DE473223C

DE473223C - Manually adjustable train control for coupled motor vehicles

Info

Publication number: DE473223C
Application number: DEA52768D
Authority: DE
Inventors: Leopold Janisch
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1927-12-20
Filing date: 1927-12-20
Publication date: 1929-03-15

Description

Von Hand stufenweise einstellbare Zugsteuerung für gekuppelte Motorwagen Straßenbahnfahrzeuge werden vorwiegend durch unmittelbare Starkstromschaltung von einem Führerschalter aus gesteuert. Sollen von einem Fahrschalter die Motoren zweier gekuppelter Fahrzeuge gesteuert werden, so muß eine Anzahl von Starkstromleitungen von einem Fahrzeug zum anderen geführt werden, wodurch umfangreiche Starkstromkupplungen notwendig werden. Die Anzahl dieser Starkstromleitungen und -kupplungen muß notwendigerweise-vermehrt werden, wenn die Fahrzeuge mit je zwei Motoren ausgestattet sind, und außerdem fallen dann die Fahrschalter sehr groß aus.Manually adjustable train control for coupled motor vehicles Tram vehicles are mainly powered by direct high-voltage switching controlled from a driver's desk. Should the motors of two of one drive switch coupled vehicles are controlled, a number of power lines from one vehicle to another, creating extensive power couplings become necessary. The number of these power lines and couplings must necessarily be increased if the vehicles are equipped with two engines each, and also fall then the drive switch is very large.

Die Anwendung von Schützsteuerungen, bei denen die Fahrschalter nur den Magnetisierungsstrom der Schütze zu schalten haben, beseitigt diese Schwierigkeiten nur bis zu einem gewissen Grade. Die Fahrschalter erhalten in diesem Falle kleinere Abmessungen, und es sind nur Steuerstromkupplungen zwischen den beiden Fahrzeugen erforderlich. Diese Art der Steuerung weist aber wiederum den Nachteil auf, daß elektrodynamische Bremsung beim Ausbleiben der \ etzspannung in keinem der beiden Fahrzeuge möglich ist, da die Schütze nicht arbeiten können. Dieses bedeutet aber einen großen -Nachteil, da gerade im Straßenbahnbetrieb die Bremseinrichtungen jederzeit betriebsbereit sein müssen. Es ist an sich bereits bekannt, auf Schaltwalzen neben Starkstromkontakten auch Steuerstromkontakte anzuordnen. Es handelt sich bei den bekannten Einrichtungen stets um Fahrschalter, die durch Hilfsmotoren schrittweise bewegt werden, und dabei dienen die Steuerstromkontakte nur zur überwachung des eigenen Hilfsmotors. Ferner ist bereits für Schützsteuerungen bekannt geworden, einen der bremsenden Fahrzeugmotoren zur Lieferung des Steuerstromes für die Schütze heranzuziehen, um auch bei fehlender Netzspannung eine Kurzschlußbremsung zu ermöglichen.The use of contactor controls, in which the travel switch only have to switch the magnetizing current of the contactors, eliminates these difficulties only to a certain extent. In this case, the driving switches are given smaller ones Dimensions, and there are only control power couplings between the two vehicles necessary. However, this type of control again has the disadvantage that electrodynamic braking when there is no mains voltage in either of the two Vehicles is possible because the shooters cannot work. But this means a big disadvantage, especially in tram operation, the braking devices at all times must be operational. It is already known per se, next to shift drums To arrange power contacts also control current contacts. These are the known facilities always around travel switches, which are gradually driven by auxiliary motors are moved, and the control current contacts are only used to monitor the own auxiliary engine. Furthermore, it has already become known for contactor controls, one of the braking vehicle motors to supply the control current for the contactors to be used to enable short-circuit braking even if there is no mains voltage.

Erfindungsgemäß erfolgt zur Vermeidung dieses Mangels die Steuerung derartiger Züge auf folgendem Wege: Die Führerschalter bestehen aus einer Starkstromwalze und einer mit dieser gekuppelten Steuerstromwalze, und jeder der beiden Wagen erhält eine vollständige Schützsteuerung. Die Anordnung ist so getroffen, daß das Anlassen und Bremsen des oder der Motoren des führenden Wagens des Zweiwagenzuges nur durch die Starkstromkontakte des Fahrschalters erfolgt, das Anlassen und Bremsen des oder der Motoren des zweiten Wagens erfolgt durch die Schützsteuerung dieses Wagens, während die Schützsteuerung des führenden Wagens unbetätigt bleibt. Dabei ist die beim Ausbleiben der Netzspannung ausfallende Kurzschluß- Bremsung im zweiten Wagen durch eine elektromechanische Bremse beliebiger Bauart ersetzt, die vom Kurzschlußbremsstrom des führenden Wagens gespeist wird.According to the invention, the control takes place in order to avoid this deficiency such trains in the following way: The driver's desk consist of a high-voltage roller and one with this coupled control flow roller, and each of the two carriages receives a complete contactor control. The arrangement is made so that starting and braking of the engine or engines of the leading car of the two-car train only by the high-voltage contacts of the drive switch takes place, the starting and braking of the or the motors of the second car are controlled by the contactor control of this car, while the contactor control of the leading car remains inactive. Here is the if there is no mains voltage, failing short-circuit braking replaced in the second car by an electromechanical brake of any type, which is fed by the short-circuit braking current of the leading car.

Der Fahrschalter erhält in seinem Starkstromteil normale Schaltteile und zusätzlich die Steuerstromteile, welche zur Bedienung der Schützsteuerung notwendig sind. Hierbei können zwei Wege beschritten werden, entweder wird die Schützsteuerung jedes Wagens vollständig mit elektromagnetischem Fahrtwender und Fahrtbremswender ausgerüstet, dann führen die Kupplungen bis auf die Leitung für das Bremssolenoid nur Steuerstrom, oder es werden in den Fahrschaltern die Starkstromschaltwalze und die Starkstromfahrtbremswalze auch für die Motoren des zweiten Wagens erweitert, so daß dann neben den Steuerleitungen noch Starkstromkupplungen für die Motorschaltung erforderlich werden. Die elektromagnetischen Fahrtwender und Fahrtbremswender können dann entfallen.The drive switch has normal switching parts in its high-voltage part and also the control current parts, which are necessary to operate the contactor control are. There are two ways of doing this, either using the contactor control each car complete with electromagnetic travel reverser and travel brake reverser equipped, then the clutches lead to the line for the brake solenoid only control current, or the high-voltage switch drum and the heavy-current travel brake drum has also been expanded for the motors of the second car, so that then, in addition to the control lines, there are also high-voltage couplings for the motor circuit will be required. The electromagnetic travel reverser and travel brake reverser can then omitted.

In der Zeichnung ist ein Schaltungsbeispiel gemäß der Erfindung für zwei Fahrzeuge I und II abgebildet. Jedes der Fahrzeuge besitzt zwei Fahrschalter, die mit »Fahrschalter i« und »Fahrschalter 2« bezeichnet sind. Jeder dieser Fahrschalter besitzt eine Hauptwalze H, die aus einem Starkstromschaltteil (obere Hälfte) und einem Steuerstromteil (untere Hälfte) besteht, ferner eine Umschaltwalze U für die Bestimmung der Fahrtrichtung und eine Fahrtbretnswendewalze W. Die beiden letztbenannten Walzen schalten zum Teil Starkstrom und zum Teil (durch die untersten drei Kontaktfinger) Steuerstrom für das zweite mitgesteuerte Fahrzeug. Unterhalb der Fahrschalter sind das Netz mit den Stromabnehmern T, die Widerstände R1 bis R., eine Schützsteuerung S mit den Schützen 7 bis 13 und zwei elektromagnetisch gesteuerte Umschalter für die Fahrtrichtung N und die Fahrtbremswendeschaltung M dargestellt.In the drawing is a circuit example according to the invention for two vehicles I and II shown. Each of the vehicles has two driving switches, which are marked with "driving switch i" and "driving switch 2". Any of these driving switches has a main roller H, which consists of a heavy current switching part (upper half) and a control flow part (lower half) there is also a changeover roller U for the Determination of the direction of travel and a flight board turning roller W. The last two named Rollers switch partly high current and partly (through the lowest three contact fingers) Control current for the second co-controlled vehicle. Below the travel switches are the network with the pantographs T, the resistors R1 to R., a contactor control S with contactors 7 to 13 and two electromagnetically controlled changeover switches for the direction of travel N and the travel brake reversing circuit M are shown.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise sollen einige Schaltungsbeispiele erläutert werden. Es soll in der Vorwärtsrichtung gefahren werden und die Stellungen von dem Fahrschalter i vorgenommen werden. Der Übersicht halber ist nur dieser Fahrschalter vollständig mit allen Stromschlußstücken und Kontaktfingern dargestellt, von den anderen Fahrschaltern sind nur die Kontaktfinger und die in der Ausgangsstellung derselben geschlossenen Verbindungen abgebildet. Zunächst wird der Fahrtrichtungsschalter U in die Stellung für Vorwärtsfahrt und die Fahrtbremswendewalze W in die Stellung »Fahren« gebracht. Wird hierauf die Hauptschaltwalze in die Stellung i »Fahren« bewegt, so wird der Starkstromkreis für den Wagen I geschlossen. Dieser verläuft von dem Netz über den Stromabnehmer T zu dem obersten Kontaktfinger T der Walze H und über den rechten oberen Belag der Walze zu dem Kontaktfinger R,, von hier über die Widerstände R,. bis Rrl, den Finger R" der Walze U, den Finger A derselben Walze zu dem Anker A-B und weiterhin zu dem Finger B der Walze U, über den oberen Finger dieser Walze zu dem oberen Finger der Walze W, über den Finger E, das Feld E-F und den Kontaktfinger F der Walze W zur Erde G. Beim Weiterdrehen der Walze H werden die Widerstände R1 bis R6 nacheinander kurzgeschlossen, bis der Motor bis zur vollen Geschwindigkeit beschleunigt ist.Some circuit examples will be explained to explain the mode of operation. It is to be driven in the forward direction and the positions are made by the drive switch i. For the sake of clarity, only this travel switch is shown in its entirety with all current connectors and contact fingers; of the other travel switches, only the contact fingers and the connections that are closed in the initial position are shown. First, the travel direction switch U is set to the position for forward travel and the travel brake reversing roller W is set to the "drive" position. If the main switching drum is then moved into position i "drive", the high-voltage circuit for car I is closed. This runs from the network via the current collector T to the uppermost contact finger T of the roller H and via the right upper covering of the roller to the contact finger R ,, from here via the resistors R i. to Rrl, the finger R "of the roller U, the finger A of the same roller to the armature AB and further to the finger B of the roller U, via the upper finger of this roller to the upper finger of the roller W, via the finger E, the Field EF and the contact finger F of the roller W to earth G. As the roller H continues to rotate, the resistors R1 to R6 are short-circuited one after the other until the motor is accelerated to full speed.

Gleichzeitig mit dieser Schaltung wird der Motor des Wagens II mit Hilfe der in diesem Fahrzeug untergebrachten Schützsteuerung angelassen, wobei zuvor die Umschalter M und N in die der Stellung der Walzen U und W des Steuerschalters entsprechende Lagen umgestellt worden sind. Dieses geschieht auf folgende Weise: Beim Verstellen der Walze U im Fahrschalter i des Steuerwagens I in die Stellung »Vorwärts« wird der Steuerstromkontaktfinger ik mit dem nächstunteren Finger und dadurch mit dem zweiten Steuerstromkontaktfinger (unter dem Kontakt T) in der unteren Hälfte der Walze H verbunden. Ferner werden die Steuerstromverbindungen ik-i', 2k-2' usw. bis i3k-i3' in der unteren Hälfte der Walze U durch die Einschaltbewegung dieser Walze geöffnet, so daß die Zuleitung von Steuerstrom in die Umschalter N und 11,1 und die Schützsteuerung des Wagens I verhindert wird. Der Steuerstrom für die Verstellung des Fahrtwenders N des Wagens II verläuft folgendermaßen: (Die Fahrschalter des Wagens I sind der Kürze halber mit I F,. und I FZ und die des Wagens II mit II F,_ und II FZ bezeichnet.) Beim Einschalten der Walze H (I F,) fließt der Strom von dem SteuerstromfingerT über das Kontaktsegment zu dem darunterliegenden Finger, durch eine Verbindungsleitung zu dem unterhalb ik angeordneten Finger der Walze U, durch das Segment zu dem Kontaktfinger ik, durch die Steuerstromkupplung k in den Wagen II zu dem gleichbezeichneten Finger der Walze II F, und dann über den mit ihm verbundenen Finger i', den gleichbezeichneten Finger des Fahrschalters II F2, den Finger i und die Steuerleitung i zu dem Fahrtwender N des Fahrzeuges II, der in die entsprechende Stellung gebracht wird. Der Steuerstrom fließt dann durch die Hilfskontakte des Fahrtwenders N zu dem Kontakt 3 und von hier über die Finger 3-3' der Walze U des Fahrschalters II F2, die Steuerstromkupplung k, die Finger 3'-3k der Walze U des Fahrschalters I F1, die bei der Fahrschaltung verbundenen Finger 3k-4k der Walze W, Finger 4k-4' der Walze U, die Steuerstromkupplung k, die Finger 4'-4 der Walze U des Fahrschalters 11 F, zum Fahrtbremswender 112 des Wagens II, der in die entsprechende Stellung gebracht wird, und über die Hilfskontakte desselben zu dessen Kontaktfinger 6, von hier über die Finger 6-6' der Walze LT des Fahrschalters II F1, die Steuerstromkupplung k, die Finger 6'-6k der Walze U des FahrschaltersIFi und den Kontaktfinger 6k der Steuerstromwalze H zu den Schützsteuerleitungen 7k bis r rk, je nach der Stellung des Fahrschalters. Von dem Steuerstromkontaktfinger 7k (I F1) führt eine Steuerleitung über die Kupplung k in den Wagen II zu dem gleichbezeichneten Finger des Fahrschalters II F1 und von hier weiter über den Finger T, den gleichbezeichneten Finger des Fahrschalters II FZ, den Finger 7 und die Steuerleitung 7 zu dem Schütz 7 der Schützsteuerung S des Wagens II. Von hier führt der Stromkreis durch die Schützspule7 und die Schützspule r2, über die Finger 12, 12' und r2k der beiden Fahrschalter des Wagens II, die Kupplungen k und den Kontaktfinger 12, des Fahrschalters I F, zur Erde G. Die Schützspulen 7 und 12 sind nun erregt und veranlassen die Schließung ihrer Schützkontakte.Simultaneously with this switching, the motor of the car II is started with the help of the contactor control housed in this vehicle, the changeover switches M and N having previously been switched to the positions corresponding to the position of the rollers U and W of the control switch. This is done in the following way: When the roller U in the drive switch i of the control car I is moved to the "Forward" position, the control current contact finger ik with the next lower finger and thus with the second control current contact finger (under the contact T) in the lower half of the roller H. tied together. Furthermore, the control current connections ik-i ', 2k-2' etc. to i3k-i3 'in the lower half of the roller U are opened by the switching movement of this roller, so that the supply of control current to the switch N and 11,1 and the Contactor control of the carriage I is prevented. The control current for adjusting the reverser N of car II runs as follows: (For the sake of brevity, the travel switches of car I are marked IF,. And I FZ and those of car II are marked II F, _ and II FZ.) When the Roller H (IF,) the current flows from the control current finger T via the contact segment to the finger below, through a connecting line to the finger of the roller U located below ik, through the segment to the contact finger ik, through the control current coupling k to the carriage II the finger of the same name on the roller II F, and then via the finger i 'connected to it, the finger of the same name on the drive switch II F2, the finger i and the control line i to the turner N of the vehicle II, which is brought into the corresponding position. The control current then flows through the auxiliary contacts of the reverser N to the contact 3 and from here via the fingers 3-3 'of the roller U of the drive switch II F2, the control current coupling k, the fingers 3'-3k of the roller U of the drive switch I F1, the connected in the driving circuit fingers 3k-4k of the roller W, fingers 4k-4 'of the roller U, the control current coupling k, the fingers 4'-4 of the roller U of the drive switch 11 F, to the travel brake reverser 112 of the car II, which is in the corresponding position is brought, and via the auxiliary contacts of the same to its contact finger 6, from here via the fingers 6-6 'of the roller LT of the drive switch II F1, the control current coupling k, the fingers 6'-6k of the roller U of the drive switchIFi and the contact finger 6k of the control current roller H to the contactor control lines 7k to r rk, depending on the position of the drive switch. From the control current contact finger 7k (I F1) a control line leads via the clutch k into the carriage II to the finger of the same name on the drive switch II F1 and from here via the finger T, the finger of the same name on the drive switch II FZ, the finger 7 and the control line 7 to the contactor 7 of the contactor control S of the car II. From here the circuit leads through the contactor coil 7 and the contactor coil r2, via the fingers 12, 12 'and r2k of the two travel switches of the car II, the clutches k and the contact fingers 12, des Travel switch IF, to earth G. The contactor coils 7 and 12 are now energized and cause their contactor contacts to close.

Der im Wagen II dann gebildete Starkstromkreis verläuft von dem Stromabnehmer T des Wagens II, über das Schütz 12, den Widerstandspunkt R" die Widerstände R1 bis R" den Kontakt R, des Umschalters N, den mit diesem Punkt verbundenen Kontakt A', die Kontaktfinger A' und a der Walze U des Fahrschalters Il F2, Finger a und A der Walze U des Fahrschalters II F" den Anker A-B, die Finger B und b der Walze U des Fahrschalters II F1, die Finger b und B' der Walze U des Fahrschalters II F., die Kontakte B' und 0 des Umschalters N, die Kontakte 0 und E' des Umschalters M, die Finger E' und E der Walze W des Fahrschalters Il F., die Finger e und E der Walze W des Fahrschalters II F1, das Motorfeld E-F, die Finger F und ,f der Walze W des Fahrschalters II F" die Finger f und F' der Walze W des Fahrschalters II F2 und den Kontakt F' des Umschalters M zur Erde G. Beim Weiterschalten des Fahrschalters r in dem führenden Wagen I werden nacheinander die Finger 8k, 9k USW-an Spannung gelegt, wodurch die Schützspulen 8, 9 usw. in dem Wagen II durch Steuerleitungen gespeist werden, die ebenfalls über die Kupplungen k und die Steuerstromteile der Walzen L% an den Fahrschaltern II F, und II FZ verlaufen. Die Schütze 8, 9 usw. des Wagens II schließen daher nacheinander ihre Kontakte und damit die entsprechenden Widerstandsteile R1 bis R5 kurz, so daß der Motor auf seine volle Geschwindigkeit beschleunigt wird.The power circuit then formed in the car II runs from the pantograph T of the car II, via the contactor 12, the resistance point R "the resistors R1 to R", the contact R, the switch N, the contact A 'connected to this point, the contact fingers A ' and a of the roller U of the drive switch II F2, fingers a and A of the roller U of the drive switch II F "the anchor AB, fingers B and b of the roller U of the drive switch II F1, fingers b and B' of the roller U of the drive switch II F., the contacts B 'and 0 of the switch N, the contacts 0 and E' of the switch M, the fingers E 'and E of the roller W of the drive switch II F., the fingers e and E of the roller W of the Driving switch II F1, the motor field EF, the fingers F and, f of the roller W of the driving switch II F ", the fingers f and F 'of the roller W of the driving switch II F2 and the contact F' of the switch M to earth G. When switching the On the driving switch r in the leading car I, the fingers 8k, 9k, USW- are connected to voltage one after the other, whereby the S Chützspulen 8, 9, etc. in the car II are fed by control lines, which also run via the clutches k and the control current parts of the rollers L% on the travel switches II F, and II FZ. The contactors 8, 9, etc. of the carriage II therefore successively close their contacts and thus the corresponding resistance parts R1 to R5, so that the motor is accelerated to its full speed.

Die Kurzschlußbremsschaltung wird in beiden Wagen I und II auf ähnlichen Wegen geschlossen, die nach den obigen Erläuterungen der Verbindungen für die Fahrschaltung leicht zu verfolgen sind. Im Wagen I werden hierbei sämtliche Verbindungen durch die Starkstromkontakte der drei Walzen H, U und W sowie durch das von der Netzspannung erregte SolenoidschützKs geschlossen. Im Wagen II hingegen wird zunächst die Umschaltwalze M umgesteuert, da ihre Steuerstromspule 5 von dem Finger 5k der Walze W des Fahrschalters I F, aus gespeist wird. Beim Einleiten der Bremsschaltung des Wagens II sind bei vorhandener Steuerspannung zunächst die Schütze 13 und 7 geschlossen, so daß der Bremskreis von der Erde über die Schützkontakte 13, die Widerstände R, bis R6, den Anker, das gewendete Feld, das Solenoidschütz Ks wiederum zur Erde unter Benutzung der in den Nullstellungen geschlossenen Verbindungen in den Fahrschaltern II F, und II F2 geschlossen wird.The short-circuit brake circuit is closed in both cars I and II in similar ways, which can easily be followed after the above explanations of the connections for the driving circuit. In the carriage I, all connections are closed by the high- voltage contacts of the three rollers H, U and W as well as by the solenoid contactor K excited by the mains voltage. In the carriage II, on the other hand, the switching roller M is first reversed, since its control current coil 5 is fed from the finger 5k of the roller W of the drive switch IF. When initiating the braking circuit of the car II, the contactors 13 and 7 are initially closed when the control voltage is present, so that the brake circuit from the earth via the contactor contacts 13, the resistors R, to R6, the armature, the turned field, the solenoid contactor Ks in turn Earth is closed using the connections closed in the zero positions in the drive switches II F, and II F2.

Ist dagegen keine Netzspannung und demnach kein Steuerstrom für die Betätigung der Schützsteuerung und der Umschaltwalzen N und M in dem Wagen II vorhanden, so kann im Wagen II keine Kurzschlußbremsung stattfinden. Dafür wird aber im Wagen I die Kurzschlußbremsung, wie auch vorher, durch direkte Stromschaltung eingeleitet. Um auch im zweiten Fahrzeug eine Ersatzbremsung für die ausfallende Kurzschlußbremsung zu haben, wird dort eine elektromechanische Bremse Br in Tätigkeit gesetzt, die von dem Kurzschlußbremsstrom des ersten Wagens erregt wird. Bei ausbleibender Netzspannung schalten auch die Solenoidschütze Ks ab, welche bei vorhandener Netzspannung die elektromechanischen Br emssolenoide in beiden Wagen kurzgeschlossen hielten. Der Bremsstromkreis des Motors im führenden Wagen wird dadurch über das Solenoid Bi- des anderen Wagens an Erde geführt. Ein durch die Starkstromschaltung des Wagens I eingeleiteter Bremsstrom setzt daher über die Kupplung die elektromechanische Bremse Br des Wagens II in Wirksamkeit.On the other hand, there is no mains voltage and therefore no control current for the Actuation of the contactor control and the switching rollers N and M in the carriage II, so no short-circuit braking can take place in car II. But it is in the car I the short-circuit braking, as before, initiated by direct current switching. In order to have a replacement braking for the failing short-circuit braking in the second vehicle to have an electromechanical brake Br is put into action there is excited by the short-circuit braking current of the first car. If there is no mains voltage also switch off the solenoid contactors Ks, which when the mains voltage is present the electromechanical brake solenoids were short-circuited in both cars. Of the The braking circuit of the motor in the leading car is thereby activated via the solenoid bi- the other car led to earth. One through the high voltage circuit of the car I introduced braking current therefore sets the electromechanical via the clutch Brake Br of carriage II in effect.

Im ersten Wagen, welcher motorisch gebremst wird, darf das Solenoid nicht ansprechen. Dies ist auch nicht der Fall, da im Wagen II bei ausbleibender Netzspannung kein Kurzschlußbremsstrom entsteht. Der Fahrtrichtungswechsel im zweiten Wagen kann durch besondere elektromagnetische oder elektropneumatische Fahrtwender und die Umschaltung von Fahrt auf Bremsen ebenfalls durch elektromagnetische oder elektropneumafische Fahrtbremswender erfolgen.In the first car, which is braked by a motor, the solenoid is allowed do not address. This is also not the case, as there is no in car II Mains voltage no short-circuit braking current occurs. The change of direction in the second car can by special electromagnetic or electropneumatic Trip reverser and switching from travel to braking also by electromagnetic or electro-pneumatic drive brake reversers.

Claims

PATENT CLAIMS: r. Gradually adjustable train control by hand for coupled motor vehicles operated by operating the driver's switch in the head vehicle can be controlled while the other shift drums remain in the zero position, characterized in that all of the switching drums or at least the ones as driver's switches Serving with heavy current contacts for the direct control of the motors of the driver's car and with control current contacts for indirect control of the motors of the passenger Carriages are equipped with a contactor control.

2. Train control according to claim z, characterized in that in addition to the travel switch (H) and the travel brake reverser (W) and travel reverser (U) carries power and control current contacts.

3. Train control according to claim z and 2, characterized in that the travel switch (H) additional switching parts for changing the direction of travel and switching from Driving on the brakes also supports the engines of the second railcar. q .. train control according to claims r to 3, characterized in that additional Contactors (kg) are provided, which respond when there is no mains voltage effect an electromechanical brake (By) in the co-controlled car.