DE470582C

DE470582C - Device for the automatic control of vehicles

Info

Publication number: DE470582C
Application number: DES65628D
Authority: DE
Original assignee: Sperry Gyroscope Co Ltd
Current assignee: Sperry Gyroscope Co Ltd
Priority date: 1923-04-09
Filing date: 1924-04-02
Publication date: 1929-01-22

Description

Einrichtung zum selbsttätigen Steuern von Fahrzeugen Die Erfindung betrifft das selbsttätige Steuern von Fahrzeugen, wie Schiffen. Torpedos und Luftfahrzeugen, die durch ein Ruder gesteuert werden. Im besonderen handelt es sich um das selbsttätige Steuern mittels eines Richtungsweisers, besonders eines Kreiselkompasses. Der Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer Einrichtung, die einfach gebaut und zuverlässig ist und zum Steuern von kleinen und großen Fahrzeugen geeignet ist.Device for the automatic control of vehicles The invention relates to the automatic control of vehicles such as ships. Torpedoes and aircraft, controlled by a rudder. In particular, it is about the automatic Steering by means of a direction indicator, especially a gyro compass. The purpose The invention is to provide a device that is simply built and reliable and is suitable for controlling small and large vehicles.

Bekanntlich hat weder das Stampfen noch das Rollen eines Schiffes für sich !eine Drehung des Schiffes im Azimut zur Folge. Wohl aber ergibt vereintes Stampfen und Rollen eine gewisse Azimuitdrehung des Schiffes und dadurch eine Drehung des Kursanzeigers. Diese Drehung kann man »falsche Gierung<c zum Unterschied von der normalen Gierung des Schiffes nennen, die auf der Wirkung der Schraube und des Ruders beruht. Solche falsche Gierung tritt bei schwerem Wetter auf 'und würde gewöhnlich eine heftige und häufige Betätigung der vom Richtungsanzeiger abhängigen Steuervorrichtung zur Bekämpfung dieser scheinbaren Abweichungan des Schiffes vom Kurs zur Folge haben.As is well known, neither the pitching nor the rolling of a ship has by itself! results in a rotation of the ship in azimuth. But it results in a united Pitch and roll a certain azimuth turn of the ship and thereby a turn of the course indicator. This rotation can be distinguished from "false yaw" c call from the normal yaw of the ship that depends on the action of the propeller and of the rudder. Such false yaw occurs in severe weather and would usually violent and frequent actuation of those dependent on the direction indicator Control device to combat this apparent deviation on the ship from Course.

Ein Merkmal der Erfindung besteht daher in der Anordnung einer oder mehrerer Verzögerungseinri.chtungen, die eine Unwirksamkeitsperiode während .eines Teils der Periode des selbsttätigen Steuerungsbetriebes verursachen, wodurch die Wirkung von falscher Gierung auf die selbsttätige Steuerung hintangehalten werden kann.A feature of the invention is therefore the arrangement of an or multiple delay devices that have an ineffectiveness period during .one Cause part of the period of the automatic control operation, whereby the The effect of incorrect yaw on the automatic control must be prevented can.

L'amit die Vorrichtung wirksam sowohl bei schwerer wie bei ruhiger See arbeitet und auch ,auf kleine Kursabweichungen anspricht, sind vorzugsweise Einrichtungen vorgesehen. mittels deren der Kontrollier um einen größeren Winkel gedreht wird, als das Schiff sich dreht. Da aber der Ruderausschlag, der nötig ist, um ein Schiff auf seinen Kurs zurückzubringen, mit steigender Kursabweichung kleiner wird, so sind vorzugsweise auch Einrichtungen vorgesehen, um den Winkel zu verkleinern, um den der Kontrollar sich dreht, wenn der Abweichu:ngswinkel sich vergrößert.So that the device is effective for both heavier and quieter ones See works and also responds to small course deviations are preferred Facilities provided. by means of which the controller is controlled by a larger angle is turned as the ship turns. But since the rudder deflection that is necessary in order to bring a ship back on its course, smaller with increasing course deviation means are preferably also provided to reduce the angle, around which the controller rotates when the angle of deviation increases.

Die V0Trichtung arbeitet daher wirksam sowohl bei ruhiger wie bei grober Se;. und bedeutet eine erhebliche Verbesserung g--genüber früheren Vorrichtungen; die solche Einrichtung nicht aufweisen und bei denen der Koantroller sich um einen Winkel. dreht, der im wesentlichen dem Winkel gleich ist, um den das Schiff sich dreht.The V0Tdirection therefore works effectively with both calm and with coarse se ;. and is a significant improvement over previous devices; which do not have such a facility and where the Koantroller is one Angle. which is substantially equal to the angle through which the ship is turning turns.

In der Zeichnung ist ,ein Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt.An exemplary embodiment is shown schematically in the drawing.

Abb. r ist .eine Vorderansicht der selbsttätigen Steuervorrichtung und der Verbindung derselben mit :dem Fernmotor, Abb. 2 ein senkrechter Schnitt durch Abb. t, Abb. 3 .eine Rückansicht der Schalteinrichtung, Abb.4 ein Grundriß der Abb.3, zum Teil irr S chnitt, Abb. 5 ein wesentlich wagerechter Schnitt durch Abb.3, der den Schalter irr Gehäuse der Steuervorrichtung zeigt, Abb. 6 ein Grundriß eines Teils eines Motorsteuerschalters, Abb. 7 eine Vorderansicht des- Motarsteuerschalters, Abb.8 eine Hinteransicht der Einrichtung zum Begrenzen der Ruderausschläge, Abb. 9 eine vergrößerte Seitenansicht einer in Abb.2 dargestellten Kompaßwiederholersp errung, Abb. io eine vergrößerte Darstellung der Totgangsvorrichtung für den Fernmotor und die Wettereinstellung (diese Einrichtung--n sind in Abb.5 im Zusammenhange gezeigt.), Abb. i i eine Gesamtdarstellung der Vorrichtungen nach Abb. 7 und 8, Abb. 12 eine Seitenansicht, welche die relative Stellung der Wetter- und Fernmotoreinstellvorrichtungen zeigt, Abb. 13 ein Schaltschema, Abb. 14 eine Ansicht ,einer anderen Motorsteuereinheit.Fig. R is a front view of the automatic control device and the connection of the same with: the remote motor, Fig. 2 a vertical section by Fig. t, Fig. 3. A rear view of the switching device, Fig. 4 a plan of Fig. 3, partly in a wrong section, Fig. 5 is a much more horizontal one Section through Fig.3 showing the switch in the control device housing, Fig. Figure 6 is a plan view of part of a motor control switch; Figure 7 is a front view of the motor control switch, Fig.8 a rear view of the device for limiting the rudder deflections, Fig. 9 is an enlarged side view of one shown in Fig.2 Compass repeater lock, Fig. Io an enlarged view of the lost motion device for the remote motor and weather setting (these setups - n are shown in Fig 5 shown in context.), Fig. i i an overall representation of the devices according to Figs. 7 and 8, Fig. 12 a side view showing the relative position of the weather and remote motor adjustment devices, Fig. 13 is a circuit diagram, Fig. 14 is a View of another engine control unit.

Das Steuerrad io dient zum Steuern derübrichen Rudermaschinen von Hand, während durch die Steuereinrichtung i i die Rudermaschinen selbsttätig steuerbar sind. Der Kontroller i i ist vorzugsweise ein vielseitiger Kontrollex,. d. h. seine Wirkung oder die Relativlage seiner Teile wird durch mehr als eine Variable be3timmt. Zunächst ist er empfindlich für die Kursänderungen des Schiffes oder in anderen Worten für Änderungen in der Anzeige des Kreiselkompasses. Zwecks befriedigender Wirkurig aber werden vorzugsweise in den Kontrollex eine oder mehrere andere Variable eingeführt, nämlich eine Nachdreheinricbtung vom Ruder her und eine Handverstellung zur Veränderung des Schiffskurses. Diese drei Variablen können natürlich in den Kontrollex durch irgendeine Form von -Differentialverbindung eingeführt werden, mittels deren-jede Variable ohne gegensei:ige Störung mit der anderen .eingeführt werden kann. Der Schalter i i ist durch einen Kettentrieb 13, 14 mit der Triebwelle 15 verbunden, die das übliche Fernmotorgetriebe für die Steuerung der Rudermaschinen betätigt. Das Kettenrad 14 sitzt fest auf einer Welle 17, die in Lagern 18, i9 des Schaltergehäuses 2o und einer Stütze 3o am Gehäuse ruht.The steering wheel io is used to steer the remaining steering gear Hand, while the steering machines can be controlled automatically by the control device i i are. The controller i i is preferably a versatile controllerx ,. d. H. his Effect or the relative position of its parts is determined by more than one variable. First of all, it is sensitive to changes in the course of the ship or in others Words for changes in the gyrocompass display. In order to be more satisfying However, one or more other variables preferably become effective in the control x introduced, namely a Nachdreeinricbtung from the rudder and a manual adjustment to change the ship's course. These three variables can of course be used in the Controlx be introduced by some form of differential connection, by means of which - each variable without mutual interference with the other .introduced can be. The switch i i is connected to the drive shaft by a chain drive 13, 14 15 connected, which is the usual remote motor transmission for controlling the steering gear actuated. The sprocket 14 is firmly seated on a shaft 17, which is in bearings 18, i9 of the Switch housing 2o and a support 3o rests on the housing.

Zur Betätigung des Fernmotors dient ein Motor 25 im Gehäuse 2o, der mittels ,eines Ritzels 26 ein Zahnrad 27 treibt, das lose auf einer Muffe 29 sitzt, die an der Stütze.3o befestigt ist und die Welle 17 umgibt. Die Muffe kann sich vereint mit -der Welle 17 bewegen, so daß die Rudermaschinen vom Motor 25 betätigt werden können, oder die Muffe kann entkuppelt werden, um eine Handsteuerung der Rudermaschinen durch das Steuerrad zu ermöglichen. Hierzu ist eine Kupplung 32 auf Weile 17 gekeilt und hat Stifte 31, die in Löcher des Zahnrades 27 greifen, um dieses mit der Welle 17 zu bewegen. Zum Verschieben der Kupplung 32 in und außer Eingr@f mit dem Zahnrad --7 dient einKupplungshcbel 33, der am Gehäuse 2o bei 34 angelankt ist und mit seinem inneren Ende in eine Nut am Teil 32 greift. Die Kupplung kann somit von. Hand oder Fuß verstellt werden, um die selbsttätige Steuerung ein- oder auszurücken. Um das Steuerrad zwecks Betriebes der selbsttätigen Steuerung unwirksam zu machen, ist es mit der Welle 15 durch eine Kupplung 4o ausrückbar verbunden.The remote motor is operated by a motor 25 in the housing 2o which, by means of a pinion 26, drives a gear 27 which sits loosely on a sleeve 29 which is attached to the support.3o and surrounds the shaft 17. The sleeve can move in unison with the shaft 17 so that the rowing machines can be operated by the motor 25, or the sleeve can be uncoupled to allow manual control of the rowing machines by the steering wheel. For this purpose, a coupling 32 is wedged on shaft 17 and has pins 31 which engage in holes in gear 27 in order to move it with shaft 17. To move the coupling 32 in and out of engagement with the gear -7 , a coupling lever 33 is used, which is anchored to the housing 2o at 34 and engages with its inner end in a groove on the part 32. The clutch can thus from. Hand or foot can be adjusted to engage or disengage the automatic control. In order to make the steering wheel ineffective for the purpose of operating the automatic control, it is disengageably connected to the shaft 15 by a clutch 4o.

Mithin wird die Welle 17 gedreht, gleichviel ob die Rudermaschinen durch das Steuerrad mit der Hand oder durch den Motor selbsttätig gesteuert werden.As a result, the shaft 17 is rotated, regardless of whether the steering gear can be controlled by hand using the steering wheel or automatically by the motor.

Um den Motor für die Betätigung der Rudermaschinen wirksam zu machen, wenn ein Schiff aus einem bestimmten Kurs ausschert, vorausgesetzt, daß die Kupplung auf selbsttätige Steuerung eingestellt wurde, ist ein Stromkreiss.chließer vorgesehen, der ein Paar halbkreisförmiger Segmente oder oberer Kontaktorgane 41, 42 (Abb. 3) und einen unteren Kontaktring 43 (Abb. 5) aufweist. Ein Trollet' 44 mit Kontaktarmen 45, 46 (Abb. 3 und 13) in verschiedenen Höhenlagen wirkt mit den Segmenten 44 42 und Ring 43 zusammen unter Steuerung durch den Kompaß. Die Segmente 41, 42 sind durch Isolierstreifen 47 getrennt. Die Segmente auf den gegenüberliegenden Seiten der Streifen .liegen in verschiedenen Motorstromkreisen. Der Strom tritt durch Ring 43 ein, läuft durch den Kontaktarm 46 zum Kontaktarm 45 und von da zum Segment 41 oder 42, um den Motor in der einen oder anderen Richtung zu treiben. Stellt der Kontaktarm "q.5 am Isolierstreifen 47, so wird der Motor nicht erregt. Der untere Ring 43 kann auch geschlitzt sein, so daß, wenn Arm 46 an einem Teile desselben steht, ein Alarmstromkreis i 5o geschlossen wird (Abb.13). Dieser Teil liegt so, daß er vom Arme 46 nur berührt wird, wenn das Schiff in gefährlichem Maße aus seinem Kurse ausgeschert ist, :ohne daß eine motorische Beeinflussung der Ruderlage eintrat.To make the motor effective for operating the rowing machines, when a ship veers off a certain course, provided that the clutch has been set to automatic control, a circuit closer is provided, of a pair of semicircular segments or upper contact organs 41, 42 (Fig. 3) and a lower contact ring 43 (Fig. 5). A Trollet '44 with contact arms 45, 46 (Fig. 3 and 13) at different altitudes acts with the segments 44 42 and ring 43 together under the control of the compass. The segments 41, 42 are separated by insulating strips 47. The segments on opposite sides the strips are in different motor circuits. The current passes through the ring 43, runs through contact arm 46 to contact arm 45 and from there to segment 41 or 42 to drive the motor in one direction or the other. Provides the Contact arm "q.5 on the insulating strip 47, the motor is not excited. The lower Ring 43 can also be slotted so that when arm 46 is attached to one part of the same stands, an alarm circuit i 5o is closed (Fig.13). This part lies like this that he is only touched by the arm 46 when the ship is dangerously out of his Courses has swerved: without a motoric influence on the rudder position occurred.

Das. Trollet' und die Kontakte sind' so relativ zueinander angeordnet, daß bei Kursab@xreichung des Schiffes ein Ruderausschlag erzeugt wird, der das Schiff auf den richtigen Kurs in bekannter Art zurückzubringen sucht. Dies wird durch solche Anordnung des Trolleys und der Kontakte relativ zueinander bewirkt, daß, wenn das Schiff seinen Kurs anliegt, das Trolley auf den Isolierstreifen steht und der Motor 25 nicht läuft. Sobald das Schiff aus seinem Kurse ausschert, kommt das Trolley, das vom Kompaß gesteuert wird, i@i1 Berührung mit dem einen oder anderen Satz von Kontakten, je nach Richtung der Kursabweichung, um einen Schalter 49 zu verstellen und den Motor zu betätigen. Die Stromkreise zwischen den Kontaktsegmenten und dem Motor werden so geschlossen, daß der Motor je nach seiner Drehrichtung das Ruder in die richtige Lage für das @urückführen des Schiffes auf den Kurs bringt. Wemi der Motor läuft, wird die Welle 17 gedreht. Mit ihr ist ein Getriebe verbunden, das die Kontaktsegmente in der gleichen Richtung dreht, wie das Trolley durch den Ke.mpaß gedreht wurde, so - daß dadurch in der Wirkung eine Nachdrehei,nrichtung vom Ruder her gebildet wird. Wenn die Kontaktglieder uni den gleichen Winket wie das Trolley gedreht worden sind, so ruht dieses wieder auf den Isolierstreifen, so daß der Stromkreis unterbrochen wird. Das Ruder wird sofort gelegt, sobald das Trolley die Isolierstreifen verläßt, und bringt das Ausscheren des Schiffes rasch zum Stillstand. Da die Nachdreheinrichtung -tun so läng.-r iizrkt, je größer der Ausseherwinkel des Schiffes ist, so ergibt sich, daß das Ruder um einen der Ausscherung proportionalen Winkel verstellt wird. Das Ruder bleibt belegt und bringt das Schiff auf den Anfangskurs zurück. Beginnt das Schiff sich zurückzudrehen, so läuft das Trolley von den Isolierstreifen in der entgegengesetzten Richtung ab. und die Drehrichtung des Motors wird umgekehrt, um das Ruder entgegengesetzt zu legen. Diese Vorgänge dauern fort, solange noch irgendeine Kursabweichung des Schiffes besteht. So spielt sich ein dauernder Rückführprozeß ab, der im Legen des Ruders um einen der Ausscherung proportionalen Betrag besteht, um das Schiff im Ausscheren anzuhalten. Darauf wird das Ruder bei Rückkehr des Schiffes auf seinen Kurs entgegengesetzt gelegt, um das Schiff auf dem Kurs :oder nahezu auf dem Kurs zu halten. Solange das Schiff seinen Kurs nicht anliegt, sind die Kontaktsegmente und das Trolley wirksam, uni das Ruder so zu legen, daß es das Schiff nach seinem Kurse zurückdreht.That. Trollet and the contacts are so arranged relative to one another that when the ship deviates from course a rudder deflection is generated which tries to bring the ship back on the correct course in a known manner. This is effected by arranging the trolley and the contacts relative to one another in such a way that, when the ship is on its course, the trolley stands on the insulating strip and the motor 25 is not running. As soon as the ship veers off its course, the trolley, which is controlled by the compass, comes into contact with one or the other set of contacts, depending on the direction of the course deviation, to set a switch 49 and operate the motor. The circuits between the contact segments and the motor are closed in such a way that the motor, depending on its direction of rotation, brings the rudder into the correct position for returning the ship to the course. When the engine is running, the shaft 17 is rotated. A gear is connected to it, which rotates the contact segments in the same direction as the trolley was rotated through the Ke.mpaß, so that a post-rotation direction is formed from the rudder. When the contact members have been rotated at the same angle as the trolley, it rests on the insulating strip again, so that the circuit is interrupted. The rudder is put down as soon as the trolley leaves the insulating strip and quickly brings the ship to a standstill. Since the post-turning device -tun so longitudinally-r iizrkt, the greater the viewing angle of the ship, the result is that the rudder is adjusted by an angle proportional to the deflection. The rudder remains occupied and returns the ship to the starting course. If the ship begins to turn back, the trolley runs off the insulating strips in the opposite direction. and the direction of rotation of the motor is reversed to reverse the rudder. These processes continue as long as there is still any course deviation of the ship. Thus, a continuous return process takes place, which consists in setting the rudder by an amount proportional to the amount of deflection in order to stop the ship in deflection. Then the rudder is reversed when the ship returns to its course in order to keep the ship on course: or almost on course. As long as the ship is not on its course, the contact segments and the trolley are effective to place the rudder so that it turns the ship back on its course.

Nach der Erfindung werden gegen die: falsche Gierung eine oder mehrere Verzögerungseinrichtungen vorgesehen, die eine Periode der Unwirksamkeit während eines Teils der Periode der selbsttätigen Wirkung hervorrufen. Laut Zeichnung ist eine Verzögerungseinrichtung zwischen dem Kompaß und dem Ko@titroller angeordnet, und die Bewegungen .des Kompasses werden durch einen Übermittler 5o' (Abb. 13) auf einen damit getlz:eblich verbundenen `Viederhohriötar 5o übertragen. Auf dessen Welle ist ein Ritzel 51 (Abb. 3) befestigt, das mit einem Zahnrad 54 kämmt, das mittels eines Zahnrades 56 eines Differentials das Schlußrad 57 des letzteren treibt. Das Rad 57 kämmt mit einem Rad 58 Abb. 5), das auf :einer Welle 115 befestigt ist, die mit dem Trolley 44 durch eine Verzögerungseinrichtung in Form :einer Totgangsverbindung 6o (Abb. 1o) verbunden ist. Jede Bewegung des Kompasses, der vörzugsweisc ein Kreiselkompaß oder Tochterkompaß eines solchen ist, bewirkt :eine :entsprechende Bewegung des Trolleys. Das Trolley wird um einen: größeren Winkel als der Ausscherwinkel des Schiffes gedreht, so. daß die Empfindlichkeit der Vorrichtung für kleine Aussch.erwinkel gesteigert wird. Ein befriedigendes Mittel hierzu ist die Anordnung einex geringeren Übersetzung zwischen dem Wiederholmotor und dem Trolley gegenüber eiern Wiederholmotor und dem Tochterkompaß.According to the invention, against the: false yaw one or more Delay devices are provided which during a period of ineffectiveness cause part of the period of self-action. According to the drawing is a delay device arranged between the compass and the Ko @ titroller, and the movements of the compass are indicated by a transmitter 5o '(Fig. 13) a `` Viederhohriötar 5o '' connected with it. On whose Shaft is attached to a pinion 51 (Fig. 3) that meshes with a gear 54 that by means of a gear 56 of a differential drives the final gear 57 of the latter. The wheel 57 meshes with a wheel 58 (Fig. 5), which is attached to: a shaft 115, with the trolley 44 by a delay device in the form of a lost motion connection 6o (Fig. 1o) is connected. Every movement of the compass, preferably a gyrocompass or daughter compass of such, causes: a: corresponding movement of the Trolleys. The trolley is turned at an angle greater than the deflection angle of the Ship turned so. that the sensitivity of the device for small Aus.erwinkel is increased. A satisfactory means of doing this is to arrange a smaller one Translation between the repeating motor and the trolley opposite a repeating motor and the daughter compass.

Das Zahnrad 58 (Abb. 5), das vom Endrade des Differentials getrieben wird, sitzt auf der Welle 115, die sich in reibiuzgsarmen Lagern 116 in der Nabe 117 dreht. Diese ragt von der Trennwand 118 abwärts, auf der die Bontakte und das Tro.lley gelagert sind. Die Welle 115 hat ein gegabeltes Oberende (Abb. 5 und io), zwischen dessen Zinken 12o eine Obürschiene 121 angeordnet ist, die am oheren Ende einer Stange 122 sitzt. Diese Stange ragt durch die We11.e 115. so, daß eine Drehung des Rades 58 auch die Schiene 121 dreht. Diese ist senkrecht keilförmig und ragt durch Keilschlitze 125 des Gliedes 6o, an dessen Oberende eine Welle 126 mit dem an ihr befestig tenTrolleysitzt. Die Schlitze 125 (Abb.1o) laufen nach unten auseinander, so daß, je tiefer die Schiene darin steht, um so weiter sie zu wandern hat, bevor sie die eine oder andere Seite des Schlitzes 125 berührt und das Glied 6o und das Trolley dreht. Mithin bestimmt die senkrechte Bewegung (Abb. i o der Stange 122 dein Betrag des Totganges zwischen der Schiene 121 (und damit dem Rade 58) und dem Glied 6o (und damit dem Troll.ey ). Die Abb. 5 und i o zeigen, daß die Schiene 121 satt in den Scheitel der Schlitz 125 paßt, so daß Welle 122 sich in einem Stück mit dem Glied 6o und denn Trollen bewegt Wird die Schiene vom Scheitel der Schlitze l25 wegbewegt> so entsteht ein bestirrmter Totgang je nach dem Abstand der Schiene vom Scheitel. Um die Schiene gegen den Scheitel der Schlitze 125 oder davon hinweg zu bewegen, kann die Stange 122 am äußeren Ende mit einiem Arm 130 verbunden sein, der ein Stück mit einer Hülse 131 bildet. Diese hat an ihrer- inneren Oberfläche einen Vorsprung 132, der in eine Spiralnut 133 :einer Welle 134 greift. Deren Drehung verursacht eine lineare Bewegung der Hülse 131 und des Arms 130 und damit der Stange 122, um den Betrag des Totganges zu verändern. Zwecks Drehung der Welle 134 hat sie -in ihrem äußeren Ende eken Stift, der in leinen Schlitz in der Platte 137 am inneren Ende einer Welle 138 greift. Die Welle ragt durch das Gehäuse und hat einen Knauf 14o. Die Verbindung mit Stift und Schlitz vermeidet den Zwang zur genauen Ausrichtung der Wellen 138 und 134. Eine Feder 139 umgibt die Welle 138 und drückt gegen die Platte 137 und das Gehäuse zwecks Erzeugung der nötigen Reibung, um die Teile in eingestellter Lage zu halten. Ein Zeiger 141 des Knaufes 14o kann mit .einer Skala. 142 am Gehäuse zusammenwirken. Eine Feder 143 umgibt die Stange 122 und sucht gewöhnlich die Schiene 121 aus .dem schmalen Teil der Schlitze 125 zu :drücken.The gear 58 (Fig. 5), which is driven by the final gear of the differential, sits on the shaft 115, which rotates in low-friction bearings 116 in the hub 117. This protrudes downward from the partition 118 on which the Bontakte and the Tro.lley are mounted. The shaft 115 has a forked upper end (FIGS. 5 and 10), between the prongs 12o of which an upper rail 121 is arranged, which sits on the upper end of a rod 122. This rod protrudes through the We11.e 115. so that a rotation of the wheel 58 also rotates the rail 121. This is vertically wedge-shaped and protrudes through wedge slots 125 of the link 6o, at the upper end of which sits a shaft 126 with the trolley attached to it. The slots 125 (Fig.1o) diverge downwards so that the deeper the rail is in it, the further it has to travel before it touches one side or the other of the slot 125 and rotates the link 6o and the trolley . Thus the vertical movement (Fig. 10 of the rod 122 determines the amount of backlash between the rail 121 (and thus the wheel 58) and the link 6o (and thus the troll.ey). Figs. 5 and 10 show that the Rail 121 fits snugly into the apex of the slot 125, so that the shaft 122 moves in one piece with the link 60 and the trolling In order to move the rail towards the apex of the slots 125 or away from it, the rod 122 can be connected at the outer end to an arm 130 which forms one piece with a sleeve 131. This has a projection 132 on its inner surface, which engages in a spiral groove 133 : a shaft 134. Their rotation causes a linear movement of the sleeve 131 and the arm 130 and thus the rod 122 in order to change the amount of backlash. In order to rotate the shaft 134 it has - in its outer end e eken pin which engages in a small slot in plate 137 at the inner end of a shaft 138. The shaft protrudes through the housing and has a knob 14o. The pin and slot connection avoids the need to precisely align shafts 138 and 134. A spring 139 surrounds shaft 138 and presses against plate 137 and housing to create the friction necessary to hold the parts in position. A pointer 141 of the knob 14o can with a scale. 142 cooperate on the housing. A spring 143 surrounds the rod 122 and usually seeks the rail 121 from .dem narrow part of the slots 125: push.

Die Nachdreheinrichtung vom Motor 2 5 zu den Kontaktsegmenten schließt das Ritze122 (Abt. 2) am inneren Ende :der Welle 17 ein. Das Ritzel kämmt mit einem Getriebe 61, 62, das am Gehäuse 2o angebracht ist, um ein Zahnrad 63 zu treiben, .das auf seiner Welle 64 angebracht isst. Diese trägt am Ende eine Führung 65, welche einen Schieber 66 stützt, dessen Stift 67 seinen Lenker 68 erfaßt. Die Teile 64 bis 68 gehören zur unten zu beschreibenden Rudereinstellung. Der Lenker 68 ist mit einer Muffe 69 (Abt. 5) auf einer Nabe 117 verbunden, die von einer Tragwand oder Trennplatte 118 im Gehäuse 2o hinabrag-t. Die Muffe 69 dreht ein Segmentrad 72 durch ,eine Totgangsverbindung 70, 71.The post-turning device from the motor 2 5 to the contact segments closes the Ritze122 (section 2) at the inner end: the shaft 17 a. The pinion meshes with you Gear 61, 62 attached to the housing 2o to drive a gear 63, .that eats mounted on its shaft 64. This carries a guide 65 at the end, which a slide 66 is supported, the pin 67 of which engages its handlebar 68. The parts 64 to 68 belong to the rudder setting to be described below. The handlebar 68 is with a sleeve 69 (section 5) on a hub 117 connected by a supporting wall or Separating plate 118 in the housing 2o down. The sleeve 69 rotates a segmented wheel 72 , a lost motion connection 70, 71.

Der Stift 7o hat eine Kegelspitze, die mit einer Kegelöffnung 71 zusammenwirkt, so. daß, je weiter der Stift 70 in die Öffnung bewegt wird, um so klevner der Betrag des Totganges ist. Der Stift 70 wird in diese Öffnung oder aus ihr heraus durch eine Bogenplatte 145 bewegt, die in einer Nut 146 im Stift 70 arbeitet. Die Bogenform der Platte erlaubt eine Drehung des Stiftes 7o zusammen mit dem Bund 69. Die Platte 145 wird von .einem Arm 130' getragen, der an einer Hülse 131' sitzt. Die Hülse wird durch einen. Mechanismus analog den Teilen 134 und 141 bewegt, der mit entsprechenden Bezugszeichen. versehe. ist. Der Zweck dieses Totganges ist, dem Ruder ein gewisses Maß von überweg zu geben, um soweit als möglich ein Ausscheren .des Schiffes aus seinem Kurs zu verhindern. Abb. 12 zeigt die Relativlage der beiden gleichen Einstellungen. Der Knauf 140 kann .die Bezeichnung »Wettereinstel1-ung«, der Knauf 140 »Telem@otorei'nstellung« und der Knauf 105 (Abt. 2) »Rudereinstellung« tragen.The pin 7o has a conical tip which cooperates with a conical opening 71, so. that the further the pin 70 is moved into the opening, the smaller the amount of backlash. The pin 70 is moved into or out of this opening by an arch plate 145 which operates in a groove 146 in the pin 70. The arch shape of the plate allows the pin 7o to rotate together with the collar 69. The plate 145 is carried by an arm 130 ' which sits on a sleeve 131'. The sleeve is through a. Mechanism analogous to parts 134 and 141 moved, with the corresponding reference numerals. see. is. The purpose of this lost motion is to give the rudder a certain amount of over travel in order to prevent the ship from deviating from its course as far as possible. Fig. 12 shows the relative position of the two same settings. The knob 140 can be called "weather setting", the knob 140 "telem @ otorei'nstellung" and the knob 105 (section 2) "rudder setting".

Die Telemotoreinstellnng erfüllt außer der Erzielung eines überweges des Ruders, d. h. außer eines Ausgleiches für Irrtumsfehler im Totgang än Telemotor, noch eine andere Funktion. Ohne di:e Telemotoreinstellung würde ein Fehler, wie Isolierfehler oder Schlupf im Telemotor,einen zu kleinen Hub (Minderweg) des Ruders für die bestimmte Kursabweichung ergeben. Durch die Telemo-toreinstellung kann der Telemotor genügend zusätzliche Wirkungszeit für jede be-U.ebige Abweichung :erhalten, um nicht bloß Fehler i'm Telemotor auszugleichen, sondern auch dem Ruder Überweg zu »:eben. Das Zahnrad 72- kämmt mit Zahnrad 73 auf Welle 74, die in der Platte 118 lagert und auch ein Zahnrad 7 5 trägt, das mit einem Zahnrad 76 kämmt. Dieses ist auf der Nabe 77 einer Platte 78 befestigt, auf der die Kontaktsegin-ente angebracht sind. Der Strom für die Segmente wird durch Bürsten 79 geliefert, die durch :eine an der Plattebefestigte Stützd 59 getragen werden: Wenn daher das Schiff ausschert, so wird das Trolley durch die b-eschrebenen Verbindungen in Eingriff mit Segment 41 oder 42 gedreht, worauf der Motor 25 Strom ,erhält, um das Ruder so zu legen, daß das Schiff auf seinen Kurs zurückgeführt wird. Gleichzeitig dreht der Motor durch den beschriebenen Mechanismus die Kontaktsegmente, bis die§e wieder dne alte Lage zum Trolley haben, worauf der Stromkreis unterbrochen wird.The Telemotoreinstellnng fulfills another function besides the achievement of an over travel of the rudder, ie apart from a compensation for errors in the backlash in the Telemotor. Without the telemotor setting, an error, such as an insulation fault or slip in the telemotor, would result in a too small stroke (reduced travel) of the rudder for the particular course deviation. With the telemotor setting, the telemotor can have enough additional effective time for every deviation: not only to compensate for errors in the telemotor, but also to override the rudder. The gearwheel 72 meshes with gearwheel 73 on shaft 74, which is mounted in the plate 118 and also carries a gearwheel 75 which meshes with a gearwheel 76. This is attached to the hub 77 of a plate 78 on which the contact segments are attached. The power for the segments is supplied by brushes 79 carried by: a support 59 attached to the plate: therefore, when the ship veers out, the trolley is rotated through the b-eschreben connections into engagement with segment 41 or 42, whereupon the Motor 25 receives power to move the rudder to return the ship to its course. At the same time, the motor rotates the contact segments through the mechanism described until they are back in their old position in relation to the trolley, whereupon the circuit is interrupted.

Aus :obiger Beschreibung ergibt sich, daß die relative Lage der Kontaktsegmente zum Trolley den Kurs bestimmt. Bleiben, also die Segmente in ihrer Lage, und wird das Tro'ley zum Eingriff mit dem :einen oder anderen Kontaktsatz bewegt, so wird das Ruder gelegt, um das Schiff zu drehe., und die Nachdreheinrichtung verstellt die Kontaktsegmente, bis das Trolley wieder auf den Isolierstreifen steht. Das Schiff liegt dann eitlen neuen Kurs an. Die Drehung des Trolleys bietet daher ein Mittel, um den Schiffskurs zu ändern. Zum Drehen des Trolleys dient ein Griff 8o oder ein Handrad (Abb.2 und 4), das am inneren Ende eine Platte 81 trägt, durch deren Schlitz ein Stift 82 an einer Platte 83 ragt, die an einem Ende einer Welle 84 befestigt ist. Auf Welle 84 sitzt ein Zahnrad 8 5, das mit einem Zahnrad 86 des Differentials kämmt, um dessen Schlußrad 57 zu treiben und dadurch mittels des beschriebenen Getriebes das Trollet' 44 zu drehen. Die Drehrichtung der Oberseite des Handrades bestimmt die Drehrichtung des Schiffsbuges. Der am Gehäuse 2o angebrachte Tochterkompaß zeigt dem Bedienungsmann den Kurs und gibt ihm den Anhalt für das Einstellen eines neuen Kurses.From: The above description shows that the relative position of the contact segments determines the course for the trolley. So the segments remain in their position, and will the Tro'ley is moved to engage with one or the other contact set, so is put the rudder to turn the ship., and the post-turning device adjusted the contact segments until the trolley is back on the insulating strip. The ship then there is a vain new course. The rotation of the trolley therefore offers a means of to change the ship's course. A handle 8o or a is used to turn the trolley Handwheel (Fig. 2 and 4), which carries a plate 81 at the inner end, through its slot a pin 82 protrudes from a plate 83 which is attached to one end of a shaft 84 is. On shaft 84 sits a gear 8 5, which is connected to a gear 86 of the differential meshes to drive the final wheel 57 and thereby by means of the described gear to spin the Trollet '44. The direction of rotation of the top of the handwheel determines the direction of rotation of the ship's bow. The one attached to the housing 2o Daughter compass shows the operator the course and gives him the clue for setting a new course.

$eim Einstellen eines neuen Kurses durch das untere Rad 86 des Differentials können zwei Methoden befolgt werden. Erstens ist es erwünscht, wenn eine große Kursänderung gewählt wird oder ohne Einwirkung des Kompasses gesteuert werden' soll, :eine Bewegung durch den das obere Zahnrad 56 treibenden Wiederholmotor zu verhüten. Wäre nämlich dieser in der Lage, das Trolley gleichzeitig mit dein Handrad zu verstellen, so würde die Drehung des Schiffes auf den neuen Kurs eine Bewegung des Differentials i'n entgegengesetzter Richtung verursachen, derart, daß die rasche Einstellung eines neuen Kurses verhindert und auch ein Festhalten des Ruders seitlich seiner Mittellabe verhindert wird. Der Wiederholmotor wird daher unter diesen Umständen selbsttätig gegen Bewegung gesperrt. Hierzu dient ein Sperrrad go (Abb. 4 und 9), das auf der gleichen Welle wie das vom Wiederholmotor getriebene Zahnrad 54 sitzt. Eine Stange 91 mit einem Zahn 92 am inneren Ende ist m einer am Wiederholmotor befestigten Stütze 93 verschiebbar und wird gewöhnlich durch eine Feder 94, die den Zahn in Eingriff mit -dem Sperrade 9o zu bewegen sucht, einwärts g8-drückt, um den Wiederholmotor zu verriegeln. Die Welle 95 ist im Schaltergehäuse verscliebbar und ist gewöhnlich einwärts gedrückt, so daß die Platte 8i einen Stift 96 (Abb. 4) einwärts drückt, der durch Welle 84 ragt. Der Stift erfaßt mit dem anderen Ende einen Hebel- 97 (Abb. 4 und 9), der eine Kerbe g8 in der Stange 9i erfaßt, um die Stange gegen die Kraft der Feder 94 vom Sperrade 92 wegzuziehen. Wird Handrad 8o einwärts gedrückt, so ist der Wiederholmotor ih der Lage, das Differential zu bewegen. Wenn aber Handsteuerung gewünscht wird, so wird das Handrad 8o herausgezogen, so daß Feder 94 die Klinke 92 in Eingriff mit dem Sperrad go bringen und dadurch den Wiederhohnotor verriegeln kann.Two methods can be followed in setting a new course through the lower gear 86 of the differential. First, when taking a large course change or when steering without the action of the compass, it is desirable to: Prevent movement of the repeater motor driving upper gear 56. If the latter were able to adjust the trolley with your handwheel at the same time, the rotation of the ship on the new course would cause the differential to move in the opposite direction, in such a way that the rapid setting of a new course would be prevented and also a Holding the rudder to the side of its central hub is prevented. The repeat motor is therefore automatically blocked against movement under these circumstances. A ratchet wheel go (Figs. 4 and 9), which sits on the same shaft as the gear wheel 54 driven by the repeater motor, is used for this purpose. A rod 91 with a tooth 92 at the inner end is slidable in a support 93 attached to the repetition motor and is usually inwardly urged by a spring 94 which tries to move the tooth into engagement with the ratchet 9o in order to close the repetition motor lock. The shaft 95 is lockable in the switch housing and is usually pushed inwards so that the plate 8i pushes inwards a pin 96 (Fig. 4) which protrudes through shaft 84. The other end of the pin engages a lever 97 (Figs. 4 and 9) which engages a notch g8 in the rod 9i to pull the rod away from the ratchet 92 against the force of the spring 94. If the handwheel 8o is pushed inwards, the repeater motor is able to move the differential. If, however, manual control is desired, the handwheel 8o is pulled out so that spring 94 can bring the pawl 92 into engagement with the ratchet wheel go and thereby lock the repeat motor.

Das zweite Verfahren zur Kursänderung ist, daß man das Handrad 8o ausgeschoben läßt und .es in dieser Lage dreht oder einstellt. Dies verändert natürlich die Lage der Trolleys 45, 46 durch das beschriebene Differential und bewirkt die Einstellung eines neuen Kurses.The second method of changing course is to turn the handwheel 8o can be extended and .it turns or sets in this position. This of course changes the position of the trolleys 45, 46 by the differential described and causes the Setting a new course.

Bekanntlich erfordern Schiffe von verschiedenen Größen und Arten sowohl wie das glei,:he Schiff in beladenem und unbeladenem Zustande verschiedene Ruderausschläge, um das Schiff meiner bestimmten Zeit um den gleichen Winkel zu drehen, und bekanntlich ist auch der größte Ruderausschlag bei verschiedenen Schiffen verschieden. Um eine Einstellung des Betrages des Ruderausschlages für einen bestimmten Deviationswinkel des Schiffes zu gestatten, wird nach der Erfindung eine veränderliche übertragang in der Nachdreheinrichtung zwischen dem Motor 25 und den Kontaktsegmenten vorgesehen, so. daß diese mehr oder weniger rasch beim Nachstellen auf die Lage des Trolleys sich bewegen, um einen kleineren oder größeren Ruderausschlag für einen gegebenen Ausschlag zwischen dein Trolley und den Segmenten zu verursachen. Hierzu hat der Lenker 68, der, wie vorher erwähnt, getrzeblich mit den Kontaktsegmenten verbunden ist; einen Längsschlitz ioo (Abb.3), in den der Stift 67 greift. Durch Verstellung des Stiftes 67 im Schlitz roö wird die Hebelübersetzung am Lenker 68 verändert, um die Kontaktsegmente mehr oder weniger rasch zu bewegen. Hierzu wird der Stift 67 von der Platte 66 getragen, die senkrecht verschiebbar in. der von der Welle 64 getragenen Führung 65 ist. Die Platte 66 hat einen seitlichen Schlitz ioi (Abb, i i), in den ein Stift 1o2 greift, der von einem Stemrade 103 getragen wird, das auf dem inneren Ende der Welle 64 sitzt. Diese trägt außerhalb des Gehäuses 20 einen Knauf 105. Derselbe kann Teilungen aufweisen, die mit einem Zeiger io6 zusammenwirken. Die gezahnten Kanten des Rades 103 wirken mit einer gefederten Klinke i io zusammen, die in einem von der Stütze 65 .getragenen Lagerblock Li i verschiebbar ist. Durch Drehung des Sternrades mittels des Griffes io5 wird durch den Stift 102 -die Platte 66 und der Stift 67 gehoben oder gesenkt, um das wirksame Hebelverhältnis des Lenkers 68 zu vergrößern oder zu verkleinern. Wenn der Motor 25 durch das Zahnrad 63 die Welle 64 dreht, so bewegt sich das ganze Getriebe mit Stütze 62, Stefnrad 103, Platte 66 und Lenker 68 als ein Stück. Diese oder eine äquivalente Einstellung ermöglicht auch Hilfsmittel zur Gewährleistung höchster Lmpf'ndlichkeit der Steuerung 'innerhalb des verfügbaren Ruderwinkels.It is well known that ships of different sizes and types, like the same, require different rudder deflections in loaded and unloaded condition in order to turn the ship of my particular time by the same angle, and it is well known that the greatest rudder deflection is different in different ships. In order to allow an adjustment of the amount of the rudder deflection for a certain deviation angle of the ship, according to the invention a variable transmission is provided in the post-rotation device between the motor 25 and the contact segments, see above. that these move more or less quickly when adjusting to the position of the trolley in order to cause a smaller or larger rudder deflection for a given deflection between your trolley and the segments. For this purpose, the link 68, which, as mentioned above, is connected to the contact segments; a longitudinal slot ioo (Fig.3) into which the pin 67 engages. By adjusting the pin 67 in the slot roö, the leverage on the handlebar 68 is changed in order to move the contact segments more or less quickly. For this purpose, the pin 67 is carried by the plate 66, which is vertically displaceable in the guide 65 carried by the shaft 64. The plate 66 has a lateral slot ioi (Fig, ii) in which a pin 102 engages, which is carried by a star wheel 103 which is seated on the inner end of the shaft 64. This carries a knob 105 outside of the housing 20. The same can have partitions that interact with a pointer io6. The toothed edges of the wheel 103 cooperate with a spring-loaded pawl i io, which is displaceable in a bearing block Li i carried by the support 65. By rotating the star wheel by means of the handle io5, the plate 66 and the pin 67 are raised or lowered by the pin 102 in order to increase or decrease the effective lever ratio of the handlebar 68. When the motor 25 rotates the shaft 64 through the gear wheel 63, the entire transmission with the support 62, the wheel 103, the plate 66 and the handlebar 68 moves as one piece. This or an equivalent setting also enables aids to ensure maximum sensitivity of the control within the available rudder angle.

Uin .einen Ausschlag des Ruders über bestimmte Sicherheitsgrenzen zu verhindern, ist eine Einrichtung vorgesehen, -um den Stromkreis durch den Motor 25 bei Erreichung dieser Grenzen zu unterbrechen. Hierzu ist in den Motorstromkreis .ein Schalter i 5o innerhalb des Gehäuses 120 eingeschaltet. Der Schalter ist .ein Doppelmesserschalter und hat zwei Sätze von Federkontakten 152, 153 (Abb. i i), mit denen Schaltmesser 154, 155 zusammenwirken, die bei 156, 157 angelenkt sind. Die Messer haben je .einen auswärts ragenden Arm i 6o, 161 mit Lappen 162, 163. Bei! 156 und 157 sind auch Hebel 147, 14.8 angelenkt, von deren jedem ein Arm 164, 165 in die Bahn von Nocken 166, 167 ragt, die lose auf der Welle 64 sitzen und mit dein Zahnrad 63 durch einen Bolzen 170 (Abb.8) verbunden sind. Dieser ragt durch das Rad 63 und durch konzentrische Schlitze 171, 172 in den vom Motor 25 zu treibenden Nocken. Hat der Motor die Welle 64 und die Nocken in der einen oder anderen Richtung um einen bestimmten Winkel gedreht, so erfaßt Nocken 166, 167 den Vorsprung 164 oder 165 und dreht den entsprechenden Hebel 147, 148, so daß dessen anderer Arm 168, 169 abwärts geschwungen wird. Die Arme 168, 169 habenje@einenLappen 178, 179 (Abb. 1i), der den Lappen 162, 163 erfaßt, um das entsprechende Messer 154 oder 155 außer Eingriff mit seinen Kontakten zu schwingen. Der Stromkreis ist so angeordnet, daß die TrETnung eines Messers von seinen Federkontakten den Motorstromkreis unterbricht. Das Maß der Drehung der Welle 64, das den Matorstromkreis unterbricht, kann verändert werden, indem man die Stellungen der Nocken (Abb. 8) ändert.- Dazu - wird- der Bu.lzen 170 gelöst, und die Nocken werden auf der Welle gedreht, um die wirksamen Flächen 175, 176 näher öder weiter zu den Vorsprüngen 164, 165 zu stellen.In order to prevent the rudder from deflecting beyond certain safety limits, a device is provided to interrupt the circuit through the motor 25 when these limits are reached. For this purpose, a switch i 50 within the housing 120 is switched on in the motor circuit. The switch is a double knife switch and has two sets of spring contacts 152, 153 (Fig. Ii) with which switch knives 154, 155 which are hinged at 156, 157 cooperate. The knives each have an outwardly protruding arm 16o, 161 with flaps 162, 163. At! 156 and 157 are also hinged levers 147, 14.8, each of which has an arm 164, 165 protruding into the path of cams 166, 167, which sit loosely on the shaft 64 and are connected to the gear wheel 63 by a bolt 170 (Fig. 8) are connected. This protrudes through the wheel 63 and through concentric slots 171, 172 in the cam to be driven by the motor 25. If the motor has rotated the shaft 64 and the cams in one direction or the other through a certain angle, the cam 166, 167 engages the projection 164 or 165 and rotates the corresponding lever 147, 148 so that its other arm 168, 169 is downward is swung. The arms 168, 169 each have a tab 178, 179 (Fig. 1i) which engages the tab 162, 163 to swing the corresponding knife 154 or 155 out of engagement with its contacts. The circuit is arranged in such a way that the step of a knife from its spring contacts interrupts the motor circuit. The amount of rotation of the shaft 64, which interrupts the Mator circuit, can be changed by changing the positions of the cams (Fig. 8). To do this, the bolt 170 is loosened and the cams are rotated on the shaft in order to place the effective surfaces 175, 176 closer or further to the projections 164, 165.

Die Schaltmesser werden gewöhnlich zur Schließung der Schalter durch eine Schraubenfeder 18o (Abb. 7) gedreht, die- die Lappen 162, 163 oberhalb der Zapfen 156, 157 erfaßt. Die Hebel 147 und 148 werden gewöhnlich so gedreht, daß sie die Schaltmesser nicht erfassen. Diese Drehung geschieht durch eine Feder 181, die Vorsprüngge 193, 194 an den Armen 168 und 169 (Abb. 11) der Hebel erfaßt.The switch blades are usually used to close the switch a helical spring 18o (Fig. 7) rotated, the lobes 162, 163 above the Pin 156, 157 detected. The levers 147 and 148 are usually rotated so that they do not grasp the switch blades. This rotation is done by a spring 181, the tabs 193, 194 on arms 168 and 169 (Fig. 11) of the levers.

Um den Schalter so zu steuern, daß er den Motor einrückt oder ausrückt, kann ein Doppelnocken 185 (Abb.7) vorgesehen sein, dessen Kurvenflächen in Eingriff mixt Vorsprüngen 188, 189 an den Hebeln 147, 14.8 zu bringen sind. Der Nocken ist in der Achse A, B länger als in der Achse C, D rechtwinklig .dazu. Wenn die Vorsprünge 188, 189 den Nocken unweit der Achse C, D berürren, ist daher der Schalter geschlossen. Wird aber der Nocken gedreht, bis die Vorsprünge die Achse A, B erfassen, so werden die Schaltmesser auseinandergespreizt, und der Motorstromkreis wird unterbrochen. Nuten Zoo und 201 können an den Enden der Achsen A, B und C, D als Rasten für die Vorsprünge 188, 189 vorgesehen sein. Zinn Drehen des Nockens 185 kann dieser auf einer Welle 19o gelagert sein, die durch das Gehäuse 2o ragt und einen Griff 191 (Abb. 1) hat. Bei der Rückkehrbewegung _ der Hebel. 147, 148 -treffen die Ansätze 193, 194 die Messer und drehen sie zur Berührung mit den Federkontakten zurück.In order to control the switch so that it engages or disengages the motor, a double cam 185 (Fig.7) can be provided, the cam surfaces of which are to be brought into engagement with projections 188, 189 on levers 147, 14.8. The cam is longer in the axes A, B than in the axes C, D at right angles. When the projections 188, 189 touch the cam near the axis C, D, the switch is therefore closed. If, however, the cam is rotated until the projections capture the axes A, B , the switch blades are spread apart and the motor circuit is interrupted. Grooves Zoo and 201 can be provided at the ends of the axes A, B and C, D as notches for the projections 188, 189. Tin rotating the cam 185, it can be mounted on a shaft 19o which protrudes through the housing 2o and has a handle 191 (Fig. 1). On the return movement _ the lever. 147, 148 - the lugs 193, 194 meet the knives and rotate them back to contact the spring contacts.

Um den Motor-25 rasch stillzusetzen und dadurch die Umsteuerung zu erleichtern, kann eine Bremse 21o (Abb.-2 und 13) vorgesehen sein, die mit der Ankerwelle zusammenwirkt und in der üblichen Art im Motorstromkreis liegt (Abb. 13). - Die Bremse dient auch dazu, den Fernmotor in verstellter Lage zu halten. Der Fernmotor weist gewöhnlich mehrere Kolben. oder sonstige Treibglieder auf, die gewöhnlich in Mittellage durch ein Paar- starker -Federn gehalten werden. Der Motor betätigt den Fernmotor ;gegen die Wirkung dieser ZentrieHedern, und würde beim Aufhören der "Motorwirkung keine Bremse angezogen werden, so würden die Federn die Treibglieder in Mittellage zurückzuführen suchen. Die Bremse,- die zur Wirkung kommt, sobald der Motor stehenbleibt,' verhindert eine solche Wirkung und hält die Teile in verstellter Lage.In order to quickly shut down the motor-25 and thereby reverse the direction facilitate, a brake 21o (Fig. 2 and 13) can be provided, which is connected to the armature shaft interacts and is in the usual way in the motor circuit (Fig. 13). - The The brake is also used to keep the remote motor in an adjusted position. The remote engine usually has several pistons. or other drive links that usually be held in the middle position by a pair of strong springs. The engine operates the remote motor; against the action of this centering, and would at the cessation of the "Motor action no brake is applied, so the springs would be the drive links look back in the central position. The brake - which comes into effect as soon as the engine stops, 'prevents such an effect and keeps the parts in misaligned Location.

Ein fernerer Zweck der Bremse ist die Lieferung der nötigen Reibung für die Nachdreheinrichtung, um deren Schwung zu brechen. Die Bewegung der Kontaktringe, nachdem die Nachdreheinrichtung zum Stillstand gebracht worden ist, kann dadurch verhindert werden, daß man die Kontaktarme 45, 46 gegen (die Kontaktringe mit der nötigen Reibung drücken läßt. Hierzu können die Kontaktarme 45, 46 (Abb. 3) gelenkig in den Enden des Trolleyarms 44 lagern und in Reibeingriff mit den Kontaktringen durch eine am anderen Ende der Arme befestigte Feder 161 geschwungen werden. Unter Umständen kann es erwünscht seid, :den Motor z5 rascher oder langsamer laufen. zu lassen, um das Ruder rascher oder langsamer zu legen. Hierzu kann eine Steuervorrichtung vorgesehen sein, die einen Rheostaten oder sonstige Regelmittel aufweist und schematisch bei 16o in Abb.3 angedeutet ist.Another purpose of the brake is to provide the necessary friction for the post-turning device to break its momentum. The movement of the contact rings, after the post-rotation device has been brought to a standstill, can thereby can be prevented that the contact arms 45, 46 against (the contact rings with the the necessary friction can be pressed. For this purpose, the contact arms 45, 46 (Fig. 3) can be articulated in the ends of the trolley arm 44 and in frictional engagement with the contact rings be swung by a spring 161 attached to the other end of the arms. Under Under certain circumstances it may be desirable: the motor z5 run faster or slower. to to put the rudder faster or slower. A control device can do this be provided which has a rheostat or other control means and schematically is indicated at 16o in Figure 3.

Es ist bekannt, daß, wenn :die Deviation des Fahrzeuges zunimmt, der zur Bekämpfung der Deviation nötige Ruderausschlag in konstant abnehmendem Verhältnis steigt. Wenn z. B. eine Deviation des Fahrzeuges von 5° einen Ruderausschlag von 5° erfordert, um das Fahrzeug wieder auf seinen Kurs zu bringen, so braucht eine Deviation von 1o° nur 8° Ruderausschlag, eine Deviation von 15° nur 1o° Ruderausschlag und eine De-"iation von 2o° nur 11° Ruderausschlag zu erfordern. Diese Zahlen sind natürlich nur willkürliche Beispiele. Es kann' daher erwünscht sein, eine Einrichtung vorzusehen, um das Ruder in einem konstant abnehmenden Verhältnis relativ zürn D;eviationswinkel des Fahrzeuges zu verstellen, wenn letzterer sich vergrößert. Hierzu dient die Einrichtung nach Abb. 14. Bei dieser wird das den Ruderausschlag steuernde Trollet' 44 durch relath große Bewegungszunahmen für gleiche Zunahmen der Deviation bewegt, wenn letztere klein ist, und durch fortschreitend kleinere Zunahmen, wenn die Deviation wächst. Die Deviation des Schiffes wird vom Hauptkompaß auf den Wiederholmotor 5o und damit auf die Zahnräder 54 und 56 übertragen. Letzteres gibt die Bewegung bis zu einem Schlußrade 57' des Differentials weiter, das mit einem Rade 58' kämmt, das auf der mit dem Trolley 44 verbundenen Welle i i 5 sitzt. Während aber die Zahnräder 57 und 58 kreisförmig sind, haben die Zahnräder 57', 58' elliptische Form. Die Zahnräder sind so angeordnet, daß, wenn das Schiff seinen Kurs anliegt, die größere Achse des Zahnrades 57' in Flucht mit der kleineren Achse des Zahnrades 58' steht. Bei den anfänglichen Beweb-ungen des Rades 57' erfolgen relativgroße Bewegungen des Rades 58', da die größere Achse des Rades 57' einem großen Kreiszahnrade und die kleinere Achse des Rades 58' einem kleineren Kreiszahnrade entspricht. WemZ die Drehung des Zahnrades 57' fortdauert, so nimmt die Übersetzung dieses Zahnrades zum Rade 58' stetig ab, bis die kleinere Achse von 57' in Flucht mit der größeren Achse von 58' ist. Alsdann läuft letzteres Rad durch die kleinsten Winkelabstände für gleiche Zunahmen in :den GVinkelbewegungen des Rades 57'. Mit anderen Worten, es wird durch die elliptischen Räder ein sich konstant änderndes Übersetzungsverhältnis während der Deviation des Fahrzeuges erzielt. Die Übersetzung des Zahnrades 57' zum Rade 58' nimmt konstant ab, während der Deviationswink.el zunimmt, so daß das höchste Verhältnis vom Ruderausschlag zum Deviationswinkel des Fahrzeuges auftritt, wenn die Deviation beginnt, und so daß dieses Verhältnis dann allmählich abrimmt, wenn die Deviation wächst. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß das größte Verhältnis auftritt, wenn der Deviationswinkel klein ist. und daß dieses Verhältnis abnimmt. wenn der Deviationswinkel wächst.It is known that when: the deviation of the craft increases, the rudder deflection required to combat the deviation increases in a constantly decreasing ratio. If z. B. a deviation of 5 ° requires a rudder deflection of 5 ° to bring the vehicle back on its course, a deviation of 10 ° only needs 8 ° rudder deflection, a deviation of 15 ° only needs 10 ° rudder deflection and a De It may be desirable to provide a device to adjust the rudder in a constantly decreasing ratio relative to the angle of the vehicle, When the latter increases, the device according to Fig. 14 is used for this purpose. Here, the trollet, which controls the rudder deflection, is moved by relatively large increases in motion for equal increases in deviation when the latter is small, and by progressively smaller increases when the deviation increases The deviation of the ship is transmitted from the main compass to the repeater motor 50 and thus to the gears 54 and 56. The latter gives the movement up to a final wheel 57 'of the differential, which meshes with a wheel 58' that sits on the shaft connected to the trolley 44 shaft ii 5. However, while the gears 57 and 58 are circular, the gears 57 ', 58' have an elliptical shape. The gears are arranged so that when the ship is on its course, the major axis of gear 57 'is in alignment with the minor axis of gear 58'. During the initial movements of the wheel 57 ' , relatively large movements of the wheel 58' occur, since the larger axis of the wheel 57 'corresponds to a large circular gear and the smaller axis of the wheel 58' corresponds to a smaller circular gear. If the rotation of the gear 57 'continues, the translation of this gear to the gear 58' steadily decreases until the smaller axis of 57 'is in alignment with the larger axis of 58'. Then the latter wheel runs through the smallest angular distances for equal increases in: the G angular movements of wheel 57 '. In other words, the elliptical wheels achieve a constantly changing gear ratio during the deviation of the vehicle. The translation of the gear 57 'to the gear 58' decreases constantly while the Deviationswinkel.el increases, so that the highest ratio of the rudder deflection to the deviation angle of the vehicle occurs when the deviation begins, and so that this ratio then gradually decreases when the Deviation grows. In other words, this means that the largest ratio occurs when the angle of deviation is small. and that this ratio is decreasing. when the angle of deviation increases.

Claims

PATLNTANsPRÜcFIr: i. Automatic control, especially for ships, characterized in that one or more delay devices are provided are that during part of the period of automatic. Effect an ineffectiveness period turn on.

2. Controller according to claim i, characterized in that; (: indicates that the ineffective is period adjustable.

3. Control according to claim 1 or z, characterized in that that the partial ineffectiveness applied to one of the actuating mechanisms is brought. about the adjustment of the rudder caused by} "wrong yaw" to prevent.

4 .. Control according to claim i or 3, characterized in that the partial ineffectiveness due to the classification of a dead link (6o) in a mechanism for operating the switch from the Ko: mpaß from either separately : or in connection with a lost motion connection (71, 72) in a mechanism for Pressing the switch from the rudder is achieved, and that one or two These mechanisms have a setting (130-14o and 130'-140 ') for the amount of backlash Has.

5. Control according to claim 1, 2,3, o-der .l with means for changing .the ratio of the rudder angle to the course deviation of the vehicle, characterized in that that to change this ratio only a hinge pin (67) in a longitudinal slot a lever (68) is moved.

6. Control according to claim 1, 2, 3, 4 or 5 with device for changing course even with automatic steering, characterized in that that a handwheel (8o) for locking Knes the KontrollerbetätI, supply means (So-) is provided is.

7. Automatic control, especially for ships, characterized by facilities to decrease or decrease the relative rudder effect when the size of the yaw increases. B. Automatic control, especially for ships, according to claim 7, characterized characterized that small course deviations of the ship relatively large rudder movements generate larger course deviations but proportionally less rudder effect. G. Control according to claim 8, characterized in that the strong rudder effect is generated by turning the control (through a larger angle, as the ship turns while the smaller rudder effect is created by that the angle is reduced by that of the control (rotates when the angle the deviation increases.