beim Schwingen der letzteren in der einen Richtung um ihren Drehpunkt wird dann der Kolben jener Hilfsvorrichtung auf der einen Seite der Steuerstange nach vorwärts in die Vorrichtung hineingetrieben. Hierdurch wird der Flüssigkeitsdruck in dieser Vorrichtung erhöht und gleichzeitig der Innenzylinder entlastet. Zufolge der Tatsache, daß der Gesamtdruck auf der Kolbenseite der Membran größer ist als auf der anderen Seite, weil der Durchmesser der Ventilkammer kleiner ist als der Durchmesser des Innenzylinders, wird die Membran gegen die Ventilkammer entgegen der schwachen Feder durchgebogen, welche sie in die entgegengesetzte Richtung drängt. Die Durchbiegung der Membran führt den Innenzylinder gegen das Innenende des Außen-Zylinders und das Ventil auf seinen Sitz, wodurch die Verbindung mit dem Hauptdruckzylinder gesperrt wird. Hierdurch wird ein Rückströmen der Druckflüssigkeit in die Hauptdruckfördervorrichtung verhindert und von hier zu der anderen Hilfsvorrichtung, so daß der gesamte Druck zufolge der Betäti-

gung der Hilfseinrichtung über die Mündungen 42 und 48 auf jene Bremse einwirkt, mit welcher die Hilfseinrichtung verbunden ist, so daß diese Bremse stärker angezogen als die andere und eine Richtungsänderung des Flugzeuges bewirkt wird. Bei Zurückführung der Steuerstange in ihre Nullage, führt der Druck wieder den Kolben nach rückwärts, wobei er den Innenzylinder mitnimmt und das Ventil von seinem Sitz abhebt.

In manchen Fällen ist es nicht wünschenswert, die Feder hinter dem Kolben einzuschalten, so daß dieser normalerweise in seiner rückwärtigen Lage bleibt.

Wo die Vorrichtungen durch die Steuerstange des Flugzeuges betätigt werden, wird die beschriebene Anordnung bevorzugt, da jene Stange mit den Vorrichtungen nur nach einer Teilbetätigung der Hauptdruckzufüh-

?.o rung in Berührung gelangen kann, so daß die Steuerstange für ihre normale Benutzung unbehindert bleibt.

Claims (14)

1. Patentansprüche:

   as ι. Bremssystem für Landungsräder von

   Flugzeugen, umfassend eine gemeinsame Hauptdruckzuführung und gesonderte Hilfsdruckzuführungen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschluß (z. B. Ventil

   41) für die Druckleitung zwischen Hauptdruckzuführungsvorrichtung und einer Bremse vorgesehen ist, welcher dann in Tätigkeit tritt, wenn die Druckflüssigkeit der Bremse aus der Hilfsdruckvorrichtung zugeführt wird.
2. 2. Bremssystem nach Anspruch 1 mit einer Hilfsdruckzuführung, bestehend aus einer Druckkammer, einer Druckleitung von jener Kammer zu einer Bremse, einer Druckleitung von jener Kammer zur Hauptdruckquelle und einem Ventil in dieser Leitung, welches den Flüssigkeitsdurchtritt aus der Druckkammer zur Hauptvorrichtung sperrt, wenn die Hilfsvorrichtung betätigt wird, j edoch freigibt, wenn jene Vorrichtung entlastet ist.
3. 3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zwangsläufig mit einem Antriebsglied der Hilfseinrichtung verbunden ist, so daß es durch letztere geöffnet wird, wenn diese sich in ihrer vollen Rückwärtsstellung befindet.
4. 4. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 3, bestehend aus einem Rückschlagventil in der Leitung zwischen jeder Hilfsdruckkammer und Hauptvorrichtung, wodurch jenes Ventil und/oder andere Ventile den Flüssigkeitsdurchtritt aus der Hauptdruckkammer zu der Hilfsdruckkammer jederzeit freigibt, den umgekehrten Durchtritt jedoch nur dann, wenn'die Hilfsdruckzuführung entlastet ist.
5. 5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Funktionen ein einziges Ventil vorgesehen ist, welches normalerweise als Rückschlagventil wirkt und zwangsläufig mit einem Antriebsglied der Hilfseinrichtung verbunden ist und sich dann öffnet, wenn letztere freigegeben wird.
6. 6. Bremssystem nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zwangsläufige Verbindung zwischen Ventil und Hilfseinrichtung derart ist, daß das Ventil bei jeglicher Stellung des Antriebsgliedes offen bleibt, vorausgesetzt, daß letzteres im wesentlichen vom Antriebsdruck entlastet ist.
7. 7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied in seine rückwärtige Lage durch den Druck aus der Hauptdruckzuführungsvorrichtung rückgeführt wird und bei Betätigung (z. B. durch den Piloten) in die entgegengesetzte oder Vorwärtsstellung getrieben wird.
8. 8. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 7 mit Hilfsvorrichtung, bestehend aus einem ruhenden Zylinder, welcher einen Ventilsitz enthält, einer zylindrischen Verlängerung des ruhenden Zylinders mit auf jenem Kolben gelagerten Ventil, welches mit jenem Sitz zusammenwirkt, und einem Antriebskolben in jener zylindrischen Verlängerung, der zwangsläufig mit den Antriebsmitteln der Hilfsvorrichtung in Verbindung steht.
9. 9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der das Ventil tragende Kolben und der Antriebskolben verschiedene Flächen aufweisen, wobei das Ventil so angeordnet ist, daß es durch die Bewegung dieser Teile dann geschlossen wird, wenn diese ein Auspressen der Flüssigkeit aus den Zylindern bewirkt.
10. 10. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 9, bestehend aus einer Ventilkammer mit Sitz, einer biegsamen Ringmembran gegenüber jenem Sitz, deren Außenrand mit der Wand der Ventilkammer in dichtem Eingriff steht, einem Zylinder konaxial zur Membran, welcher in seiner Längsrichtung verschiebbar ist und der einen größeren Durchmesser als der Außendurchmesser des freien Membranteiles aufweist, sowie ein ringförmiges Ende mit Rohrflansch in dichtem Eingriff mit dem Innenrand der Membran, einem Ventilkörper in jenem Rohrflansch, der mit dem Sitz zusammenwirkt und in dem Flansch längsverschiebbar ist, einem Antriebskolben,

    der in dem Zylinder beAveglich ist, sowie Anschlägen auf jenem Zylinder, um jene Bewegung relativ hierzu zu begrenzen.
11. 11. Bremssystem nach Anspruch io, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil in Form einer Laterne ausgebildet ist, deren Rohrteil in dem Rohrflansch des Zylinders verschiebbar ist und ein konisches Ende aufweist, das mit dem Ventilsitz zusammenwirkt, sowie einen nach außen gerichteten Flansch am entgegengesetzten Ende zur Begrenzung der Ventilbewegung relativ zum Zylinder in der Richtung gegen den Sitz.
12. 12. Bremssystem nach Anspruch ii, dadurch gekennzeichnet, daß die Laterne mit Wandöffnungen rings um den Sitz versehen ist, um eine Verbindung zwischen Ventilkammer und Zylinderinnenraum herzustellen.
13. 13. Bremssystem nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilf sdruckvorrichtung eine Druckkammer umfaßt sowie Verbindungsleitungen zur Hauptdruckvorrichtung und zu einer Bremse und ein Ventil, um die Verbindungsleitung zwischen Hauptdruckvorrichtung und Kammer abzusperren, wenn die Hilfsvorrichtung betätigt wird, um der Bremse Druckflüssigkeit zuzuführen.
14. 14. Hilfsdruckvorrichtung für das Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ventilkammer mit Ventilsitz und Verbindungsleitung zu einer Hauptdruckvorrichtung sowie einer anderen Verbindungsleitung zur Bremse vorgesehen ist, welch letztere Leitung in die Ventilkammer außerhalb des Ventilsitzes mündet, ferner eine biegsame Membran, deren Außenrand in dichtem Eingriff ' mit der Wand der Ventilkammer steht, ein mit der Membran verbundener und mit ihr hin und her gegen den Ventilsitz beweglicher Zylinder mit damit übereinstimmenden Öffnungen in der Membran und der damit verbundenen Zylinderwand, ein in dieser öffnung geführtes Ventil, das mit dem Ventilgehäuse zusammenwirkt, ein Antriebskolben im Zylinder, eine Leerlaufverbindung zwischen Ventil und einem Rand der Öffnung, in welcher es geführt wird, und einem Anschlag am Zylinder zur Begrenzung der Auswärtsbewegung des Kolbens.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen